1. Дания
В одном из своих недавних выступлений, опубликованном в «Экономической газете», заместитель министра внешней торговли СССР Н. Н. Смелаков, определяя советско-датское экономическое и научно-техническое сотрудничество, сказал, что на протяжении последних 15 лет оно развивалось в позитивном направлении и характеризовалось постоянным увеличением взаимной торговли. В прошлом году товарооборот составил 355,3 миллиона рублей. И всё-таки доля нашей страны в товарообороте Дании составляет 1,4 процента, а удельный вес Дании в товарообороте СССР и того меньше – 0,3 процента.
Потому-то и не часто бывают наши суда в этой стране. А тут сразу два датских порта захода: Орхус и Нёрресунбю. В последний с остатками игаркских пиломатериалов мы пришли уже под утро 14 ноября. Крошечный этот городок расположен на острове, отделенном от материковой (если можно так сказать) части Дании проливом Лим-фьорд.
Дома и улицы Нёрресунбю теснятся на пятачке между проливом и холмом, густо утыканным голыми в это время года деревьями. Чем ближе к холму, тем меньше дома, а самые маленькие даже и на склоны его взбежали, но разве что на один ряд от подножия, от подошвы холма, который летом здесь, как мохнатая зелёная шапка, укрывает главу Нёрресунбю.
Холмом, только большим, увенчан и Ольборг, расположенный через пролив и связанный с островом высоким автомобильным мостом, который переброшен через пролив, судя по клепаным конструкциям и стальной основательности, во времена не близкие.
Сходили через мост в город. Сильный ветер рвал полы пальто и курток, срывал шапки, норовил сдуть многочисленных здесь велосипедистов, для которых проложены специальные дорожки. Они выписывали замысловатые фигуры, с трудом удерживая равновесие.
Лицо секла какая-то крошка, как потом выяснилось, зерно, летевшее от элеватора, расположенного километрах в двух от моста, так силён был ветер.
Нырнули от него в улицы и были вознаграждены тишиной. Город готовился к Рождеству. Поперёк торговой улицы двое рабочих – совсем мальчишки – натягивали гирлянды из сочной зелёной хвои, ещё недавно красовавшейся на елях где-то в Швеции или Финляндии. Гирлянды висели уже по всей улице, часто были перевиты красными широкими лентами, на главной улице они обвивали фонарные столбы. Три главных универмага украшали огромные пластмассовые алые сердца, обрамлённые венками из искусственной же зелени.
Видно было, что люди уже делают закупки к празднику, и делают это основательно.
2. Переход
Неторопливые датские докеры своими старенькими, но надёжными и шустрыми кранами обработали нас в срок, даже ветер не помешал им сдержать своё слово и выпустить наше судно в рейс в конце суток.
Уже пятнадцатого на девять часов утра мы оставили по корме мыс Скаген, пройдя Балтийские проливы, и вышли в Северное море.
Курс капитан М. Соколов проложил под самым берегом, так близко, как позволяла хорошая морская практика и граница, спрямил все возможные углы, поэтому штурманам чаще обычного приходилось подворачивать судно и определяться. И причиной тому были вовсе не ветер и волна: накануне выхода из Нёрресунбю на борт поступила радиограмма из пароходства, в которой предлагалось подать судно на район Архангельского морского порта Бакарица под развод моста через Северную Двину в ночь с 19 на 20 ноября.
Только в этом случае, говорилось в радиограмме, мы укладывались в напряжённый график продлённой навигации на дудинском направлении, доставки оборудования для Норильского комбината.
Вот тогда-то и были сделаны все расчёты, которые показали, что эта радиограмма требует от нас почти невозможного – все пять суток пути до Архангельска идти со скоростью, минимум, шестнадцать миль в час. При этом условии мы к нолю двадцатого успевали на Чижовку, где суда берут на борт комиссию для выполнения приходных формальностей.
