«Единственный способ изменить мир, это измениться самому».
«Где и как найти Учителя?
Стань учеником, и Учителя найдут тебя сами».
(Виталий Сундаков «Бумажный посох»)
На память старику пришёл ещё один полёт, который он считает самым страшным для себя. А дело было так:
Эскадрилья тогда задачу по подготовке молодых лётчиков на класс выполнила досрочно, и поэтому Командующий ВВС БФ Анатолий Иванович Павловский разрешил их 35-ой ОАЭ перелететь на базовый аэродром Храброво, что под Калининградом, к 8 марта, не дожидаясь, когда на грунтовом аэродрому Нурмси в Эстонии растают снега, и аэродром станет не пригодным к эксплуатации. Неделю «чистили пёрышки», заполняли бумаги, а потом две третьих эскадрильи во главе со мной выгнали в отпуск, вспоминал старик. В обще-то, такая картина наблюдалась 7-ой год подряд, поэтому народ «привык» и уже сильно не роптал.
Что касается старика, то для него это вообще стало «гут!», т.к. он нашёл свою вторую любовь после неба – горные лыжи. Слетал в свой любимый Терскол, навестили тёщу в Оренбурге, отгулял майские праздники и полный сил и энергии вышел на службу. Через неделю в отпуск должны уйти командир эскадрильи и два экипажа, которых специально оставляли для выполнения обеспечений ракетных и артиллерийских стрельб кораблей флота.
Командир эскадрильи, подполковник, 42 года, по плану в конце года планировал уйти в штаб авиации БФ на полковничью должность, надо же и о «дембеле» подумать, т.к. «молодость – это лишь средство обеспечить себе старость». Слова не мои, их ещё Йоган Вайс проглаголил в фильме «Щит и меч», - подумал старик. Настрой на полёты у комэски дембельский, летаал он тогда только на разведку погоды, иногда на контроль техники пилотирования, а в основном, сидел на КДП руководил полётами. Старик - молодой зам. комэска, капитан, которому надо «землю рыть», чтобы вовремя получить майора - этому только рад, и практически не вылезал из «спарки».
До того, как уйти в отпуск, командир эскадрильи должен своего зама восстановить, а именно, слетать на контроль техники пилотирования днём и ночью. Было спланировано 4 лётные смены: понедельник-вторник, среда – предварительная подготовка, четверг-пятница снова полёты. Чтобы восстановить технику пилотирования, достаточно одной смены, но увы. Балтийская погода принесла «сюрприз» - четыре дня туман, дожди, не лётная погода. А у командира эскадрильи семейная путёвка в санаторий в Сочи на руках и билеты на самолёт на утренний рейс на субботу.
В пятницу погода разошлась, смешанную лётную смену начали по плану. (смешанной называют лётную смену, когда полёты начинаются днём, а заканчиваются ночью).
Я отлетал на контроль днём, потом сам сделал два полёта , - вспоминал старик. Всё вроде «абге махт», но видно, мы своей преждевременной радостью, что всё идёт по плану, спугнули удачу. Пока ужинали, подошёл грозовой фронт, на три часа раньше прогноза синоптиков. Мы с комэской заскочили на КДП, посмотрели на экран ДРЛ (диспетчерский радиолокатор), послушали метеошамана (дежурного синиптика Ваню Пупкина), и мне стало ясно, что полётам «кирдык». Грозовой фронт с запада мощной стеной зиял на пол экрана и стоял в 30 км от аэродрома, но была ночь, и небо над нами было звёздное. Командир эскадрильи взял телефон, вызвал оперативного дежурного авиации Балтийского флота и сказал следующее: «У нас тут фронтик подходит. Я сейчас слетаю с капитаном Чечелем на «спарке, произведу доразведку погоды и приму решение о дальнейших полётах».
