«Земля,
Не уйти от тебя.
Небо любя, море любя,
Земля, не уйти от тебя.
Сколько хороших ребят
Вернулось к тебе не живыми.
Звёзды горят над ними…
Нам не уйти от тебя.
Но, по бетонке пыля,
Вновь мы уходим в высоты.
Что человек без полёта?
Спасибо тебе,Земля.
Иногда, чаще это бывает долгими зимними вечерами, вдруг наваливается ностальгия по полётам, и тогда старик открывает кирзовый штурманский портфель и достаёт наугад одну из шести лётных книжек, что накопились за 32 года полётов в боевой авиации и потом ещё за 5 лет работы в Николаевской федерации авиационных видов спорта. Сколько чудесных, переживательных моментов, связанных с полётами, хранит память. Сегодня попалась лётная книжка 70-х годов. Захотелось вспомнить своих Учителей…
Фронтовой бомбардировщик ИЛ-28. 1974 год – выполнен 221 полёт с налётом 199 часов. 1975 год – 363 полёта, из них – 96 посадок при минимуме погоды, в основном, инструкторских, общий налёт 237 часов. Для нынешних военных лётчиков этот налёт кажется почти «астрономическим», особенно на Украине, а для лётчиков Гражданской Авиации эти цифры «смехотворны», т.к. они летают раз в десять больше. Но гражданские пилоты летают за деньги и немалые. А военный лётчик летает «за идею», и оклад у него соответствующий.
Но вернёмся к полётам. Почему военные летают «за идею»? Гражданская авиация не рентабельные рейсы почти не осуществляет, т.к. если она будет их выполнять, то просто обанкротиться. А военные всю жизнь летают для собственного «удовольствия». У них полёты, считается, это «увиливание от службы». Так, кстати, думают многие авиационные командиры. И поверьте, господа уважаемые читатели – в этой шутке есть лишь небольшая доля шутки. Ну, а если говорить об этом на полном серьёзе, то сами понимаете, военные лётчики должны постоянно, на протяжении многих десятков лет, пока они летают, держать себя в форме, достаточной для выполнения любой боевой задачи, которую потребует Родина. А на том же ТУ-22м3 заправка в простую зону на сверзвук составляет 36 тонн керосина. А чтобы лётчикам свозить штурманов «на работу» на полный маршрут и полигон требуется заправить 52 тонны. И так каждому пилоту. Это ж сколько керосина они «дармоеды» просто так жгут? А ведь есть ещё такие самолёты, как ТУ-160, ТУ-142м, ТУ-95мс и прочие… А истребители? Хоть «мелкокопытная авиация», но прожорливая, потому что требует более частых полётов. Представляете, как дорого стране обходится содержание военной авиации.
Старик сразу Аркадия Райкина вспоминил: «22 бугая просто так за одним мячом по полю бегают. Да дайте каждому по лопате, пусть они это поле вскопают лучше, до грядки сделают. А марафонцы? Толпа мужиков в одних трусах –«срам один», 42 км бежит просто так, «тунеядцы». Нет, чтобы каждый взял по почтовой сумке, хоть письма по домам разнесли. Всё польза какая будет».
Теперь, пользуясь случаем, уважаемые господа и дамы, - иронизировал сам с собой старик, - позвольте выразить своё восхищение перед пилотами гражданской авиации, а то мы всё о военных, да о военных. Пусть у них нет заправки в воздухе, полётов на предельно-малых высотах методом огибания местности, пилотажа и воздушного боя, зато у них огромная, постоянная ответственность за пассажиров за спиной, налёт раз в 10 больше, и они летают без парашютов, чего военному лётчику представить себе даже невозможно. Чтобы читатель не подумал, что старик шутит, приведу лишь такой факт, когда он, отлетав 25 лет на самолётах, стал параллельно осваивать ещё корабельный вертолёт КА-27 (это который без «опытного правого лётчика», не путать с КА-27пс), то пол года не мог привыкнуть, что его два штурмана не одевают лямки парашюта, хотя и сидят на нём. А он так не мог. И вот сидит он в лямках, засупоненный, а штурмана надо ним потешаются и уговаривают, что этот аппарат тяжелее воздуха с парашютом в воздухе никто не покидает, т.к. винты сверху – это «мясорубка». Но старик ничего не мог с собой поделать, и пол года летал только с надетыми лямками парашюта. К тому же всегда помнил, что он ещё и «Инструктор парашютно-десантной подготовки», и ему парашют снимать просто по статусу не положено. Иначе, какой же он парашютист, блин, после этого?