После всех расчётов и предварительных разговоров со старшим механиком секретарём партийной организации В. Усовым поняли, что сроки, при условии безукоризненной работы всех судовых служб, реальны.
Одновременно, для усиления мобилизующего начала, рейс объявили ударным, посвятив его 40-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне. В адрес портовиков Бакарицы ушла радиограмма с предложением организовать соревнование за досрочную погрузку судна.
Уже за утреннюю вахту третьего штурмана С. Догадайло прошли 66 миль, то-есть больше, чем по 16 узлов. Стармех, когда услышал об этом, насупился, мол, машину загубим, а узнав, что эта скорость сделана всего при 130 оборотах, - заулыбался.
Да, признаемся, помог и долго ещё помогал нам попутный ветер, усилившийся с вахты третьего до конца старпомовской с шести до восьми баллов. Соответственно и ход увеличился почти до 18 узлов. Не шли – летели.
Но и на этой скорости волна исхитрялась и начинала вдруг нас качать, да так, что летели в каютах книги, посуда и ящики письменных столов. Однако судно приноравливалось, качка гасла, и теплоход опять шёл, как по струнке, отфыркиваясь от брызг и стряхивая с бортов пену.
Утром следующего дня побежали уже Норвежским морем, и оно сразу одарило нас северным сиянием. Сначала бледное, к ночи оно разгорелось и стало зелёно-красно-белым. Оно раскинулось, как радуга: сверху – широкий, бледный, затем слой ярких световых образований игры света и черноты: пятнами, линиями и полосами. Снизу – робкие отдельные белые, бледно-зелёные блики. И всё это движется непрерывно, слева направо. А судно бежит прямо под этот сверкающий, переливающийся мост.
Некогда, некогда всем этим любоваться, надо бежать в Архангельск. И хотя ветер в Норвежском мы оставили в стороне, прикрылись от него высоким берегом, ход не уменьшился. Но теперь уже за счёт максимума (139!) оборотов машины.
Сами мы уже и не удивляемся своей скорости, но вот встретили мурманчанина – «Архангельск» (это судно типа «Норильск»), запросили они нас по радио: с какой, мол, идёте скоростью? Оказывается, замерили они своим прибором и засомневались в его исправности. Успокоили мы их, сказав, что держим скорость 17, 7 узла.
Замолчали они, с явным уважением к нашему «Пионеру Литвы».
Всё Баренцево тоже отмахали требуемым ходом, даже перекрывали его. В Белом море льда ещё не было. Только от острова Мудьюг до устья Северной Двины держался он кашей – осилили самостоятельно.
3. Погрузка
Успели мы под развод моста, и в ночь на двадцатое ошвартовались на Бакарице, имея экономию времени за переход 15 часов.
И теперь только от портовиков зависело, потеряем мы эти часы на стоянке или умножатся они экономией на погрузке.
Недолго они нас держали в неведении – с утра появился на судне начальник района порта Бакарица П. Брешковский, и всё прояснилось: они приняли наш вызов на социалистическое соревнование. Только попросили помочь в раскреплении груза, потому что коллектив района порта ослаблен: три бригады отвлечены на изготовление поддонов для южных портов Министерства морского флота.
Мы согласились и включили эту просьбу отдельным пунктом в договор о соцсоревновании. Уместно будет сказать, что только благодаря этой помощи удалось выполнить и даже перевыполнить основной пункт договора – выпустить судно в рейс досрочно.
Комсомольско-молодёжная бригада И. Стукова, которой поручили работу с нами, коллектив опытный, поэтому к компоновке груза претензий не было. Да и действовали мы на погрузке сообща, как и подобает друзьям-соперникам. Ведь в нашем трудовом соревновании выигрывали обе стороны, выигрывало государство.
А было за четверо суток погрузки разное.
На второй день случилась загвоздка со вторым трюмом, в который шло оборудование для цементного производства. Среди двенадцати мест был двадцатитонный барабан, длиной более 15 метров, который планировали на палубу. Но когда докеры уточнили размеры трюма и убедились, что, пусть впритирку, но барабан в него поместится, они предложили не разобщать партию, а грузить её всю в трюм.
