Линия ТУ в России даёт единственную возможность развития отечественной авиации. Технологии АН затруднены тем, что двигатели делались на Украине, - а все направления в СССР - ( Як, Ту, Ан, Ил ) были великолепными. Почему китайцы отказались от Ту - первая причина, - у них разбился самолёт. Китай - очень сложная страна в плане рельефа. А второй причиной отказа китайцев от линии Ту является желание строить гражданские самолёты самим, что они сейчас и пытаются делать с помощью создания совместных предприятий с Россией. Во всяком случае, анализ катастроф Ту - важен и нужен.
Линия Ту важна тем, что она была выстроена по советским Гостам и стандартам, когда главным приоритетом была надёжность, а не экономия топлива. Эта линия была доведена до сверхзвуковой авиации. Сын Туполева сконцентрировался на военных самолётах, и возможно, поэтому и было потеряно стратегически важное направление развития сверхзвуковой пассажирской авиации.
Катастрофа такой надёжной, но сложной системы, как самолёт - безумно обидна, она уносит жизни ...
Многие катастрофы - не случайны, и все катастрофы представляют собой цепочки обстоятельств, досадных просчётов, чью-то халатность, открытое вредительство.
Полёты могут быть безопасными на высотах более 14 км. Но к сожалению, сверхзвуковая авиация была закрыта вредителями. Безопасность полётов зависит от данных радаров, - они видят грозовые облака. Нужно учитывать данные карт ветров - их анализ может определять возможные зоны турбулентности. Каждый год фиксируется около 700 случаев попадания в зону сильной турбулентности. На большой высоте травмируются пассажиры, самолёт "бросает" на сотни метров, а на малой высоте всё может закончиться столкновением с землёй.
=======================
Ноочью 8 июля 1980 года на восточной окраине Алма-Аты разбился Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс SU-4225 по маршруту Алма-Ата—Ростов-на-Дону—Симферополь. Через 1 минуту и 40 секунд после вылета из Алма-Аты самолёт рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 166 человек (156 пассажиров и 10 членов экипажа), также ещё 9 человек на земле получили ранения.
На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж начал убирать механизацию крыла. На высоте 150 метров закрылки были выпущены на 5°, предкрылки на 12°, стабилизатор на -1°, а шасси убраны, когда самолёт начал неожиданное быстрое снижение, появился крен вправо 18°. Пилот устранил крен, но предотвратить потерю высоты не удалось, высота снижалась 2-3 м/сек. При максимальной тяге двигателей, при тангаже +6 градусов, когда скорость самолёта достигла 400 км/ч, самолёт врезался в поле в 3,5 км, отскочил от поверхности и повернув вправо, самолёт пролетел ещё 86 м и рухнул на поле второй раз, проскользил 63 метра, опять оторвался от земли и пролетел ещё 80 м, затем упал на землю. Самолёт попал в овраг, разрушился, а носовая часть вылетела на жилые дома, на земле были ранены 9 человек. Все 166 человек на борту Ту-154 (10 членов экипажа и 156 пассажиров) погибли.
Особенности взлёта - ночь, горный аэропорт, инверсия воздуха - на земле +20 °C, а с повышением высоты +30 °C из горного аэропорта (высота около 700 метров над уровнем моря) при взлётном весе (97 тонн) близком к максимальному. Атмосферное давление составляло 696 мм.рт.ст., прямо во время взлёта усилился попутный ветер до 20 м/сек. Мощный нисходящий поток воздуха - около 14 м/c. Взлётный вес - около 97 тонн.
=======================
23 мая 1991 года в ленинградском аэропорту Пулково. Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании Аэрофлот завершал регулярный рейс SU-8556 по маршруту Сухуми—Ленинград, но при посадке в аэропорту Пулково грубо сел на ВПП и разрушился. Из находившихся на его борту 181 человека (174 пассажира и 7 членов экипажа) погибли 13, ещё 38 получили ранения. Также погибли 2 человека на земле.
