Рассказы об авиации

                РАССКАЗЫ   ОБ   АВИАЦИИ

                Предисловие

   Много прожито лет, всяких лет, и трудных, и насыщенных делом, и таких, которые не хотелось бы вспоминать. Условно большая часть жизни распадается на «ДО» и «ПОСЛЕ», рубежом которых стал переворот, а точнее, контрреволюция 90-х, которые совпали с демобилизацией из рядов Советской Армии. После этого рубежа было не до воспоминаний, работать надо было, зарабатывать гроши на поддержание семьи и себя.
 
   Но, как говорил один древний мудрец, « всё проходит и это пройдёт» и, действительно, что-то проходит, а что-то развивается и растёт. Я имею в виду авиацию, в которой прошла большая часть жизни «ДО». Хотелось бы что-то из той жизни изложить на бумаге, но писать мемуары как-то нескромно, да и не интересно себя хвалить, как это часто бывает в мемуарах. Писать, но зачем и для кого? Вопрос не праздный. Можно писать для мальчиков-романтиков сказки о небе и очаровании полётов лунной ночью за облаками.  Можно написать для курсантов лётных училищ с целью воспитания патриотизма, любви к небу и веры в себя, можно вскрыть недостатки сложной системы функционирования боевой авиации,  можно о трагедиях аварий и катастроф, можно собрать анекдотичные  случаи из нашей лётной практики. И всё будет правда. Но в каждом из этих жанров придётся сделать акценты, а в лётной жизни всё это замешено в одном котелке.

   Поэтому, кажется, лучше всего рассказать о пережитых моментах жизни в авиации без акцентов и без выводов. Пусть каждый читатель найдёт в них то, что будет ему интересно. Ещё хотелось бы предупредить читателя, что многое, очень многое, если не всё подвержено вмешательству его величества «Случая», потому что в соответствии с философией всякая закономерность есть непрерывный ряд случайностей, а каждая случайность – это частное проявление закономерности. Говорю это к тому, что если кому-то покажется, что описываемые события не могли иметь место в нашей жизни, или наоборот, что всё должно было быть не так, а по каким-то там правилам, то оставляю читателя с его мнением, на которое он, конечно,  имеет право.  А наши рассказы абсолютно без вымысла и происходило всё это «ДО».


                Как я пришёл в авиацию.

   Благодаря достаточно грамотной семье, в которой я был младшим ребёнком, читать, писать и считать я научился до школы. Однако, директор начальной школы в нашей деревне, который хорошо это знал, отказал в приёме в первый класс, потому что родился я в октябре и. к первому сентября .до семи лет мне не хватало полутора месяцев. Фактической же причиной было то, что сам директор на следующий год набирал первый класс и, естественно, хотел, чтобы в его классе был гарантированный отличник. Это первая улыбка его величества "Случая».

   Успешно заканчивалось обучение в школе (уже третьей: начальной, неполной средней и средней) и к нам приехали представители военкомата с предложениями-приглашениями поступать в военные училища. Ни до этого года выпуска, ни после него таких посещений не было. Это вторая улыбка «Случая».

    Семеро ребят выразили желание. В процессе прохождения медицинских комиссий, районной и областной, по нерадивости работников военкомата нам, прошедшим комиссии, было заявлено, что набор в Балашовское ВВАУЛ закончен и предложили поступать в Оренбургское ВВАУШ, то есть учиться не на лётчика, а на штурмана. Пришлось принимать решение самостоятельно нам, двоим одноклассникам, одному из которых, мне, ещё не было восемнадцати лет, а моему товарищу ещё и семнадцати не было. Правда, я уже знал, кто такой штурман и что он тоже летает, и мы с товарищем согласились, потом оба успешно окончили училище и получили дипломы штурмана-инженера. Только значительно позже я узнал, что можно было забрать документы в военкомате и поехать самостоятельно в любое училище. Это третья улыбка «Случая», хорошая улыбка, потому что мы со своим одноклассником довольно успешно прослужили всю нашу службу верными этой профессии.

   Кстати, многие мои сослуживцы, и лётчики, и штурманы имеют ещё  большую палитру улыбок его величества «Случая», даже при достижении очень высоких должностей и званий. Для этого необходимо оказаться «в нужном месте в нужное время» или наоборот, не попасть под горячую руку не во время. Очень часто по воле того же «Случая» взлетают по лестнице никчемности и глохнут под ударами судьбы талантливые. В авиации это особенно ярко заметно, потому что вся основная деятельность связана с воздухом и самолётом (вертолётом). Здесь нельзя притормозить, съехать на обочину, остановиться и подумать или осмотреться. Как у нас говорят: всё, что тяжелее воздуха, в конечном итоге падает на землю, порой придавливая не только виноватых, но и правых, к великому сожалению.


                Как я стал штурманом.

   Прошли четыре года курсантской (почти студенческой) службы и учёбы, в течение которых было много всего, и хорошего и плохого. Память человеческая лучше запоминает всё хорошее, а плохое прячет, старается забыть. Получен диплом, звание, погоны, форма и, опять-таки, по воле того же «Случая» я попал в конкретный полк ФБА, базировавшийся на аэродроме Староконстантинов на Украине.

   Там сразу стало понятно, что училище, впрочем, как и все ВУЗы выпускают полуфабрикат, из которого потом надо сделать специалиста, бойца. Через несколько лет, получив классную квалификацию, начинаешь понимать, что настоящая боевая авиация, это не то, что летает красиво на показах с головокружительным каскадом фигур высшего пилотажа, а то, что умеет выполнять боевые задачи. Для бомбардировщика это: получив задание, взлететь в любую погоду днём или ночью, найти заданную цель, точно поразить её и вернуться живым и здоровым. Это класс. Этому нас учили и научили.

   Помню, как на одних показательных учениях, под Одессой на полигоне была сооружена веранда для больших военачальников, чтобы они всё увидели своими глазами. Во время полётов стояла густая дымка, подсвеченная солнцем. Показывались действия разных видов авиации, различное вооружение, применявшееся с разных видов маневра. Наша пара должна была нанести удар тяжелыми бомбами по колонне танков. Мы подошли на высоте 50 метров, перед сбросом поднялись до 100 метров, точно сбросили бомбы ОФАБ-500сТУ и ушли со снижением до 50 метров и ниже.

   Вечером наш генерал, который присутствовал на той веранде, поделился впечатлениями: все слышали, что самолёты летали, видели, что заданная цель поражена, но самих самолётов никто не видел. Вот зачем нужна ФБА и так она должна работать. Это класс. Кстати, хочу двумя словами пояснить для не летающих , что  отличает ФБА от других видов фронтовой авиации: штурман и локатор. Локатор позволяет видеть землю днём и ночью в любых метеоуслових, а работает с ним и с основным вооружением штурман. Но задачи выполняет экипаж, что есть единое и неразрывное существо, объединяющее лётчика и штурмана (на ИЛ-28 был ещё и стрелок-радист).

   Улыбка профессии; на земле почти всегда лётчики и штурманы во всех спортивных играх становятся по разные стороны баррикад, или сетки и сражаются до самозабвения, «лётчики на штурманов», а в воздухе нет роднее человека, чем тот, кто рядом в кабине самолёта.

   Мастерство, конечно, приходит не само по себе и не сразу. На этом нелёгком и долгом пути было всё: и потери ориентировки, и внеполигонные бомбометания, и посадки до полосы, и выкатывания. Это учёба. Рассказывать подробно об этом скучно и неинтересно. Лучше привести несколько  курьёзных случаев.

   Аэродром Староконстантинов, рядом есть маленький грунтовый аэродром Красилов, над  которым наша пилотажная зона, радиолокационный контроль пока не очень плотный. В такой обстановке у некоторых экипажей стало высшим шиком при полёте в зону сесть на грунт, выключиться, перекурить, оправиться, затем снова запустить двигатели, взлететь и сесть дома, как ни в чём не бывало. Конечно, это нарушение всего и вся, но это и наука посадки и взлета с грунта, чему, кстати, официально никого не учили.
 
   Второй курьёз. Кормовая турель на Ил-28 всегда была снаряжена боекомплектом. Но ленты пушечных снарядов подводились к пушкам только по боевой тревоге, а в учебных полётах ленты не заводились в затворы пушек. В очередных полётах в зону кто-то из четырёх экипажей, летавших в этот день на этом самолёте, видимо, допустил такую перегрузку, от которой одна из лент «потекла» мимо пушки в отверстие выброса гильз и вся лента (225 снарядов) ушла из самолёта и упала в поле. Тракторист пахал поле, нашёл эту ленту и, как технически грамотный человек, достал один патрон и стал его распиливать, чтобы достать порох. Патрон взорвался и оторвал ему палец.  После этого ленту вернули в часть.

   И наиболее курьёзный случай. В Забайкалье, недалеко от Читы есть цепочка из пяти довольно больших озёр, размером три-пять километров в поперечнике, заполненных рыбой. Озёра находятся на пути от полигона к аэродрому. Для экипажей самолётов Ил-28, выполнявших учебные задания на этом полигоне, негласно стало делом «чести, доблести и геройства» -  снизиться над озёрами  до бреющего полёта  и погонять рыбаков. Это проделывали многие.

   И вот в середине сентября, когда вода уже не для купания, очередной экипаж (не буду называть фамилии, чтобы никого не травмировать) проделывает этот трюк, проходит над озером на такой высоте, что за двигателями идут буруны воды, о чём лётчик спрашивает стрелка-радиста, а тот подтверждает. Рыбаки врассыпную на своих моторных лодках к берегам, а над серединой озёра удовлетворённый лётчик говорит экипажу: «Хватит, пошли домой», после чего резко начинает разворот и … цепляет крылом за воду. Через  секунду самолёт плывёт по озеру. Лётчик даёт команду: «Экипаж, покинуть самолёт, иначе всех засосёт в воронку». Стрелок-радист открыл нижний люк, нырнул и попытался плыть к берегу, лётчик открыл фонарь, вывалился за борт и тоже поплыл к берегу. Штурман открыл свой люк и стал собирать в портфель полётную документацию. Отплыв на несколько десятков метров, лётчик и стрелок-радист начали «пускать пузыри», а штурман стал их звать обратно. Они вернулись и стали держаться за самолёт, который ещё плавал. Рыбаки, видя такое «представление», поспешили на помощь и сняли бедолаг с тонущего «корабля».

