Часть 3 здесь: http://www.proza.ru/2016/10/23/949
Тушение пожаров
После закрытия 18-го канала и выполнения государственных заказов по строительству газопровода и железной дороги, воздушные борта, из тех, что остались, перешли к планомерному обслуживанию экспедиций. При удалении делянок от промхозов, авиаторы также снабжали всем необходимым бригады заготовителей.
Кроме того, борта Ан-2 и Ми-4 также обслуживали лесную пожарную охрану. Эти два борта, даже если нет пожаров, без разрешения летнаба куда-либо вылетать не могли. Они стояли на «товсь». В промежутке времени между 12 и 14 часами дня самолёт уходил на облёт. В салоне находилось несколько человек. Это – парашютисты, они полностью экипированы, как говорится, «в полной боевой» готовности. На ремне сидит летнаб (лётчик-наблюдатель). Замечен дым. Самолёт берёт курс к месту пожара. Пожар небольшой, но через час-два даст о себе знать.
Команда: «Прыгать». Десант приступает к тушению. При локализации очага, старший докладывает об этом по рации, из аэропорта за ними высылается винтокрылая машина. Если не удаётся справиться с пожаром своими силами, то вызывается вертолёт с десантниками. В том случае, если пожар разгорается, экипаж приступает к тушению с помощью подвесной ёмкости с водой.
Когда и воздушному десанту не удаётся одолеть возгорание, и огонь продолжает расширять свои владения, тогда подключается леспромхоз. Ведь пожар происходит в зоне, принадлежащей какому-нибудь леспромхозу. Техника и люди на машинах и вертолётах (благо, склад ГСМ аэропорта всегда полон) доставляются к месту тушения.
Вот так локализовались пожары, когда у леса был хозяин, а не арендатор. При советской власти у лесных пожарников весною проходили тренировки: прыгали парашютисты, десантники учились спускаться «по верёвочке». В мае занятия заканчивались. К началу лета лесная пожарная охрана была готова к встрече со стихией.
Перестройка
В период с 1975-го по 1985-й годы в жизни аэропорта изменений практически не происходило. Тем не менее, было заметно, что предприятие начинает потихоньку лихорадить. Один за другим меняются начальники. Приходят такие, которые не только не знакомы с работой аэропорта, но и не имеют никакого отношения к авиации. Хуже того, похоже, что некоторые из них вообще испытывают отвращение ко всякой работе. Появляются замы, помы. Диспетчеров заменяют информаторы. Радиотехники увольняются. Некоторые службы занимаются халтурой. Сотрудники, преданные своему аэропорту, находятся в состоянии растерянности.
Один из тех, кому доверял личный состав авиапредприятия, был начальник службы связи Анатолий Петрович Ротко. Уважаемый человек. Многие именно его хотели видеть во главе аэропорта. Его супруга – Любовь Гавриловна Ротко – начальник отдела перевозок, по совместительству – кассир. После увольнения последнего начальника аэропорта, Л. Г. Ротко, по совету друзей, выдвигает свою кандидатуру на эту вакантную должность. Коллектив её поддерживает. Так, в 1988 году у руля ивдельской авиации появился его нынешний руководитель. Трудно ей, конечно, было, особенно, поначалу. Сколько сплетен - докладных ушло в Уктус, сколько оскорблений в её адрес было высказано. Но она выдержала и не дала аэропорту развалиться совсем.
А тем временем проблемы продолжали возникать одна за другой. Может быть, главная из них – не стало летунов, преданных авиации. 1990-е годы - самый тяжёлый период в жизни аэропорта. Трагически погибает диспетчер. Уходит на компрессорную второй. Увольняется один из радистов. Покидают своё «гнездо» радиотехники. Вся работа связи держится на одном начальнике службы А. П. Ротко. Бурлит, уже агонизируя, метеослужба. Короче говоря, аэропорт в то время теряет своих лучших специалистов.
Невесёлый финал
В эти тяжёлые годы в аэропорту трудится третье поколение пилотов. Резко ползёт вверх стоимость лётного часа. Многие экспедиции вынуждены сокращать число полётов. Вот наглядный пример. Гравиметрия.
Разбита опорная сеть. Теперь необходимо наблюдать точки. Провести полное наблюдение точки с одним прибором – 15-20 минут, с двумя – примерно 30. Опытному гравиметристу провести наблюдение точки не стоит труда. От этих точек зависит его зарплата, поскольку наблюдение стоит хороших денег. Здесь учитывается всё. Казалось бы, вот они – «бешеные деньги», «длинный рубль»... Но что получается на практике. Прежде всего, необходим подход к точке. Иногда для этого нужно преодолеть 20-30 километров. Точка, при этом, расположена не на шоссейной дороге, а в тайге, а может быть, и в болоте. Поэтому необходима помощь вертолёта.
Включаем калькулятор. Наблюдение точки стоит сто рублей (указать стоимость «точки» в современных ценах нет возможности). При советской власти подлёт к точке (лётный час) стоит шестьдесят рублей. Это – хорошие, выгодные условия для проведения геофизических работ. Однако в 1990-х годах, при том, что стоимость гравиметрии точки остаётся сто рублей (условно), цена лётного часа возрастает до 90-110 рублей. Получается, что расходы превышают доходы. Отсюда возникает вопрос: кто возьмёт такой вертолёт? А в эпоху тотального дефицита ещё нужно дать ящик консервов или канистру спирта, а то вообще, прежде чем улететь, насидишься.
Аэропорт «Ивдель» прошёл длинный путь, и, преодолев на нём много преград, из аэродрома превратился в элитное учреждение. В конце 1980-х годов его функционирование, однако, уже осуществлялось с большим трудом. Личный наземный и лётный состав в течение трёх лет мирился с многочисленными лишениями. К сожалению, аэропорт, как и вся советская система, был уже обречён. В начале 1990-х годов над родным авиапредприятием как злой дух пролетел. Его практически не стало... Так родился, возмужал, заболел и потихоньку умирает аэропорт «Ивдель».
Как спасти аэропорт? Нужны средства, чтобы приобрести современную аппаратуру. Кто их даст? Это – первый вопрос. Но самое главное, возрождение связано не только с материальной стороной дела, для меня аэропорт, это, прежде всего, люди. Их где найти? Ведь наладить работу аэропорта могут лишь люди грамотные, знающие своё дело. Когда человек болеет, его могут вылечить только профессионалы. А работа аэропорта сродни функционированию живого организма. Его сотрудники как лекари: инженеры – это врачи, техники – медсёстры, диспетчер – терапевт, радиооператор – хирург и т.п. В их руках жизнь и здоровье экипажа и пассажиров. Но где взять высококлассный персонал? Если дошло до того, что даже в цехах, выпускающих космическую технику, не хватает квалифицированных рабочих.
Прошу извинить меня за ту горечь и обиду, которые звучат в моих последних строках. Душа продолжает болеть за судьбу аэропорта, ведь это мой родной дом. Я соприкасался с ним более пятидесяти лет, в период с 1955-го по 2008-й год. А в период с 1959-го по 1988-й год – непосредственно трудился в нём...
На прощание мне осталось выполнить данное выше обещание, и рассказать о полётах звена Ми-4 ВВС СССР.
Продолжение следует. Часть 5 здесь: http://www.proza.ru/2016/10/27/1693
На снимке: На рубеже веков. Обветшавшее здание аэропорта г. Ивдель.