О тех, кто строил железные дороги в Монголии

         
Многолетние дружеские отношения между Монгольской Народной Республикой и СССР установились с 1921 года, когда под руководством Д. Сухэ-Батора (1893–1923) победила монгольская народная революция.

Союзнические отношения были закреплены советско-монгольскими договорами 1936, 1946 и 1966 годов, когда СССР на основе этих договоров оказывал Монголии помощь в становлении и развитии экономики и культуры.

Первые монгольские железнодорожные линии Борзя — Чойбалсан и Наушки — Улан-Батор строились воинами Отдельного корпуса железнодорожных войск и заключёнными советских лагерей сталинского ГУЛАГа. В дальнейшем – только воинами другого, специально сформированного корпуса железнодорожных войск, когда в ответ на просьбу МНР, была полностью построена Трансмонгольская магистраль Улан-Батор — Дзамын-Ууд, протяженностью 713 километров.

К строительству этой важной для Монголии и СССР линии Железнодорожные войска привлекли в 1953 году, когда на основании постановления Совета министров СССР от 30 ноября на базе расформированной 15-й отдельной военно-строительной дивизии МВД СССР (СУ-505) в Улан-Баторе было сформировано Управление 9-го железнодорожного корпуса. Его возглавили опытные руководители, прошедшие большую школу восстановления железных дорог в годы Великой Отечественной войны, восстановления и строительства в первые послевоенные годы – генерал-майор Л. Г. Шавров, полковники Я. М. Майоров и Г. И. Куприянов.

Совет Министров СССР постановил:
Считать строительство железной дороги Улан-Батор — Замын-Ууд важнейшей стройкой МПС СССР, обязать министра Б. П. Бещева и его первого заместителя, ведающего вопросами строительства И. Д. Гоциридзе, принять все необходимые меры по обеспечению выполнения установленного на 1954 г. плана и открытия прямого железнодорожного сообщения по указанной железной дороге в 1955 году.

Задачи этим постановлением на 1955 год были поставлены жёсткие:
Открыть рабочее движение: от 110-го км до станции Чойр (136 км) — к 1 августа.
105 км — от станции Чойр до станции Хар-Айраг — к 1 октября.
127 км — от станции Хара-Айраг до станции Сайн-Шанд — к 1 декабря.
32 км — от станции Сайншанд до 510 км — к 31 декабря.
в) Открыть рабочее движение поездов до станции Мааньт к 15 апреля 1954 года, и до 510-го километра — к 31 декабря 1954 г.

Одних только земляных работ в 1954 г. нужно было выполнить 6 миллионов 300 тысяч кубометров. Соорудить множество мостов и водопропускных труб.
Количество военнослужащих этого корпуса железнодорожных войск Советской армии на этой стройке было определено в 10 750 человек.
Главным «куратором» этого грандиозного даже для советских времён строительства, являлся лично начальник Главного управления железнодорожных войск генерал-лейтенант П. А. Кабанов.

Напомню, что дорога продолжала линию Наушки — Улан-Батор, и начиналась от столицы страны на священной горе Богдо-Уул, пересекая Хентийский хребет с выходом на обширные плато безводной пустыни Гоби (по-монгольски — «безводное место»).
Много трудностей пришлось преодолеть строителям дороги, особенно в начальный период: коллективы воинов-строителей формировались заново. Начинать приходилось на голом месте — ни жилья, ни местных ресурсов, ни производственной базы для организации строительства; не было опыта строительства в таких необычных для наших строителей условиях.

Вначале размещаться начали в палатках, юртах. В некоторых поселках первоначально строили и землянки. В первое время в них размещали солдат и сержантов, а иногда и офицерские семьи. В ряде частей их так обустроили, что когда стали поступать сборно-разборные дома, то от них отказывались. «Сборно-щелевые», как их называли с иронией, не спасали ни от морозов, ни от жары.

Большой проблемой стало и отсутствие на большом протяжении трассы пресной воды. Только в начале линии протекала река Тола, в других местах трассы долгое время вода была привозной — ее подвозили на десятки и даже сотни километров в автоцистернах, а затем, пока не построили водоснабжение из подземных источников, на железнодорожных цистернах по новостройке.

