Отдельный рахмат "Ласковому Зверю" за волшебный пендель и некую редакцию данных виршей.
Избороздил моряк весь белый свет.
Куда страна пошлёт: - Имею честь!
Домой пришёл - страны той больше нет,
А у жены, напротив, - кто-то есть...
Путь в Сайгон.
Когда я, отходивший в моря не так уж много, рассказываю об этом рейсе своим однокурсникам – ныне уважаемым старшим механикам, «морским волкам», всю жизнь отдавшим морю, они обычно крутят пальцем у виска и удивленно переспрашивают:
- На ледоколе – в тропики? Какой дурак вас туда послал? И ты там был?
Но так оно и было, и у миссии этой даже объяснение было: ни один из имеющихся в окрестности буксиров из порта Советская гавань до вьетнамского Сайгона не смог бы дотащить плавучий док в сборе. Док предназначался для открывавшегося тогда совместного вьетнамо-какого-то там предприятия.
Да, ледокол предназначен для работы в другом климате, вместо кондиционеров на нем – мощные паровые грелки, охлаждение дизелей и прочего оборудования спроектировано и исполнено для минусовых температур, а не для плюс сорок и более градусов по Цельсию. С другой стороны, мощная буксирная лебедка на его корме, способная вытащить из ледового плена любой самоуверенный сухогруз, все эти конструктивные недостатки морально перекрывала. Да и каботажный экипаж, отлично понимающий, что только так, на этом типе судов, можно вообще попасть за границу и заработать долгожданную валюту – не возражал ни капли.
Можно долго рассказывать процедуру приготовления к этой операции, но, если коротко – на борт нам посадили бригаду водолазов, а затем, прямо на плавдок, который предстояло тащить во Вьетнам, поселили бригаду докеров – рабочих, по обслуживанию этого самого дока. К самому доку привязали, на какой-то всякий случай, самый обычный малый портовый буксир с экипажем. Вот всю эту компанию, этаким «паровозиком», наш ледокол и потащил в точку конечного назначения – вьетнамский Сайгон. Так и шли какое-то время – ледокол, тащивший на своей буксирной лебедке и огромный плавучий док, и зачем-то привязанный к доку портовый буксир, который к открытому морю был явно неприспособлен, а потому болтался на каждой мало-мальской волне.
Весь этот «паровозик» двигался со скоростью три-четыре узла (порядка пяти- семи километров в час), да не прямым курсом, а вдоль береговой материковой линии. Почему со скоростью пешехода и вдоль берега? Ну, во-первых, чтобы не создавать волну, на которой док развалиться может – он-то не для дальних плаваний предназначен, а для тихого стояния в порту, на чистой воде и в заранее подготовленном для него котловане. Во- вторых – чтобы экипаж буксира, скачущего за нами на привязи, не убило о переборки и не вывернуло за борт, ну и просто потому, что вблизи от берега всем нам было не так страшно.
На третьи сутки «паровозик» встал. Взбунтовался экипаж буксира.
Не выдержав болтанки, во время которой они не всегда понимали – где голова, а где ноги, экипаж отвязался от дока и попросту отказался идти дальше. А поскольку запасов топлива на буксире пока ещё могло бы хватить на обратную дорогу, то рисковать они уже не хотели, и даже иностранная валюта им уже была не нужна ни за какие деньги.
Несколько часов шло согласование дальнейших действий с пароходством, с диспетчерскими и прочими службами, в ходе которых большим чинам из пароходства объяснялось, что маленький портовый буксир в открытом море нужен так же, как пятая нога собаке. Рассчитывались маршруты возможного возвращения буксира, его запасы топлива, возможность дозаправки на обратном пути и прочие нюансы. Чины в пароходстве обещали принять решение, но в связи с необходимостью проведения какого-то ответственного собрания, попросили подождать до утра.
Утром-пополудни, простите за оксюморон, позволяющий не комментировать оперативные качества нашего высшего руководства, буксир с экипажем на борту радостно затарахтел в обратном направлении. Весь остальной «паровозик», погудев тифоном отцепившемуся «вагончику», пошел прежним курсом.