=======================
22 августа 2006, потерпел катастрофу ТУ-154 бортовой номер 85185 Анапа - Пулково. Перед полётом в прогнозе было указано, что над Донецкой областью могут быть грозы с градом и ливнем, облака с верхней границей до 12 километров, а также пересечение холодного фронта с волнами.
На самолёт сели 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей (6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет). Также был загружен багаж — 153 места, 1921 кг. В топливных баках ещё оставалось 18 000 кг керосина - дозаправка не производилась, до Санкт-Петербурга требовалось 11 405 кг топлива и минимальном запасе 5000 кг. имеющегося запаса топлива было более чем достаточно, поэтому дозаправка борта в Анапе не производилась. Взлётный вес авиалайнера составлял 87 200 кг при центровке 29,75 %.
Авиалайнер со 170 людьми на борту и при выпущенных на 28° закрылках начал выполнять разбег, а в 11:04 на скорости 290 км/ч оторвался от полосы 22 аэропорта Витязево. КВС - Корогодин был в левом кресле, в правом — стажёр Ходневич, который исполнял обязанности второго пилота. Пилот Онищенко сидел в кабине на откидном сиденье. В кабине находились штурман и бортинженер.
Перед грозовым фронтом переговоры -
11:12:37 ШТ Мы не успеем набрать.
11:13:07 КВС Как долго набираем.
11:13:58 КВС Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как.
11:14:01 ШТ Вправо надо.
В 11:12:59 на скорости 470—475 км/ч (при рекомендованной 550 км/ч, минимум — 500 км/ч) Ту-154 под контролем автопилота поднялся до 5400 и далее - 5700 метров, (11:13:20), в 11:14:10 скорость была уже на уровне около 530—535 км/ч.
Командир принял решение обойти грозу справа (11:14:15) правый крен 20°.
В 11:15:33 со встречного «062» доложили о выполнении расхождения.
В 11:20:32 на фактической высоте 8400 метров экипаж с креном 20° начал выполнять левый поворот, чтобы завершить обход первой грозы
Диспетчер в Харькове в это время вёл переговоры с рейсом 1451 Turkish Airlines, поэтому рейс 612 смог установить связь с Харьковским центром лишь в 11:24:50, после чего сообщил о следовании на высоте 9600 метров , а также запросил набор 10 970 м. Диспетчер разрешил набор эшелона 360 по направлению но при этом диспетчер «Харьков—Контроль» не предупредил о наличии грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров впереди прямо по курсу следования борта 85185. Впоследствии следователи установили, что у синоптика харьковской АМСГ была информация SIGMET из Ростова, но он не стал сообщать её диспетчерам. В свою очередь, диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе («Юго-Восток»), но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах.
Получив разрешение на набор высоты, в 11:24:20 экипаж начал выполнять дальнейший набор высоты, дважды запросил набор 11 580 м, при этом командир подсказал штурману, чтобы тот сообщил диспетчеру о необходимости занятия более высокого эшелона из-за грозы («По „грозе“, скажи»). Диспетчер разрешил набирать эшелон 380 .
До грозы оставалось ещё около 50 километров и её можно было нормально обойти. Однако на борту 85185 из-за недостатка информации от диспетчеров ещё не понимали, с чем им предстоит столкнуться, а потому решили, что можно всё же пролететь над облаками. В итоговом отчёте следователи предположили, что свою роль в этом мог сыграть характер командира Корогодина, который, по мнению следователей, в свою очередь мог недооценивать опасности и имел склонность к риску. Вес самолёта к тому моменту по оценке составлял около 85 тонн при центровке 29,5 %, что, согласно РЛЭ, соответствует максимальной высоте полёта 12 100 метров. Эшелон 380 был занят в 11:28:30 (фактическая высота 11 560 метров), о чём было доложено только в 11:29:31. После выхода на горизонтальный полёт скорость за счёт регулирования режима двигателей была стабилизирована на уровне 0,8—0,83 числа Маха. К тому времени экипаж, вероятно, уже наблюдал грозу визуально, так как в 11:29:29 командир произнёс: Чуть бы повыше. Это значит, что он сомневался, что на текущей высоте самолёт сможет пройти на высоте не менее 500 метров над облаками.