Это было разумное предложение ещё и с точки зрения лучшей сохранности груза: в трюме барабан можно было надёжнее раскрепить. Второй штурман С. Струнин с рулеткой обползал громоздкую деталь, и предложение портовиков было реализовано.
Так же чётко и быстро решались вопросы, возникавшие при погрузке во второй трюм тяжеловеса – дизель-генератора в 28,5 тонны, при компоновке груза, в частности определении места железобетонным плитам в третьем трюме, да, мало ли возникает вопросов при погрузке 3321 тонны разного по габаритам, весу, хрупкости груза.
На последней операции погрузки – раскреплении – отличилась палубная команда во главе с боцманом А. Раслановым, усиленная помощниками механика. Переход предстоял тяжёлый. Зимнее Баренцево море сурово. И это понимал каждый, потому-то никого не приходилось подгонять. Только тяжеловесы в трюмах раскрепляли шесть часов. Но это было, как принято говорить, цветочки. Ягодки собирали на палубе: восемь долгих часов на морозе и ветру, не разгибаясь, опутывали, стягивали найтовыми громоздкие ящики, технику, детали.
Не рассчитанные на перевозку морем, ящики ломались, приходилось подкладывать под тросы брусья и перекреплять, перетягивать, расклинивать.
4. Ледовый переход
Снялись с рейда Архангельска, увеличив экономию времени до суток.
Город уходил от нас не за корму, а в вечер – сумрачный, уже зимний, несмотря на ноябрь, размывался опускавшейся темнотой ранней ночи.
Пусть и недолго мы постояли в родном Архангельске, но обстановка изменилась: заходили по чистой воде, а выходили 24 ноября в море по закованной в лёд Двине. Да и в Белом море запотряхивало на ледяных полях. Правда, обошлось без ледоколов – для такого льда мы сами себе ледокол.
Баренцево будто ждало: сразу устроило проверку крепления палубного груза, встретив нас штормом.
Не раз и не два приглушали мы машину и подворачивали от жёсткой волны, одевавшей палубу, надстройку, грузовые устройства и сам груз в ледяную броню. В это нагромождение могучих скользких сталактитов и сталагмитов выходили люди – всё та же палубная команда, чтобы подкрепить груз, обтянуть его заново, расклинить.
Удары волны ужесточались. Старпом Л. Евдокимов оделся по-штормовому и спустился на палубу, чтобы всё осмотреть и на месте принять решение.
Через полчаса мокрый, запыхавшийся от трудного лазания меж обледенелых ящиков он докладывал обстановку капитану. Найтовы – стальные канаты от борта до борта, обтягивающие груз, - проломили сбитую из реек, лёгких досок и толи обшивку ящиков, груз получил подвижку и сдвинулся на подветренный борт. Один ящик и вентилятор даже завалились между фальшбортом и люком трюма.
И это ещё не всё. Ослабло крепление двух катушек с кабелем, каждая по 15 тонн, и эти махины начали потихоньку раскатываться, грозя смести всё с палубы за борт.
Срочно крепить!
Люди ушли в ночь, в шторм и работали в свете прожекторов, обдаваемые ледяной водой, обжигаемые морозным ветром, пока последний ящик не встал мёртво, так прочно, что мы, несмотря на качку, по выходе на курс смогли дать полный ход. Надо было торопиться, навёрстывать упущенное время, чтобы не опоздать на рандеву с ледоколом «Красин», который ждал нас перед Карскими Воротами.
26 декабря в 16 часов 30 минут пришла радиограмма с «Красина», где указывалась точка встречи. Из сообщения мы узнали и то, что ледокол поведёт только наше судно. К точке, по нашим расчётам, мы подходили около двух часов ночи 27 ноября.