Прежним курсом мы шли довольно долго и скучно. Погода стояла благоприятная, без штормов и прочих приключений. Лишь один раз нам пришлось спрятаться от непогоды в корейском Пусане, где простояли в порту пару суток, да и пошли себе дальше. Народ в такой скучный рейс расслаблялся неимоверно. Скорость – пешеходная, пейзаж вокруг – с поездом не сравнить – вода, вода… А забегая вперед, сообщу, что до Сайгона этим черепашьим шагом мы в итоге шли сорок два дня. Конечно, штатным членам экипажа было чем заняться – вахта, работа и прочее, но водолазы, работа которых должна была начаться лишь по доставке дока в Сайгон, места себе от безделья не находили. Запасы спиртного, прихваченные с берега, у них закончились быстро, шарахаться без дела по пароходу и мешать работать другим – тоже быстро надоело. Они и бассейн на корме соорудили из брезента, который у боцмана выпросили, и в шашки, шахматы, теннис играли уже лучше всех на судне, ну и само-собой были самыми загорелыми. Один из них, очевидно, бывший токарь, спустился как-то к нам в машинное отделение и увидев токарный станок, чуть ли не на коленях умолял дать ему на нём поработать хоть чуть-чуть. Мы не изверги. Мы разрешили.
У штатных членов экипажа всё было несколько интересней. Не буду говорить за весь экипаж, сам-то я механик, вот за машинное отделение и скажу.
У механика работы хватает всегда, хоть на вахте, хоть после вахты, поскольку есть своё заведование – перечень судовых механизмов и агрегатов, которые эксплуатируют все, а ремонтируешь ты. Я был молодым, самым младшим – четвертым механиком, «королем воды, дерьма и пара» - так называли нас на судах, по причине того, что в моё заведование входили водяные, паровые, ну санитарные системы.
Как я уже упоминал, ледокол – не для тропиков. Пока мы были в наших северных водах, всё вроде бы шло по плану, но очень скоро меня попросили отключить паровые грелки в каютах и включить хоть какую-то вентиляцию. Но годами не закрывавшиеся паровые вентили с места двигаться не хотели. С помощью мата и кувалды закрутить их вроде бы получилось, но выяснилось, что пар в систему они всё-таки пропускают. Отопительный сезон, таким образом, закрыть не удалось.
Народ ругался: «На улице плюс тридцать, а в каютах плюс сорок!». Попытка решить вопрос радикально – остановить котел, тоже не возымела понимания – взвыл камбуз: «Мы вам что, в холодной воде посуду мыть будем?». У нас самих после вахты мыться и стираться в холодной воде не получалось. А кто обещал, что будет легко?
Пришлось глушить трубы – раскручивать, вставлять заглушки, забивать чопы, перекрывая таким грубым образом дорогу пару к телам истомленным жарой.
По результатам проделанной работы, я составил подробную схему поставленных заглушек, дабы вспомнить потом - в каких местах на всех этих трубокилометрах они надежно запрятаны. Подозревалось, что нам домой возвращаться придется, причем с выведенной из строя системой отопления.
Схему поставленных заглушек я передал старшему механику, пожелавшему снять с неё копию. Уже на следующий день он эту схему, составленную в единственном экземпляре, благополучно потерял, но это уже другая история, которая шумно всплывёт только по возвращению в наши холодные зимы.
А пока ледокол боролся с тропическим климатом.
Грубо решив вопрос с принудительным отоплением, я взялся за судовую бытовую вентиляцию, о существовании которой на ледоколе позабыли много лет тому назад.
Схема вентиляции кают была простая – в отдельном помещении находился огромный вентилятор, воздух от которого подавался по жестяным коробам – воздуховодам по всем жилым каютам и прочим помещениям. В каждой каюте была механическая заслонка, которую можно было либо открыть настежь, увеличивая приток свежего воздуха, либо наглухо закрыть, если оно не надо было. Понимая, что всей этой конструкцией никто не пользовался с момента постройки нашего плавательного средства, ибо обитало это средство в морях, где лишний сквозняк – к ангине или ОРЗ, я как лицо ответственное, принял решение очистить воздуховоды перед вводом в эксплуатацию.
Послав моториста закрыть все задвижки в доступных помещениях, сам я открыл настежь лючки вывода воздуха из системы на палубу и позвонил в радиорубку с просьбой объявить по судовой трансляции что я очень убедительно прошу всех членов экипажа наглухо закрыть воздушные заслонки в своих каютах.