   Самолёт плавал ещё 18 минут, потом плавно ушёл на озёрное дно, где, видимо, покоится до сих пор. Особо интересна для сведущих фраза в приказе главкома по этому случаю: «Самолёт утонул, экипаж невредим». И такое бывало.

   После Ил-28 мне пришлось хорошо освоить Як-28 во всех модификациях, окончить успешно ВВА им Ю. А. Гагарина, послужить год в ГК НИИ ВВС, познакомиться с бескрайними просторами Дальнего Востока, узнать множество самых разных людей. Интересно, что после примерно десятка лет службы в авиации на любом военном аэродроме Советского Союза почти наверняка можно было встретить старого знакомого, и не одного.

   Попав на Дальний Восток по воле всё того же его величества «Случая», я летел в Хабаровск в надежде, что там-то меня никто не знает и можно скрыть свои неудачи или нежелательные для воспоминаний ошибочные поступки. И вот первые же три человека, встретившиеся мне в штабе 1ОДВА, были до боли знакомые, почти родные, а в полку, куда меня направили, тем более.

   Хотелось бы сказать ещё одну избитую сентенцию, которую знают абсолютно все, но не все принимают сердцем: «Не делайте поспешных выводов из первой встречи с человеком». Каждый человек многообразен и если у него что-то не получается в деле, то в другом деле он может быть совершенно другим. Я не раз встречал людей, которых судьба заставила заниматься не своим делом, они мучились, у них не получалось, их клеймили позором и наказывали, но это были прекрасные люди в другом деле.

   Помню, бал такой штурман, Валерий Леденцов. Я не боюсь называть назвать фамилию, потому что он «поднялся чуть выше и сел там», то есть погиб в авиакатастрофе. Он был на плохом счету как штурман, но он прекрасно рисовал и, будучи в разводе, молодой, мог собрать толпу маленьких ребятишек и так рассказывать им об охоте, рыбалке, о красоте природы, зверей и рыб, что ребятишки были счастливы от общения с ним. Позже я прочитал библейскую фразу: «Не судите, да не судимы будете». Как давно и как точно сказано.   Вот так я стал штурманом.


                Как же стать исследователем?

   В заголовке недаром стоит вопрос. На него нелегко ответить, потому что это понятие очень ёмкое и не совсем конкретное. Пусть этот знак вопроса останется на своём месте.

   Снова возвращаюсь к его величеству «Случаю». Уже, будучи старшим штурманом полка и переучившись на Су-24, я в одночасье потерял майорскую звезду и приобрёл врага-генерала. Часто можно слышать, что есть друг-генерал, а у меня появился личный «враг-генерал». Я не называю фамилий, потому что кому надо – себя узнают, а кому не надо, тем всё равно. Причина этой напасти, как очень часто бывает в авиации – очередное лётное происшествие, даже без жертв. В результате судьба или  «Случай» привели меня в ЦБП и ПЛС ФА, в отдел исследования боевого применения ФБА.

   Но попасть в отдел – одно, а стать исследователем – другое. Снова надо учиться. Для иллюстрации: первое написанное письмо во взаимодействующую организацию начальник отдела заставил меня переписывать семь раз. Конечно, я был зол на него, и только позднее понял, что это и есть наука. Посылая даже простое письмо, желательно знать в чьи руки оно попадёт, как адресат его воспримет и какой от него будет прок. Если получишь в ответ то, чего не ожидал или что-то нежелательное, то лучше не пиши совсем. Во всех взаимодействиях настоящий исследователь должен добиваться признания своей правоты, а если не удаётся доказать своё словами, то должен всегда быть готов сесть в самолёт и доказать делом.
 
   Здесь, в отделе, опять же «Случай» свёл меня с такими же неравнодушными и влюблёнными в авиацию Товарищами, именно с большой буквы и наши экипажи делали в воздухе всё, что можно делать и что нельзя, а потом подробно и дотошно расписывали в методической литературе для строевых частей что им можно делать и как нужно это делать, чтобы «дров не на ломать». И всё это на основе личной лётной практики.

   Мы сами себе разрабатывали и писали полётные задания, сами их выполняли, привлекая лётный состав исследовательского полка, чтобы досконально выявить истину. Более того, радовал ещё тот факт, что по статусу я и мои Товарищи по отделу имели право летать в составе любого экипажа на освоенном типе самолёта с лётчиками и штурманами всего СССР без всяких дополнительных допусков и условностей, чем иногда и пользовались.

   Исследовательская работа строилась на тесном взаимодействии с ОКБ, НИИ, Академиями, ГК НИИ ВВС, другими центрами и со строевыми частями, а также с командованием ВВС и во всех этих организациях со временем появлялось всё больше людей, которых лично хорошо знаешь, а это очень помогает в нашей работе. Личным контактом порой решались сложные, часто неподъёмные проблемы, за которые неохотно берутся старшие начальники по принципу: «Как бы чего не вышло!».

   Благодарностью за нашу сложную и интересную, подчас опасную работу стало, во-первых,  истинное уважение лётного состава строевых частей  ФБА, а, во-вторых,  равноправное деловое решение всяких, в том числе спорных,  вопросов со всеми взаимодействующими организациями, особенно с ОКБ и ГК НИИ ВВС.  А командование редко нас поощряло, да и бог с ними, не за награды мы работали, а по велению долга и души.

   После такого длительного вступления можно перейти и к коротким, но ярким эпизодам нашей исследовательской службы и лётной практики в составе штатных и нештатных экипажей.

                А если спросить потребителя?

   Вскоре после моего прихода в отдел возникла необходимость полной переработки основных методических документов, «Курса боевой подготовки»  и «Методического пособия по боевому применению». Мой командир экипажа по боевому расчёту, Федченко В.П., уже опытный исследователь предложил провести опрос лётного состава строевых частей ФБА, чтобы узнать его мнение по структуре и содержанию этих документов. Предложение, скажем прямо, вызвало у руководства больше скепсиса, чем поддержки, но и руки связывать нам не стали.

    Мы с Федченко разработали две обширные анкеты, примерно по 30 вопросов в каждой, на многие из которых предлагались варианты ответов, как на современном ЕГЭ. И, самое главное, анкеты были обезличенные, надо было указывать только стаж лётной работы и должность, чтобы респонденты не боялись ответственности за право высказывать своё личное мнение.

   Разослав анкеты в части, естественно с сопроводительным письмом, а в некоторые полки, доставив самолично, мы стали ожидать реакции лётного состава. Скоро стали поступать заполненные анкеты. Как и следовало ожидать, часть из них была просто проигнорирована, встречались даже анкеты перечёркнутые крест - накрест. Мне пришлось заняться анализом, причём, я сразу стал выводить процентное соотношение тех или иных ответов к общему объёму проанализированных анкет.
 
   Работа оказалась на редкость интересной и полезной. Во-первых,  мы чётко выяснили то, что нас интересовало, а во-вторых выяснилось два серьёзнейших и неожиданных факта.

   Первый факт. После обработки 200-250 анкет я с удивлением обнаружил, что процентное количество разных ответов перестало меняться совершенно, что уже можно было считать устойчивым мнением всего лётного состава. Проценты ответов не менялись до окончания обработки всех анкет, которых было заполнено около 600 каждого вида. Это говорит о достаточности количества респондентов в любой специальной среде для выявления мнения всей среды.
   
   И второй факт. Анализируя анкеты, заполненные младшим поколением, новичками-лейтенантами и сравнивая их с анкетами, заполненными отцами-командирами, я неожиданно обнаружил совершенно одинаковое соотношение заинтересованности и безразличия в этих разных возрастных группах, которые различаются и опытом работы и степенью ответственности за лётную работу. Оказалось, что вдумчивость, заинтересованность, равно, как и безразличие присущи человеку, а совсем не должности и званию, это чисто человеческая черта, черта характера, если хотите, природная.
 
   А выше названные документы мы, конечно, написали и с учётом пожеланий из этих анкет, работали всем составом отдела тщательно, проверяя и перепроверяя каждую строку. В результате по ним работали в частях и 30 лет спустя.


                Горы или западня.

   После начала крупномасштабных действий в Афганистане выяснилось, что практически все самолёты не могут точно поражать цели в горах с горизонтального полёта, с пикирования могут, а с горизонта нет. Старые, Ил-28 и Як-28 могли, а новые … увы! Срочно была поставлена задача: провести лётные исследования на полигоне в гористой местности. И мы, под руководством одного из Товарищей (с большой буквы) отправились на аэродром Домна, в Забайкалье. В группу входили кроме нашего экипажа инженеры нашего отдела, представители ОКБ, КБ по ПНК, летающая лаборатория НИИ ЭРАТ, представители ГК НИИ ВВС, ВВИА им проф. Н. Е. Жуковского и один штурман от штурманской службы ВВС.

   Теоретический анализ подсказывал, что «собака зарыта» в баллистике, а точнее в построении баллистической прицельной схемы. Чтобы построить такую схему, нужно иметь высоту самолёта относительно цели, а она  появляется в ПНК только после обнаружения цели, привязки к ней и включения дальномерного способа. Кроме того, что локатор, измеряющий дальность до цели имеет некоторые алгоритмические ограничения, момент включения дальномерного способа иногда наступает после прохождения точки сброса. Это всё хорошо понимают штурманы, которые в своё время учили баллистику. Казалось бы, для надёжной работы прицельного комплекса надо иметь высоту цели над уровнем моря, тогда просто получить и высоту самолёта относительно цели. Это простая теория.