Как-то, листая лётную книжку, старик попал на вылет в составе «девятки» на одном из первых крупных учений, в котором им, молодым старлеям-«солопедам», но уже с 3-им классом, летающим по уровню второго, доверили принимать участие в полном объёме наравне со «стариками» - лётчиками 1 –го и 2-го класса. Тогда сначала, после постановки задачи на учения, почти неделю шла подготовка к полётам. Проработали 12 вариантов вылетов с разной боевой загрузкой, с боевым применением на разных полигонах. На каждый вылет свой маршрут на карте и отдельная палетка со всеми контрольными цифрами полёта (курс, время, остатки топлива, препятствия: искусственные и естественные, магнитное склонение и прочие детали), чтобы потом экипажу на подготовку к конкретному вылету время затрачивать минимальное.
Прошли индивидуальный контроль готовности, потом групповой в составе своей эскадрильи. Дальше сидим на групповом контроле в составе полка, как вдруг со скрипом открывается дверь в класс, вспомнил старик смешной эпизод. Все естественно, повернули «каралик головы» в ту сторону. И увидел, всовывается лысая голова начальника штаба полка подполковника Саммеля, поводила глазами по лётному составу и изрекла: «Простите за выражение, капитан Бородин здесь?» и не получив ответа, тут же скрылась за дверью.
«Народ» потом долго ломал голову, что ж он такое сказал, за что надо было просить «прощения».
Наконец настал день учений. В 6 утра «неожиданно» загудела сирена, и все разом оторвались от жён, у кого они есть, разумеется, и побежали на аэродром. В этой суматохе главное противогаз не забыть и не потерять.
Когда начинается «война», главное унести ноги с основного аэродрома на оперативный, в данном случае, как только самолёты были готовы, мы всем полком снялись и полетели на грунтовый аэродром Обрику, в Эстонию вспоминал старик. Мне тогда досталось лететь на «спарке» ИЛ-28у с командиром эскадрильи майором Юрием Романовичем Стропиловым (по кличке «Старый»). Ведущим шёл зам.комэска майор Миша Хо. (Хотянович) по кличке «Удав». Сразу скажу, что прозвищ удостаивались только самые достойные и уважаемые из наших командиров. Майор Хотянович своё прозвище привёз с приёма государственных экзаменов по технике пилотирования в Оренбургском училище лётчиков. Когда я сам впоследствии удостоился этой чести – принимать ГОСы, - вспоминал старик, - мне пропели песню, которую сочинили тогда курсанты про нашего зам.комэску:
«И Хотянович тоже здесь
Он не похож на «Эдельвейс»,
Скорей похож он на «Удава»…
В общем, взлетели, идём парами. Я потею и чем больше стараюсь Стропилову свою отличную технику пилотирования показать, тем хуже у меня это получается – волнуюсь, значит. Самолёт летит, «как бык пописал». Юрий Романович это понял и даёт мне команду: «Положи руку на РУДы (рычаги управления двигателями), но их не трогай. «Включи секундомер. Как только РУДы сдвинутся с места, нажмёшь кнопку «стоп». Сам подвёл самолёт в плотный строй и замер. Так мы летели 18 минут. Стропилов ни разу не шевельнул РУДами. Дистанцию держал, допуская небольшие колебания по высоте, а интервал, такое было впечатление, выдерживался сам. Я был не просто в восхищении – я не верил своим глазам, что это возможно. С тех пор, летая строями, старик всегда старался брать пример с их командира эскадрильи Юрия Романовича Стропилова.
Кстати, пересев на ТУ-16, старику ни один из инструкторов, кто его учил летать строем, не показал, что для более мелкого импульса тяги можно и нужно использовать всего один двигатель. Старик дошёл до этого сам. Лишь потом он узнал, что когда начинают учить заправке топливом в воздухе, инструктора показывают этот приём – работа одним РУДом, т.к. там главное – уравнять скорость. В то же время, когда работаешь РУДом одного двигателя, возникает небольшая разбалансировка по кренящему моменту, которую тоже надо своевременно парировать.