В 11:31:03 экипаж запрашивает у диспетчера разрешение повернуть влево на 10° для обхода грозы, после чего в 11:31:13 с креном 17° Ту-154 повернул влево с курса 354° на 344°. Однако к тому времени лайнер уже находился слишком близко от грозы и следовал прямо на её очаг, а столь небольшого изменения курса было недостаточно для исправления ситуации. На протяжении последующих двух минут скорость постепенно увеличилась с 470 км/ч до 490 км/ч После снижения скорости режим работы двигателей увеличивать не стали, на что автопилот для стабилизации скорости стал постепенно выводить машину на всё больший угол атаки.
В 11:32 лайнер влетел в грозу, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потоками, развивающими скорости до 7 м/с, что командир при переговорах с диспетчером охарактеризовал как «Сильная болтанка». Перегрузки достигают 0,75—1,3 g, а иногда более 1,5 g, то есть рейс 612 попал в зону «болтанки». В 11:32:38 кто-то из экипажа предлагает подняться выше. В 11:32:58,5 (приборная скорость 465 км/ч (М=0,79); угол атаки 8,5°) и в 11:33:14 (450 км/ч (М=0,77); 8,6°) кратковременно срабатывает АУАСП. В этой ситуации нужно было отключить автопилот и выполнять полёт с «полузажатым» управлением, но экипаж не стал этого делать. В 11:33:24 режим двигателей был увеличен, благодаря чему приборная скорость стабилизировалась на уровне 450 км/ч.
В 11:33:05 командир принимает решение подняться ещё выше, поэтому даёт команду запросить у диспетчера разрешение временно подняться до эшелона 390 (высота 11 890 м) или 400 (высота 12 190 м), хотя это выше максимально допустимой по полётным данным этого самолёта.
11:33:07 КВС Давай временно 400 или какой, твою мать,… да. Проси 390, а то нам не обойти…
11:33:21 PLK-612 «Контроль», Пулково 6-12.
11:33:22 Харьков-контроль Пулковский 612-й, слушаю вас.
11:33:25 PLK-612 Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0.
11:33:29 КВС Сильная болтанка и т. д. скажи
11:33:32 Харьков-контроль Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0.
11:33:35 PLK-612 Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
В 11:33:41 экипаж в ручном управлении перевёл свой самолёт в набор высоты, но из-за сильной турбулентности стабилизировать этот режим поначалу не получалось. В интервале 11:34:20—11:34:45 борт 85185 стал набирать высоту с повышенной вертикальной скоростью 8—10 м/с, что в условиях разрежённого воздуха (из-за большой высоты) и большого полётного веса (85 тонн), а также режима двигателей чуть ниже номинального привело к тому, что скорость стала снижаться. В 11:34:38,5 при скорости 440 км/ч была включена противообледенительная система воздухозаборников двигателей, которая, однако, дополнительно отбирает мощность самих двигателей. Нужно было увеличить обороты двигателей, чего сделано не было.
На высоте около 12 километров в 11:34:33 замечает град, облачность. В 11:34:42 Корогодин кратковременно (на 9 секунд) взял штурвал в руки, но автопилот не отключал, а в 11:34:44—11:34:50 спросил у штурмана Левченко, можно ли уйти в сторону от грозы, но не стал принимать решения разворачиваться, чтобы выбраться из опасной зоны. В 11:34:40 с вертикальной скоростью около 10 м/с и приборной 435 км/ч (0,76 числа Маха) лайнер пересекал эшелон 390, когда, возможно, был включён режим стабилизации высоты, так как для выхода на горизонтальный полёт руль высоты быстро отклонился на пикирование, при этом вертикальная перегрузка снизилась до 0,6 g, из-за чего возникла иллюзия, что началось снижение, поэтому штурвал был несколько взят «на себя», что привело к опасному углу атаки, о чём сразу сигнализировала АУАСП. Самолёт стал периодически раскачиваться, что приводило к воздействию вертикальных перегрузок 0,75—1,3 g, при этом срабатывала АУАСП. Но пилоты сочли эти перегрузки и качку как результат сильной турбулентности, хотя фактически, (к такому выводу пришла комиссия) сильная турбулентность к тому времени уже прекратилось. В 11:34:57 пилот-стажёр доложил диспетчеру о занятии эшелона 390.