   После знакомства со всеми членами группы и обмена мнениями я задал одному из конструкторов ПНК вопрос: «Почему Вы не обеспечили ввод высоты цели над уровнем моря в ПНК?». Он мне ответил вопросом на вопрос: «А где Вы её возьмёте?». Я ответил, возможно ,грубо: «А это не ваше дело, а моё». Тогда конструктор сказал, что такая задача, видимо, не была заложена в ТЗ (техническое задание). Уже совсем возмущённый, я подвёл его к карте и показал, что более 80% наших границ проходит по горам и сказал: «Если даже кто-то не записал такое требование, то вам должно быть ясно, что практически при любых конфликтах придётся воевать в горах». Это всё происходило, когда уже по заданной теме была подготовлена вся документация для проведения лётного эксперимента.

   В течение четырёх недель нами с привлечением четырёх экипажей местного полка было выполнено более 400 бомбометаний со всех высот, со всеми визирами, с разных направлений захода. По результатам полётов выявлены все недостатки дальномерного способа определения высоты полёта относительно цели, в том числе и алгоритмические недостатки. Летали много, видели сверху те озера, где «самолёт утонул», даже в один из выходных дней съездили туда на рыбалку и отдых.

   Как и положено, уже дома мы написали исчерпывающий отчёт с обоснованием необходимости доработок ПНК.  Этот отчёт по требованию моего «врага-генерала», ответственного за эту работу был отправлен в его адрес и почему-то лёг «под сукно». А ровно через полгода на войсковых испытаниях в горах Кавказа по этим самым, выявленным нами причинам были убиты отара овец, пастух и осёл, которые самовольно зашли на территорию полигона, а боевые бомбы упали в трёх километрах от цели, хотя и в пределах полигона.

   Этот факт доказывал только то, что в горной местности надеяться на точное бомбометание не приходится. Конструкторы отстаивали честь мундира, доказывая, что они полностью выполнили требования ТЗ. Испытатели пытались доказать, что они объективно проверили и приняли всё на вооружение, а нам с В.П. Федченко и местному экипажу из полка пришлось снова доказывать своё в целевых полётах.  Для этого нами предварительно было разработано и согласовано полётное задание, которое не могло не дать нужного нам результата. Выполняли это полётное задание три независимых экипажа, мы, испытатели и рядовой экипаж местного полка. Этим была обеспечена полная объективность и доказана наша правота.

   Каково же было негодование ведущих конструкторов ПНК, когда их ткнули носом в нехорошее. А что делать?! И только после этого начались необходимые доработки ПНК.

   А из той трудной и длительной командировки, из Забайкалья, мы возвращались с приключениями. Летающая лаборатория  НИИ ЭРАТ была смонтирована на самолёте АН-12. Начальник лаборатории, подполковник Виховский В.И.  с удовольствием пригласил нас с собой, но имело место быть одно неприятное обстоятельство, а именно: по всей Сибири была «напряжёнка» с топливом, а АН-12-му необходимо хоть раз заправиться. На аэродроме Николаевка, что под Алма-Атой командиром полка был личный друг нашего старшего группы, моего командира экипажа, поэтому решили лететь через Николаевку.

   После шестичасового перелёта приземлились и попали из уже холодного Забайкалья в жаркий, солнечный Казахстан. Командир полка  встретил нас и, после взаимных тёплых приветствий приказал водителю отвезти наш экипаж и начальника лаборатории к себе на квартиру, информировав по телефону свою супругу. Часа через полтора он приехал сам и сразу предложил тост за встречу и знакомство. Когда мы попытались настаивать на срочном вылете, он позвонил на КП воздушной армии и доложил заместителю командующего, что сейчас он не может выпустить наш самолёт, потому что на полосе боковой ветер превышает допустимую норму. Видимо на вопрос генерала, когда стихнет ветер, он пообещал, что через пару часов. Этот генерал, заместитель командующего недавно переучивался у нас и хорошо нас знал, поэтому не возражал, хотя всё понял. Еще через час, приняв по две-три «рюмки чаю», мы снова заторопились с вылетом, а командир полка сказал, что мы всё равно сейчас не можем вылететь, потому что у нас нет командира экипажа. Оказалось, что часть экипажа во главе с командиром он отправил на свою, полковую бахчу за арбузами и дынями и наказал водителю, чтобы он раньше шести вечера не возвращался.

   Так мы и заправились, и встречу отметили, и арбузами затарились, и домой благополучно попали. Единственное неудобство было в том, что экипажу АН-12 и составу летающей лаборатории пришлось ночевать ещё и в Воронеже, так как у них вышло стартовое время и на перелёт до Кубинки, их точки базирования, всего 30 минут не хватает, Диспетчер не имел права и не дал «добро». Правила перелётов были строгими и очень правильными.
 


                Что делать можно и чего нельзя.

   При освоении Су-24 и, особенно, Су-24М появилась насущная потребность более тесного взаимодействия с ГК НИИ ВВС, то есть с испытателями и работы на их полигонах. Командировки в Ахтубинск стали частым делом, по 2-3 раза в год и более, благо это было близко, и успешной нашей работе способствовал хороший личный контакт с испытателями. Мы все знали друг друга лично, а начальник нашего ЦБП был личным другом начальника ГК НИИ ВВС.

   В одну из командировок жарким летом мы забыли или не догадались взять с собой группу укладки тормозных парашютов, а у них по разным причинам такая группа не успевала обслуживать и своих. Чтобы не затягивать сроков работы наш командир группы принял решение выполнять полёты и посадки с минимальными заправками топлива для сохранности тормозных дисков и колёс.

   Согласно Руководству по лётной эксплуатации остаток 1500 кг считается аварийным и при  этом загорается красная сигнальная лампочка. Если такое случается в любом полку, то это считается предпосылкой к лётному происшествию и расследуется по всем правилам. А мы в силу необходимости тремя экипажами выполнили десятки посадок с остатками 600-900 кг и менее.

   В одном из полётов, при заходе на посадку, перед  дальним приводом обнаруживаем, что перед  нами  приземляется Ан-26. Руководитель полётов спокойно даёт команду сделать вираж над дальним. Мой командир так же спокойно говорит: «Наверное не хватит», имея в виду топливо. Лётчики же, это особые люди, они всё понимают с полуслова и, даже, без слов, с намёка. Командир Ан-26 тоже спокойно говорит: «Я сруливаю в ближнюю рулёжку», после чего мы спокойно садимся. На сруливании я для снятия напряжённости спрашиваю командира: «А нам зарулить хватит?». «Должно хватить»- отвечает он и мы спокойно заруливаем на стоянку. Примечательно то, что во всех этих полётах не было никакой паники, но за расходом топлива все научились смотреть в оба. Предпосылок к лётным происшествиям не было зафиксировано, хотя все десятки посадок были с горящей красной лампочкой аварийного остатка. Больше группу укладки тормозных парашютов мы никогда не забывали.

 
                Переучивание.

   С принятием на вооружение Су-24М работа нашего исследовательского отдела стала чрезвычайно напряженной.  Это потребовало ещё большего взаимодействия с ГК НИИ ВВС, поскольку многие виды ракетного вооружения были испытаны не на серийном самолёте, а на старых, поспешно доработанных, Су-24. Да и освоение всего нового требовало и времени и условий, которых можно было достичь только на полигонах Ахтубинска. Поэтому исследователи и учились, и участвовали в совместных испытаниях, вскрывали недостатки и отрабатывали методики применения нового оружия, а также и дозаправку топливом в воздухе. Работы по горло. Учебный отдел нашего центра, естественно, не мог так быстро врасти в проблему, поэтому командованию было предложено провести переучивание строевых частей силами нашего отдела.

   Разработали методические материалы, создали группу, которая выезжала в полки и за 5-10 дней переучивали теоретически лётный состав с указанием всех тонкостей, которые мы сами постигли в полётах на Су-24М, а при необходимости давали и провозные полёты. Надо сказать, что лётный состав частей был на редкость любознательным. Например, в технической документации одна из книг называется «Математическое описание». Она содержит алгоритмы и цифровую прошивку ДЗУ и ОЗУ прицельно-навигационного комплекса (ПНК). В общении с представителями КБ один из конструкторов говорил, что эту книгу вообще не собирались давать в строевые части, потому что там её, яко бы, некому будет читать. Потом всё-таки дали в расчёте на инженера по ПНК. Тогда я попросил принести эту книгу из библиотеки и показал конструктору, что она зачитана, что называется «до дыр». Её брали все любознательные, а особенно штурманы-программисты. А что любознательных предостаточно, я лично убедился, когда в беседах с лётным составом приходилось часами отвечать на сотни вопросов по всему самолёту, по всем системам, по всему оружию и по методикам. Так что, чтобы не краснеть перед залом, приходилось учиться, учиться и учиться, как завещал нам Владимир Ильич.

   Такое переучивание лётного состава силами отдела многократно усилило сближение наших специалистов с частями. Практически всё командование полков и дивизий стали лично знакомыми и везде нас встречали и принимали очень тепло и сердечно, старались сделать нам приятное. Кстати, коммуникабельность, умение держать себя и устанавливать нормальные отношения с любыми людьми вообще были присущи нашим  офицерам, даже при решении спорных и неудобных вопросов. Этому же сильно способствовала позиция начальника центра. Он всегда был готов защитить своего офицера, а когда чувствуешь за спиной броню, то уверенно и спокойно делаешь своё дело.

   Ну и для юмора. В те годы было принято в каждом полку, а кое-где и в эскадрильях иметь свои бани. И вот однажды от полноты добрых чувств, в Черняховске нас, командированных, небольшой группой пригласили в баню. Нас снабдили пивом, водкой, закуской и привезли куда надо. Местным командирам было недосуг, баня была в дальнем углу аэродрома, далеко от всего. Боец, который натопил баню, вежливо нам всё показал и удалился, чтобы нас не смущать. Все мы с удовольствием парились, а когда решили восстановить потерю жидкости в организме и закусить, то оказалось, что посуды там нет никакой, кроме тазиков и одного медного ковша литра на четыре. И, если пиво можно пить из горлышка бутылок, то водку как-то неудобно. Из любого положения есть выход, для чего я тщательно вымыл одну мыльницу и мы по очереди с удовольствием пили водку из мыльницы. Думаю, не многим приходилось такое попробовать в других местах.



