Рис. 11. Пикирующие бомбардировщики Пе-2 на подлете к целям.
Игорь АБРОСИМОВ
РАЗБОР ПОЛЕТОВ
Воздушные операции на советско-германском фронте и развитие авиации противоборствующих сторон: оценки и выводы
ХI. Бомбардировочная авиация: вооружение и боевой состав накануне сражений и в ходе войны (ч.1)
Бомбардировочная авиация в предвоенный период рассматривалась в качестве если не единственного, то основного ударного средства. Значение штурмовой авиации и сама необходимость иметь штурмовики в составе ВВС Красной Армии только начинали осознаваться. Перед войной, учитывая опыт штурмовых действий истребительной авиации во время гражданской войны в Испании и вооруженных конфликтов с Японией, были сформированы, как уже упоминалось, первые штурмовые полки. Проводились разработки бронированного штурмовика Ил-2, который предназначался для замены в штурмовых формированиях истребителей И-153 и И-15бис. Однако, масштабного развертывания штурмовой авиации не планировалось, бомбардировщики по-прежнему оставались главной ударной силой ВВС.
По назначению, организации и подчиненности бомбардировочная авиация разделялась на ближнюю (фронтовую), в задачи которой входило нанесение ударов по войскам и объектам, расположенным по фронту и в тактической и стратегической глубине развертывания до 300 - 400 км, и дальнюю, которая воздействовала на военные и экономические центры, важнейшие железнодорожные станции, центры снабжения и места дислокации войск в глубоком тылу и на вражеской территории. Ближняя бомбардировочная авиация находилась в распоряжении военных округов (фронтов), непосредственно подчинялась их командующим либо командующим армейскими общевойсковыми объединениями. С мая 1942 г. авиация фронта сводилась в одно оперативное объединение - воздушную армию. Дальнебомбардировочная авиация (ДБА) подчинялась Главному командованию Красной Армии и с марта 1942 г. именовалась Авиацией дальнего действия (АДД). В ходе войны ДБА - АДД по своему прямому назначению использовалась в ограниченных масштабах, действуя как фронтовая для поддержки наземных сил. В конце 1944 г., в соответствии с выполняемыми задачами, переформирована в 18-ю воздушную армию, подчиненную Ставке ВГК.
По мнению командования Красной Армии именно бомбардировочная авиация была призвана внести решающий вклад в решение ключевой задачи захвата господства в воздухе. Наряду с действиями истребительной авиации по уничтожению самолетов противника в воздухе в ходе прикрытия наземных войск, тыловых объектов и собственных ударных самолетов, должны были осуществляться массированные удары бомбардировщиков для уничтожения самолетов противника на аэродромах, а также фронтовых ремонтных баз, складов горючего и боеприпасов.
Не менее важной задачей, которая ставилась перед бомбардировщиками, было содействие наземным войскам в проведении наступательных и оборонительных операций. При этом удары планировалось наносить не по первым, а по вторым позициям противника и расположению артиллерии, а также коммуникациям, железнодорожным станциям, штабам и другим объектам в тактической глубине его обороны. Огневое воздействие на передовые боевые порядки целиком возлагалось на артиллерию, в связи с чем четкое взаимодействие бомбардировщиков с сухопутными войсками не отрабатывалось.
Фронтовая бомбардировочная авиация - бомбардировщики СБ, Ар-2, Пе-2, Су-2, Як-2/Як-4, ДБА - дальние и тяжелые бомбардировщики ДБ-3/ДБ-3Ф, ТБ-3, ТБ-7 и авиация ВМФ, в состав которой, помимо СБ и Ар-2, входили также ДБ-3/ДБ-3Ф и ТБ-3, к началу войны насчитывала в составе строевых формирований более 7,2 тыс. боевых машин, в т.ч. в окружной (фронтовой) авиации — более 4,4 тыс., в ДБА - 2,15 тыс. и в авиации ВМФ около 0,64 тыс. (при общем количестве парка бомбардировщиков Красной Армии и ВМФ - 8,4 тыс. машин). Для сравнения, общая численность бомбардировочной авиации Люфтваффе в строевых формированиях, не считая бомбардировщиков резервных и учебных частей, а также бомбардировочной авиации союзников Германии превышала 6,3 тыс. самолетов.