Экипаж ударился в расчёты и прогнозы, из которых складывалась примерно такая картина: «Пионер Якутии», вышедший раньше нас из Архангельска на двое суток, нам не конкурент – у него контейнеры, «Пионер Северодвинска» должен быть уже где-то на выходе из Дудинки, так что нам мешал встать сразу к причалу лишь один «Петрозаводск», а «Пионер Молдавии» мы вообще не учитывали за давностью его стоянки.
Получалось всё как нельзя лучше, получалось, что мы сразу встанем к причалу.
И в этот день в адрес начальника Дудинского порта А. Кизима и окружной газеты «Советский Таймыр» ушла с судна радиограмма, в которой мы предлагали продолжить трудовую эстафету по досрочному завершению этого рейса, начатую у берегов Дании, развитую затем в Архангельске.
Но реальность всегда суровее мечты: двое суток простояли в ожидании проводки по вине ледокольщиков, затеявших монтажные работы на «Капитане Воронине», который шёл на Енисей испытывать в сложной ледовой обстановке приспособление для расширения и зачистки канала. Простой этот, правда, на результаты рейса не влиял. Это и хорошо, а то с «Капитаном Ворониным», идущим с нами в караване, всё потеряли бы. У него из-за неуклюжего приспособления парадная скорость три узла, а у нас минимальная – пять, и идти нормально, чтобы не затирало в ледовом канале, мы не можем, потому что на малом ходу не можем набрать инерцию. Не идём, а маемся.
5. На «усах"
На судовых часах было ещё 15.30, и только накрывали на стол, а по трансляции загрохотало: «Палубной команде пить чай!». Потом непосредственно перед работой все прошли инструктаж по технике безопасности и расписались в специальном журнале.
И вот потянулись цепочкой по правому борту, подныривая под ледяные карнизы, оскальзываясь на снегу, лавируя между найтовыми.
На баке рассредоточились, боцман встал к пульту лебёдок. Старпом поднялся на специальную ступеньку и, навалившись грудью на заиндевелую сталь, заглянул за козырёк вниз: на нас надвигалась корма «Красина».
После тепла помещения, обожгло морозным ветром, прихватило нос, щёки.
Плотник Н. Окулов и помощник механика В. Синельников принялись проталкивать трос с петлёй на конце и скобой в клюз, через который проходит левая якорная цепь. Не пошло. Боцман стравил немного якорную цепь и посветил фонариком в дыру клюза – скоба мешает, цепляется за цепь. Приспустили ещё якорь, трос всё равно не идёт.
Матрос П. Рыжиков побежал за багром.
Попробовали уже и без скобы, всё равно не идёт трос.
Зато в правый клюз, такую же заледенелую «ноздрю» с якорной цепью в ней, трос скользнул почти без усилий, и петля его показалась снаружи внизу. Старпом поднял руку, мол, хватит майнать.
А мороз всё ощутимее.
«Красин», пятясь, подошёл уже совсем близко, на его корме сквозь испарения от воды видна выемка, в которую надо приладить наш форштевень.
Засуетился старпом: «Вира якоря!». Замахал боцману. Тому второй раз говорить не надо. Невысокий, подвижный, он бросился к пульту. Но, хозяин, он вспомнил про оставленный в левом клюзе стальной канат-проводник, который к тому времени ни туда, ни обратно не шёл, - не зажать бы цепью. Спросил на свою голову.
Загрохотал старпом крепкими словами: «Вирай, кому говорю! Подойдёт «Красин», долбанёт. Чёрт с ним, с тросом, вытащим», - и всё это одним духом.
Но «Красин» не долбанул. Видать, привычнее это им, чем выключатель в собственной квартире нащупать, - так мягко коснулся нашего штевня, что мы и скрипа снега, припорошившего кормовую прорезь ледокола, не услышали, только зашуршал отодвигаемый лёд.
С тросами-проводниками ещё с час провозились, в основном с тем, левым – никак не хотел идти в клюз. Но вот и багор появился (боцман узнал, конечно, его и на ходу ругнул матроса: зачем с вельбота снял), приладили его на петлю, и проткнули наконец-то его сквозь клюз.