Частые сигналы срабатывания АУАСП в и без того сложной ситуации привели к тому, что в 11:35:06 кто-то (возможно, что командир) отключает автопилот. Борт 85185 в этот момент следовал уже в очаге грозы на фактической высоте 11 850 метров, приборная скорость только 420 км/ч и снижалась, угол тангажа +4,3° и уменьшался, угол атаки 6°, крен правый 2,5°. По сути, Ту-154 был разбалансирован, что значительно усложняло пилотирование. В 11:35:06 кто-то в кабине (вероятно, второй пилот Онищенко) сказал: Снижаемся,… углы, углы. Это означало, что надо снижаться, дабы потерей высоты увеличить запас угла атаки. Но командир отказался снижаться, вместо этого в 11:35:10 велев бортинженеру перевести двигатели на полный режим, однако потом передумал и в 11:35:12 велел доложить диспетчеру, что они будут снижаться. В 11:35:28 штурман доложил на землю о снижении до эшелона 360. Сам самолёт после отключения автопилота при том стал входить во всё увеличивающийся правый крен, который за 20 секунд достиг 45°, из-за чего даже сработала сигнализация «Крен велик», после чего крен был исправлен резким отклонением штурвала влево. Также выполняя пилотирование «на руках», командир периодически отклонял штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос, чтобы попытаться таким образом стабилизировать высоту. Однако эти действия оказываются ещё одним роковым фактором, так как теперь пилот из-за таких раскачиваний мог не заметить тряски, предупреждавшей о низкой приборной скорости и опасности срыва потока.
Из-за вертикальных инерционных перегрузок пилоты начинают запутываться в определении фактического положения самолёта в пространстве. В результате при очередном отклонении штурвала «от себя» (опускание носа) в 11:35:39 и возникновении значительной отрицательной перегрузки штурвал в 11:35:42 был сразу взят «на себя», что в условиях турбулентности приводит к выходу на закритические углы атаки. Затем в 11:35:46 происходит критическое — вход в режим аэродинамического подхвата, в результате которого самолёт быстро поднимает нос и в интервале 11:35:47—11:35:52 с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с взмывает с высоты (по барометрическим высотомерам) 12 552 метров до 12 944, то есть всего за 5—6 секунд поднявшись почти на четыре сотни метров, при этом правый крен достигает 50°, а угол тангажа (подъёма носа) — 45,7°. Приборная скорость падает до нуля, то есть происходит полная потеря подъёмной силы, а также самовыключаются двигатели, о чём в 11:35:49 сообщает бортинженер. Завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту. Фактически экипаж теперь уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. В 11:36:49, осознав катастрофичность ситуации, командир велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено стажёром в 11:36:58. Высота на тот момент составляла уже около 7200 метров. Спустя две с половиной минуты с начала входа в штопор, в 11:38:27 (14:38:27 EEST и, соответственно, в 15:38:27 MSK), запись параметрического самописца обрывается. Рейс PLK-612 с вертикальной скоростью около 50 м/с с правым креном 10° и опущенным вниз на 30° носом врезался в склон (крутизна 20°) неглубокого оврага. Удар о землю сперва пришёлся правым крылом и правым двигателем, при этом практически без поступательной скорости. Через доли секунды в землю врезалось уже левое крыло, а также оторвало хвост. Далее при ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части, которые, в свою очередь, скатились вниз по склону и сгорели.
