Архивные публикации
О судоходстве по Амуру в 1860-х годах
(Из архива В.Г. Паршина)
Извлечение из:
Ив. Носков. "Амурский край в коммерческом, промышленном и хозяйственном отношениях".
"Библиотека для чтения". №№ 4, 5. Санкт-Петербург: типография Императорской Академии наук, 1865 г.
Носков Иван Андреевич (ок. 1810-1876) - староста собрания кяхтинского купечества - крупнейший чайный торговец.
Плавание по Шилке (Ингоде) - притоку Амура
Сообщение по Амуру и во всем этом крае в настоящее время надо считать исключительно водяным. Сухопутно же можно проехать по всему краю только зимою по закрытии рек. Водяное сообщение начинается от города Читы, по реке Ингоде, которая, принимая ниже реку Онон, сливается потом, близь города Нерчинска, с рекою Нерчей и образует Шилку.
Во время полноводья, бывающего каждой весной и после большого ненастья, река Ингода делается почти судоходной, так что по ней не только могут сплавляться плоты и баржи, но и ходить небольшие пароходы, — только не надолго. Во время-же засухи вода в этой реке до того падает, что по ней трудно бывает проходить даже в маленьких лодках.
Такому же точно влиянию подвержена и Шилка, хотя и признанная судоходной до Сретенска, отстоящего от г. Нерчинска в 70 верстах. Здесь от мелководья часто встречаются большие затрудненья,—как например в 1863 году, когда с весны не было почти ни одного дождя и вода в Шилке до того упала, что по ней не могли двинуться ни одна баржа и ни один пароход до половины июня, пока не начались ненастья и вода не пошла на прибыль.
Плавание по реке Амур
Только ниже слияния Шилки с Аргунью, где начинается Амур, можно считать эту реку судоходной, но и здесь конструкция пароходов должна быть приноровлена к самому малому стоянию воды, ибо от Стрелки до устья Зеи опять-таки в малую воду встречаются много переборов, на которых бывает воды менее 3-х Футов; но после впадения Зеи, русло Амура даже в мелководье имеет глубину не менее б Футов, даже в самом отмельном месте, при выходе из Щек Хингана, близь станицы Екатерино-Никольской никогда не остается воды менее 5 Футов.
Ниже Хингана и в особенности после впадения Сунгари мелких мест по Амуру более не встречается. От Хабаровки же до Николаевска могут ходить даже килевые и глубоко сидящие суда, которые иметь там и необходимо, дабы противостать волнению, особенно при полноводье, до того сильному, что все пароходы должны останавливаться, а плоты и баржи гибнут от этого волнения ежегодно десятками.
По Уссури в малую воду также много обозначается отмельных мест, где остается воды от 2-х до 3-х Футов; но по Сунгаче, как каналу, могут ходить глубоко сидящие суда, которые только трудно будет переводить в озеро Ханку, чрез существующий, при истоке Сунгачи, бар; на озере же Ханка, как постоянно бурном, и разводящем сильное волнение, суда следует иметь килевые.
Организация пароходства по реке
В настоящее время по Амуру и Уссури существуют до 14 пароходов, принадлежащих казне, Амурской Компании и иностранцу Людорфу, записанному в Николаевске в купцы. Из всех этих пароходов только три казенных небольшой конструкции приноровлены сколько-нибудь к местности и содержат правильное почтовое сообщение между Сретенском и Благовещенском; но и они во время весны 1863 года, по малому стоянию воды в Шилке, не могли двинуться ранее половины июня месяца, потеряв 2 месяца самого необходимого времени из 6 удобных для пароходства по Амуру.
На таких трех пароходах все-таки можно проезжать и частным пассажирам; цена за места весьма не дорогая, помещение и содержание в буфете порядочное; только коммерческих тяжестей на них не перевозят, или по дороговизне, или некуда положить, или по другой какой причине, не известно.