До открытия рабочего движения поездов по новостройке строители испытывали большие трудности так же из-за отсутствия местного топлива. В пустыне Гоби, кроме редкого саксаула и верблюжьей колючки, никакой другой растительности не было. Все виды топлива приходилось завозить автотранспортом с севера страны на расстояния до тысячи километров. Такие рейсы были не только трудны, но и опасны.

Пустыня Гоби облегчала работу строителей дороги в одном отношении — строители были избавлены от необходимости строить притрассовую дорогу — по голой земле пустыни, в полосе отвода новостройки, можно было свободно ехать на любой автомашине и в любом направлении.

Сложные условия строительства и огромные объемы работ требовали продуманной организации, максимальной механизации работ, налаживания постоянного и четкого управления строительством и контроля за ним.

По рассказу главного инженера строительства генерал-майора Г. И. Куприянова, в основу организации работ было положено сосредоточение основных сил на решающих участках — выполнению работ по сооружению земляного полотна, искусственных сооружений, укладке и балластировке пути, линии связи специализированными колоннами (подразделениями) и передвижными строительными участками, всемерное форсирование укладочных работ с открытием скорейшего рабочего движения поездов и временной эксплуатации для обеспечения перевозок материалов и конструкций, продовольствия и других грузов.

В обеспечении постоянного контроля за ходом работ большую роль играла специальная диспетчерская группа, созданная при управлении строительства.

Сооружение земляного полотна выполнялось четырьмя механизированными колоннами, двумя авто-экскаваторными и двумя бульдозерно-скреперными отрядами. Колонны и отряды оснащались экскаваторами, скреперами, бульдозерами, автосамосвалами, рыхлителями, катками и ремонтными летучками.

Производительность колонн и отрядов составляла в среднем 3–5 тыс. куб. м в сутки, велись они на широком фронте, на разных участках трассы одновременно.
Образцы производительного труда показывали многие механизаторы: среди них экскаваторщики И. И. Булохов, Д. И. Коломиец, М. П. Давнищук, бульдозеристы В. И. Зайцев и В. П. Смирнов, шоферы Г. Д. Мазур, П. В. Майборода.

Высоких результатов, к примеру, достиг расчет экскаватора Э-505 рядового С. Курматова. В тяжелых скальных грунтах он за год выполнил более двух годовых норм. Разумеется, немало сил и умения требовалось для предварительного проведения буровзрывных работ в скальных грунтах. Особенно в центральной части трассы дороги, в районе Хэнтийских гор.

При постройке искусственных сооружений широко применялись железобетонные мосты. Для скорейшего пропуска укладки на малых мостах сразу после сооружения опор временно устанавливали деревянные пролеты. А позже заменяли их железобетонными. К слову, суровая природа Монголии быстро выявила на отдельных сооружениях ошибки проектировщиков в определении отверстий. Так, уже летом 1956 г. прошел необычно сильный ливень, и потоком, который шел через насыпь, вынесло звенья двух труб вместе с насыпью. Пришлось вместо труб построить два моста. Эти ошибки были своеобразной «платой за скорость» строительства, и не раз ещё сказывались в последующие годы эксплуатации железной дороги.

Значительный объем жилищного строительства в Улан-Баторе потребовал от строителей организации обучения большого числа воинов-железнодорожников новым для них профессиям — каменщиков, штукатуров, сантехников, сварщиков и др. Учились и офицеры, и особенно те, которые раньше не служили в Железнодорожных войсках. На объектах работало много новой техники (растворонасосы, штукатурные станции, автомобильные краны, бетоносмесительные установки, механизированный инструмент). На строительстве однотипных зданий успешно применяли поточный метод производства работ. А когда отделочные работы пришлось вести зимой, на помощь пришли советские работники столичного аэропорта Буянт-Ухаа (ныне носит имя Чингисхана)— привезли свои калориферы. Это выручило отделочников.

Ведущими работами на линии были укладка и балластировка пути. Первоначальным проектом организации строительства предусматривалось устройство четырех звеносборочных баз - на станциях Маймачен (4 км), Мааньт (120 км), Хар - Айраг (350 км), Улан-Уул (584 км).

Затем по совету инженера В. И. Платова, приняли решение вести сборку звеньев на одной звеносборочной базе, которую разместили на станции Мааньт — на расстоянии 594 км от конечной точки укладки всего пути. Так было выиграно драгоценное время.
Механизированная укладка пути началась в апреле 1954 г. от 145-го км трассы. Всего было уложено 638,6 км пути: 567,6 км главного, 71 км станционных путей и 348 комплектов стрелочных переводов.