Я сначала подумал, что я ослышался, - подумал тогда старик. «Ежу понятно», что полёты надо отбивать. Но с другой стороны, я тут же восхитился планом комэска. Ему, чтобы иметь право записать мне контроль техники пилотирования, достаточно было лишь колёса оторвать от бетонки, лишь бы это было ночью. А там, всё задание мы выполнили или не всё, кто будет проверять? Главное, чтобы в лётной книжке всё на бумаге было полностью записано, так сказать – «для прокурора». Я понял, что командир во мне уверен, мне доверяет, а раз так, какие могут быть сомнения? Раз он считает, что можно лететь, значит летим.
Быстро прыгаем в «уазик», прямо в нём, пока едем, одеваем шлемафоны, стрелок-радист уже ждёт нас в самолёте. По кабинам, запуск двигателей, выруливаем, взлетаем. Я пилотирую, комэск ведёт связь, стрелок-радист при полётах в районе аэродрома вообще-то не нужен, поэтому он просто «бдит». РП (руководитель полётов) дал набор до 5000 метров, делаю отворот в зону, устанавливаю двигателям номинальный режим – 11200 об/мин, и «пошли в гору». Спарка ИЛ-28у, локатора нет, поэтому при разведке и доразведке погоды лётчики её оценивают на «военно-морской выпуклый глаз» - это если видно, блин. Но ночью-то не видно ничего. На 3000 метров вошли в облака. По лобовому стеклу сразу запрыгали «чёртики» или белые «зайчики» - это знак, что в облаках сильная электризация.
Если не изменить курс, то дальше пойдёт голубое свечение, огни «святого эльма», а может и того хуже. Раз заговорили про это, старику вспомнилось, - их как-то на АН-26 везли на Военный Совет. Из трёх, запланированных для перевозки, один самолёт отказал. В итоге личный состав набили как «сельдей в бочке» и повезли на двух самолётах. И вот при полёте по верхней кромке кучевых облаков ночью также сначала появились огни «святого эльма». Потом на конце правой плоскости, напротив которой сидел я, прилипнув к иллюминатору, вдруг возник большой белый, пульсирующий шар, вспомнилось старику. Он всё рос в размерах, рос, вдруг вспышка, сильнейший треск, в салоне сразу погас свет, и самолёт, накренившись на крыло, стал падать. Честно скажу, было страшно, но никто не заорал, не поддался панике. Все вцепились за кресла, ремни, борта фюзеляжа, в общем, кто за что мог, все же не пристёгнуты. Секунд 15 продолжалось падение, потом пилотам удалось вывезти самолёт в горизонт с очень приличной перегрузкой. Все вздохнули с облегчением, а спустя секунд 10 дали свет.
Потом мы узнали, произошёл разряд статического электричества на правой плоскости, который вывел из строя основную энергосистему, поэтому в салоне стало сразу темно. А нисходящий поток, в который тут же умудрились попасть, бросил самолёт на километр вниз.
Но вернёмся к нашему полёту, - подумал старик. Только я хотел предложить командиру не ходить в зону, а топать на посадку, пока погода позволяет, как впереди как «жахнет». Яркий блеск молнии ослепил глаза, я чисто рефлекторно завалил крен под 70 градусов влево с разворотом на обратный курс. Вообще-то, у ИЛ-28 максимально допустимый крен, как гласит Инструкция экипажу, 60 градусов, но мы оба понимаем, что впереди грозовой фронт, и надо «делать ноги». Перевожу самолёт на снижение беру курс на привод, но гроза нас догнала. Ливень забарабанил по лобовому стеклу, болтанка, периодические разряды молний, после вспышки которых глаза несколько секунд не различают показания приборов. Перевожу реостаты на максимальную подсветку. Свал стрелки АРК (автоматического радиокомпаса) свидетельствует, что мы над приводом. Заваливаю крен вправо, разворот под 90 градусов, вписываемся в коробочку, гашу скорость до 450 км/час, шасси на выпуск, выполняю 3-ий разворот, и почти сразу 4-тый. Сильный встречно-боковой ветер.
Слышу, как комэск докладывает: «302-ой на посадочном, шасси выпущено, с посадкой». РП: «С посадкой, ветер слева, под 40 градусов 18-20 м/сек». РП посадки даёт: «Удаление 10, справа 200». Докладываю: «Исправляю, 500», - перевожу на снижение по глиссаде, беру поправку в курс.