Кроме этих трех пароходов, поднимаются до Сретенска и другие казенные и частные пароходы только весьма редко. Впрочем, частные пароходы занимаются более всего перевозкой от Николаевска до Сретенска своей тяжести, и редко делают по два рейса в год, большей частью по полтора или по одному. На эти пароходы частному проезжающему попасть трудно, да и невыгодно, не говоря о дороговизне мест и высокой плате за содержание в буфете, самое исполнение рейсов бывает неточное, ибо часто рейсы изменяются или по произволу капитана, или по непонятному распоряжению главных управляющих, которые иногда возвращают пароходы с полу-дороги, т. е. от Хабаровки или Благовещенска, и потому пассажиры попадают в самое безвыходное положение.
Между Благовещенском и Николаевском ходят казенные пароходы, довольно большой конструкции, которыми заведует исключительно николаевское начальство, а потому и рейсы этих пароходов зависят или от надобности или от распоряжений; постоянных же рейсов не бывает.
На этих пароходах, хотя и с большим трудом, но проехать можно, пользуясь, разумеется, по дистанциям благоволением капитанов, руководствующихся, однако же, весьма ограниченными инструкциями; в Николаевске же все это зависит уже от личного благоусмотрения главного начальства. Об отправке же на этих пароходах частной тяжести — и думать нечего. Помещения на них весьма удовлетворительны; ценность за места и в буфете умеренная, только нельзя знать, что отправившийся из Николаевска пароход дойдет-ли до места назначения, или будет возвращен с дороги; а потому пускаются на них большею частью на авось.
Недостатки правильного сообщения по Амуру
Благодаря такого рода системе, правильного сообщения по Амуру не существует, а через это, и пароходы не приносят выгоды ни казне, ни учредителями, так, например, пароходы Амурской Компании и Людорфа, перевозя только свои тяжести, часто не имеют таковых для полного груза, частных же они или не берут, или возьмут, да не доставят, бросят и заморозят на дороге, чему и было несколько примеров; редкий год, чтобы которому либо пароходу удалось сделать два полные рейса, т. е., от Николаевска до Сретенска и обратно, или дойти до места своего назначения осенью благополучно; а потому и выручки на этих пароходах всегда бывает недостаточно, чтобы покрыть расходы, требующиеся на содержание их, с дровами и служащими, о возвращении же капитала, или дивидентах от пароходства на Амуре еще и не слыхивали.
Всему этому виновата опять таки одна теория беспрактичного применения, а главное отсутствие всякого контроля. Между тем, как при другой системе было бы выгодно и хозяевам пароходов и полезно бы для края, ибо при правильном сообщении, быстро бы распространилась и самая торговля, в ней бы стали принимать участие год от году новые лица, если бы для них была какая-нибудь уверенность в проезде в известный срок по Амуру лично и в доставке тяжести, которые необходимы не для одной потребности по Амуру, но и для отправки внутрь страны; а таких предметов, которые можно бы было привозить на Амур морем из Японии и Китая было бы довольно.
Необходимость изменения системы пароходства в 4 дистанции
В устранение такого рода неудобств, нужно изменить всю систему пароходства; ибо из 8 летнего опыта и по отзывам людей, положительно в этом деле специальных, пришли теперь к такому убеждению, что пароходство по Амуру должно быть буксирное и грузовое, и рейсы разделены непременно на 4 дистанции.
Буксирное пароходство должно быть учреждено на 3-х дистанциях.
1 -я по Шилке, от Сретенска до устья Стрелки, или до первой по Амуру Покровской станицы, на расстоянии 400 верст; для этой дистанции пароходы должны быть небольшие, сидящие в воде не более одного Фута, с небольшим корпусом, но с машиною такой силы, чтобы она могла выгребать в Щеках Хингана против течения, которое здесь особенно усиливается, когда вода идет на прибыль; баржи должны быть небольшого размера и также сидящими не более 1 Фута.
Если на этой дистанции иметь 4 таких пароходика и 8 барж, то сообщение можно установить беспрерывное, отправляя чрез два дня по одному пароходу.
2-я дистанция должна быть от Стрелки до Благовещенска на расстоянии 820 верст, здесь пароходы могут сидеть 2 Фута, но тоже с небольшими баржами. Рейсы они будут делать противу воды в 8 суток, а по воде в 4; да если оставить для перегрузки 3 дня, то каждый пароход сделает в один месяц два полных рейса, а в течение лета сходит вперед и обратно 12 раз.