Обойти все каюты, включая запертые на ключ, я естественно не мог, потому-то к средствам связи и обратился. Для судов других типов вся организованная мною чехарда – рядовая операция, последствия которой знают многие члены экипажа. Но это же ледокол!
Убедившись, что всё что можно было закрыть – закрыто, а по судовой трансляции все оповещены о предстоящих работах, я приступил-таки к осуществлению своего плана. Запустив нагнетательный вентилятор, с криком: "Кто не спрятался - я не виноват!", я высыпал в короб воздуховода ведро песка, предварительно прихваченного из ящика у пожарного щита. Стратегическая мысль операции заключалась в том, что песок, как абразив, пройдя по всем воздушным коробам должен очистить их от многолетней грязи, а при всех закрытых заглушках помещений, не найдя другого выхода, благополучно вылетит через отводящий воздуховод на палубу, откуда успешно будет сброшен за борт ветром или смыт волной. Так бы оно и произошло, но ключевые слова этой песни: «при всех закрытых заглушках…».
Душераздирающий крик буфетчицы я услышал даже в наглухо закрытом помещении. Нет, женщина прекрасно слышала распоряжение по судовой трансляции, даже спросила кого-то по этому поводу:
– Кто это там дурью мается?
– Четвертый механик вентиляцию чистит. – объяснили ей.
- А, четвертый… Молод он ещё мне указывать… Вечно он что-то выдумывает...
Выдумываю? Вот уж дудки! Всё было по честному! И когда на эту женщину, не привыкшую доверять мужчинам, из вентиляционного люка в её каюте полетела целая куча грязного песка, копоти и всего того, что должно было вылететь на палубу, этот душераздирающий крик с ней и приключился. Людям нужно верить, и я думаю, что в тот самый момент она это поняла и даже прочувствовала. Я не буду рассказывать в каком неприглядном виде она ворвалась в каюту старшего механика, поскольку не пристало художнику описывать нежный пол в подобных красках, не буду пересказывать и слова стармеха в мой адрес- нецензурно оно, но не это главное. Главное- система вентиляции наконец-то заработала и в каюты пошел чистый, свежий забортный воздух, градусов эдак тридцати – тридцати пяти, ибо меньших температур за бортом уже не случалось даже ночами.
По мере нашего приближения к тропическим странам, воздух за бортом становился всё теплее, а при сорока – сорока пяти градусах за бортом, у нас в машинном отделении были все шестьдесят и более. Паровой котел машинно-котельное отделение котел грел успешно. Работающие дизеля и прочие механизмы тоже охотно отдавали своё тепло в окружающее пространство, а работающая вентиляция хоть и гнала туда забортный воздух, но и он уже горячий был – тропики всё-таки.
Кроме того, система охлаждения поразила почти весь личный состав машинно-котельного отделения. Поразила прямо в горло.
Я не сразу понял, почему мотористы категорически отказываются со мной разговаривать. Позже выяснилось – им больно. Причем, больно не только говорить, но и глотать. А всё просто – за бортом плюс сорок, в машине – все шестьдесят и больше. Устав от окружающей жары, эти страдальцы подходили прямо к решеткам вентиляционных коробов, нагнетающих забортный воздух в машинное отделение и с наслаждением балдели под обдувающими их тушки воздушными потоками, а к утру, от этой разницы температур, имели себе такую гнойную ангину, что не могли даже отвечать вслух на поставленные перед ними производственные задачи.
Не справлялась со своими функциями и система охлаждения дизелей. На судах используются водяные теплообменники в которых охлаждающая двигатель вода, сама охлаждается в специальных холодильниках, омываемых самой обычной забортной морской водой. Всё разумно, морской воды вокруг много, а водяное охлаждение значительно эффективнее воздушного, исходя из этого судовые теплообменники и проектируются. Но ледокол проектировался не для тропических, а для холодных широт, а потому и холодильники эти были малюсенькие и с поставленной им новой задачей попросту не справлялись.
В отсеке ходовых двигателей находились три агрегата, с помощью которых и осуществлялось движение. Как уже сказано выше – система охлаждения дизелей со своей работой не справлялась и любой двигатель уже через сорок минут работы грелся до температур, не позволяющих его эксплуатировать.