Средний темп укладки составил 2,6 км в сутки, а максимальный - до 8 км. Перерывы в укладке возникали в местах неготовности земляного полотна и искусственных сооружений.

Сборку звеньев и укладку пути вел путевой батальон майора В. Р. Григорьева. В нем был создан укладочный участок, в который входили звеносборочная база (273 чел.), команда по перегрузке пакетов на укладочный поезд (22 чел.), команды путеукладчика (35 чел.) и чернового ремонта пути (85 чел.). После чернового ремонта открывалось рабочее движение поездов, а затем временная эксплуатация.
Звеносборочная база имела 6 путей (3970 м), 5 тупиков (1408 м) и 16 стрелочных переводов.

Сборку звеньев проводили на 34 секциях емкостью по 32 звена (400 м пути). Общая емкость базы — 960 звеньев (12 км пути).

Затраты рабочей силы на сборку 1 км пути составляли 56 человеко-дней.
Слаженно работала команда путеукладчика под руководством младшего лейтенанта М. Аброськина. Взводу старшего сержанта А. Ушакова и 12 отделениям, работавшим на базе пути, было присвоено звание «Подразделение высокой производительности труда и отличного качества работ», а 28 человек были награждены нагрудными знаками «Отличник Железнодорожных войск».

При готовности земляного полотна укладку вели и зимой. При этом главным препятствием был не снег, а мороз. Рядом с путеукладчиком передвигался вагончик для обогрева путейцев. По рассказу бывшего главного механика 32-й бригады, которая вела укладку пути, полковника в отставке Б. А. Старикова, в морозные дни на путеукладчике находилось одновременно две бригады, которые работали попеременно по 20–30 минут. На морозе они работали не только в полушубках, но еще и в тулупах, мороз дополнялся еще сильным ветром.

Балластировка пути выполнялась четырьмя балластерами конструкции Н. П. Бизяева с подбивкой электрошпалоподбойками. Заготовка балласта велась на пяти щебеночных заводах общей производительностью 75 тыс. кубометров щебня в месяц. Гравийный карьер находился на 8-м километре линии.

В начале балластировки для транспортировки щебня использовались вертушки из четырехосных платформ, много щебня терялось.
Эти недостатки были полностью устранены после применения на транспортировке щебня хоппер-дозаторов по рационализаторскому предложению инженеров И. А. Мирошниченко и Г. И. Куприянова.

Применение этого предложения снизило расход рабочей силы на каждый кубометр щебня более чем в 16 раз.
Руководители строительства большое внимание уделяли оказанию помощи подчиненным управлениям и частям, в первую очередь самой дальней бригаде, находившейся в Сайн-Шанде.

Примером этого может служить двухнедельная поездка большой группы офицеров управления корпуса во главе с Я. М. Майоровым в эту бригаду в начале 1954 г. В ходе работы выявилось, что бодрые доклады в Управление, поступавшие из бригады, были необъективными. Там была сложная эпидемиологическая обстановка, формирование новых частей проводилось формально. Так, в батальонах, вошедших в бригаду из дивизии МВД, только поменяли названия (на путевой, мостовой, механизации), даже не поинтересовавшись у людей, какую специальность они имеют. При проведении же опроса выяснилось, что среди солдат оказалось немало шоферов, трактористов, крановщиков и другие специалистов. Они были направлены на комплектование батальонов механизации и технического.

Для оказания помощи частям бригады в доставке топлива, ГСМ, продовольствия была создана специальная колонна. Главный инженер корпуса полковник Г. И. Куприянов направил в бригаду инженеров, имеющих опыт в организации специальной подготовки офицеров и личного состава.

Важным направлением работы командования и политработников было укрепление деловых и дружеских связей с местным населением МНР. Её проводили по нескольким линиям: перед воинами выступали монгольские руководители, проводились встречи с монгольскими железнодорожниками и строителями, совместные торжественные собрания. На объектах выступали монгольские артисты. По советским праздникам — к Новому году, 23 февраля, 1 и 9 мая, 7 ноября — неизменно, даже без приглашения, приезжали на верблюдах простые араты-кочевники. Заходили к строителям по-свойски, как это всегда принято у монгол, и поздравляли их с праздником. Поэтому на трассе всюду стояли транспаранты со словами: «Найрамдал — Дружба». И это были не только слова, но и конкретные дела.