Самолёт был перекуплен у Китая, который отказался от эксплуатации самолётов данного типа в связи с произошедшей 24 февраля 1999 года близ Вэньчжоу катастрофой Ту-154М авиакомпании China Southwest Airlines. Данный самолёт был выпущен в 1976 году, налетал 24 215 часов и 12 716 циклов взлёт - посадка, имел срок эксплуатации 30 лет, при допустимом сроке - 20 лет.
В данном случае, большая вина в этой катастрофе - на диспетчере Харькова, который не предупредил экипаж о большом грозовом фронте. Самолёт набирал высоту, терял скорость, а на высоте более 11 тысяч м шёл град, попытка облететь грозу сверху закончилась катастрофой - у самолёта не хватило лётных возможностей подняться выше хотя бы нескольких сотен метров над грозой. КВС мог бы развернуть, самолёт, уйти на запасной аэродром, не "идти на грозу" с таким количеством пассажиров.
........
=====================
Возможно, что управляющие элементы Боинга 737 в Перми в 2008 году были выведены из строя перед посадкой в Перми, возможно, что у самолёта была слишком маленькая скорость. На этом самолёте летел бывший командующий Северо-Кавказским военным округом, герой России генерал-полковник Геннадий Трошев.
Во время военной операции на Северном Кавказе Трошев руководил многими операциями против чеченских бандформирований. А после войны он счел своим долгом рассказать правду об этих событиях и написал книгу "Моя война. Чеченский дневник окопного генерала". Не только генералов, но и простых солдат убивали за то, что они воевали в Чечне. После второй чеченской войны Трошев был со скандалом уволен с военной службы, и Трошева могли убить и не по приказу из Чечни, где его почитали многие чеченцы. Сергей Иванов - западник, который настоял на переводе Трошева в СибВО. Иванов открыто высказывался против помощи ДНР и против возвращения Крыма России.
Данные о том, что в крови пилотов этого самолёта был алкоголь , хотя на самом деле, КВС мог быть в состоянии переутомления.
Усталость пилотов, КВС - это система всех катастроф, и эту систему надо изучать очень внимательно.
......
Самолёт Ту - 154Б-2 (RA-85572) с восемью членами экипажа и 84 пассажирами вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский около 1:30 по московскому времени, экипаж не отдыхал после перелёта из Владивостока. Чтобы осуществить перелет до авиабазы Хмеймим, ему требовалось дозаправиться. Самолёту нужно было сделать большой крюк, чтобы обогнуть Турцию. Предполагалось, что дозаправка будет проведена на аэродроме Моздок , однако из-за погодных условий командиру воздушного судна (КВС) Роману Волкову было рекомендовано приземлиться в Адлере. Время стоянки в Адлере - 1 час 37 минут, пассажиры не выходили из самолёта. В самолёт поднимались два сотрудника пограничной службы. За дозаправкой следил командир самолёта Волков и бортинженер Парикмахеров.
Взлёт самолёта - 5.24, время в полёте - 2 минуты 44 секунды. По данным ФСБ России, взлётная скорость самолёта - 345 километров в час, скорость перед катастрофой - 360 километров в час.
Самолёт разворачивался вправо и в обратную сторону на расстоянии 6 км от берега в сторону Сирии.
По этим же данным МО (Байнетов), озвученных ТАСС, полёт длился только 70 секунд , высота - 250 метров, скорость - 360 километров в час. Известно, что в переговорах были слова пилота о закрылках. Самолёт упал на расстоянии около 1500 метров от берега.
...Ночью, гражданском аэропорту, принадлежащем какому -то олигарху, на борт этого военного самолёта поднимались таможенники с целью проверки документов. В интернете появилось фото самолёта, готового к полёту в Латакию, появились селфи летящих туда людей с информацией о пункте назначения.
Стало известно также, что топливный провод в аэропорту Сочи старый, нуждается в замене.