Общую численность бомбардировщиков советских ВВС, вопреки сложившемуся мнению, учитывая реальную возможность военных действий не только на Западном ТВД, но одновременно на Южном ТВД и Восточном ТВД, нельзя считать завышенной. Ввиду необходимости держать значительные силы авиации в удаленных районах, о чем уже упоминалось выше, что исключало их быстрый маневр для наращивания возможностей при возникающих угрозах, а также дислокацию определенного количества бомбардировщиков во внутренних военных округах, на Западном ТВД развертывалось 2298 бомбардировщиков из состава ВВС приграничных военных округов, 348 - авиации флотов и 1346 - формирований ДБА, всего почти 4 тыс. боевых машин, т.е 56% от их общего количества.
Основным самолетом фронтовой бомбардировочной авиации накануне войны был СБ-2 - цельнометаллический двухмоторный моноплан, разработанный в КБ А.Н.Туполева конструкторской бригадой под руководством А.А.Архангельского. К началу войны в формированиях ВВС Красной Армии и авиации ВМФ парк этих самолетов насчитывал более 3,7 тыс. ед., только на Западном ТВД насчитывалось более 1,8 тыс. таких машин. Массовый выпуск СБ-2 осуществлялся в 1937 - 1940 гг. авиационным заводом №22 в Филях Московской обл., который изготовил около 5,7 тыс., а также авиационным заводом № 125 в Иркутске, из цехов которого вышло 1,1 тыс. самолетов.
СБ-2 снабжался двумя двигателями водяного охлаждения М-100 мощностью по 860 л.с. (лицензионный вариант мотора «Испано-Сюиза»), замененных в 1939 г. модернизированными М-103 мощностью по 960 л.с. Максимальная скорость самолета достигала 450 км/час, близкая к скорости истребителя И-16, недаром боевая машина обозначалась как СБ - скоростной бомбардировщик. Скорость на малых высотах снижалась до 375 км/час. Однако практически, учитывая качество изготовления серийных машин и износ двигателей реальные скоростные характеристики бомбардировщиков в строевых частях оказывались ниже. Дальность полета основных модификаций составляла при нормальной бомбовой нагрузке 1500 км, радиус действия - примерно 600 км. Полетная масса самолета - 6380 кг, бомбовая нагрузка - 500 кг в бомбоотсеке и до 1500 кг с перегрузом, при использовании дополнительной внешней подвески, что значительно снижало скорость и дальность полета. Экипаж включал 3 чел. - пилота, штурмана и воздушного стрелка-радиста. Вооружение состояло из 4 пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм (спаренный курсовой в носовой кабине штурмана и два для защиты задней верхней и нижней полусфер, управляемые воздушным стрелком).
Еще до начала Второй мировой войны стало ясно, что бомбардировщики с характеристиками, подобными СБ-2, не удовлетворяют требованиям, предъявляемым характером боевых действий. Бомбовые удары, которые наносились с горизонтального полета на высоте от 3 тыс. до 1 тыс. м не могли быть точными, учитывая несовершенство прицельных приспособлений, которыми оснащался СБ-2. В то же время эксперименты, проведенные для определения возможностей бомбометания с пикирования дали отрицательный результат, что определялось конструкцией самолета. Слабое оборонительное вооружение не позволяло даже при хорошей выучке экипажа самостоятельно и успешно отражать атаки вражеских самолетов, что объяснялось количеством огневых точек и их расположением, сравнительно низким поражающим действием 7,62-мм пулеметов с пулей весом 9,6 г, значительным рассеиванием ШКАСов на дистанциях даже в 100 - 150 м. К тому же верхний и нижний пулеметы, защищавшие заднюю полусферу, обслуживал один стрелок, поэтому из них нельзя было вести огонь одновременно. Не избавляли от необходимости истребительного прикрытия бомбардировщиков и сравнительно высокие скоростные характеристики СБ-2. И главное, на эффективность использования боевой машины сказывалась слабость бомбового залпа.