Старику вспомнился ещё пример, как этот всего один показательный полёт с командиром эскадрильи может навсегда остаться в памяти лётчика. Моя давняя детская мечта была полетать на планерах, вспоминал старик. И в в сентябре 2006 года он её осуществил на родине Советского планеризма, горе Клементьева, в Крыму. В первом полёте на «Бланике» ему повезло. Он увидел метров 100 ниже ещё планер. Мгновенно, насколько это возможно для планера, спикировал и стал у него ведомым. Его инструктор Куприянов Вячеслав Николаевич – один из старейших аксакалов планеризма на горе, успел только крикнуть: «Не превысь ограничение по скорости»… А он стал в строй и сразу вспомнил Стропилова, как он летел на ИЛ-28, не трогая РУДы. Короче, старику удалось постоять в строю так минут 10, после чего он дождался комплимента от Гурьяныча, что стоит в строю как будто всю жизнь летал на планерах, и отвалил от строя.
С тех пор старик каждый год приезжает на гору Клементьева в Крым и летает на всём, чего душа просит, и на что хватает денег: планера, самолёты (в частности, «Вильга-35а и самоделка лётчика Жени), парапланы (даже в тандеме один раз слетал за пассажира, чтобы знать, «шо цэ такэ»), мотодельтопланы. Не пробовал пока там парашютные прыжки, (дорого) и простой дельтоплан. Он на них как-то два раза переворачивался, с тех пор сядет на этот аппарат только под дулом пистолета или за большие деньги, ну, очень большие. Бо там всё наоборот, тянешь на себя, а он вниз летит, как «не русский», блин, шутливо заругался про себя старик.
Но продолжим про учения, подумал старик. Произвели посадку в Обрику. Повторно сделали предполётные указания, довели тактический фон: «Западные под предлогом учений сконцентрировали свои силы вдоль наших границ и вторглись на нашу территорию в районе города N. Мы в ответ…» и понеслась. Подвесили боевые бомбы, помчались строями на полигон Сур-Пакри в Балтийском море, на цель заходили через остров Найсар. Сели, поели, погнали на тот же полигон, но уже другим маршрутом и совсем с другого направления.
Нам отдыхать, а третья эскадрилья, которая в полку числится как противолодочная, ночью произвела постановку мин на морском полигоне. А утром пришёл грозовой фронт. Рижский полк, на однотипных самолётах ИЛ-28, командир полка полковник Светлов, отставил вылет. Наш командир полка, полковник Ермаков Дорофей Самсонович, узнав об этом, выпросил у Командующего Сергея Арсентьевича Гуляева разрешение на вылет, хотя между аэродромом Нурмси, где базировались рижане, и нашим расстояние было всего 60 км, и погода была одинаковой. Но наш командир полка заверил Гуляева: «Мои пройдут, товарищ Командующий, разрешите взлёт». Гуляев разрешил. Старик в который раз восхитился своим командиром полка, хотя столько лет прошло.
ВЫЛЕТ ДЕВЯТКОЙ
Взлетали они тогда поэскадрильно, между самолётами взлёт через минуту, между эскадрильями интервал 10 минут. Погода: нижний край кучевой облачности 150 – 200 метров, верхний – 4200 – 4500 метров, слабый дождь. Первой пошла на взлёт вторая эскадрилья, в которой все лётчики 1-го и 2-го класса. Ведущий, командир эскадрильи майор Георгий Горобец сразу после взлёта передал, что в облаках сильнейшая болтанка. В результате, его группа в «кучу не собралась», так и пошли на маршрут одиночно. Потом пошла на взлёт третья АЭ во главе с майором Дружининым. Им тоже в нормальную ударную группу собраться не удалось. Полетели, кто парой, кто тройкой, кто одиночно.