А там его подвыдернули, приладили скобами оба проводника к своему буксиру, и вот уже старпом ухнул простужено: «Вирай! Помалу!».
Трос, разбрызгивая лёд из клюза, полез через кнехт на барабан лебёдки. Вот она поднатужилась и выдернула на палубу бака буксир с ледокола, и не в руку даже, а в две руки толщиной – первый «ус». Сталь его завизжала на краю клюза. Перегнулся через кнехт буксир, прошёлся по нему как рашпилем, и вот уже вчетвером навалились на гигантскую петлю, заворачивая её на тумбу кнехта. А она, как живая, не даётся, отпружинивает. Не мороз бы под тридцать и ветер, обдирающий кожу, так подумал бы – удава усмиряют мужики.
Приладили-таки «ус» на место и за другой взялись. Со вторым ловчее вышло.
С мостика гукнули в динамики: на какой, мол, стадии заводка буксира?
Старпом доложил, согрел по ходу дела ладошкой нос, щеку и напомнил всем про недавний инструктаж: «Ну-ка, от буксиров. Сейчас подтягиваться начнём».
Все сыпанули в стороны.
- Давай! – кинул он ледокольщикам, стоявшим на нижней корме «Красина».
Вот тут и заскрипело: сначала тот снежок в углублении кормы «Красина», потом лёд на нашем форштевне, а затем уж и металл двух могучих теплоходов. Бак дёрнулся и начал дыбиться, налезать на корму «Красина». Те самые неохватные канаты – «усы» из стальных проволок почти в палец толщиной – обтянулись на кнехте, на сгибе клюза, напряглись, и мы почувствовали, как непривычно задрожала палуба под ногами: «Пионер Литвы» отозвался на работу могучего «красинского» двигателя.
Пока мы заводили «усы» с «Красина», справа, мимо нас прошествовали в отдалении все в огнях, как новогодние ёлки, «Леонид Брежнев» и «Сибирь». Атомные ледоколы тащили на «усах» «Поморье» и «Плесецк»: трудится Арктика, людей не отпугнула её суровость.
Тридцатого вышли на траверз острова Белый, и здесь начали выворачивать льдины толщиной за полметра, стало погромыхивать под днищем. Но скорость не упала, держалась на десяти узлах.
Между островами Белый и Вилькицкого наш тандем стало затирать, мы дружно, на полном ходу пятились, разгонялись и пробивались сквозь перемычки, пока окончательно не застряли в мощных торосах. И даже 36 тысяч лошадиных сил ледокола, усиленные нашими шестью тысячами, ничего тут поделать не могли.
Капитан вздохнул: «Придётся, видимо, отдавать буксир. Пока «Красин» не околет, нам не сдвинуться».
Но это случилось много позже – первого декабря в шесть утра на траверзе острова Вилькицкого. Здесь ледокол завяз практически на ровном месте, да так, что, сколько мы ни дёргались вместе, с места сдвинуться не могли. Молодой вязкий лёд не пускал нас, и мы отдали буксир.
Вернее, нам его отдали. И теперь наш теплоход, как племенной бык, дыбился на встречных торосах с кольцом-петлёй в нозднях-клюзах.
Идём за ледоколом, следующим в пяти кабельтовых. От пробитого им канала парит, луч нашего прожектора упирается в клубящуюся белую стену, и кроме неё ничего не видно. Поэтому третьего помощника капитан поставил к экрану радара и наказал докладывать каждую «десятую» изменения расстояния между судами нашего маленького каравана.
Третий скучно время от времени выкрикивает: «Четыре и девять. Пять и одна. Пять и две. Остановились на пяти. Пять чистых».
Капитан каждую его фразу как бы подпирает: «Хорошо».