Настоящей эпопеей стало обеспечение будущей дороги водой, которой требовалось с учётом паровозной тяги, очень много. С помощью местных жителей находили источники подземных вод, иногда за десятки километров от трассы, бурили скважины глубиной до 200 м, строили насосные станции, станции перекачки, водоемные здания, напорные и разводящие линии. Из-за зимних морозов приходилось трубы укладывать в траншеи глубиной 3–4 метра.

Несмотря на все трудности, военные строители в конце 1956 г. сдали Трансмонгольскую магистраль в эксплуатацию, и она соединила СССР и Монголию с Китаем. Было сооружено 500 искусственных сооружений. Разработано всего более 13 миллионов кубометров грунта, уложено 950 км главных и станционных путей. Протянуто 8 тысяч проводокилометров линий связи.

В горах и пустыне выросли новые станции с вокзалами и поселками: Хонхор ( с примыканием железнодорожной ветки на угольный разрез Налайх), Мааньт, Бага-Хангай, Чойр, Хар-Айраг, Сайн-Шайнд и другие. Открытие дороги превратилось в большой праздник.

Самоотверженный труд военных железнодорожников увенчался успехом. В срок, установленный Советом министров СССР, Трансмонгольская магистраль была построена.
В своих воспоминаниях бывший начальник железнодорожных войск СА генерал-полковник А. М. Крюков писал: «...наступил день торжественного открытия магистрали. Пассажирский поезд, вышедший из Улан-Батора, двинулся на пограничную станцию Замын-Ууд. В нем ехали руководители МНРП и правительства МНР, советская правительственная делегация во главе с министром путей сообщения СССР Б. П. Бещевым, триста посланцев восемнадцати аймаков (областей) Народной Монголии, наши воины — победители социалистического соревнования, представительный отряд корреспондентов. Расстояние, которое раньше монгольские караваны преодолевали за 15–17 дней, поезд прошел тогда за одни сутки. У монгол сразу изменилось привычное представление о расстояниях и сроках, для них открылся новый облик пустыни, покоренной человеком. Правительство Монгольской Народной Республики наградило коллектив военных железнодорожников 9-го железнодорожного корпуса почётным Красным знаменем. На его полотнище золотом сияли слова: «Героическим советским железнодорожникам-строителям от правительства МНР. Да здравствует вечная дружба советского и монгольского народов!»

Наиболее отличившиеся строители получили награды: 203 — ордена и медали СССР, 468 — ордена и медали Монголии.

Руководители строительства генерал Л. Г. Шавров, полковники Я. М. Майоров и Г. И. Куприянов были награждены орденами Ленина и Сухэ Батора. Орденом Сухэ Батора награжден и бывший тогда полковником А. М. Крюков.

Такова краткая история строительства второй части Улан-Баторской железной дороги – от столицы страны на юг до границы с КНР, военными железнодорожниками, в которой названы фамилии многих военных железнодорожников – и генералов, и простых солдат. Конечно, трудностей было очень много, и далеко не все военные железнодорожники смогли вернуться с поля этой «трудовой битвы». Многие остались лежать в твёрдой монгольской земле – в то время умерших советских солдат и офицеров на родину не отправляли. Одно из таких мест упокоения советских воинов-железнодорожников до сих пор находится на склонах горы южнее Сайн-Шанда, не далеко от трассы новой железной дороги, тоже построенной нашими войсками уже в 80-е годы на Зуун-Баян, почти полностью уничтоженное сильными южными ветрами Гобийской пустыни. Вечная им память…


Длительный период железнодорожное строительство в МНР не велось, пока не было достигнуто новое соглашение по этому вопросу, и на территорию братской страны снова не прибыли железнодорожные войска Советской армии.

С 1971 по 1989 г. в МНР задачи строительства и реконструкции железных дорог были поручены 17-й отдельной железнодорожной бригаде, располагавшейся в столичном пригороде Амгалан. Вся обширная и хорошо обустроенная территория всем в Монголии известной организации УС-15 (Управление строительства №15) до сих пор радует глаз на фотографиях. Это и здание штаба бригады, ремонтных цехов ремонтного батальона, пятиэтажные жилые дома и мощная котельная, работающая на угле.