На движение нам было достаточно одного агрегата, это и выручало – как только значение температур не позволяло эксплуатировать агрегат, тут же запускался следующий, а предыдущему давали остыть, когда же начинал греться второй – запускали третий, а когда и он начинал перегреваться – вновь запускали первый, отдохнувший около часа с небольшим.
По сути своей вся ходовая вахта у механика проходила в пусках и остановках главных дизелей, а у электромеханика в принятии нового агрегата в схему и выводе из схемы предыдущего.
В остальном всё было очень даже не плохо, все мы были жизнерадостны, а самое главное, что после всей этой каторги нас где-то ждали и экзотические страны, и долгожданная валюта успешно загнивающих капиталистических стран. Вот как- то так мы черепашьим шагом добрели до самого вьетнамского Вунгтау.
Для подзабывших или вообще не изучавших географию, подскажу – город Хошимин – он же бывший Сайгон (причем морской порт Сайгоном до сих пор так и называют), находится не у берега моря, а в материковой части Вьетнама. Тут же встаёт справедливый вопрос -как ледоколом на самый материк плавучий док доставить? Нет ничего проще – Сайгон находится на одноименной судоходной реке. Не беда, что по берегам джунгли непроходимые, главное, что даже морские суда, особенно по приливу, способны туда проходить, а потому и порт морской в Сайгоне есть, и завод судоремонтный есть, причем тот самый завод, на который наш док мы и должны были доставить.
Некоторые трудности, конечно, были: река хоть и судоходная, но морские отливы и приливы, заходящие в неё вплоть до самого Сайгона, русло и глубины в ней меняли постоянно. Без лоцмана, знающего фарватер, да ещё и с доком на буксире, идти туда не рекомендовалось. Вот в устье этой самой реки, в городке Вунгтау, мы и взяли лоцмана на борт, доверив ему самое дорогое – себя любимых.
В реку мы вошли днем. Стоя на палубе, я с интересом наблюдал густые джунгли, многочисленные протоки и заводи, периодически выходящих из джунглей людей: они, оказывается, там живут. Скоро меня это утомило, ибо понял, что один однообразный пейзаж – морской, попросту сменился на такое же однообразное море зелени. Выручил-таки лоцман, не дал расслабиться.
Я почувствовал удар, меня бросило вперед по ходу судна, и только зацепившись за леера, я удержался и не упал. Сомнений тут не было – мы наехали на мель.
Лоцману доверив жизнь, за борта сильней держись – пришла в голову мысль.
Потом я удивленно заметил, что нас обгоняет док, хотя это вроде бы мы его на буксире за собой тащим, а не наоборот? Неужели он решил нас бросить тут одних, после всего, что нас так долго связывало?
Несамоходный док уверенно обгонял нас параллельным курсом, пока не натянул стальной буксирный трос, связавший нас с ним как пуповиной. Трос зацепился за кормовой фальшборт и увлекаемый доком, вырвал из него приличный кусок, длиною метров пять, бросив эти центнера полтора нам прямо на корму. Затем почувствовался рывок: это трос, зацепившийся за следующую секцию фальшборта, потащил было нас за собой, но тут же послышался удар и грохот какого-то падающего оборудования уже со стороны дока. На этом догонялки закончилось: док, обогнавший нас, тоже сел на мель и успокоился.
По объявленному тут же авралу я спустился в машинное отделение: осушительные насосы – моё заведование- в данной ситуации они должны быть наготове. Находясь ниже ватерлинии, я не мог наблюдать процедуру нашего снятия с мели, но если коротко её описать, то, запустив все три двигателя, мы сначала слезли с мели сами, а затем долго и муторно снимали с мели док. Дергать и разрывать его по частям капитан не рискнул, пришлось подождать, пока докеры откачали часть балласта из танков дока, и он сам слегка всплыл, после чего мы его аккуратно стащили на чистую воду.
Не успел закончиться аврал, как наступила моя вахта, а потому я так и остался в машинном отделении до самой полуночи. После вахты сил моих хватило только добраться до каюты и лечь спать, а проснувшись утром я узнал, что мы уже стоим на якорях в порту конечного назначения. Это был Сайгон.
продолжение
http://www.proza.ru/2016/11/07/964