РУССКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» В ПОЛЁТЕ.
Казачий офицер этот имел чин подъесаула... чувствовалась в нём не только военная щеголеватость, но и воля, и сдержанная сила... Я видел, как Ткачёв летает. Красиво это у него получалось, с той чистой отшлифованностью, которая свойственна настоящему мастеру. Ни одной лишней секунды при опробовании мотора. Энергичный взлет. Чёткость эволюции в воздухе. Устойчивая, уверенная посадка. Вылезет из самолёта - и опять ни одного лишнего жеста или слова. Если можно так выразиться, он летал серьёзно. Чувствовалась и его любовь к полётам, и спокойная уверенность в себе, свойственная людям, хорошо знающим своё дело» (2). После 4-х месяцев обучения, 11 декабря 1912 г., Вячеслав Ткачёв сдал экзамен и 17 декабря получил звание военного лётчика. С января 1913 г. он был направлен в Киев, в 7-ю воздухоплавательную роту - «сроком на два года». Стоит сказать, что Ткачёв блестяще учился, был лучшим и имел больше всех часов налёта. В связи с этим, ему единственному из всех обучающихся офицеров, за усердие и отличные успехи в лётном искусстве 14 февраля 1913 г. Высочайшим приказом был пожалован орден Св. Анны 3-й ст. Звёздным часом для Вячеслава Матвеевича стала дальнейшая служба в безумно популярной на заре ХХ в. авиации. К началу ПМВ Российская империя имела 221 военного лётчика, проходивших службу в шести авиаротах и 39 авиаотрядах. Они были оснащены 263-мя разнообразными аэропланами (по др. данным 202) и 14 дирижаблями. В основном это были французские самолёты «Ньюпор» и «Фарман», которые летали со скоростью 90-95 км в час на высоте от 2 - 2,5 тыс. м. Что же такое дирижабль?
Это управляемый аэростат, заполненный водородом или гелием, имеющий удлиненную для лучшего обтекания форму и приводимый в движение двигателем, потребляющим углеводородное топливо, (позже двигателем электрическим, ядерным или использующим энергию солнца). Человечество всегда использовало технические достижения на нужды войны. Так случилось и с воздушными шарами. В 1849 г. австрийцы, пытаясь подавить восстание в итальянской Венеции, впервые применили воздушное бомбометание. Они привязали маленькие зажигательные бомбы к воздушным шарам и запустили шары в сторону города. Однако большая часть бомб взорвалась в воздухе, не причинив городу вреда. После создания первых аэростатов и ряда их успешных полётов выяснилось, что они практически неуправляемы. Проблема управляемости аэростата вскоре стала главным вопросом всех изобретателей и воздухоплавателей. Тогда и были придуманы дирижабли, как её решение. Первый проект управляемого аэростата был разработан в 1780-х гг. Жаном-Батистом Менье, академиком, генералом, механиком и математиком, служившем в инженерных войсках Франции. Однако, проект не был реализован - не было пригодного двигателя. Но идеи академика Менье не пропали. Их подхватили французский дирижаблестроитель Анри Жиффар (машинист паровоза) при создании дирижабля, на котором он в январе 1852 г. совершил первый в мире успешный полёт, а также главный конструктор ВМФ Франции Д. дю Лем при строительстве дирижабля в 1872 г. Крохотная паровая машина мощностью 3 л. с. приводила в действие пропеллер, который позволял дирижаблю Жиффара длиной более 40 м двигаться с максимальной скоростью 10 км в час.
Аэростат был управляем лишь в тихую, безветренную погоду, потому как скромных сил парового двигателя, не хватало для противостояния сильному ветру. В 1855 г. Жиффар построил ещё один управляемый аэростат, но во время испытательного полёта он был потерян. С управляемых аэростатов Жиффара, которые совершенно справедливо можно называть первыми настоящими дирижаблем, начинается новый этап истории воздухоплавания – этап применения механических двигателей и создания новых конструкций оболочек. В период с конца XIX по начало XX в. наблюдается расцвет дирижаблестроения. Немецкими, французскими, итальянскими и русскими техниками-изобретателями было предпринято множество попыток создания управляемого аэростата. Но немногие из них били успешны. Лишь немецкому графу, Фердинанду фон Цеппелину, в 1900 г. удалось совершить прорыв в производстве дирижаблей жёсткой конструкции. Впоследствии его именем называли дирижабли такого типа. Решетчатый каркас был сделан из легкого алюминия и определял внешнюю форму. Сверху он был обтянут матерчатой оболочкой. Внутри подвешивались емкости с газом. Сбоку к оболочке крепились двигатели, под которыми (а позднее внутри оболочки) располагались пассажирские отсеки, а также кабины для членов экипажа. В хвостовой части устанавливались руль высоты и руль направления. Широко использовались дирижабли и в военной сфере, особенно в период ПМВ. В России же дирижабль был впервые построен в 1923 г. по проекту. В 1937 г. советским дирижаблем был поставлен мировой рекорд по длительности полёта (130 час.).