                И снова Черняховск.

   Очередная командировка в Черняховск была предпринята с целью проверки на земле системы пуска тяжёлых ракет  с центральных держателей, так как у нас отсутствовала нужная аппаратура. Задача была примитивно проста: прилететь, снять подвесные баки, подвесить на их место две ракеты, проверить всё на земле, снова снять ракеты, подвесить баки и обратным путём прилететь домой. Нас сопровождала группа технического состава на транспортном самолёте АН-26. Казалось бы, всё предельно ясно, но его величество «Случай» подкрался незаметно.

   После посадки местные техники заправили основные (фюзеляжные) баки топливом и от полноты добрых чувств заправили и подвесные баки. Наши техники, прилетевшие чуть позже нас,  не уточнили  этого, а утром следующего дня стали снимать подвесные баки обычным способом, то есть вчетвером или вшестером поддерживают бак руками, а техник самолёта из кабины производит аварийный сброс. В итоге, бак падает на бетон, разбивается,  деформируется и три тысячи литров топлива разливаются по бетонке. Недаром говорят, что наши люди не только могут находить выход из любого сложного положения, но и вход туда. Короче, с топливом  справились без большой огласки, а с деформированным баком всё было сложнее.

   Необходимые действия с ракетами можно выполнять, что и делается. Всё исправно, цель командировки достигнута. Но надо лететь домой. С одним баком на одном крыле не полетишь, а менять план перелёта – значит раскрыть всему миру свой позор, объяснять причину этого. Без баков лететь теоретически тоже нельзя, потому что согласно инженерно-штурманскому расчёту топлива на посадку не хватает. Конечно, можно рискнуть и за счёт положенных навигационных запасов, заложенных в расчёте и за счёт подбора рационального режима полёта всё-таки долететь без промежуточной посадки, но нас провожают командир дивизии с заместителем, которые прекрасно знают  обстановку и совсем не хотят рисковать ничем.

   Сообща находят компромиссное решение: поднять учебный танкер, нам после взлёта дозаправиться и спокойно лететь домой. Выпускающий нас командир полка знает, что танкер неисправен по причине отказа системы подмотки шланга, но он уверен, что мы долетим и без дозаправки. Кстати, все названные командиры не просто знакомые, а друзья, почти родные и нас они тоже знают, как облупленных.
 
   Взлетаем, подходим к танкеру, убеждаемся, что подмотка шланга не работает, докладываем в эфир, что всё в порядке, командир полка желает нам счастливого пути и мы, используя самый экономичный режим полёта, спокойно летим домой. Выпускавший нас командир полка постарался дозвониться до аэродрома посадки и предупредил нашего руководителя полётов, что мы идём без баков. При подходе к своему аэродрому мы даже отказались от предложения руководителя полётов развернуть старт и зашли, как положено, по кругу. На этом приключения кончились, перелёт прошёл вполне успешно. Допущу здесь один вывод: думать надо, не расслабляться, держать под контролем себя и самолёт и никогда не паниковать, ибо из любого сложного положения, повторю, есть выход, впрочем, как и вход туда.



                Показы, но не показухи.

   Не секрет, да никогда и не было секретом, что СССР продавал оружие, в том числе и самолёты и вертолёты. А чтобы продать, надо хорошо прорекламировать. Для этого на одном из аэродромов под Москвой была развёрнута демонстрационная база (Дембаза). Для неё  был построен многоэтажный корпус с верандой на крыше для разных гостей, чтобы в комфортной обстановке смотреть воздушную часть показа и большой  ангар внизу для наземной части показа. В этом ангаре устанавливались продаваемые самолёты и вертолёты с полной выкладкой применяемого оружия.

   Перед воздушным показом или после него все гости приходили в этот ангар и лётчики или штурманы квалифицированно рассказывали гостям (если надо, то через переводчика) о возможностях самолёта и оружия. Представлять Су-24М чаще всего приходилось мне. Гости приходили в сопровождении командования ВВС МВО, а при необходимости и командования ВВС с обязательным присутствием сотрудников особого отдела, дабы докладчик не сказал чего-либо лишнего и, упаси бог, не вздумал говорить с гостями напрямую, или один на один без переводчика и особиста. В общем, всё было очень строго и чётко, до секунд по времени.

   В воздушном показе Су-24М был не очень впечатляющим. Самое зрелищное, что можно было показать, это глубокий вираж с креном 90* на высоте метров 40-50 да горку на форсаже с вводом перед гостями на высоте 10-20 метров, скорости 1100 с углом тангажа 60-80*
 
   На очередном показе гостям из-за южной границы, которые были представлены командованием ВВС своей страны, мне опять пришлось докладывать на земле. Гости, видимо, были сильно продвинутые в мировой моде, и своей двух-трёхдневной небритостью напоминали наших родных бомжей от ближайшего пивного ларька. Но не в этом дело. В тот день погода была изменчива, собирались тучи, и руководство решило успеть сделать воздушный показ, а после него, уже под впечатлением увиденного – наземный. Посторонних у Дембазы, как всегда не было. Воздушный показ выполнял мой командир с другим штурманом. По курсу взлёта приближалась тёмная грозовая туча. При вводе самолёта в горку вместе с рёвом двигателей на форсаже раздался негромкий двойной хлопок, похожий не выстрел дуплетом из охотничьей двустволки где-то в отдалении. Выйдя их ангара, я увидел, что один солдат подбирает осколки выпавшего оконного стекла. Обойдя угол Дембазы, я остолбенел: более половины всех оконных стекол лицевой стороны здания осыпались хрустальным дождём. А гости спускаются со смотровой веранды и идут в ангар, У командования вытянутые лица.
 
   По собственному, довольно большому опыту знаю, что приближающийся на высоте 20 метров и скорости 1000 км/ч самолёт или пара самолётов внушает страх даже знающим офицерам, а новичков или неопытных буквально вжимает в землю. И в процессе доклада я уверенно говорю, что сверхзвук у земли, на который может выходить этот самолёт, уже сам по себе является грозным оружием. Эта фраза должна была усилить впечатление от показа. Гости улыбаются, понимающе кивают, лица командования светлеют.
 
   Тем не менее, после показа командующий ВВС МВО отстраняет экипаж от перелёта и назначает расследование. Кстати, стёкла были выбиты не только в Дембазе, но и в рядом стоящем здании ТЭЧ, всего около 400кв м больших и толстых стекол. К счастью, местные инженеры, поддерживая нас, уверяют командующего, что сверхзвука не было, а повлияла подходящая туча, отразившая звуковую волну.

   Дождавшись реакции командования ВВС, нас отпустили домой. А следом пришёл документ, обязывающий командира экипажа выплатить стоимость ущерба. Однако, через непродолжительное время, видимо, потому, что контракт состоялся, это «спустили на тормозах», так как ущерб, причинённый Дембазе, по сравнению со стоимостью контракта был совершенным «ничто». Но в очередной директиве начальника главного штаба ВВС нам погрозили пальчиком примерно так: «Иногда, отдельные лётчики на показах допускают выход параметров полёта за ограничения и впредь никому этого не делать!» Начальник Главного штаба ВВС правильно всё понимал, да ещё, кроме того, знал нас персонально. Главное дело, а не бумага.


               

                Дозаправка в воздухе.

   Считаю необходимым предварить свой рассказ некоторыми пояснениями для несведущего или не летавшего читателя, а летавшие всё понимают с полуслова.
Дозаправка в воздухе осуществляется от специального самолёта-танкера, а в учебных полётах в качестве танкера может использоваться однотипный самолёт. В любом случае на самолёте-танкере подвешивается унифицированный подвесной агрегат заправки (УПАЗ). Из  УПАЗа, для заправки выпускается прочный шланг диаметром 60-70 мм и длиной 24 метра, по которому может быть перекачено топливо со скоростью порядка 1000 литров в минуту. На конце шланга имеется конус  из металлических рёбер и круговой тканевой юбки диаметром 80 см. В центре конуса конец шланга имеет кольцевой замок, в который вводится штанга заправки принимающего топливо самолёта. Для надёжного контакта необходимо усилие при «стыковке» более 500 кг, а чтобы после «стыковки» УПАЗ успел подмотать шланг, необходимо обеспечить скорость сближения с танкером 1,2-1,7 м/с, что определяется лётчиком чисто «на глаз», без всяких приборов. Это очень сложно.

   Теперь по существу. Система была успешно испытана лётчиками-испытателями и рекомендована к внедрению в войсках. Учитывая, что уровень лётчиков-испытателей и строевых пилотов, мягко говоря, различный, нам, исследователям, надо было научиться самим, отработать методику и научить всех строевых пилотов с рекомендациями по исправлению ошибок и действиям в особых случаях.

   Начали с того, что на нашей базе один из опытных испытателей дал несколько провозных полётов начальнику нашего отдела, дал допуск и, далее, началась наша работа. Сначала надо было научиться летать в очень плотном строю, когда нос самолёта находится вровень с хвостом танкера и с принижением 3 метра, а киль находится в спутной струе двигателей танкера. После таких полётов передняя кромка киля покрывалась налётом копоти, что служило предметом шутливых намёков техникам, что хвосты надо мыть чаще.

   Затем начались полёты на «стыковку» и отход от танкера. В одном из первых полётов из-за отказа барабана подмотки шланга произошёл большой изгиб шланга, что неизбежно при сближении самолётов после контакта, и создавшимся боковым усилием на месте «стыковки» заправочной штанги с замком шланга произошёл предусмотренный конструкцией излом слабого звена штанги. В результате освободившийся шланг обошёл вокруг носовой части самолёта, обламывая всё, что попадалось на пути, датчики углов сноса, тангажа, скольжения и другие детали.