Настал наш черёд, - вспоминал старик. Комэска и зам – лётчики 1 класса, командиры звеньев – со 2-ым классом, мы все «солопеды» с 3-м, но уже летающими по уровню второго класса. Это значит, готовы к боевым действиям днём при установленном минимуме погоды, а ночью в СМУ (сложных метеоусловиях). Взлетали с минутным интервалом, сбор на «петле» за облаками. Каждый ведущий звена по курсу взлёта идёт три минуты, левый ведомый 2 минуты 30 секунд, правый – 2 минуты. После чего все с креном 15 градусов выполняем разворот на 180 градусов Все держат одинаковый режим по скорости, крену, вертикальной скорости. Ведущий замеряет верхнюю кромку облаков и набирает высоту на 300 метров выше и докладывает её по боевому порядку. Левый ведомый соответственно занимает высоту на 100 метров ниже эшелона ведущего, а правый ведомый ниже на 200 метров. Если всё сделать по науке, то выскочив с облаков, вы должны увидеть ведущего где-то рядом над собой, после чего остаётся добрать высоту и пристроиться, разумеется, с его разрешения. Но на деле получилось не так.
Старик взлетел сразу за своим командиром звена Анатолием Крохиным (лётчик 1967 года выпуска, кличка «Кран» - он КМС по штанге). Я шёл у него левым ведомым, - вспоминал старик, - за мной взлетел правый ведомый, если память не изменяет, Витя Савинов. Кличка «Сундук», которую ему присвоил непонятно из каких побуждений его друг Саша Викторенко, сам имеющий кличку «Толстый», -( не знаю, в отряде космонавтов оставляют или дают клички?). Саша выполнил 4 полёта в космос, стал Героем Советского Союза, но за глаза мы его всё равно называем «Толстым». Дал же ему кто-то это прозвище при нормальном телосложении, - подумал старик.
На 200 метрах самолёт вошёл в облака. Летом такой нижний край для Эстонии редкость. Сразу начиналась страшнейшая болтанка. Теперь понятно, почему 2 и 3-я эскадрильи не собрались в «кучу». Скорость, крен, вертикальную скорость приходиться выдерживать, как «Бог на душу положит» - лишь бы лететь примерно в ту сторону. Наконец, я выскочил за облака, ни на что не надеясь, - вспоминал старик. Протираю глаза, блин, вся «куча» в сборе. Правда, далеко. Вижу 7 самолётов, я 8-ой, 9-ый где-то должен выскочить за мной, Витя Савинов. Не сразу понимаю, где мой ведущий. Ещё ни одно звено, как ему положено, в группу не собралось. Летим «толпой». Потом потихоньку разобрались где-кто.
Минут через 10 полёта вся девятка в сборе. Идём на 4500 метров тремя звеньями, строй пока держим 2 на 2, между звеньями метров 300, ведущий наш комэска Юрий Романович Стропилов. Задача произвести групповое бомбометание по ведущему на морском полигоне Б-46. Но при подходе к траверзу
Риги впереди показался грозовой фронт значительно выше нашей высоты полёта, - увидел старик снова в памяти эти облака. Комэска запросил у «Пахры» (Рижский КП) эшелон повыше. Дали 5700. Заняли его, но когда подошли поближе, стало ясно, что этой высоты явно мало. Юрий Романович запросил самый высокий эшелон, который можно занять в этом районе. «Пахра» выдала - 8400 метров. Полезли в набор. Но когда на него залезли, фронт впереди стоял как стена, ещё километра на 2-3 выше.
Стропилов доложил, что 8400 метров группой занял и попросил залезть ещё повыше. На что «Пахра» ответила: «Не можете пройти, возвращайтесь». Юрий Романович после паузы ответил: «Сохраняем 8400, пройдём нормально». И тут, я глазам не поверил, он повёл девятку в набор. Не знаю, как у остальных, но у меня в голове и в ж…, «пардон», в заду, тоже, пронеслась целая гамма мыслей и чувств, - вспомнинал старик. Во-первых, удивление, как можно не выполнить команду Руководителя полётов. Во-вторых, восхищение смелостью такого решения, и пониманием того, что оно продиктовано, прежде всего, чувством ответственности за честь полка и выполнение боевой задачи в целом. «Мои пройдут», - вспомнились слова командира полка..
«Всем смотреть в оба», - прорычал комэска. Как сейчас помню, - подумал старик, - он продублировал это в экипаже: «Я смотрю за правой полусферой и ведущим, радист сзади, штурман смотрит только влево». После пересечения 10 000 метров держаться в строю стало вообще трудно. Самолёт инертный, запаса по тяге почти никакого, тем более, на таких высотах строем мы ещё не летали. Фронт уже близко, высоты для его пересечения вроде уже хватает, но надо сделать запас не менее километра. При подходе к 11 000 метров вдруг неожиданно для всех, в том числе и для комэски, вскакиваем в облака. Старик мог бы поклясться, что ещё секунду назад здесь было солнце и безоблачное небо.