3-е отделение между Благовещенском и Хабаровкой, на расстоянии 880 верст, где течение не так уже быстрое, как в верховьях Амура, и то только в Щеках Хингана; следовательно, и здесь рейсы вперед и обратно, даже с перегрузкой, могут быть непродолжительнее 15 дней. Пароход и баржи должны сидеть не глубже 3-х Футов.
И наконец, 4-е отделение или дистанция от Хабаровки до Николаевска на 900 верстах, где можно иметь уже грузовые пароходы, с поместительными корпусами и сильными машинами; рейсы здесь вперед и обратно могут установиться также через 15 дней; два таких парохода можно отправлять с каждого конца один раз в неделю. При такой только системе пароходства, и пассажиры могут ездить, и тяжести доставляться от Николаевска до Сретенска, на расстоянии 3.000 верст, в 30 с чем либо суток, а обратно по течению в половину.
По Уссуре до устья Сунгачи — на 400 верстах следует учредить буксирное пароходство, с посадкою на 2 Фута с небольшими баржами; рейсы вверх по реке можно считать в 4 дня, а обратно в 2 дня; следовательно, отправление одного парохода может установиться еженедельное.
По Сунгаче и Ханке следует иметь пароходы, хотя небольшие, но грузовые и глубоко-сидящие: выход же нз Сунгачи в озеро можно углубить, или обойти особым каналом немного левее.
Таким образом, для правильного сообщения по Амуру, Уссуре и Ханке,—пароходы должны быть разных конструкций, а рейсы непременно разделены, ибо такие общие рейсы, какие существуют теперь, т. е., чтобы при такой различной глубине и далеко не одинаковом состоянии русла можно было ходить от Николаевска до Сретенска на одних и тех же пароходах,—дело немыслимое.
Так как пароходы, удобные для верховьев Амура не могут ходить ниже Хабаровки, не подвергаясь опасности от сильного там волнения, а низовый глубокосидящий пароход может пройти по Шилке только в полноводье, которое бывает не каждый год и то весьма не на долго.
Одним словом, дело это нужно переустроить, или начать снова, приведя все это в одну систему, для чего разумеется пригодятся многие из существующих пароходов. Без этого же, последнее пароходство на Амуре упадет окончательно.
Сплавы на баржах и плотах
Независимо от пароходов, на Амуре существует большой сплав на баржах и паромах или плотах. Главные сплавы бывают казенные и потому говорить об них с подробностью как то неудобно, — по неимению таких данных, которые могли бы сделаться достоянием гласности. Известно только, что каждую зиму строятся около Читы и даже по Аргуни до 150 барж, вмещающих в себя до 3.000 пудов тяжести, каждая; кроме сего, заготовляется столько же плотов и паромов. Все это строится хозяйственным образом и говорят обходится не дорого, если считать лес по цене за него назначенной; но как он большею частью доставляется натурой казаками посредством раскладки по душам,— то и обходится кажется дороже.
Как бы то ни было, но баржи выстроить успевают, и они обходятся не дорого; только сплав-то на них как то неудачен. Вероятно из той же экономии их ни чем не снабжают, что так необходимо при сплаве по реке, не совсем еще изведанной и на таком огромном протяжении; а главное — мало определяют наших людей, которых, как видно, бывает иногда по 4 или по 6 человек, и они бедные сильно изнуряются, когда нужно бывает отгрести эту неповоротливую посудину от отмели или при встрече с пароходами. Такого беспримерного способа сплавов кажется ни по какой реке не существует, ибо всякое судно, куда бы оно не отправлялось, особенно в дальний путь, всегда снабжается всем необходимым, как то: якорями, канатами, маленькими лодками, а главное достаточными количеством людей, чтобы судно не нуждалось в сторонней помощи и не было бы в зависимости от другого судна.