В Германии цеппелины были приняты на вооружение в 1911 г. и использовались впоследствии, как разведывательные, минно-заградительные и бомбардировочные. К началу ПМВ их имелось 18, с экипажами от 10 до 16 чел. После того, как в первый месяц боевых действий было сбито три цеппелина, немцы вынуждены были применять их только ночью. Но всё же главным врагом дирижаблей до осени 1916 г. была погода. Далее их владычество прекращалось, так как в права всё более вступала авиация. Полученный опыт в боевом применении аэростатов (русско-японская 1904-1905 гг.) и аэропланов (1-я Балканская - 1912-1913 гг.) приводил к выводу о многоцелевом применении воздушных судов. Определённое внимание уделялось и поискам путей использования авиации на войне. Манёвры, в которых приняли участие нештатные учебные авиаотряды, состоялись в августе-сентябре 1911 г. в местах дислокации Санкт-Петербургского, Варшавского и Киевского ВО. «Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие 5 самолётов «Фарман», пять «Блерио» и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла «противника». Лётчики с высоты 600 м (признавалась безопасной от ружейного и пулемётного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Лейтенант Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъёмку, результаты которой были высоко оценены. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил.
Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. Здравые выводы были таковы: «...аэропланы применимы как для ближней, так и для дальней разведки; лётчики должны иметь специальные авиакарты; для быстрого использования данных разведки, штабы войск и приданные им самолёты должны находиться близко друг к другу; аэропланы - эффективное средство связи с войсками, действующими в отрыве от главных сил; аэропланы могут применяться для борьбы с аэростатами; войска должны маскироваться от воздушной разведки; частые поломки аэропланов требуют расширения базы их ремонта». Перед ПМВ и в её первый период, лётчики и наблюдатели были вооружены лишь личным оружием: пистолетами Маузера (или Браунинга). Тогда ещё у аэропланов не было на вооружении ни пулемётов, ни бомб, хотя ещё три года назад в России и Франции пробовали установить на самолётах пулемёт. Поэтому они использовались лишь для разведки, так как ни на что больше не были пригодны. Именно английские самолёты-разведчики своевременно обнаружили 22 августа 1914 г. начало крупного немецкого наступления и тем самым спасли свои войска от гибели. Известный лётчик Нестеров ещё до войны усиленно искал способы использования самолёта, как боевого оружия. Вот что вспоминал об этом его сослуживец, военный лётчик В.Г. Соколов в статье «Таран Нестерова»: «Мысль о таране возникла у Нестерова задолго до войны - во время осенних манёвров в 1913 г. Когда в районе г. Гадяча, где стоял 11-й авиаотряд, появился «неприятельский Фарман-7», пилотируемый поручиком Гартманом.
Пётр Николаевич, поднявшись в воздух, «атаковал» его. Пользуясь преимуществом в скорости («Ньюпор-4» давал 100 км в час, а «семерка» - 80), Нестеров начал раз за разом перерезать путь «противнику», заставляя его сворачивать с курса. После 4-й атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и вынужден был полететь обратно, не выполнив задачу по разведке. Когда Пётр Николаевич приземлился, ему кто-то сказал, что его атака была возможна только в условиях мирного времени, а на войне такие манёвры вряд ли подействуют на противника. Штабс-капитан Нестеров задумался и потом убеждённо ответил: - Его можно будет ударить сверху колесами... Впоследствии Пётр Николаевич неоднократно возвращался во время наших бесед к вопросу о таране. Он доказывал его возможность и допускал два варианта. Первый - надо подняться выше вражеского аэроплана, а потом, круто пикируя, ударить колесами по концу крыла противника: вражеский аэроплан будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй - врезаться винтом в хвост противника и раздробить ему рули. Винт, конечно, разлетится вдребезги, но благополучное планирование не исключено. Следует не забывать, что в то время парашютов у нас не было...» Конечно, Нестеров избрал очень оригинальный способ противодействия «неприятельскому» самолёту на маневрах, путём пересечения его курса и создания аварийной ситуации... Почему тогда ни Нестеров, ни другие наши авиаспециалисты не задумались о способах использования лёгкого пулемёта (хотя бы типа «Мадсен», имевшегося на вооружении русской армии) для борьбы с вражескими аэропланами, понять сложно.
Продолжение следует в части 4 http://www.proza.ru/2019/08/15/317