Юрий Романович даже слову «мяу» не успел сказать, не то, чтобы официально дать команду «Роспуск». Они рассыпались в стороны как зайцы, забыв все положенные схемы. Но им страшно повезло, буквально через 5-6 секунд облака кончились, и они увидели, что грозовой фронт резко оборвался, облачность стеной упала вниз и осталась хотя и десятибалльной, но с верхним краем тысячи 2, не выше. Все успели отскочить от своих ведущих километра на 2-3, но были на видимости. Тут же бросились как цуценята, потерявшие мамку опять к ней, и уже минуты через три опять собрались в «кучу».
Юрий Романович тут же повёл группу на 8400 метров. Когда её занял, доложил «Пахре»: «Фронт прошли, разрешите снижение для работы на полигоне». Получив «Добро», понеслись вниз на малые высоты. Согласно заданию, выполняем групповое бомбометание по ведущему с недолётом до цели 200 метров двумя боевыми бомбами ОФАБ-100. Это называется: «Работаю по реперу №2 с недолётом 200» Всё это делается, чтобы и бомбы сбросить, и баржу, имитирующую цель, не утопить, оставить «живой» для других групп, которые придут за нами.
Тоже, я вам скажу, очень интересный вид бомбометания, интересней его только топ-мачтовое. Стоишь в строю с принижением. Взгляд прикован к бомболюку ведущего. Как только с него появится первая бомба, сразу орёшь: «Сброс», хотя твой штурман тоже всё видит, и, как правило, жмёт на кнопку сброса, не дожидаясь твоей команды. Сброс всего двух боевых бомб, а в сумме 18 со всей «девятки», впечатляет, но не так, как когда на каждом самолёте их по 12, но всё же пробуждает законное чувство гордости от «бряцания своим штатным оружием» и от мысли, что они всё же прошли грозовой фронт и не подвели командира полка.
Красиво всей девяткой сделали «вжик» над полосой на аэродроме Храброво, местом нашей постоянной дислокации. Пусть жёны и дети посмотрят как дяди «лётчики» летают, произвели роспуск, сели. Дальше около километра прошли быстрым шагом до столовой, проглотили обед, как «бакланы» и тут же обратно, но уже не очень быстрым шагом и с чувством «собственного достоинства» - «лётчик, он хоть и некрасивый, а пожрать любит. Получили короткие предполётные указания, не такие короткие, как в фильме «Торпедоносцы», но похоже. Главное было сказано одной фразой: «Вылет по варианту №8». Довели метеообстановку и по самолётам. Главное, правильную палетку сверху в планшет засунуть. Остальное всё ведущий знает. Взлетели, теперь звеньями с 5-и минутным интервалом пошли через два полигона опять в Эстонию.
После посадки опять бегом в столовую, хорошо, тут она рядом. И опять на вылет, причём, наше замыкающее звено даже на предполётные указания не успело. Им только дали команду: «Вылет по варианту №12». Сразу в кабины самолётов, запуск двигателей и понеслись на полигон опять за ведущим.
ПОЛЁТ НА МИНОМЕТАНИЕ
Переспали ночь, сделали ещё один вылет, и тут что-то в стройной системе учений «сломалось». Оказалось, что на аэродроме «валяются безхозными» 5 мин типа «Лира». Это такая толстая колбаса, весом с 1 тонну. Мины УДМ-500 выбросили в первый день, точнее ночь, все, а эти чего-то «забыли». Командир полка собрал замов и комэсэк на короткое совещание. Они, лётный состав, сидели в классе и ждали решения. Вышел командир полка, объявил: «Зам. командира полка подполковник Ярчук А.Г. старший группы. С ним вылетают на 5-и минутном интервале командиры эскадрилий, майоры Горобец Г.С. и Стропилов Ю.Р. командир звена капитан Хижняк А.Н.» - и вдруг прозвучала моя фамилия. Я так растерялся, вспомнилось старику, что слово «Есть» он проглаголил только после пинка своего штурмана капитана Дмитриченко Владимира Аникановича, замполита их эскадрильи.