Недостатки сплавов по Амуру
Но на Амуре делается иначе: ежегодный транспорт разделяется на несколько частей, именуемых сплавами, каждый сплав, состоящий из 20 и более барж, вверяется командиру и снабжается большой заводной лодкой, в которой могут поместиться от 20 и до 40 человек; оно бы и хорошо, если бы эта лодка не шла порожней и была бы снабжена и людьми и всем необходимым, чтобы подать помощь каждой отставшей или приткнувшейся на мель барже, не останавливая сплава.
Но здесь делается в таком порядке: если баржа села на мель, то на заводной лодке едут вперед, останавливают сплав и снимают с него людей, для помощи отставшей или обмелевшей барже, с которой и возятся иногда несколько дней; а таких остановок, при недостачи людей на баржах, бывает не мало, и сплав задерживается без причины, теряя и время и полноводье; потом его или захватит наводнение и баржи станет затягивать в такие протоки, у которых нет выхода, или наступит наконец осень с более сильными ветрами, — вот и последствия, от которых ежегодно гибнут баржи десятками, а хлеб и другие припасы большими массами; вычесть же за эти потери не с кого.
Будь этот сплав на подряде, то взяли бы с подрядчика или заставили бы его доставить этот хлеб на другой год. Но подрядами на Амур хлеба не доставляют, вероятно от дороговизны выпрошенной за это цены; да и хозяйственным образом хлеб заготовляется для Амура всегда не дорого, закупают его более всего в Верхнеудинском округе, назначая цену от 40 до 60 коп. за пуд с доставкою в Читу, и доставку эту раскладывают на общества крестьян, которые однакож часто платили за один провоз по 80 коп. с пуда.
Сплав на плотах или паромах бывает еще хуже: их часто наносит на отмели и разбивает; на них сплавляют более всего скот, который и гибнет в Амуре без счета.
Вот один образчик, который оставил на Амуре воспоминание: У какого-то Г. Б......а, было на отчете до 1500 штук скота, а он доставил, как говорят; только 22, и те, от изнурения, пропали. Слышно было, что этого господина подвергли ответственности, но не за систему сплава, а за то, что он по долгу отставал от сплава, пировал в станицах и делал вечеринки. Прочие же сплавщики хлеба и скота, которые имели большие потери, отделались благополучно; вероятно оправдали себя и системой сплава, и физической невозможностью сохранить его.
Да, если посчитать, со времени открытия плавания по Амуру, сколько отправлено туда скота, хлеба и других предметов и сколько всего этого получено на месте, — то убыток будет порядочный; едва ли бы не дешевле обошлось, если бы всю эту доставку отдавали на подряд, хотя и по дорогой цене, — за то ничего бы не потерялось и голодовок по Амуру и по Уссуре не было бы.
Как опять не пожалеешь, что не установилось на Амуре, с первого же раза, правильной системы пароходства; сколько бы принесло это выгоды и учредителям, и казна была бы не в накладе!
Х Х Х
Об авторе (из "Библиотеки сибирского краеведения"):
НОСКОВ Иван Андреевич (1816–1876), кяхтин. купец 1-й гильдии, потомств. почет. гражданин. Из мещан Тары. В 1855 вошел в купечество Семипалатинска. Оборот торговли Н. в 1844–59 составлял свыше 2 млн руб. серебром. Владел кожев. з-дом в Верхнеудинском окр., зол. приисками на р. Чикой. Избирался старшиной торгующего в Кяхте купечества, церк. старостой, городовым судьей.
Авт. публикаций, в к-рых выступал за либерализацию кяхтин. торговли, предоставление купцам возможности посылки торг. караванов в Китай и создание на его территории рос. коммерч. агентуры. Жертвовал средства на открытие в Кяхте обществ. б-ки, типографии, выпуск газ. «Кяхтинский листок», устройство мостовой в Таре, сооружение водопровода и мостов в Кяхте, в пользу погорельцев от пожара в Троицкосавске. В 1870 переселился в Москву.
Награды: орден Св. Святослава 3-й ст.
Соч.:
Амурский край в коммерческом, промышленном и хозяйственном отношениях. СПб., 1865;
О русской торговле в Китае. СПб., 1867;
О мерах к поддержанию русской торговли внутри Китая. СПб., 1875.