«Удаление 8, на курсе, на глиссаде», информирует РП посадки. Отвечаю: «400», снижаюсь дальше, всё время помню, что нельзя уменьшать угол сноса, который я подобрал. Дождь продолжает лупить, болтанка треплет, но не впервой – сядем. Хотя с этим стартом курсо-глиссадной системы нет, но нас с самого лейтенантского возраста научили заходить по приводам, парирую броски, снижаюсь, теперь главное, не провалиться под глиссаду. Вертикальную скорость стараюсь выдерживать 2-3 м/сек, не более, ветер встречно-боковой, сильный. Приборную скорость тоже надо держать больше, и помнить - нельзя убирать снос, мгновенно сдует с посадочного курса.
Проходим дальний привод: «На курсе, на глиссаде», - подтверждает РП посадки. «302-ой, дальний, посадку», запросил комэск. «Посадку разрешаю», ответил голос РП. Фары на посадочный свет не включаю, т.к. из опыта, знаю, будет световой экран от сильного дождя. Но на земле, рядом с полосой слева стоят прожектора, которые освещают полосу и помогают лётчику видеть расстояние до земли на посадке. Вся надежда на них. Перед ближней приводной впереди замаячило светлое пятно от прожекторов, идём нормально. Взгляд на скорость, +20 км/час, чуть стягиваю РУДы (рычаги управления двигателями). Различаю зелёные огни, направляю нос в точку выравнивания. Обычно это 150-200 метров от начала полосы. Этим военная авиация отличается от гражданской.
Там за начало точки выравнивания берётся, как правило, торец ВПП, что значительно облегчает посадку. Но у нас полоса длиной 2000 метров, что для фронтового бомбардировщика ИЛ-28 маловато, особенно в дождь. Поэтому оценка отлично, когда посадка произведена напротив посадочного «Т», а именно, 250 плюс-минус 50 метров от торца полосы. Мне желателен не +, а только минус. Строго говоря, мне сейчас, чем ближе сяду к началу полосы, тем лучше. «И мать его… , с троечной или даже двоечной оценкой». В Риге в дождь я умудрился сесть 15 метров от начала полосы. Это как раз то, что надо, но «снаряд в одну воронку дважды не попадает»…
Вдруг при подходе к точке выравнивания раздался вопль РП: «На второй, 302, на второй круг!!! Сдвиг ветра!!!»» И одновременно с этим я вижу, как мгновенно на 20-30 км/час падает скорость, и самолёт, который до этого сносило вправо, резко понесло влево. РП: «302-ой, сдвиг ветра, заходите с противоположным стартом». Понимаю, нас настиг предгрозовой вал, это именно он, бывает, меняет направление ветра на 180 градусов. Вывожу двигатели на взлётный режим, с высоты 6-8 метров самолёт, покачиваясь, уходит в набор высоты. Набираю 100 метров, в три приёма убираю закрылки и сразу выполняю доворот к 3-ему развороту. Помню вопль командира эскадрильи: «Прожектора не успеют переехать для смены старта».
Я крикнул в ответ: «Сядем с фарами». И тут вдруг я ощутил руки командира эскадрильи на штурвале, а его ноги на педалях. До этого он не вмешивался в процесс пилотирования, как это и положено в контрольном полёте, а здесь штурвал заходил влево-вправо, вызывая раскачку самолёта по крену 5-10 градусов. Одновременно со штурвалом ходуном заходили педали, тоже способствуя разбалтыванию самолёта. В дополнение ко всем этим импульсивным движениям он, как попугай стал повторять одну и ту же фразу: «Ты сам, сам пилотируй, я тебе не мешаю. Ты сам пилотируй, я тебе не мешаю», и так почти до самой посадки.