Одним из недостатков, присущих конструкции самолета, оказалась его легкая воспламеняемость. Бензобаки не имели протектора, который затягивал пробоины и препятствовал растеканию топлива. При отсутствии внутренней герметизации планера пары бензина быстро распространялись в полете по всему самолету и при последующих попаданиях пуль и снарядов, а также от искр, возникавших в бортовых устройствах и вооружении, мгновенно вспыхивали.
Делались попытки повысить боевые качества СБ-2. С целью повышения точности бомбометания была проведена глубокая модернизация самолета, позволившая наносить бомбовые удары с пикирования. Пикировать под небольшим углом может любой самолет, но при достижении угла пикирования в 60 град. и выше, траектория сброшенной бомбы в наибольшей степени совпадает с линией прицеливания. Самолет Ар-2 оборудовали подкрыльевыми тормозными решетками, изменили форму носовой части фюзеляжа, уменьшили размах и площадь крыла. Все это позволило создать технические возможности для использования машины в качестве пикирующего бомбардировщика, который мог пикировать под углом 40 - 75 град. На Ар-2 применялись двигатели М-105Р, мощностью в 1100 л.с., и максимальная скорость увеличилась до 475 км/ч. Серийное производство началось на заводе №22 в 1940 г., к 1 июня 1941 г. общее количество таких машин в ВВС Красной Армии и авиации ВМФ составляло всего 170 ед.
Самолет получился вполне удачным, в 1941 г. предполагалось перевооружить на эту машину значительную часть фронтовой авиации. Дальнейшее совершенствование, в частности, установка бензобаков, снабженных протекторами, изменение конструкции планера и усиление оборонительного вооружения, могло иметь неплохие перспективы, сделав Ар-2 основным фронтовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии. Однако, появление нового, более совершенного пикирующего бомбардировщика Пе-2, который превосходил Ар-2 по скоростным характеристикам, оборонительному вооружению, наращенному, кстати, далеко не сразу, и показателям живучести, привело к прекращению производства Ар-2 в апреле 1941 г.
Накануне войны в состав бомбардировочной авиации поступали легкие одномоторные ближние бомбардировщики Су-2, о которых было сказано выше (см. раздел V настоящего очерка). На 1 июня 1941 г. в ВВС Красной Армии состояло 332 таких самолета, из них в составе авиации западных приграничных округов - 209 машин. Легкие самолеты с небольшой бомбовой нагрузкой всего в 400 кг, а на практике менее 300 кг, слабым стрелковым вооружением, состоящим только из трех 7,62-мм ШКАС, один из которых, подвижный, стрелял вверх-назад, а два неподвижно закреплялись на консолях крыльев, уязвимые, ввиду отсутствия бронирования, не могли по своим боевым возможностям стать ни полноценным фронтовым бомбардировщиком, ни ударной машиной непосредственной поддержки войск на поле боя, сравнимой со штурмовиком Ил-2. Поэтому вскоре после начала войны, выпустив всего 730 машин, ее производство прекратили.
Не оправдали себя при боевом применении и двухмоторные ближние бомбардировщики Як-2 с двигателями М-103 мощностью 960 л.с и Як-4 с двигателями М-105 мощностью 1050 л.с. На 1 июня в ВВС Красной Армии числился 121 Як-2/Як-4, причем часть из них использовалась в разведывательных авиачастях. Бомбовая нагрузка в 400 кг и 600 кг (600 и 800 кг при использовании внешней подвески) соответственно были слишком малы для двухмоторной двухместной машины, которая к тому же была лишена возможности бомбометания с пикирования. Стрелковое оборонительное вооружение - два 7,62-мм пулемета ШКАС, курсовой неподвижный в носовой части фюзеляжа и второй в верхней подвижной установке штурмана, оказалось слишком слабым. Высокая скорость, достигавшая 550 км/час, в серийных образцах оказалась сниженной из-за низкого качества изготовления. К тому же самолеты не были приспособлены к эксплуатации в полевых условиях. При дальности полета 800 и 960 км радиус действия не превышал 300 - 400 км, что для фронтового бомбардировщика являлось весьма низким показателем. Серийное производство Як-2 и Як-4 началось в 1940 г., продолжилось недолго и в 1941 г. после выпуска 200 экз. также было прекращено.