«Задача: поставить минное заграждение на полигоне Б-46, чем перекрыть фарватер и воспрепятствовать надводным кораблям «западных» пробиться к рейду Военно-Морской базы «восточных» Лиепая. Ясно, что всё это было тактическим фоном. Главное, что этот вылет как бы венчал все учения, поэтому были отобраны лучшие штурманы полка, способные выполнить поставленную задачу. Сразу скажу, что фамилии лётчиков, которые взлетали за подполковником Ярчук Александром Георгиевичем (кличка «Ирокез» за свой ястребиный профиль) я мог и перепутать, настолько растерялся, когда меня включили в эту Ударную группу лучших «асов полка», что их как-то не сильно запомнил. В отношении себя сразу понял, что дело не во мне, а в моём штурмане. В эту группу отобрали действительно лучших штурманов. Но то, что в группе были представители разных эскадрилий – это 100%, именно поэтому её возглавил заместитель командира полка.
Проложили маршрут, по-быстрому подготовились к новому заданию и «по самолётам» - прозвучала команда. Взлёт с 5-и минутным интервалом, пошли. Мину бросаем со средних высот. На боевом курсе полёт в облаках, сильнейшая болтанка. При такой нельзя включать автопилот, который курс выдерживает всегда лучше лётчика. В минометании точное выдерживание курса – это 90% успеха. А тут я вручную его умудряюсь еле на «тройку» укладываться, так «треплет» самолёт. Но, блин, не случайно ведь тебя взяли в эту группу, держи режим. Это мысль придала мне какие-то дополнительные силы, на курсе стал телемпаться плюс – минус 4 градуса, а до этого было до 10 градусов забросы. Это тоже много, но штурман понимает, точнее мне не выдержать. Как он там, «бедолага» в прицел смотрит, болтает ведь. Но команды звучат чётко: «Влево 3 градуса, вправо 2, так держать. На боевом… Сброс!» Я почувствовал, как самолёт «на радостях» подскочил вверх, шутка ли, сразу на тонну легче стал.
Полигон дал результат – все «отминометанились» на пятёрку. Вот что значит – «мастерство не пропьёшь!». Произвели посадку в Храброво. Быстро пообедали и пошли назад. Дали один эшелон, поэтому взлёт с 10-минутным интервалом. Задача: одиночное бомбометание простыми бомбами П-50-75 на полигоне Сур-Пакри и посадка на аэродроме Обрику в Эстонии. Когда подполковник Ярчук был уже на боевом курсе, по дальней связи передали, аэродром закрыла гроза, всем следовать на «Берёзовую». (это запасной аэродром Скультэ, а проще Рига, аэродром совместного базирования наших с Гражданской авиацией).
Ярчук («Ирокез») скомандовал от какой точки кому как отворачивать на «Берёзовую» и помчались туда. Каждый понимал, что дело «пахнет жареным», так как, хотя и шли за облаками, но шапки вокруг стояли высокие. Старик услышал, как Александр Георгиевич передаёт: «Всем циркулярно, в районе Риги грозовой фронт, в облачность снижаться запрещаю. От привода с курсом 140 на удалении 35 км есть щель, снижаться только в неё». Идём на привод на эшелоне 4500 метров. Шапки мощной кучёвки значительно выше, но стоят в стороне. Под нами 10-ти бальная облачность, тоже кучевая, но на вид не такая «страшная» как по бокам, хотя понимаем, что и в неё влезать нельзя.
Прошёл привод, доворот на курс 140, сразу гашу скорость до минимума, меньше 400 км/час, и всем экипажем «бдим» вперёд, где же та «щель» о которой говорил ведущий? Прошли 30 км от привода, 35, 40. Блин, неужели она сомкнулась? Только хотел дать команду штурману: «Пробиваем в облака», как вдруг увидел за «бугорком облака» какой-то провал, отдалённо напоминающий «щель», но у меня точно в голове мелькнуло слово «промежность». Пока я раздумывал, она – не она? А щель уже под нами. Левая рука сама поставила рычаг крана шасси на выпуск, а правая штурвал от себя, и мы «колом» нырнули вниз. Сразу затрясло, т.к. в «промежность» мы естественно не вписались. Скорость очень быстро стала нарастать, на 440 поставил кран шасси «на уборку», чтобы ограничение 450 не превысить. Несёмся дальше. Штурман командует: «Вправо 30, впереди засветка». Отвернул, по лобовому фонарю хлещет ливень. На 900 метров пробиваем облака и эшелон снижения тоже дали до 900. Кручу штурвал на КУР 0. Т.е. беру курс на привод.