Третий, потом четвёртый разворот мне удалось в борьбе с комэском как-то коряво выполнить. Но когда вышли на посадочный курс, начался «цирк» под названием «не приведи Господи». Комэск сразу взял упреждение в курсе градусов 15 влево на снос, как это было в предыдущем заходе, но ветер – то поменялся. Нас сразу снесло влево на 1,5 км от створа полосы, о чём нас сразу информировал руководитель посадки. С этим курсом на аэродроме работала курсо-глиссадная система ПСП-48, курсовик сразу стал на упор справа, подтверждая данные РСП. В борьбе пытаюсь довернуть вправо на 30 градусов. И тут командир вдруг перевёл самолёт на снижение, хотя удаление до полосы было 18 км. Мы остервенело боролись за штурвал, но моих 55 кг с «трусами и вместе с контрабасом» не хватало, чтобы пересилить его 90 кг.
«Командир, горизонт! Командир, горизонт!!!» - орал я как «резаный», пытаясь перевести самолёт в набор высоты. В задней кабине что-то верещал стрелок-радист Миша Ланец.
«Удаление 14, ушли под глиссаду», - завопил РП посадки. Я бросил взгляд на приборы. Высота 100 метров, и мы её пересекали с вертикальной скоростью 7-8 м/сек. Я помню, в голове как вспышка мелькнула мысль: «Всё пиз… («пипец» - в переводе). Но хотя бы по магнитофону поймут, что не я убил экипаж!» Мы падали в темноту. Старик отчётливо понимал, что тогда они уцелели чудом.
Дальше я не знаю. То ли мне, с перепугу, удалось всё же пересилить комэска, то ли он сам всё понял, что мы нестерпимо низко, но РУДы сунулись вперёд, и самолёт перешёл в набор высоты. Уф, одну задачу решил, но теперь же надо ещё на посадочный курс вырулить. Опять остервенелая борьба, но мне стало удаваться пересиливать хаотичные, непредсказуемые движения командира эскадрильи. Хорошо система «Плот» (ПСП-48) чётко работала, показывая, где находится самолёт относительно курса и глиссады.
Дальний привод мы прошли на высоте 260 метров вместо положенной 220 метров с учётом аэродинамических поправок, в наборе высоты, с вертикальной скоростью около 5 м/сек. У меня даже сомнений не возникло, что самолёт не в посадочной конфигурации, и садиться нельзя. Закрылки полностью из-за борьбы за штурвал я выпустить забыл. Вдруг командир эскадрильи рывком стянул РУДы на малый газ и пихнул штурвал от себя. Я пытаюсь перевести самолёт из снижения в горизонт с одновременной дачей РУД. Но сил не хватает. Понимаю, что командир твёрдо решил производить посадку с этого захода. Ставлю кран закрылков на выпуск полностью и начинаю выправлять глиссаду. Мы пикируем в район Ближнего привода. Кое - как удаётся поднять нос самолёта и слегка дать обороты.
Но комэск убрал снос, нас тут же снесло влево метров на 70 с посадочного курса. Ору: «Бл… , не мешайте, отпустите штурвал». Врубаю фары на посадочный свет, но сильнейший экран в ливневом дожде тут же скрывает огни приближения и полосы из виду. Убираю фары опять на «рулёжный свет». В голове и мысли нет, что так я ещё никогда не садился, и вообще – это нарушение Инструкции экипажу. Так можно садиться, если полоса подсвечивается наземными прожекторами, но они-то переехать не успели, настолько динамично поменялась обстановка. На крайний случай, можно было бы открыть боковую форточку в фонаре кабины слева, РЛЭ это разрешает, более того, при производстве посадки в осадках она это рекомендует, но для этого надо снять левую руку со штурвала. А как снимешь, когда борьба…
Начинаю наугад выравнивание самолёта и одновременно ору: «Бл…, тормоза не трогать, торможу я». В переводе: «Ты неправ, Вася, и не ставь ноги на педали… , пожалуйста». Дело в том, что на «спарке» ИЛ-28у тормозная система так устроена, что если мы оба будем давить на тормозные педали, каждый со своей кабины, то управляющим будет воздействие из передней кабины инструктора. А полоса вся в воде, и удержаться на ней можно, только если применять импульсное торможение, нажимая, левой, правой, левой, правой. Тем самым, давая возможность колесу растормозиться, и пропустить под себя по бороздкам воду. Автомата юза конструкторы на этом самолёте ещё не придумали. Если этого не сделать, вал воды перед колесом отожмёт его от бетонки, и тогда наступает явление «глиссирования», а это значит ты за полосой, и «хвост трубой как у кота яйца».
