Давате теперь перейдем к козырьку приборной доски. Козырек вообще-то нужен для того, чтобы блики от стекол, отражающие кабинный свет в ночное время, не попадали на стекла приборов. Но на нем же удобно устанавливать самые необходимые световые табло, а также можно разместить и часть управляющей арматуры – в пределах протянутой руки.
Главные табло, конечно, «Пожар» – они красные, у левого пилота - крайнее справа; у правого - крайнее слева; а также два красных мигающих табло «К взлету не готов» - по краям козырька. Вот эти мигающие табло постоянно горят все время на земле. И только когда абсолютно все предполетные процедуры, уже на взлетной полосе, выполнены – тогда табло гаснут и можно взлетать.
Вот эти две штучки, под «капюшонами» – это постоянно включенные микрофоны прослушивания разговоров в кабине. Все ведь записывается в «черный ящик», чтобы после авиационного происшествия, не дай, конечно, бог, было бы легче разбираться, что же произошло. Ну а мы, грешные, иногда ведем всякие разговоры, помимо СПУ, да еще на таком сленге, что лучше бы никто не слышал… Так от это ж можно защититься очень просто: направляешь на микрофон струю от вентилятора – он рядом висит на потолке – и тогда запишется сплошной шум.
Слева под колпачком с кнопкой расположен спаренный тумблер управления поворотом стабилизатора, «задних крыльев», которые расположены высоко на киле. Стабилизатор балансирует самолет в зависимости от центровки – расположения центра тяжести.
Самолет в полете подвешен на подъемной силе «между лопаток». Если груз и пассажиров расположить в носу, то нос станет тяжелым и будет норовить опуститься вниз, и придется выбрать на себя штурвальную колонку, отклоняя руль высоты вверх и удерживая самолет от пикирования. Так лучше тогда чуточку отклонить стабилизатор задней кромкой вверх – тогда на нем и создастся та самая сила, которую мы держали штурвалом и рулем высоты, она сбалансирует машину и можно будет тогда штурвал снова установить в нейтральное положение.
Конечно, все эти операции выполняет автоматика, но бывают всякие случаи. Откинутый колпачок отключает стабилизатор от автоматического управления, и пилот может управлять им вручную, контролируя отклонение по специальному указателю.
А рядом стоит еще один спаренный тумблер, отмеченный по сторонам разноцветными квадратиками: это задатчик рассчитанной на земле центровки. Установленный в нужное положение перед полетом, он управляет работой автоматики, которая согласует отклонение стабилизатора с отклонением закрылков; при этом все пикирующие-кабрирующие моменты уравновешиваются, и на взлете пилоту гораздо легче управлять лайнером.
Что такое «кабрирующий момент?» Это, в отличие от «пикирующего» ( т.е. вниз), стремление самолета наоборот, задрать нос (т.е. вверх).
Дальше справа, под такими скобочками, стоят два тумблера: триммирования элеронов и руля направления. Ведь не только с штурвальной колонки нужно снимать нагрузку, а и с рогов штурвала и с педалей тоже. И тогда уж, если бросить управление, сбалансированный самолет точно «сам летит». Нейтральное положение триммеров сигнализируется зелеными табло над прибором ИН-3.
Самый крайний справа, под колпачком, – выключатель полетного загружателя. Бывают случаи, когда надо отключить эту тугую пружину на штурвальной колонке, чтобы пилоту не создавать излишних усилий. А тугая пружина установлена для того, чтобы на большой скорости пилот случайно резко не толкнул штурвал так, что от сильного изменения подъемной силы и самолет переломится. На взлете загружатель автоматически отключается, а потом на весь полет, до самого захода на посадку, подключается и стережет, подстраховывает. На взлете же и на посадке эта подстраховка уже не нужна - скорости-то гораздо меньше, чем наверху. Зато нужно полное отклонение штурвальной колонки - вот пружина и отключается.
*****
Продолжение:
http://www.proza.ru/2016/12/25/926