Теплоход "Ромен Роллан", на который меня послали после длительного пребывания в резерве Черноморского морского пароходства, был в то время новеньким, свежим сухогрузом. Построен он был в Польше и продолжал собой большую серию "поляков" типа "Муром". Почти все они носили имена советских городов, начинающихся на "М".
Моё новое судно в то время считалось очень современным, машинное отделение сверкало чистотой и поражало ярким светом люминесцентных ламп. Посредине его красовался выкрашенный салатовой краской главный двигатель Зульцер-Цигельский, сделанный в Польше по швейцарской лицензии. Мощностью 9600 лошадиных сил, он был современнее Зульцеров, установленных ранее на серии типа "Симферополь".
Рейс нам предстоял из Одессы в Гавану, столицу острова Свободы. На дворе был 1969 год. Моя вахта начиналась в восемь утра, но ещё до её начала настроение моё было испорчено. В середине пустой кают-компании завтракал какой-то грузный, лет за сорок, мужик. Я поздоровался и прошёл к столу механиков, на который мне указали с вечера.
- Четвёртый механик! - раздался неприятный громкий голос.
Я поднял голову от тарелки, - Слушаю!
- Когда входите в кают-компанию, надо спрашивать разрешения.
- У кого?
- У капитана.
- А кто капитан?
- Я капитан.
- Извините, не знал. - Я встал со своего места. - Прошу разрешения!
- В следующий раз будете знать! - хорошо, хоть снова выходить в коридор не заставил.
Забегая вперёд, вспоминаю нашу следующую стычку. В кают-компании было три стола, один для младших штурманов, напротив - для механиков, а посредине - небольшой для старшего комсостава. Через несколько дней после отхода на Кубу состоялось командирское совещание, которое вёл капитан, и при этом безбожно курил. Я в ту пору тоже этим злоупотреблял, и воспользовавшись возможностью, чиркнул спичкой.
- Четвертый механик!
- Я!
- В кают-компании курят только с разрешения капитана.
- Так вы же сами... Разрешите закурить?
- Не разрешаю!!
Старшего помощника капитана я не помню совершенно, так как по службе с ним не пересекался, а первым помощником у нас был Глинка. Однофамилец, конечно, хотя имя его в памяти не сохранилось. Ну, помполиты обычно находятся в тени капитана и реагируют на его указания, как на передовицу свежей "Правды". Барское слово - строгий приказ.
Штатным старшим механиком "Роллана" был известный в пароходстве стармех Гризанов по кличке "Примус", но как раз перед нашим рейсом его сменил Станишевский, имя его в памяти на удержалось. Маленького роста, кругленький, с негромким, ласковым даже, голосом. мне лично замечаний он почти не делал. Помню второго механика, Игоря Сафина, высокого, молодого, выпускника нашей "вышки". Он тоже был порядочным парнем и большого начальника из себя не строил.
Электромеханик, Котриков. Тоже выпускник ОВИМУ, младший брат начальника электромеханического факультета. Прекрасный специалист и человек. Вот он реально мне помог пару раз, настроив автоматику вспомогательного котла и гидрофора пресной воды. Я тогда был совсем ещё зеленый инженер, так как в мореходке учился нерадиво, а практики за плечами было - кот наплакал.
Помню, как поставил на циркуляционный насос котла набивку с металлическими прядями. Насос работал плохо и я позвал электромеханика и попросил замерить обороты двигателя. Он безропотно принёс тахометр, снял показания, и только потом объяснил мне один раз, и на всю оставшуюся жизнь, что скорость вращения электромотора зависит только от количества полюсов, и ни от чего другого.
Самыми главными людьми для механика, особенно, для молодого механика, являются его мотористы. Тогда на вахте стояло их двое, и с обоими мне повезло.