   Учёба требовала пота и нервов. Попасть штангой в конус  тоже было нелегко, пока не появлялся навык, а для этого разным лётчикам требовалось от трёх до десяти полётов и в каждом по 6-10 подходов и «стыковок». Для иллюстрации сложности приведу такой пример: начальник отдела даёт провозные полёты вполне опытному пилоту, заместителю командира полка. После ряда подходов и «стыковок» они заходят на посадку, спокойно садятся, заруливают, вылезают из самолёта и этот пилот, закурив, посмотрел вокруг и видит, что погода на пределе, соответствует первому минимуму погоды,  посадки при котором всегда считались самым сложным видом подготовки и засчитываются при подтверждении первого класса. Он искренне удивляется, что после напряжения при «стыковках» он даже не заметил, что садился при первом минимуме.

   А ошибок было много, особенно из-за визуального определения скорости сближения. Здесь  часто сказывались индивидуальные особенности восприятия каждого лётчика и, поэтому, пришлось вырабатывать методику: на дистанции 15-20 метров уровнять скорости, а затем добавить одному двигателю 2% оборотов, что обеспечивает нужную скорость сближения.

   Были и особые случаи. Особенно запомнилось, как в одном из контрольных полётов пилот нашего отдела вынужден был проходить сквозь огненное облако, которое образовалось после расстыковки и выплеска топливе из заправочного шланга. Жутковато было, но обошлось.

   Худо-бедно, но обучили почти всех лётчиков нашего, центровского полка и начали обучать строй. Однажды приехал обучаться дозаправке один пилот из боевой подготовки ВВС, этакий «Чкалов нашего времени» по его собственному самомнению. Получив допуск, он вылетает самостоятельно, я с ним в экипаже. А в центре создают учебный кинофильм, и рядом с нами и с танкером летит самолёт с кинооператором, снимающим весь процесс дозаправки в воздухе. Перед самой «стыковкой» я зачем-то опусти взгляд на секунду на приборы, а подняв глаза увидел, что на заправочной штанге висит юбка, зацепленная за край, а пилот от растерянности не может быстро убрать обороты. Я по связи кричу кинооператору: «Снимай, снимай! Всё снимай!». Всё обошлось благополучно, «Чкалов» присмирел, а после посадки я объяснил свой крик оператору тем, что нарочно такой особый случай и такую ошибку ему никто не изобразит. Кинофильм получился на славу.

   Это всё учёба, а радостной кульминацией был полёт группой из 12 самолётов на полигоны Прибалтики с попутной и встречной дозаправкой от шести танкеров Ил-78. Заправлялись все одновременно, и это надо было видеть. Красиво и эффективно. После полной отработки методики и необходимых действий в особых случаях обучение строевых лётчиков проходило достаточно успешно. Кстати, дозаправку освоили не только днём, но и ночью, для чего пришлось летать ночью в плотных боевых порядках без строевых огней, потому что их просто нет на этих самолётах.



                Полёты на дальность.

   Дозаправка в воздухе существенно расширила боевые возможности самолёта. Но к бочке мёда, как всегда, примешивается ложка дёгтя. В своё время самолёт МиГ-29, самый пилотажный, удивляющий всех на бесчисленных показах каскадом фигур высшего пилотажа, боевые лётчики в шутку прозвали самолётом защиты ближнего привода из-за очень малого радиуса действия. А воевать приходится и далеко от аэродрома базирования.

   Для фронтового бомбардировщика это особенно важно, потому что наши цели находятся, в основном в тылу противника, а базирование в своём тылу. Хорошо, что появилась дозаправка, но ложкой дёгтя стали физические возможности человека, который должен пить, есть и, извините, иногда отправлять естественные надобности. А в полёте приходится сидеть плотно в катапультном кресло, пристёгнутым ремнями парашютной системы. После опыта полётов с дозаправкой, в которых мне лично приходилось летать  4часа 37минут, на одном из больших совещаний по вопросам совершенствования дозаправки лётчик-испытатель Тахтар Аубакиров  рассказал, что он на МиГ-31 летал 6 часов 10 минут. Чтобы выдержать это, перед полётом приходится не есть, не пить, а с собой в карман брать так называемый «тормозок», то есть бутерброд, чтобы подкрепиться по мере возможности.

   В это же время мне пришлось участвовать в работе макетных комиссий на фирме Сухого при закладке нового самолёта с предполагаемой продолжительностью полёта 8 часов, а с дозаправкой до 12 часов, а кресла лётчика и штурмана предполагались те же, что и на  Су-24, то есть К-36Д. С учётом своего опыта и опыта других пилотов сразу возникло требование обеспечить возможность лётчику и штурману встать с кресла, размяться, а также скушать бутерброд, выпить стакан чаю, хотя бы. Конструкторы же настаивали на том, чтобы ограничиться импульсными массажными подушками на сиденье и писсуаром с подводящей трубкой.
 
   Подкомиссия макетной комиссии оценивающая  кабину, системы жизнеобеспечения и средства спасения, в которой я работал вместе с лётчиком-испытателем ГК НИИ ВВС Вячеславом Гореловым, предложила конструкторам сделать опыт: взять самое удобное кресло в мебельном магазине, усадить в него среднестатистического человека, поставить перед ним телевизор, даже можно предложить под ноги тазик с тёплой водой  и предложить просидеть 8 часов не вставая.  После этого проверить его способность посадить самолёт в сложных метеоусловиях. Всё выглядело как хорошая шутка, но наше требование, высказанное таким вежливым способом, убедило конструкторов, после чего появилась новая компоновка кабины сначала для проектируемого самолёта, а затем она благополучно «перекочевала»  на самолёт  Су-34.

   А до того в качестве доводов приводилось требование обеспечить немедленное катапультирование на любой скорости и в любой момент, однако мы с Вячеславом Гореловым долго разъясняли конструкторам, что в бою лётчик и штурман не будут «гулять»  по кабине, не до этого, на посадке тоже.  При длительном же полёте над своей территорией, на автопилоте, на крейсерской скорости вполне можно воспользоваться «благами цивилизации» новой кабины. Даже психологически это важно, знать, что есть такая возможность.

   И чуточку юмора. Рассматривая катапультное кресло К-36Д на этапе его создания, конструкторы сомневались: а не слишком ли большое усилие (16кг) нужно приложить, чтобы вытянуть держки для привода в действие катапульты. В ответ мы им привели примерную статистику катапультирований на самолёте Ил-28. Штурману на этом самолёте перед катапультированием надо было сесть в кресло, пристегнуться, сбросить люк поворотом маховика вентиля, а затем привести в действие катапульту. Вентиль этот имел шток из дюраля диаметром 8 мм. И половина катапультировавшихся штурманов приземлялась с отломанным вентилем в руке. А 16 кг – это «семечки» в такую минуту.



                Ракетное оружие.

   В рассказе о переучивании я не уточнил, а чем же Су-24М отличается от Су-24. Поясняю: кроме системы дозаправки, на Су-24М установлена лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС) «Кайра» вместо электронно-оптического визира (ЭОВ) «Чайка». Эта новая прицельная система обеспечивает подсвет цели лазером и наведение ракет с лазерной головкой самонаведения (ГСН) и корректируемых авиабомб (КАБ) на подсвеченное лазерным лучом пятно, которое практически совпадает с перекрестием прицела. Это хорошо видно из роликов хроники боевых действий в Сирии, наши же штурманы это всегда видели ещё с 80-х годов. Кроме того обеспечивалось наведение ракет с телевизионной ГСН и ракет с телекомандной системой наведения. И ещё: на Су-24М установлена более совершенная система пуска ракет воздух – РЛС, новый бортовой комплекс обороны «Карпаты», новая система наведения ракет класса «воздух-РЛС», система дальней радионавигации и некоторые другие изменения.

   Для отработки методики применения всего этого вооружения необходимо было всему научиться самим, выявить все возможные ошибки и особые случаи, а потом в доступной форме изложить свой опыт в   «Методическом пособии по боевому применению». Это решалось в теснейшем сотрудничестве с ГК НИИ ВВС и на их полигонах. Так что в Ахтубинске мы стали почти постоянными гостями, что, безусловно, улучшило взаимоуважение, доверительность отношений и перерастало в настоящую дружбу, не смотря на множество конфликтных вопросов.

   Как уже говорилось, в ГК НИИ ВВС иногда отдельные системы испытывались не на серийном самолёте, а на спешно доработанном старом образце и в сопровождении представителей промышленности, которые, при необходимости, сразу вносили доработки и исправления для получения положительного результата. А нам нужна методика. Полетели на пуск тяжелых ракет с лазерной ГСН, а ракеты не сходят. Второй заход, третий, шестой, восьмой, не сходят. Садимся, оказалось, сгорели нужные предохранители. Заменили, летим снова, результат тот же. При наземном анализе нашим инженерам помогают инженеры ГК НИИ ВВС и представители промышленности, и, вдруг, один из них, задумавшись, говорит другому: «А помнишь, мы устанавливали дополнительный развязывающий трансформатор?».

   Оказывается, выход давно был найден, но до серийных самолётов почему-то не дошёл. Пожарным порядком делаются доработки, после чего всё пошло хорошо. Точность этих ракет полностью зависит от качества работы штурмана на боевом пути, а, точнее, от работы экипажа, поскольку экипаж – это единый организм, в котором всё важно.

   В следующий раз было решено проверить возможность пуска этих ракет ночью, по целям, освещённым с воздуха. Таких задач и, соответственно, испытаний раньше не было. Для обеспечения подсветки с одного самолёта сбрасывалось четыре САБ-500мф. В небе разгорается «люстра» из 28 факелов на парашютах, а в этом световом пятне  два экипажа по очереди делают по три захода на цель, нарушая при этом всё, что  только возможно. Короткие заходы, развороты с креном 60* и более, чтобы успеть за те 5-6 минут, пока горят факелы светящих бомб, сделать заходы и оценить возможность и методику такого способа пуска ракет ночью, хотя изначально они создавались для дня и простых метеоусловмй. Получилось, но это было настолько сложно, что строевым частям мы этот способ не рекомендовали.