Основным фронтовым бомбардировщиком в 1942 г. становится пикирующий бомбардировщик Пе-2, разработанный в КБ В.М.Петлякова. Бомбардировщик серийно выпускался с 1941 г. заводом №22 в Филях Московской обл., который был эвакуирован в Казань, а также на заводе № 39 в Москве, эвакуированном в Иркутск. К началу военных действий в боевых частях состояло 289 машин, из них в западных приграничных округах 205 самолетов. Пе-2 снабжался двумя двигателями жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с. Максимальная скорость самолета без бомб на внешней подвеске достигала 540 км/час. При дальности полета до 1300 км радиус действия, как и у СБ-2, учитывая особенности прокладки маршрута, составлял не более 600 км. Скорость серийных машин не соответствовала паспортным данным, она снижалась в результате внесения конструкторских изменений, довооружения машины и снижения качества изготовления, упав к середине 1943 г. до 475 км/час. Только в 1944 г. в результате проведения ряда конструкторско-технологических мероприятий, в частности применения форсированного двигателя М-105ПФ мощностью 1210 л.с., скорость превысила 500 км/ч. Однако, реальная скорость большей части машин, находящихся в эксплуатации во фронтовых полках, ввиду износа двигателей и состояния планера, редко превышала 400 км/час.
Экипаж бомбардировщика состоял из пилота, штурмана и стрелка-радиста. Взлетная масса машины - 7680 кг, бомбовая нагрузка - нормальная 600 кг (в бомбоотсеке), максимальная (с перегрузом при использовании внешней подвески) - 1000 кг. 250-кг и 500-кг бомбы использовались только на внешней подвеске, и только с внешней подвески возможно было бомбометание с пикирования. Однако, чаще всего на внешней подвеске использовались все те же 100-кг бомбы. Более крупные, размещенные на внешней подвеске под центропланом, снижали скорость самолета на 30 - 40 км/ч. Удар с пикирования с двумя 500-кг бомбами к тому же являлся весьма рискованным даже для очень опытных летчиков. Во фронтовых частях бомбовая нагрузка составляла обычно 600 - 850 кг. Большинство летчиков не могло нормально взлететь на машине, очень строгой в управлении, имея на борту целую тонну бомб. Взять на борт десять 100-кг толстостенных бомб, нагрузив таким образом бомбардировщик до 1100 кг, успешно оторвать машину от земли и сохранить маневренность в воздухе мог только опытный пилот, причем на новом самолете с неизношенным двигателем М-195ПФ. Большинству пилотов такая нагрузка была под силу только при взлете с бетонных, а не с обычных грунтовых фронтовых аэродромов. Не говоря о том, что нагрузка выше нормальной значительно снижала максимальную дальность полета. Чаще всего на борт брали 800 кг бомбового груза в «сотках».
Одной из особенностей пилотажных свойств СБ являлась медленная реакция на дачу рулей, поэтому энергичный противозенитный и противоистребительный маневр произвести было почти невозможно. В то же время у Пе-2 по отзывам летчиков нашли оптимальное соотношение между легкостью управления и устойчивостью, причем на рули машина реагировала моментально. Самолет был оснащен пилотажно-навигационным оборудованием - авиагоризонтом, гирополукомпасом к магнитному компасу, коллиматорным прицелом пилота для прицеливания при пикировании и стрельбе из курсовых пулеметов и оптическим прицелом штурмана. Более совершенное приборное оборудование и прицелы обеспечивали более успешный выход на цель и повышали точность попадания при бомбометании.