Разве неизвестно, что за доктором Лизой шла охота со стороны СБУ? Она это говорила недавно при награждении. Сейчас же все переговоры по мобильным телефонам прослушиваются американскими спецслужбами, и проведение такого самолёта через гражданский аэропорт - не поддаётся сколько - нибудь разумному осмыслению..... Якобы, в Моздоке была хуже погода, и дозаправляться приказали в Адлере.
В любом случае, были нарушены правила перевозки артистов, правозащитника, гриф секретности такой операции должен был бы быть очень высоким. Здесь - просчёты и МО, и ФСБ, один из генералов ФСБ , ответственный за секретные миссии, был убит на следующий день в Москве.
Срок эксплуатации самолётов ТУ - 154 в советское время был установлен 20 лет, борт 85572 пролетал 33 года.
По данным СМИ, вес заправленного в Адлере самолёта составлял 110 тонн, при номинальном весе - 98 тонн.
При всей допущенной халатности, самой веской версией является та, что самолёт взлетел, сделал разворот над морем и был сбит ракетой ПЗРК , запущенной с берега, упал в море с большим разлётом фрагментов.
....
Многие авиационные катастрофы происходят так, что при резком наборе высоты, при управлении рулём высоты и закрылками, возникают непредвиденные ситуации, когда самолёт "придавливает" к земле, теряется высота.
Как происходит взлёт - посадка, - существуют разные школы. На Западе закрылкам уделяется меньшее значение, чем в России, а некоторые западные школы вообще отрицают необходимость использования закрылков, - при этом больше требований к взлётно - посадочным полосам (ВПП). Закрылки уменьшают необходимую взлётную скорость, которая сама является фактором риска при взлёте с неидеальных поверхностей - могут лопнуть колеса шасси.
Взлёт самолёта осуществляется благодаря подъёмной силе крыла. Она действует вверх, перпендикулярно эффективной плоскости крыльев. Рулём высоты создаётся сила, которая придавливает хвост к ВПП, нос самолёта поднимается, возрастает угол атаки.
При отрыве самолета на малой скорости, необходимо не допускать резкого крена и резкого перевода самолета в набор высоты. Если самолёт при взлёте опять касается земли, то необходимо создать нормальный взлетный угол атаки (угол подъема переднего колеса) до набора скорости отрыва. При отрыве самолета на малой скорости и при резком переходе в набор высоты, нужно уменьшить угол набора до требуемого для данного типа самолёта, с учётом ветра, наклона ВПП, не допуская крена вправо или влево. При резком подъёме переднего колеса и при преждевременном отрыве, что может быть при плохой тяге, при перегрузе, самолёт может свалиться на крыло. Закрылками и рулём высоты регулируется крен (влево или вправо), двигатели тоже тянут по - разному ( эффект называется - вилка).
При недостаточной взлётной скорости, при попытке набора высоты, может случиться потеря высоты, и тогда пилот может инстинктивно ещё сильнее потянуть штурвал, "pull up" , что может привести к потере управления самолётом. Проблема с рулем высоты и с закрылками этого самолёта могла быть и создана искусственно ( теракт). Взрыва на борту не было, но взрыв мог быть и за бортом, могла быть выведена из строя система управления высотой.
Скорость ТУ - 154 не достигла безопасного значения около 400 километров в час, когда взлёт можно считать завершённым. По какой причине самолёт не набрал нужную скорость - работают следователи, комиссии.
Закрылки убираются при наборе скорости, и при рассинхронизации закрылок самолёт может заваливаться вправо/ влево. Закрылки могли убрать перед разворотом, и это в случае ненормальной центровки самолёта могло привести к возрастанию угла атаки и к потере управления.
Есть версии, что перепутали - вместо шасси закрылки. Но шасси убираются сразу, на высоте более 5 м, а закрылки убираются, когда самолет достигает высоты более 120 м. Перепутать это нельзя.
Старые самолёты надо дорабатывать, нужно ставить на них новые двигатели, новые приборы контроля и навигации, а отечественную авиацию в России фактически убили.