Мотористом первого класса был Валентин Калюка, мотористом второго класса - Иван Калмазан. Оба старше меня лет на семь-восемь, работу свою они знали отлично. Валя был поопытнее, квалифицировенней. Да и Иван тоже опыт имел. Очень сильный физически, при сборке механизмов он всегда звал меня обжимать гайки, сам боялся сорвать резьбу. Горя я с ними не знал. Да и вообще машина была новенькая. От излишней старательности я перебрал все насосы по заведованию, хотя этого вовсе не требовалось.
Вот в опреснителе, который работал неважно, засоленные трубки пришлось чистить с помощью дрели. Расходомер воды на испаритель звался "ротаметр" и представлял из себя коническую стеклянную трубку, в которой плавал поплавок. Чем больше воды проходит на испаритель, тем выше поднимается поплавок , тем больше кольцевой збилзазор между ним и стенками. Вот этот ротаметр кто-то и разбил, скорее всего, Ваня. Валька же сумел из листа плексигласа сделать два новых ротаметра, шов одного из которых склеил каким-то клеем, а второго - дихлорэтаном. В общем, Кулибин.
Вспоминаю ещё двух мотористов, оба были "блатными". Вася Лисюк, младший брат заместителя начальника пароходства, своими связями пользовался беззастенчиво, каждый вечер уходя в Гаване в город. Второй же, Боря Завгородний, москвич, "имел концы" в министерстве морского флота, где его дядя занимал ответственный пост, а жена работала клерком, та ещё стерва. Боря был безропотным работягой, но супруга, зная, куда пойдёт судно, командовала, когда брать отпуск, а когда лучше задержаться, чтобы "отовариться" в хорошем порту. Тогда таковыми считались Сингапур и Гибралтар, позже торговцы перекочевали в Лас Пальмас.
Вахту мы все стояли тогда в машинном отделении. Пост управления главным двигателем находился в носовом торце дизеля, это и было моим основным рабочим местом. Мотористы периодически делали обходы, записывали на картонке параметры, которые я потом переносил в вахтенный журнал, делали профилактику механизмов, потом возвращались поближе ко мне. В машине хоть и шумно, но потрепаться можно. Калмазан жил в Одесской области, в местечке под названием "Лысая Гора". Брат у него работал колхозным бригадиром. Валентин был одесситом, после рейса я его частный дом разыскал. Посидели знатно.
Дедушка наш, стармех, частенько звонил и интересовался числом оборотов двигателя и температурами выхлопных газов. Меня он звал по имени-отчеству.
- Михаил Иванович, сколько сейчас оборотов - не доверяя тахометру, мы считали число оборотов по суммарному счетчику за десять минут.
- Сто двенадцать и две десятых.
- Значит, сто тринадцать - (он имел, в виду, сколько я записываю в журнал).
- Да нет, пожалуй, сто двенадцать, - говорю я, округляя, как в школе учили.
- Значит, сто тринадцать, - настаивает дед. Ну, ему виднее.
В рейс с нами тогда пошёл теплотехник, опытный специалист из пароходской теплотехнической лаборатории, Вадим Тонконог. Целью его командировки было определение причины вибрации выхлопного трубопровода главного двигателя. Вибрацию он замерял на разных режимах, изменяя число оборотов, и фиксируя одновременно все остальные параметры. Стармех ему помогал, при этом дурил его постоянно.
Теплотехник замеряет среднее индикаторное давление в цилиндрах дизеля специальным индикатором Майгака, а стармех, находясь рядом с ним, на уровне цилиндровых крышек, показывает мне сверху пальцами, как нужно изменить обороты. Не знаю, чего он добивался, и был ли в этом какой-то смысл. Я тогда в это не вникал.
После вахты я часто общался с четырьмя ровесниками - практикантами Николаевского кораблестроительного института. У нас нашлось много общего, с ними было интересно. Очень мне нравились второй штурман Володя Пазников и его "заклятый" друг Котриков, электромеханик. Они были неразлучны, молоды, жизнерадостны, и получали видимое удовольствие от своей бесконечной игры, которая заключалась в том, чтобы перевернуть каюту своего товарища вверх дном в его отсутствие. При этом друг на друга они не обижались, какой бы кавардак у себя не обнаруживали.