Я понимал, что командир в «прострации», и не способен на дозировано чёткие действия ногами, какие потребуются сразу после посадки, если таковая будет, разумеется. Согласитесь пилоты, что производить посадку в дожде ночью с фарами на рулёжном свете, тут не только зад, но и спина взмокнет. Перемахнув метров 700-800, наконец, ощутил, как колёса коснулись бетонки. Я тут же «засучил» ногами правой-левой по тормозным педалям, одновременно стараясь максимально использовать аэродинамическое торможение от фюзеляжа самолёта, а это значит, тянешь штурвал на себя до «посинения». Хотя «лётчики-теорэтики» - знатоки аэродинами говорят, что надо наоборот отдавать полностью штурвал от себя, якобы, прижатие колёс к бетону повышает эффективность торможения, но мне не до «нюансов». Действую рефлекторно, а правильно или нет, финал этой посадки покажет.
Внутренне я был готов к выкатыванию самолёта,- вспоминал старик, - но произошло «чудо». Самолёт остановился, не добежав до конца полосы 10 метров. Совершенно не думая, что мне запишут ПЛП (предпосылку к лётному происшествию), вывожу обороты двигателей, сначала доворачиваю чуть влево, а потом правым разворотом на 180 градусов вписываюсь в конечную РД (рулёжную дорожку), при этом левое колесо метров 15 прорулило по асфальтовой полосе безопасности, что является ПЛП (предпосылкой к лётному происшествию). «Полосу освободил», - докладываю РП и ловлю себя на мысли, что сели мы самовольно. Командир эскадрильи не докладывал о проходе дальнего привода и не запрашивал разрешения на посадку. Но по сравнению с тем, что «мы на земле» - это такая «мелочь», что и думать не хочется.
Рулим молча. В душе ни гордости за себя, ни облегчения – полная опустошённость, и только мысль: «Блин, а ведь могли и в ящик сыграть». Чувствую, что комбез, мокрый от пота, прилип к спинке катапультного кресла. Причём такое ощущение, что мокрая не только спина, но и жопа тоже - пардон, мадам, но приходиться называть вещи своими именами.
Зарулил на стоянку, выключил двигатели, гадаю, стоит ли начинать глаголить полагающуюся по лётной этике фразу: «Тов. Командир, разрешите получить замечания». К тому, что сделал Командир, я оказался не готовым, - вспомнил старик. Поскольку шёл дождь, техник открыл фонарь только передней кабины, вставил чеки в катапультное кресло. Командир тут же вылез, прыгнул в свой «уазик», подъехавший к стоянке самолёта, и уехал вообще с аэродрома, не сказав мне ни слова. Потом старик узнал, что он заехал на КДП, сказал оперативному дежурному авиации БФ всего два слова: «Полётам отбой» и больше его никто не видел, куда он подевался.
Потом техник поднялся по стремянке ко мне, проделал ту же операцию, я захлопнул фонарь кабины, чтобы вода в неё не попадала, спустился по стремянке и сразу зашёл под крыло, чтобы там дождь переждать. Стою, радист — сержант сверхсрочной службы Миша Ланец подошёл, стал рядом. Даже не помню, говорили мы с ним о чём-то или нет, - подумал старик. Вроде он сказал что-то, типа: «Я думал нам «пипец», командир. На что я ему вроде ответил: «Я и сам так думал». Но точно помню состояние «кайфа»: «Как хорошо, когда всё позади…» Через несколько минут подошла группа лётчиков во главе со старшим лейтенантом Олегом Новиковым: «Василий Васильевич, как Вы? Мы думали, Вы не сядете». Но я уже взял себя в руки, буркнул одно слово: «Нормально, пошли на разбор».