Слышу Ярчук запросил: «302, Дальний, посадку». Ему РП: «Сильный дождь, не сядете». Он: «Нормально, сяду». Через 40 секунд: «Полосы не вижу, ухожу на второй».
В общем, я смутно помнил, кто с какого раза, те, кто был впереди меня, произвели посадку, т.к. мозги были заняты своими проблемами, и внимания на всё не хватало, - вспоминал старик. Но до сих пор перед глазами отчётливо стоит картина, которую он увидел, когда после привода ему дали снижение до высоты круга. Вперёд видимости не было никакой, лобовое стекло заливал дождь, и на ИЛ-28 конструкторская «мысль» до «дворников» тогда ещё не дошла. Но сбоку земля просматривалась. То, что я увидел, пролетая над шоссе, которое идёт с Риги на взморье, повергло меня в шок.
Дорога там проходит всего в километре от полосы. По ней шёл поток машин, и от каждой машины разбегались «усы»от воды, как от парохода на полном ходу, а сама ВПП была просто матовой, т.е было видно, что она вся в воде. У меня нехорошо заныло «под ложечкой». Дело в том, что на Рижском аэродроме был ремонт. Половину полосы залили каким-то новым составом асфальто бетона. В итоге, на ней по три экипажа подряд умудрялись выкатываться в сухую погоду, такой коэффициент сцепления получился. В «верхах» сразу спохватились, на вторую половину ВПП этот новый состав укладывать запретили, но на половине – то она лежала, и периодически проверяла лётчиков на «вшивость». Тем более, что тогда она была длиной всего 2 километра.
Я сразу понял: «Быть мне сейчас за полосой». На мокрой ВПП наступает так называемое явление «глиссирования», когда вода не успевает протекать под колёсами из-за большой скорости, образуется «брустфер», который отжимает колёса от полосы, и дальше самолёт несётся как на «салазках», а автомата «юза» на этом «ероплане» тоже нет. В общем, «мандраж» у меня был полнейший, но пока долетел до травеза ДПРМ, где производится выпуск шасси, вдруг пришли на память слова нашего комэски, Юрия Романовича Стропилова: «ЛЁТЧИК МОЖЕТ БЫТЬ НАПРЯЖЁН ТОЛЬКО ДОТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА. А ПОТОМ ЧЕМ СЛОЖНЕЕ УСЛОВИЯ, ТЕМ ОН СПОКОЙНЕЕ.
В общем, к посадочному курсу, словами: «Была – не была», - удалось взять себя в руки. На заходе пилотировал очень точно, но главное – впереди – посадка. На каком-то шестом чувстве плавно убираю обороты, и тут же мягко шлёпаюсь в огромную лужу в начале полосы с полностью добранным на себя штурвалом, и режимом начала тряски. Те, кто летал на этом «лайнере», поймут о чём речь, т.е. я сел на критических углах атаки. В момент касания прозвучал доклад стрелка-радиста: «15 метров от торца». ( тогда им у меня был сержант сверхсрочной службы Миша Карабанов, впоследствии ушедший в Кипелово на ТУ-95). ЭТА БЫЛА МОЯ ЛУЧШАЯ ПОСАДКА! - подумал тогда старик.
Максимально держу угол и начинаю «сучить ногами как заяц на барабане» - импульсное торможение. Только так можно дать возможность воде проскочить по бороздкам колёс и не допустить юза. Через какое-то время почувствовал, как начали хватать тормоза, потом больше, ещё больше, наконец, я понял, что можно плавно давить на обе тормозные педали. Срулил в последнюю РД, не веря, что всё позади, как-то робко промямлил: «Полосу освободил» и очень медленно порулил на стоянку.