На фото в начале статьи - руководство 17 отдельной ордена Боевого Красного Знамени МНР бригады с Первым секретарём ЦК МНРП  Ж. Батмунхом на Бага-Нуурском угольном разрезе во время строительства дороги Бага-Хангай - Бага-Нуур. 1983 год.

За эти годы бригада не только построила новые железные дороги Салхит — Эрдэнэт (175 км), Бахангай — Баганур (110 км), Сайншанд — Дзун-Баян (50 км), Хар-Айраг — Бор-Ундур (60 км), автомобильную дорогу Дархан — Эрдэнэт с мостом через р. Орхон (170 км), но и сдала во временную эксплуатацию железную дорогу объекта 2289 (131 км) к урановым рудникам, которая в последующей своей печальной истории называлась Чингисвал – Мардай (ликвидированы «вражеской рукой» путь и путевое хозяйство, пролёты железобетонных мостов – дорога полностью разграблена).

Было проведено усиление пропускной способности Улан-Баторской железной дороги в целом, в том числе частично увеличены отверстия ряда мостов с учётом возможности образования мощных дождевых потоков. В этом же строительном титуле сооружён новый однопутный мост через реку Ероо, заменивший построенный советскими заключёнными ГУЛАГа примерно в 1950 году.

Было построено более 150 км подъездных путей к объектам министерства обороны СССР, т.е. к местам дислокаций воинских частей СА (в Бага-Нууре, Шиве-Говь, Дархане, Бага-Хангае). Выполнялись и другие, очень сложные и важные работы по восстановлению железнодорожных путей УБЖД в местах внезапных размывов, происходивших практически ежегодно. Автор сам был не только свидетелем этих разрушительных действий природы, но бывал и участником ликвидации последствий этих природных катаклизмов.

За большой вклад в экономику МНР Великий Народный хурал наградил 17-ю отдельную железнодорожную бригаду Советской армии монгольским орденом Боевого Красного Знамени.

Многие тысячи солдат, сержантов, прапорщиков и офицеров служили в разные годы в этом славном соединении, и назвать их всех поимённо невозможно. Назову тех, кого знал и помню, и кто проявили себя в разные годы умелыми командирами, организаторами производства, боевой и политической подготовки.

 Это офицеры А. К. Волков, В. В. Виноградов, Н. А. Хомяков, В. Н. Мережков, В. П. Химченко, А. К. Белов, В.В. Ларин, А.Н. Веденеев, В.М. Мителёв, В .И. Мерзлов, Ф.К. Каплановский, Р. Т. Хацернов, А.М. Тюшин, В.В. Исупов , О.Н. Васильев,  А. С. Соловьев, Н. В. Шумов, В. М. Азаров, Ю. Д. Быстров, С. Н. Соловьев, С. В. Левшин, Е. В. Корнишин, А. А. Кортусов, М.А. Гильман, В.А. Бохан, А. Аникин, А.Н. Манидин, А.А. Гура, С.И. Пискунов, С.В. Лелеко, С.П. Серов, Ю.А. Суворов, Ю.Н.Иванов, А.С. Павловский, В.Н. Иноземцев, А.А. Сабадашев, В.М. Воронов,   А.С. Волков, А.Н. Стрелко,  И.Б. Коренков, И.В.Трещёв , офицеры подразделений Хахалев, Босак, Кан, Дзинтарс, Шандрий, Ларкин, Хянин, Шевченко, Артемьев, Кайгородцев,  Гусев, и многие, многие другие - всех перечислить тут невозможно.

Назову и тех солдат, сержантов и прапорщиков, кого знал и помню лично: Г. Леонов, В. Бондарь, А. Лексаков, О. Бабахин,  А. Коловоротный, А. Гердлежев, М. Скробач, П. Батраев, М. Мусаев, А. Колесников, В. Дякив, С. Бессонов, О. Петров, Р. Джаферов, Н. Кочнев, Т. Алиев, В. Волчек, В. Старицкий, П. Шатоля, А. Арама, У. Хасанов, М. Махмадалиев, А. Шарипов, М. Хадиев, и множество других – жаль, что память не беспредельна…

Мне кажется, что большинство из этих людей, сохранившие добрую память о просторах и красоте страны Монголии, вложившие каждый свой труд в общее дело строительства основных транспортных магистралей этой страны, достойны не только доброй памяти монгольского народа, но и признания их заслуг перед братской страной.