   Настал черёд ракет с телевизионной ГСН. Снова Ахтубинск. Всё, казалось бы, идёт хорошо, но ведущий инженер-испытатель по теме расширения боевых возможностей этих ракет предложил принять участие в испытаниях, что допускалось взаимными соглашениями. Пуски доработанных ракет надо было производить с дальности 15 км, вместо 8, максимальной дальности пуска не доработанных, серийных ракет. Цель на всякий случай выбрали подальше от линейки кинотеодолитных станций, установленных на измерительных пунктах (ИП), где работают люди. После пуска я и лётчик ни ракеты, ни взрыва не наблюдали, что уже тревожно. Руководитель полётов даёт команду возвращаться на точку и «успокоил»,  что всё в порядке, жертв нет. Настроение, понимаете, не сахар, но летим домой, садимся, заруливаем и уже на земле узнаём, что ракета ушла с траектории вправо на 4 км и взорвалась в 250 метрах от ИПа.   Взрывом выбило все стёкла, напугало людей, но жертв и других разрушений нет. И это бывало. Говорят: отрицательный результат – тоже результат.
 
   Наибольший интерес представляло освоение ракет с телекомандной системой наведения. К слову, как раз в это время, в ходе конфликта на Фолклендских островах аргентинский экипаж ракетой такого типа потопил английский крейсер «Шеффилд». У них ракета имела максимальную дальность пуска 23 км, а наша – 40, а вскоре, после небольшой модернизации, уже 110 км. Система устроена таким образом, что после пуска ракеты лётчик разворачивает самолёт и летит домой, а штурман, уткнувшись в тубус, обозревает местность через телекамеру головки наведения, ведёт ракету к цели. Создаётся впечатление, что штурман находится на ракете и летит к цели. С подходом к цели она увеличивается в размерах на зкране  «Кайры».

   По образному выражению одного штурмана-испытателя,  сначала виден щит, представляющий цель, потом доски, из которых сделан щит, а перед самым взрывом можно увидеть гвозди, которыми эти доски прибиты к щиту. В общем, при удачном пуске наведение доставляет полное удовлетворение, но, после взрыва ракеты, довольный штурман отрывается от тубуса, поднимает глаза и видит перед собой посадочную полосу, потому что самолёт уже на глиссаде планирования. Ну, очень впечатляет. Но это всё потом, а пока …

   После прилёта в Ахтубинск мы поинтересовались опытом испытаний этих ракет. Ведущий инженер по теме испытаний рассказал, что перед полётом на пуск желательно сделать полётов 15 на прицеливание, на что я ему ответил, что для нас на это нет ни времени, ни топлива, потому что нам надо научиться самим и обучить сотни экипажей.   Поэтому мы полетим один раз на прицеливание, а затем сразу на пуск. Он недоверчиво посмотрел на нас и, как оказалось, не напрасно.

   В полёте на прицеливание система позволяет получить на «Кайре» изображение местности через телекамеру головки наведения. Телекамеру можно разарретировать и органами управления разворачивать её по курсу и тангажу, а после пуска ракеты, подключив управление ракетой, те же команды с органов управления поступают на рули ракеты. Просмотрев всю линейку целей, вплоть до заданной, дважды, мы вернулись домой. На земле просмотрели видеофильм полёта и, уверенно, полетели на реальный пуск. Добавлю, что ракета имеет вес около тонны, в том числе более 300 кг одной взрывчатки, а учебный вариант ракеты не предусмотрен. Кроме того, ракета имеет механизм самоликвидации, который ликвидирует ракету методом подрыва в воздухе через время, превышающее время полёта ракеты с максимальной дальности пуска.

   Итак, взлетаем с боевой ракетой на реальный пуск. Всё идёт по плану: вышли на знакомую линейку целей, получили хорошее изображение местности и произвели пуск. Лётчик начал разворот домой, я же попытался осмотреть пространство с помощью телекамеры головки наведения и, с ужасом обнаружил, что она управляется неправильно. Это примерно то же, что выпустив курсанта в первый самостоятельный полёт, изменить ему реакцию рулей на отклонения ручки управления, вместо крена тангаж, и наоборот. Поняв, что разобраться в ситуации за время полёта ракета не удастся, я не стал подключать управление ракетой, записал на речевой и видеомагнитофон свои действия и поведение телекамеры, и «отпустил» ракету на самоликвидацию. Настроение на нуле, даже садиться не хочется. После посадки собрался «консилиум»: наши инженеры,  инженеры из ГК НИИ ВВС, представители промышленности, и стали просматривать записи и анализировать полёт. Подтверждается аномальное поведение телекамеры, а, следовательно, и ракеты, если подключить управление.

   В результате длительного и скрупулёзного анализа выяснилось, что испытания проводились, опять-таки, не на серийном самолёте и в пробном комплекте системы наведения. Когда же начали серийный выпуск подвесных контейнеров, содержащих аппаратуру наведения этих ракет, при наземной проверке имел место факт неправильного подключения каналов управления, но это было принято за ошибку наземной контрольно-проверочной аппаратуры (КПА) и, чтобы исправить эту ошибку, изменили полярность в КПА, то есть и там ввели эту ошибку.

    Как известно, минус на минус даёт  плюс. Теперь при наземных проверках ошибка не обнаруживается, а в воздухе она остаётся, в чём мне и пришлось убедиться при первом пуске такой ракеты. К этому моменту было выпущено уже 25 контейнеров, и все они поступили в строевые части. Хорошо, что никто не попытался пока применить эти ракеты без наших рекомендаций. Снова скандал и снова срочные доработки.

   После доработок пуски этих ракет стали сплошным удовольствием. На радость другому нашему пилоту, полковнику Павловскому Г.И,  с которым я полетел на очередные пуски двух ракет в одном полёте, одну я укладываю под левый столб  шита-цели, а вторую под правый столб. Песня. Однако, как всегда, в бочке мёда всегда присутствует ложка дёгтя.
 
   Эта ложка обнаружилась, когда мы стали отрабатывать методику коллективного пуска этих ракет. В каналах телекомандного управления этих ракет было заложено несколько частотно – кодовых комбинаций, чтобы ракеты, пущенные с соседних самолётов, не мешали друг другу. На мирное время была открыта только одна комбинация, поэтому для работы пришлось запросить Генштаб и получить разрешение на открытие остальных комбинаций. Одновременно отрабатывались пуски этих ракет по морским целям. Морской полигон далеко, поэтому топлива хватало только на один заход, а для исследований этого мало.

   Решено было поднять два своих танкера и два носителя ракет, на расстоянии 250 км от аэродрома дозаправиться, затем танкеры идут на посадку, а носители на полигон.  Просмотрели свои цели и, со второго захода, пускаем парой две ракеты. Внизу море, ориентиров нет, а за 6-8 км до заданной цели я, по ошибке, беру в перекрестие другую цель этого же полигона и начинаю наводить ракету. Штурман другого самолёта, мой однокашник по училищу и хороший, надёжный друг Евгений Николаевич Маньшин, следя за полётом своей ракеты, обнаруживает, что его ракета «гуляет» без его действий.  Доклад, обмен мнениями, запись поочерёдно действий с органами управления ракетами и постоянная видеозапись, после чего мы, штурманы, «возвращаемся» к своим пилотам, которые уже давно летят домой.

   Снова подробнейший анализ на земле, скандал, срочные доработки и изменения в документации. Кстати,для юмора: начальник управления вооружений ГК НИИ ВВС, выслушивая наш замысел выполнения этого полёта, сетовал, что с испытателями не получается, потому что не хватает то самолётов, то тех, кто умеет заправляться в воздухе, то тех, кто умеет пускать эти ракеты. У них тоже свои заботы и командировок предостаточно. Нам он обещал поставить два литра коньяку, не веря, что мы это сделаем. Сделали, но не поставил, а мы и не обиделись. Потом была Эмба, но это уже другая песня.



                Командировка на Балхаш.

   Уже в самом конце 80-х нас привлекли к работе по оценке боевой эффективности ракет класса «воздух – РЛС» на полигоне Сарышаган. Исследовательская группа, в которую включили и меня, вылетала на место за неделю до начала работ. Возглавлял её один полковник из ВВА им Ю. А. Гагарина, по имени Иван Савельевич. Я же решил лететь с группой сопровождения боевых самолётов и не встретил возражений.
 
   В день вылета, утром на аэродром прилетел генерал, один из заместителей начальника боевой подготовки. Он возглавлял всю группу и должен был лететь в экипаже со штурманом тоже из боевой подготовки. Вылетая из Москвы, этот генерал почему-то не взял с собой штурмана, который вынужден  был добираться поездом. В Воронеже  этот генерал проявил свой нелёгкий нрав, распекая всех, кого видел перед собой. К назначенному времени вылета его штурман, естественно, не успел приехать, и командир полка попросил меня лететь в составе группы на втором боевом самолёте, штурмана которого определили в экипаж к генералу.

   Самолёты имели на подвесках по два подвесных бака и по контейнеру «Фантасмагория» с аппаратурой  управления ракетами, то есть достаточно тяжёлый вариант по взлётному весу. На взлёте мы одновременно с лётчиком увидели, что не включился один форсаж, но рассуждать было поздно и мы, приняв не совсем правильное решение, пошли на взлёт. Всё нормально, только над поднятой сеткой АТУ мы прошли, мягко говоря, низковато, за что нас потом серьёзно отчитывал старший инженер полка, который с земли всё это видел и понимал степень риска. После набора высоты выключение и повторное включение форсажа проходило правильно. Видимо, отказ был разовый.

   На промежуточном аэродроме Кустанай генерал распорядился готовить самолёты своими силами, не дожидаясь группу сопровождения, которая летела следом на транспортном самолёте. Генерал уехал на КП, его штурман занялся вводом программ полёта на следующий этап перелёта, а мы с лётчиком стали заправлять самолёты топливом. После заправки основных баков,  из-за неплотных клапанов перепуска часть топлива перетекла в подвесные баки, и при заправке их через верхние горловины произошёл перелив и на меня, да и на другом самолёте на лётчика сверху хлынул керосин. Пока мы справились с ситуацией, наши куртки и комбинезоны пропитались керосином и потом недели две-три ужасно воняли. Улететь сразу не удалось, а через час прилетели наши техники со стремянками и всеми инструментами и долго над нами подтрунивали. На другой день все спокойно приземлились в Сарышагане.
 