Так, без особых приключений, мы и добрались до Кубы.
Далее я позволю себе процитировать свой собственный рассказ, который описывает один из эпизодов нашей якорной стоянки и называется "Начало разрядки международной напряженности", по-моему это нельзя считать плагиатом.
"Наш переход на Кубу закончился, но к причалу ставить нас не спешили. На несколько дней мы задержались на рейде Гаваны. Ждали швартовки к причалу. Машине была объявлена постоянная готовность к пуску главного двигателя. Судно сильно дрейфовало под воздействием каких-то приливных течений. Правый якорь был отдан, и пароход «гулял» вокруг него. Вахтенный штурман наблюдал за навигационной обстановкой.
Рядом с нами находилось учебное судно Германской демократической республики. Очень-очень медленно нас наносило друг на друга. Еще несколько минут, и можно будет при желании привязываться. Боцман и два матроса приготовили кранцы для смягчения удара.
На нашей палубе было необычно многолюдно. А уж про немцев и говорить нечего. Там ведь практикантов сотни две-три. Для них такая встреча в диковинку. Обычно капитаны до столкновения суда не допускают. Запускают главный двигатель, расходятся. В этот же раз все было по-другому. Суда практически стояли лагом, то есть борт к борту.
После войны прошло всего 25 лет, не так и много. К тому же книги и фильмы на эту тему выходили каждый месяц, тут уж никак не забудешь. И вот они перед нами, те самые фашисты. То, что пацанам немецким было по двадцать лет, то, что судно принадлежало ГДР, мало что меняло. Мы были врагами, недаром знаменитую победу над ФРГ в футбольном матче 1954 года вспоминают до сих пор.
Беззвучно мы стояли и смотрели на немецких парней. Казалось, что они совершенно не похожи на нас. Немцы так же бессловесно глядели на наш пароход, даже между собой не разговаривали. Холодная война, да и только!
И вдруг, совершенно неожиданно, наш второй механик Игорь Сафин увидел на баке учебного судна знакомого. Когда-то они вместе стояли в Штральзунде и играли как раз в футбол на настоящем поле, раньше такое практиковалось. Тот тоже его узнал, они даже сумели пожать друг другу руки.
Туда же подошел второй помощник Пазников, то ли тоже футболист, то ли просто он решил попрактиковаться в языке. Появился и его закадычный друг, электромеханик Котриков. Выпускник «Вышки», он прекрасно говорил по-английски.
Немцы расслабились. Молодежь начала переговариваться, многие учили немецкий в школе. Другие просто улыбались, напряжение спало.
И по сей день мало кто знает, что разрядка международной напряженности началась именно в Гаване в 1969 году (в моем присутствии) и продолжилась уже позже в Хельсинки в 1975. Все моряки – интернационалисты и должны показывать пример своим правительствам."
* * * Интересные и мистические совпадения я обнаружил во время написания этих строк. Среди построенных в Польше судов был т/х "Минск", на приёмку которого послали почти всех уцелевших моряков с перевернувшегося углерудовоза "Умань".
Так вот, эта самая "Умань" погибла, перевернувшись в Бискайском заливе 13 января 1964 года.
Был в этой серии и "Моздок", разрубленный буквально пополам болгарским танкером на одесском рейде. В этот же самый день, 13 января, только в 1975-м.
Но, оказывается, были и другие суда, погибшие в этот же трагический день. 13 января 1840 года американский колесный пароход "Lexington" сгорел на пути из Нью-Йорка в Стонингтон. Погибло 140 человек.
13 января 1892 года английский пароход "Namchow" погиб на подводных рифах в Китайском море. Число жертв составило 414 человек
В этот же печальный день перевернулся в 2012-м круизный лайнер "Коста Конкордия". Через 48 лет после "Умани". Мистика какая-то!
Продолжение следует, ждите.