Собрал всех в классе, минут через 10 приехал руководитель полётов, подошёл инженер эскадрильи, ждём Командира, а его нет. Звоню на КДП. Оперативный дежурный сказал: «Командир был 20 минут назад, но уехал, куда – не знает». Ждём пол часа, командира нет, хотя он должен провести предварительный разбор полётов и поставить задачу личному составу на завтра. Потом как-то сразу дошло, что командира не будет, делаю сам короткий разбор и на завтра объявляю «выходной».
Не торопясь, дотопал до дома, ничего не объясняя жене, выпил фужер вина и завалился спать. Спал, пока солнышко не разбудило, выпил кофе и пошёл на службу. Шёл, не торопясь, время 10 утра, в полной уверенности, что командир уже всей семьёй летит в санаторий в Сочи и сейчас в самолёте доедает курицу, которую в обязательном порядке давали пассажирам в те времена при продолжительности полёта более двух часов.
До аэродрома пешком от дома идти больше километра по полю мимо пруда. Солнышко светит, птички поют. Лепота !!! Размышляю, чем личный состав на неделе занять, чтобы главный армейский принцип соблюсти: «Мне не важно, чем вы будете заниматься. Главное, чтобы народ устал!» Командир в отпуске, но это не значит, что можно расслабляться, блин.
Я – заместитель командира отдельной эскадрильи, впервые остался за командира части. В моём распоряжении персональный «уазик» и более 200-т человек личного состава, из них «штук 40» матросов срочной службы (в памяти почему-то цифра 70 вырисовывается, но блин, «не будем дразнить гусей» - пусть будет 40). К нам влилась часть лётчиков и самолётов Рижской эскадрильи. Цель – подготовить молодых пилотов на 1 и 2 класс и направить на освоение новых типов самолётов: ТУ-22р и СУ-17м. Всего сейчас в эскадрилье 14 экипажей. Каково же было моё удивление, когда дежурный по штабу матрос вместо команды «смирно» доложил: «Командир в штабе, как придёте, просил к нему зайти». Вот это номер, блин. Чтобы не полететь в отпуск, нужны очень веские основания, неужели Командующий запретил? Ничего не понимая, захожу в кабинет: «Тов. Командир, по Вашему приказанию…»
Комэск молчал, молчал, потом говорит: «Ну, понял, как тяжело бывает лётчику в воздухе?» Я стоял и не знал, что ответить. Это я, 29-летний капитан мог растеряться. И то – это только теоретически. Ведь я уже лётчик 1 класса, и не просто лётчик, а военный лётчик. Это значит, с оружием в руках должен быть способен выполнить боевую задачу в любых условиях, каких потребует обстановка. А здесь целый подполковник с лётным стажем в 4 раза больше чем у меня. Я как-то сразу почувствовал, что Командир в растерянности. Он и сам, видно, не ожидал такой реакции на грозу от своей психики. Вот что значит «дембельский» настрой на полёты. Он его и подвёл. А также желание улететь в отпуск любой ценой, даже путём нарушения документов, регламентирующих лётную работу, в данном случае НПП (Наставление по производству полётов), вот Бог и сделал так, что в отпуск «совесть улететь, просто так не пустила».
Самое главное, я ни на грамм не потерял уважения к своему Командиру. Он довёл меня от второго до первого класса. Поставил командиром звена, а потом своим заместителем. Научил командовать личным составом и надёжно руководить полётами. При стаже руководства полётами 14 лет у меня не было ни одной предпосылки в воздухе по моей вине. В общем, я молчал и ничего не ответил на вопрос Командира. Когда молчание затянулось, он встал, на выходе протянул мне руку со словами: «Контроль в лётную книжку я записал, командуй тут…», сел в машину и уехал. Вечером оперативный дежурный мне доложил, что «уазик» стоит в парке, а командир улетел в отпуск вечерним рейсом через Москву.
Когда командир вышел с отпуска, он никогда больше не возвращался к разговору об этом полёте...