   Разместились в гостинице, и пошли прогуляться по городку. Вернувшись, я обнаружил на своей кровати записку, адресованную мне поимённо, с предложением завтра утром всей группой быть в кабинете командира тамошней дивизии, который тоже в своё время переучивался у нас, в Воронеже, и был хорошо знаком. До сих пор не понял этой мистики: зачем записка была адресована мне, а не генералу и не полковнику из ВВА, и кто знал, что эта кровать моя.

   Наутро, в кабинете командира дивизии, кроме нас, оказались три офицера ПВО, основные участники этой работы. Как уже неоднократно бывало в таких случаях, карту на стол, уточняем порядок выполнения задания, распределяем местонахождение каждого участника, порядок связи, график времени каждого действия и тому подобные тонкости. По заданию нужно было ракетой уничтожить  реально одну РЛС на открытой местности и одну в обваловании, и оценить степень ущерба и возможность восстановления РЛС. Кстати, штурман генерала добрался самостоятельно. Полёты завтра.

   Вечером ко мне в номер приходит полковник из ВВА и спрашивает, что завтра будем делать. Как оказалось, он за неделю пребывания здесь ни с кем не связался и ничего не узнал. Я ему ответил, что я рядовой член его группы и готов получить от него задание, но, потом, на всякий случай объяснил поминутно, где и когда он должен быть завтра, что делать, с кем и о чём разговаривать, вплоть до номера автобуса, на котором ехать на аэродром и обратно.

   Наутро все занимают определённые места, а сам я еду на КДП. Зачем? На всякий случай, чтобы не получилось такого «всякого случая». Приехал и, как оказалось, не зря. Группа руководства знала о работе в общих чертах и готова была выполнять все мои указания, хотя на мне кроме лётной куртки и фуражки никаких знаков различия не было. Я им не мешал и только после выхода самолётов на боевой курс попросил выключить всё излучающее оборудование, всю кроме радиостанции на приём. Дело в том, что мы всегда делаем пуски всех ракет «от себя», а ПВО просят пускать «на себя». Так им нужнее. Ракета же может случайно захватить какой-нибудь лепесток излучения. Лучше подстраховаться. В итоге, генерал со своим штурманом, имея в строю на подстраховке запасной экипаж, успешно произвели оба пуска, и работа была закончена.

   Повидали мы и славный Балхаш, только местного деликатеса, рыбки из Балхаша, привезти не удалось, потому что в том году (1991) твёрдой валютой стали не деньги, а водка или спирт, а за деньги никто ничего не хотел продавать, даже рыбаки.



                Море Чёрное.

   О том, что в полётах над морем могут быть проблемы, можно было предположить заведомо, анализируя возможности элементов ПНК и алгоритмы. И главной проблемой стала навигация. Основой ПНК в части навигации является малогабаритная инерциальная система (МИС), построенная на скоростных гироскопах и высокочувствительных акселерометрах.

   Однако, любой гироскоп или гироплатформа имеют свойство «ухода» от первоначальной точной выставки по осям координат и, как  следствие, накопления ошибок счисления. Поэтому требуется постоянная коррекция с помощью допплеровского измерителя скорости и сноса (ДИСС), а также, периодически, другими средствами. ДИСС хорошо работает над сушей  и над морем при волнении более двух баллов, а над спокойным морем лучи ДИСС отражаются, как от зеркала и уходят в пространство, не возвращаясь на самолёт.

   Эта проблема не нова, о ней неоднократно говорилось на крупных совещаниях, и, наконец, состоялось  решение: совместно с ГК НИИ ВВС сделать исследовательские полёты над морем, чтобы по результатам полётов выполнить, если потребуется, доработки ПНК.  Пришлось поехать в Копитнари, на чьей базе должны были состояться полёты. Со мной был новичок в отделе, штурман, для получения опыта проведения  таких работ. Прибыв на место,  мы узнали, что от ГК НИИ ВВС были товарищи, штурман-испытатель и ведущий инженер, что они посмотрели замысел, со всем согласились и собрались уезжать домой, потому что полёты планируются через неделю. Были и другие представители, но они меня меньше интересовали.

   Опять, как всегда, карту на стол. Вместе со штурманом полка уточняем маршрут, с выходом на морскую цель и возвратом на сушу через полигон на берегу, на котором предстоит выполнить бомбометания. Позвонил в гостиницу штурману из ГК НИИ ВВС и спросил его, не хочет ли он со мною поздороваться. Он сказал, что поскольку маршрут практически замкнутый, то все ошибки  счисления в конце придут к нулю. Я ответил ему, что эту азбуку я знаю, как и он, пожелал счастливого пути , а ещё сказал, что летать будем совсем не так. Через 20 минут он был рядом со мной, испытатели тоже профессионалы и знают, как надо работать. А дело в том, что мы со штурманом полка решили «разорвать» маршрут, то есть, уйдя в море и развернувшись в сторону берега, скорректировать счисление по запрограммированному радиолокационному ориентиру и получить одну реализацию. Начав снова накапливать ошибки, при выходе на запрограммированную цель полигона, получаем вторую реализацию. Мой коллега из ГК НИИ ВВС «заскучал», но старался не подавать вида. На этом мы попрощались.
 
   Написав подробное полётное задание и разработав объём, порядок получения и форму представления материалов объективного  контроля, мы разъехались по домам, чтобы встретиться вновь через неделю. Командование полка было предупреждено, что, кто бы ни приехал на полёты, ни в коем случае не менять полётное задание. Нам нужен реальный результат.

   На полёты поехал мой «стажёр». Когда он вернулся, то с жаром рассказал, что ошибки счисления были настолько велики, что при выходе на сушу только два экипажа из двадцати восьми попали на полигон. Это и было триумфом нашей работы в описанном эпизоде, мы доказали то, что и требовалось доказать.

   И немного юмора. Рядом с гарнизоном был коньячный завод со всеми вытекающими особенностями, а кроме того из Копитнари мы привозили прекрасный грузинский чай, но не тот, который продавался в магазинах, а чай, собранный руками по всем правилам и правильно высушенный. Такой чай ничем не уступает  индийскому и цейлонскому чаю, а, возможно, и превосходит их.  А ещё мы познакомились с традиционным грузинским гостеприимством, особенно в сёлах и маленьких городах. Чтобы об этом судить, надо побывать там, а не только телевизор смотреть. Грузины на редкость доброжелательны и приветливы.



                Эмба.

   В Казахстане есть неглубокая, но довольно длинная, иногда пересыхающая река Эмба, которая впадает в Каспийское море. В среднем её течении её пересекает железная дорога, идущая на Караганду. И в этом пересечении выросло довольно большое поселение, которое тоже называется Эмба. В 10-ти километрах западнее его был выстроен военный городок с аэродромом и полигонами, где разместился центр боевого применения систем войсковой противовоздушной обороны (ПВО) и переучивания личного состава подразделений ПВО на новую технику.

   Решая свои задачи исследования способов преодоления ПВО мы, волей-неволей, стали частыми гостями этой организации. Место базирования и потребности соблюдения режима секретности имели некоторые занимательные особенности, о которых следует рассказать.

   Из «гражданской» Эмбы в военный городок вела асфальтовая дорога, по которой даже ходили рейсовые автобусы. Ровно на половине пути был контрольно- пропускной пункт (КПП) с надёжной круглосуточной охраной, где необходимо было всем без исключения предъявлять каждый раз пропуск, выдаваемый комендатурой по разрешению командования. Без пропуска «ни-ни». КПП оборудован прочными воротами и другими защитными сооружениями. А слева и справа по всей бескрайней степи нет никаких заборов, и можно беспрепятственно ехать на любом виде транспорта куда угодно, но через КПП строго нельзя.

   Вторая особенность заключалась в качестве питьевой воды в гарнизоне. Не знаю, присутствием каких примесей или микроорганизмов была богата эта вода, но на следующий же день посла прилёта у всех нас обнаружилось расслабление желудка, хотя и без других болезненных симптомов. Главное, без «технической бумажки» нельзя было покидать гостиницу,  и надо было помнить местонахождение всех туалетов на аэродроме и в гарнизоне. Так было всегда, и зимой, и летом.

   Был даже такой анекдотичный случай. Один наш инженер, человек с хорошим чувством юмора, занялся самолечением и употребил много активированного угля. В результате, вместо расслабления образовалась непроходимость кишечного тракта. Через сутки ему стало так плохо, что он, как тот ямщик в степи, написал прощальную записку, распорядился, кому взять его личные вещи (бритву, часы и другое) после его кончины, и лёг на кровать умирать. Через час солнечный луч попал ему на лицо, он потянулся, чтобы задёрнуть занавеску, и в этот момент раздался громкий хлопок, после чего он вскочил и, рысью, побежал в туалет. Выйдя из туалета со счастливой улыбкой, он срочно отменил все свои распоряжения и уничтожил прощальную записку. Смешно, но так и было.

   Это вступление, а теперь по существу проводимых исследовательских работ. Первая командировка  была посвящена установлению хороших деловых контактов с представителями войсковой ПВО, изучению возможности  исследований на их базе, и получению необходимых материалов для совершенствования  методик преодоления современной ПВО.
 
   Результаты первых полётов нас неприятно удивили. Оказалось, что комплекс БУК-2, например, используя свою телескопическую антенну с фазированной решёткой, видит нас и на предельно малых высотах на расстоянии, достаточном для успешного пуска ракет. А наши противоракетные маневры, предлагавшиеся ранее в методических рекомендациях, малоэффективны. Мы летали и искали способы преодоления ПВО, а они искали способы защиты объектов от налётов авиации.
 
   В следующий раз, имея в строю четыре самолёта с экипажами, мы спросили местных исследователей, как бы нам организовать налёт не на одну станцию распределения целей, которая была в их распоряжении, а сразу на дивизион БУК-2. Нам ответили, что такая возможность технически есть, потому что здесь переучиваются дивизионы на новую технику, выполняют контрольные стрельбы, и с новой техникой отправляются на свои позиции. Сейчас один такой дивизион ожидает погрузки, но необходимо разрешение командования ПВО. Тогда мы вместе с одним из местных исследователей поехали в степь, где под маскировочными сетями располагался дивизион, ожидающий погрузки.