Без злонамеренного вмешательства извне в аварии Ту-154 дело в любом случае не обошлось. Возможно, что после разворота на Сирию, выполненного около 7 км от берега, самолёт был сбит ракетой, попавшей в двигатель. Самолёт после разворота направлялся назад, к береговой линии, а обломки находились на значительном расстоянии, основная часть их упала на расстоянии около 1400 м от берега. Получается , что самолёт пролетел всего около 5 + 7 + 4 = 16 км. Во всяком случае, разворачиваться на Сирию надо было на большем расстоянии, и не давать такие возможности уничтожения самолёта ракетой ПЗРК с береговой линии. Большой разлёт фрагментов самолёта говорит о том, что самолёт получил повреждение, а пилот пытался посадить самолёт на воду.
По имеющимся данным, разворот на Сирию производился при выпущенных закрылках. Закрылки увеличивают "парусность" самолёта, увеличивают торможение и подъёмную силу. Закрылками лучше не пользоваться при развороте, - разворот лучше делать при наборе скорости, здесь был переход границы суша - море, перегруз, усталость экипажа, нарушение центровки - люди пошли в туалет после 1,5 часа досмотра и заправки, и другие факторы.
Возможно и то, что на какой - то стороне было прикреплено взрывное устройство, повредившее механизацию крыла.
1
О катастрофе Боинг 737 в Ростове
http://www.proza.ru/2016/03/21/113
2
О катастрофе А321 31 окт 2015
http://www.proza.ru/2015/11/04/502
3
О катастрофе Боинг 777 МН - 17
http://www.proza.ru/2014/07/17/1824
4
О закономерностях авиационных катастроф
http://www.proza.ru/2013/11/19/1823
5
Суждения о катастрофах
http://www.proza.ru/2010/05/30/297
6
О развитии событий крушения ТУ 154
https://www.youtube.com/watch?v=lymRl9lvcTU
7
ИТОН ТВ - о событиях ТУ 154
https://www.youtube.com/watch?v=VBegHl7KPoc
8
существует видео крушения самолёта ТУ 154
https://www.youtube.com/watch?v=FZ11Ca-YyFU
9
Данные ТУ 154
https://www.youtube.com/watch?v=qDnqAwEFbMs
10
видео с регистратора в городе- момент крушения
https://www.youtube.com/watch?v=2L1257ASeY8
11
версия о нарушении центровки самолёта
https://www.youtube.com/watch?v=66j-BjHjJJ8
12
если бы самолёт возвращался, то он бы сделал
тогда левый разворот
https://www.youtube.com/watch?v=iHbx7kFq9dg
13
переговоры пилота с диспетчером
https://www.youtube.com/watch?v=VyKHdJxh5oE
14
О надёжности ТУ 154
https://www.youtube.com/watch?v=eEvhlpeSBgU
15 об адекватности пилотов
http://vz.ru/society/2016/7/6/819876.html
16 Боинг 737 FlyDubay
http://www.proza.ru/2016/03/21/113
17 - о версии взрыва на борту ТУ - 154
http://www.newizv.ru/
accidents/
2017-02-06/251677-
tragedija-tu-154-
ekspert-dokazyvaet-versiju-moshnogo-vzryva-na
-bortu.html
18 - о хазарском следе во взрывах электроники -
http://www.prezidentpress.ru/
news/
4687-prezident-putin-opoveschen-terakty-so-
19
Итоговые заключения комиссии о катастрофе ТУ - 154 в Сочи ( RA- 85572 )
http://podpolkovnikvvs.livejournal.com/
362525.htm
20
Катастрофы в России и в СССР
http://www.airdisaster.ru/
21
Катастрофа Ту-104 (1981) - перегруз и центровка
https://primamedia.ru/news/488481/
22
23 мая 1991 года катастрофа при посадке в ленинградском аэропорту Пулково.
http://redday.ru/
event/
Katastrofa_Tu_154_v_Leningrade
https://www.facebook.com/
100032509514169/
videos/
122607298832920/