Один выкрикивает: «Пять и одна» - «Хорошо», - ставит точку другой. «Четыре и девять». – «Хорошо». И так до бесконечности, пока идём за «Красиным».
Второго декабря нас передали «Леониду Брежневу», а он, уже в Енисее в последний час тех же суток сдал нас на попечение «Капитана Сорокина», который выводил два последних судна с лесом – «Нордвик» и «Исакогорку» - из Игарки, закрывшей с их выходом навигацию 27 ноября.
Они пошли на выход в море с атомным ледоколом, а мы на «усах» за «Капитаном Сорокиным» без хлопот – аж до самой Дудинки.
6. Дудинка
Как и планировали, пришли утром четвёртого декабря.
«Капитан Сорокин» пробил канал и отошёл в сторону, мы врубились по нему с ходу в лёд, пополнив строй ожидавших постановки к причалу судов: «Пионер Якутии», «Пионер Молдавии», мы и «Никель». Вот тебе и прогнозы предварительные…
Мы сразу пошли на берег, где доказывали, спорили, убеждали, искали союзников и снова доказывали, в результате чего судно поставили к причалу под обработку.
Постановочная эпопея – иначе её и не назовёшь – началась 6 декабря в 12 часов 30 минут местного времени и закончилась в 5 часов 50 минут седьмого декабря – в день празднования 50-летия Красноярского края. Всё это время мы работали одни и в паре с ледоколом «Авраамием Завенягиным» на пределе возможного, хотя это был для нас обычный труд.
Бригада Б. Васильохи после жестоких морозов, на время которых работа в порту замерла, взялась за выгрузку с охотой, но отсутствие свободного места на причале, неравномерная подача вагонов из-за того, что ветер заметал пути снегом, сбили энтузиазм докеров. Об этом можно судить по такому факту: на полдень двенадцатого декабря с судна было снято около 500 тонн столь необходимого Норильску груза, доставка которого родила даже трудовой почин.
Но до тринадцатого ещё оставалась, пусть и чисто теоретическая, возможность спасти рейс за счёт погрузки. Чего уж греха таить, пользуемся мы этим: когда есть возможность, одновременно выгружаем и грузимся. К тому дню мы встретились с заместителем секретаря парткома порта А. Чалкиным и главным диспетчером порта В. Захарчуком, которые пообещали принять меры для того, чтобы выгрузить тяжеловесы из второго трюма и начать загрузку его продукцией Норильского комбината. Однако меры эти так и не были приняты.
Возможно такая пассивность портовиков Дудинки объясняется тем, что незадолго до нашего прихода сюда, они завершили годовое задание и переработали шестимиллионную тонну груза; возможно, сказалась на их настроении погода, вытворявшая в те дни немыслимое: ртутный столбик опускался до 57 градусов, ветер, доходивший до 19 метров в секунду, переметал огромные массы снега. Это надолго парализовало технику, загнало людей в помещения.
И всё-таки, несмотря на то, что рейс в целом не был выполнен по времени, мы можем смело сказать, что трудовой почин по типу «рабочей эстафеты» состоялся. Экипаж сделал всё, что от него зависело, чтобы пламя этой эстафеты от этапа к этапу разгоралось всё ярче, и пронес его по всей дистанции с большим достоинством и честью, показав высокую профессиональную выучку, сплочённость, настойчивость в достижении цели, новаторскую смекалку. Недаром именно в Дудинке были приняты социалистические обязательства на 1985 год, которые отличаются от предыдущих большей напряжённостью.
В год подготовки к XXYII съезду КПСС мы намерены перевезти сверх плана 200 тонн груза, сэкономить семь суток эксплуатационного времени, 215 тонн условного топлива и 700 килограммов масел, двое суток эксплуатировать судно на сэкономленных горюче-смазочных материалах, а предстоящий ремонт завершить на двое суток раньше срока, выполнив своими силами ремонтные работы на 12 тысяч рублей.
Рабочей эстафете продолжаться!
Газета «Моряк Севера», январь 1985 года.