   Найдя командира, представившись и рассказав наш замысел, мы спросили его, чей приказ он должен получить, чтобы такая работа состоялась. Разглядывая нас, этот командир заявил: «А я вам кто, командир, или нет? Позвоните за час до вылета, я подниму своих по тревоге и, заодно, потренирую их, и отработаем к взаимной пользе». Так и сделали. Материалы исследований были обширными и позволили по новому взглянуть на проблему преодоления ПВО. Кстати, при полёте на высоте 20-30 метров и на скорости 1000км/час горизонт впереди самолёта становится вогнутым вовнутрь поля зрения, что очень впечатляет. Где бы ещё мы полетали на таких режимах?

   Очередная командировка была связана с пусками тяжёлых ракет с телекомандной системой наведения. Теперь эти ракеты мы могли  пускать с дальности до 110км. В результате этой работы обе стороны получили богатые материалы для методики боевого применения своих родов войск. Ну и ложка дёгтя присутствовала при этом. В одном из полётов после пуска ракеты пропало изображение на экране «Кайры» и наведение стало невозможным. Под нами голая степь, ракета летит, впереди аэродром и военный городок, а на самоликвидацию надежда «скользкая». Рассчитывая, что ракета на подходе к полигону, я вслепую даю команду на снижение и направляю ракету в землю. Взрыва не наблюдали ни мы, ни полигонная команда. Летим домой, и ждём больших неприятностей, но всё обошлось, никто не пострадал.

   Ещё одна командировка была посвящена пускам ракет класса «воздух – РЛС». Здесь нам на радость, а нашим друзьям из ПВО, видимо, в досаду все опыты были успешными. Ракеты всегда поражали заданные цели успешно, срывов и неприятностей не было.

   Самой обширной и интересной работой оказалась отработка методики уничтожения наших, летящих на предельно малой высоте, ракет средствами поражения наших истребителей Су-27, а именно, ракетами «воздух – воздух». Истребители были из нашего же Центра, которые вместе с нами прилетели на Эмбу. Это была классная работа с хорошим качеством и результатами, дающими простор для творчества всем сторонам. На удивление нас, представителей отдела ФБА, и на радость наших «противников», из отдела ИА с самолётов Су-27 наши крылатые ракеты сбивались даже при полётах на предельно малых высотах. Не знаю точно, радоваться таким результатам или печалиться. Наверное, всё-таки, радоваться надо и гордиться нашими истребителями.

   А сколько тревожных моментов мы пережили из-за того, что сектор захода на полигоне строился из интересов ПВО, то есть, «на себя», а ракеты все боевые и тяжёлые. Нам, по крайней мере, всегда было страшно, а представители ПВО, видимо, веря в себя, не показывали никогда признаков тревоги. Молодцы. К счастью, все наши работы были выполнены без каких-либо больших происшествий.

   Ну и для юмора хочу поделиться одним наблюдением. Однажды, в нелётный день  представители  ПВО пригласили меня на свой полигон. Там можно было посмотреть, как они сбивают мишени разными средствами. Всё было интересно, но часов 7-8 пришлось провести под открытым небом в бескрайней степи. Ощущение, как «вошь на сковородке». После возвращения домой очень захотелось куда-нибудь в маленькую комнатку, да чтобы потолок был пониже. Степь действует на нервы по-своему.



                Максимальный взлётный вес.

   Как известно, все параметры будущего самолёта закладываются ещё в процессе разработки технического задания (ТЗ) для конструкторского бюро. ТЗ утверждается, а после «рождения» самолёта все испытания проводятся в основном для проверки соответствия образца параметрам, заданным ТЗ, а также для отработки технической документации и написания обоснованного «Руководства по лётной эксплуатации» (РЛЭ). Прежде эта книга называлась «Инструкцией лётчику».  В РЛЭ расписано всё, как летать, в каких пределах должны быть многочисленные параметры, чтобы обеспечить и безопасность, и эффективность. А поскольку эти два понятия имеют антагонистические противоречия, то всегда приходится искать компромисс, золотую середину, чего иногда и не удаётся сделать. Ограничения, наложенные РЛЭ нельзя превышать ни в коем случае, чтобы не стать прямым виновником возможного лётного происшествия.
 
   В этом рассказе я коснусь только двух ограничений для самолётов Су-24М. Первое: скорость на взлёте должна быть не более 380 км/час исходя из прочности основных колёс шасси. Второе: угол атаки на взлёте не должен превышать 12* из требований сохранения нормальной устойчивости и управляемости. И всё это благополучно складывалось, пока не возникла задача проверки боевых возможностей самолёта при взлёте с максимальным взлётным весом. Мы организовали полёты с тремя подвесными топливными баками (ПТБ), даже без боевой нагрузки. Взлётный вес был немного меньше максимального. И сразу обнаружили, что скорость отрыва выходит за ограничения. Самолёт отрывался на скоростях 400-420 км/час.

    Поскольку мне пришлось вести эту тему, я направил письмо в ГК НИИ ВВС, в котором обрисовал ситуацию  и просил совета. Как летать? В ответ я получил от одного ведущего инженера туманное разъяснение о том, что мы неправильно понимаем скорость на взлёте. Меня это сильно задело, потому что понятия индикаторной, приборной, воздушной и путевой скоростей для штурмана  азбука. Нас этому хорошо учили.

   Хотелось ответить резко, но один старший и умудрённый опытом старший товарищ из боевой подготовки ВВС посоветовал прикинуться простачком  и согласиться с этим «туманным разъяснением». И во втором письме я предложил прислать к нам лётчика-испытателя и того инженера, чтобы на материалах объективного контроля реальных полётов он научил нас «правильно понимать скорости». В ответ молчание на полгода. Потом они пригласили наших пилотов принять участие в контрольных испытаниях по аналогичной теме. Поехали начальник отдела и заместитель командира полка. Выполнили совместно с испытателями десятки полётов, доказали несоответствие требований РЛЭ реальному положению вещей. В результате выполнялись доработки и вносились изменения в РЛЭ, что было не по душе ни конструкторам, ни испытателям.



                Самое синее в мире Чёрное море моё.

   К великому нашему сожалению, море – это не только романтика, ласковые волны и алые паруса, но и театр военных действий. Всегда и во всех морях велись морские бои, а после освоения воздуха в эти бои активно включилась и авиация. И, хотя есть специальные подразделения и части морской авиации, очень часто, на приморских театрах военных действий, в морские бои включается и «сухопутная авиация», особенно бомбардировочная. Так и должно быть и, конечно, лучше ввязываться в бой, умея это делать. А учиться надо в мирное время, иначе эта наука дорого обходится. Поэтому нам пришлось заниматься вопросами обнаружения кораблей, преодоления их ПВО и отработке способов нанесения ударов по кораблям различными средствами поражения.

   Если бомбометания и пуски ракет можно отрабатывать и на полигоне, то обнаружение и преодоление ПВО надо отрабатывать на реальных кораблях в открытом море. Наличие на самолёте радиолокатора переднего обзора (РПО) практически снимает вопрос обнаружения. Достаточно на один-два сканирования антенны включить излучение («высокое») и все корабли в переднем секторе как на ладони. Набросив перекрестие и сделав «привязку», можно снять «высокое» и выход на корабли практически обеспечен. Поиск же визуально на море очень затруднён и в штиль и при волнении моря.

   Для выполнения совместных работ с моряками, опять-таки, требовалось разрешение штаба флота. А это совсем другой вид вооружённых сил и у них в штабах тоже конкретные люди, которые часто различаются только званиями (генерал – адмирал), а нежелание брать на себя ответственность та же. Вопрос казался непреодолимым, поэтому нашему начальнику отдела пришлось обращаться непосредственно к исполнителям, то есть к морякам  Черноморского Флота (ЧФ), которые тоже заинтересованы в собственной выживаемости. В частности, они поинтересовались, можем ли мы поставить пассивные помехи снарядами С-8П, которые они видели, разве что, во сне. А мы в командировку могли взять пару боекомплектов (2х120штук). Сошлись на взаимных интересах.

   В заранее согласованное время нужные нам корабли вышли в море и проводили свои учения, а мы проводили свои исследования. Взаимодействие осуществляли наши офицеры из отдела радиоэлектронной борьбы (РЭБ), которые присутствовали на задействованных кораблях ЧФ во время этих полётов.

   Результаты оказались превосходными и для нас и для моряков. Как же неправы старшие товарищи из больших штабов, которые, следуя принципу «как бы чего не вышло», всячески препятствуют взаимным работам по совершенствованию методик боевого применения. Наверное, и к 1941 году было немало таких «боязливых» начальников, которые свою бездеятельность потом оправдывали культом личности и подозрительностью И. В. Сталина.

   Приведу один пример, правда, меньшего уровня, но очень показательный с точки зрения боязни ответственности при принятии решения. На аэродроме Мигалово, что под городом Калининым (сейчас это Тверь) проводятся плановые полёты. Внезапно закрыло аэродром, посадка стала невозможной. Почему это произошло? Наверное, плохо произвели разведку погоды или неправильно приняли решение на начало полётов. Что делать? Самое разумное посадить всех на запасный аэродром, а потом спокойно во всём разобраться. Может быть, командир полка и руководитель полётов получили бы по выговору. Во избежание выговора руководитель полётов начинает заводить самолёты (МиГ-21) на посадку. Один самолёт «ложится» перед  дальним приводом, второй перед  ближним приводом, третий за полосой. После убийства трёх лётчиков остальных отправили на запасной аэродром. А грозил лишь выговор, пусть даже строгий.

   И ещё пример. В те годы нередко, после очередной катастрофы или аварии, следовали запреты выполнения тех маневров или режимов, на которых был потерян самолёт, вместо того, чтобы научить всех лётчиков безопасному выполнению этого элемента пилотирования.