Стрелковое вооружение Пе-2, первоначально было весьма слабое, состояло из четырех пулеметов винтовочного калибра: два неподвижных курсовых 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой части фюзеляжа, которыми пользовался пилот, пулемет ШКАС в верхней турели, управляемый штурманом, и ШКАС нижней люковой установки в задней кабине стрелка-радиста. С мая 1941 г. пулемет люковой установки и правый курсовой в носовой части заменили на крупнокалиберные 12,7-мм БТ и БК. Одновременно предусмотрели дополнительный ШКАС стрелка-радиста, переставляемый с левого на правый борт, где для крепления пулемета предусматривались шкворни. Из него можно было также стрелять с рук из открытого верхнего люка, прикрытого от воздушного потока откидным козырьком. Позднее для стрельбы вверх под ШКАС установили дополнительный кронштейн. Весной - летом 1942 г. на крупнокалиберный БТ, затем турельный УБТ заменили пулемет штурмана. Три крупнокалиберных пулемета значительно усилили оборонительные возможности боевой машины.
Бомбардировщик Пе-2 показал высокую стойкость по сравнению с СБ-2. Баки с горючим были протектированными и имели систему нагнетания охлажденных выхлопных газов от двигателей, что уменьшало возможность возникновения пожара при боевых повреждениях. Места пилота и штурмана частично прикрывались броней - 13-мм бронеспинкой с заголовником у пилота и бронеплитой такой же толщины за штурманом. Позднее ввели дюралевую броню на люке стрелка-радиста, прикрывавшую от атак снизу-сзади. Благодаря достаточно прочной и надежной цельнометаллической конструкции планера, даже серьезные повреждения не приводили к гибели самолета. Штурман 122-го гв. бомбардировочного полка В.В.Темеров вспоминал: «Как-то зенитный снаряд попал в наш самолет. Выбил в правой плоскости консольный бензобак. Образовалась большая дыра, но вернулись и сели нормально».
Управляемый обученным и опытным экипажем, самолет демонстрировал довольно высокие боевые качества. Но недостаточная освоенность новой материальной части и тактики ее применения не давали полностью раскрыть возможности бомбардировщика. Особенно на первых порах, потери были очень высоки. Кроме того до сих пор в ходу утверждения о том, что Пе-2 был слишком сложен в управлении и многие летчики его боялись, т.к. машина не прощала ошибок пилота, особенно при взлете - посадке. Летчик 36-го гв. бомбардировочного авиаполка полковник Т.П.Пунёв, вспоминая боевые годы, очень точно охарактеризовал причины такого отношения: «Когда у тебя всего 5-15 часов налета на бомбардировщике, то такого скоростного и мощного «зверя», как Пе-2, «укротить» очень трудно».
Следует иметь в виду, что по сравнению с СБ-2 с его скоростью в 450 км/ч, скорость Пе-2 увеличилась не так уж резко, во всяком случае, этот фактор не позволял ему уходить от опасности при приближении истребителей противника. В то же время оборонительное вооружение, даже усиленное в 1942 г., не позволяло Пе-2 самостоятельно противостоять истребителям противника. Отбить атаку истребителей оказывалось возможным только в плотном строю, для чего необходимы достаточная летная выучка всех пилотов группы, а также стрелковая подготовка штурманов и стрелков-радистов. Но даже для бомбардировщиков, летящих в плотном строю, даже имея неплохо подготовленные экипажи, успешное выполнение боевых задач оказывалось возможным только при условии надежного истребительного прикрытия. Отсутствие такого прикрытия, которое связывало боем вражеские самолеты, приводило, как правило, к высоким потерям.
Боевая машина не была лишена целого ряда недостатков. Новый бомбардировщик по бомбовой нагрузке уступал в два раза двухмоторным немецким бомбардировщикам Ju88, которые также могли сбрасывать бомбы с пикирования под углом до 70 град., и даже одномоторному пикировщику Ju87. Увеличить силу бомбового залпа не позволяло отсутствие необходимых моторов. При требуемой скорости машины и дальности полета, учитывая необходимость добиться высокой прочности планера, характерной для пикирующего бомбардировщика, что приводило к увеличению его массы, мощность моторов оказывалась недостаточной. Конструкторская и технологическая разработка и внедрение в массовое производство более мощного и совершенного двигателя сдерживались технологическим отставанием авиационного моторостроения и состоянием различных отраслей промышленности, поставлявшей широкую номенклатуру комплектующих, материалов, станков и инструмента, а также общей культурой производства.