Зарулил, куда показали, экипаж покинул кабины, и тут, несмотря на дождь, к самолёту подошли все командиры экипажей нашей группы во главе с подполковником Ярчуком Александром Георгиевичем. Пожали мне руку, похлопали по плечу, кто-то сказал: «Молодец, а то мы за тебя переживали». Я стоял и купался в совершенно новом для себя ощущении: «Старые пилоты приняли меня в своё братство профессионалов»… Старику стало снова очень тепло на душе от этого давнего воспоминания.
Потом нас отвезли на ужин, и спать в казарму. Я долго не мог уснуть, всё вспоминал свою посадку и благодарил командиров, что «драли нас, как сидоровых коз» за каждые 10 метров перелёта от оценки «отлично». Наука пошла впрок. Все последующие годы, когда прижимало, и надо было садиться без перелёта, мне удавалось сажать самолёт не далее 50 метров от торца ВПП, вспоминал старик, Кстати, я не знаю, то ли эта посадка повлияла, то ли просто совпало, но когда нашему заму, Ярчуку Александру Георгиевичу понадобилось улетать в отпуск, а мы как всегда сидели на «грунте», он чтобы долететь до строевого отдела за отпускным, попросил командира полка спланировать мне полёт на бомбометание с посадкой в Храброво. Сам залез в кабину к штурману, взяв с собой парашют, хотя «ежу понятно», что ИЛ-28 лётчик или штурман без катапульты покинуть не могут...
Кстати, после Александра Георгиевича такой же «подвиг» совершил главный инженер полка подполковник Канищев. Он тоже для перелёта в Калининград почему-то выбрал мой экипаж. С ним вообще пришлось в болтанку пересекать грозовой фронт, и я больше всего боялся получить «втык», что везу большое начальство без должного «почтения», и вообще, зачем я туда сунулся, в кучевые облака?».
Ничего, обошлось. «»Бутылку не поставили», но и не ругали, а это уже как благодарность, объявленная в приказе.
Кстати, - вспомнилось старику, - чем кончилась наша внеплановая посадка в Риге. Идём на завтрак, а кругом идут строи матросов и поют строевые песни. В местном полку у полковника Светлова так было заведено, все передвижения строем только с песней. Даже если идут всего три бойца – это уже строй. Два в колону в затылок друг другу, а сержант сбоку, и они тоже должны петь. Мы подходим к столовой, и так совпало, что одна эскадрилья матросов выходит нам навстречу, а вторая эскадрилья матросов нас нагоняет. И те, и те, поют, только разные песни. На траверзе нас колоны встречаются, орут, кто что поёт – не разберёшь. Вдруг меня радист за рукав дёргает: «Командир, Вы послушайте, что поют те, что справа. Когда я прислушался, то большую часть песни запомнил с первого «прочтения».
«Нету солнца красного в камере «зэка».
За решёткой тянется бледная рука…
И дальше, про тяжёлую долю «зэка» на Колыме…
Я посмотрел на рижских офицеров. Они шли, совершенно не обращая внимания на то, какую строевую песню поют их матросы, привыкли, что те всегда что-то «горланят».
Закончить эти воспоминания о своих Учителях- командирах старику захотелось вот каким соображением. На днях его брат Володя с Иркутска прислал ему книгу Василия Ершова «Аэропорт-2008». Вы знаете, - подумал старик, - хочется «снять шляпу» перед автором и поблагодарить за этот труд. Я думаю, это первая книга, с такой силой искренности и правды, раскрывающая суть работы лётчиков Гражданской авиации. Я сам инструктор на все виды подготовки, - подумал старик, - на нескольких типах летательных аппаратов, отдавший авиации всю жизнь, какие-то моменты открывал для себя заново. А главу «Каторга» рекомендую прочитать всем «дядям», которые, так или иначе, командуют, сидя на земле, лётчиками, определяют организацию их полётов, а потом удивляются, почему экипажи допускают ошибки и происходят катастрофы…, кстати, пассажирам это знать, тоже не помешает. Как вывод, моё уважение перед лётчиками Гражданской авиации после этой книги возросло на порядок.
Итак, как итог, - подумал старик, - цель этих моих воспоминаний – отдать должное нашим Учителям. Иногда, чтобы нас научить, достаточно было одного полёта… Низкий поклон им за науку летать долго и счастливо!!!
На фото - так выглядит фронтовой бомбардировщик ИЛ-28