Тормозные решетки из стальных труб, подвешенные под консолями крыла, ограничивали скорость Пе-2 при пикировании. Они выпускались при вводе в пикирование и убирались при выходе автоматически. Несмотря на это, из-за слишком большой скорости пикирования (до 680 км/ч и даже выше) происходила большая «просадка» Пе-2 по высоте при выходе из пикирования. Поэтому пилоты при пикировании с высоты 3000 м, с целью пораньше начать выводить машину из крутого пике, осуществляли сброс бомб и переходили на горизонтальный полет в 1800 м от земли с запасом по высоте (реально выход из крутого пикирования из-за «просадки» в 600-900 м происходил на меньшей высоте), что не обеспечивало точности, необходимой для поражения малоразмерных целей. Сброс бомб со сравнительно большой высоты объяснялся также значительным разбросом в высотном диапазоне реального выхода из крутого пике в горизонтальный полет. Указанные ограничения, определяемые пилотажными свойствами самолета и уровнем выучки экипажей, были закреплены наставлением по боевому применению Пе-2. Без выхода за пределы данных ограничений при пикировании под углом в 60 - 70 град. реальная точность бомбометания Пе-2 повышалась всего в два раза по сравнению с горизонтальным полетом, хотя возможно было добиться 10-ти кратного повышения точности при сбросе бомб с более низких высот. Кроме того недостаточно подготовленный летчик, сидя за штурвалом Пе-2, не мог в процессе пикирования довернуть самолет, плотно сидящий в воздушном потоке. Это обстоятельство также снижало точность бомбометания.
Приведенные выше, как и некоторые другие недостатки, в немалой степени были связаны с отсутствием опыта проектирования пикирующих бомбардировщиков. Немаловажно также, что первоначально предполагалось использовать самолет в качестве тяжелого двухмоторного высотного истребителя большого радиуса действия. В процессе разработки военный заказчик предложил конструкторам в срочном порядке переделать высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик, что не могло не сказаться на его летных качествах. Ведь кардинально переработать конструкцию, учитывая заданные сроки, было не реально.
Первое время из-за недостаточной подготовки экипажей Пе-2 крайне редко использовался в качестве пикирующего бомбардировщика, способного наносить точные удары. Он применялся как обычный горизонтальный бомбардировщик. Подготовка летчика-пикировщика требовала упорных тренировок и учебных бомбометаний на полигоне. Ни времени, ни запасов горючего, ни соответствующих инструкций и опытных инструкторов и командиров, необходимых для организации обучения, не было. Летом 1942 г. на Сталинградском фронте летчики 150-го бомбардировочного авиаполка, с конца того же года - 301-й бомбардировочной авиадивизии, а с января 1943 г. - 1-го бомбардировочного авиакорпуса Калининского фронта, командиром которого был назначен бывший командир 150-го авиаполка и 301-й авиадивизии полковник И.С.Полбин, только начали наносить удары с пикирования. Полбин по праву считается пионером внедрения пикирующих атак, одним их тех, кому бомбардировочная авиация ВВС Красной Армии обязана постепенным ростом своей ударной мощи. Атаки с пикированием, однако, до конца 1943 г. использовалось редко. Недаром в сентябре командующий ВВС Красной Армии А.А.Новиков констатировал, что пикирующие удары применяются «недостаточно и неуверенно», даже в 1-м бомбардировочном авиакорпусе И.С.Полбина в июле - августе 1943 г. они наносились лишь в 6% боевых вылетов. Положение стало меняться только на последнем этапе войны.
Что касается бомбометания Пе-2 при горизонтальном полете, то здесь мешала относительная неустойчивость самолета в этом режиме и несовершенство прицелов. Трудность удержания машины на боевом курсе, осложненная техническими возможностями прицельных приспособлений, не позволяла точно положить бомбы в цель. Кроме того низкая выучка, недостаточная подготовленность многих экипажей в летном и в тактическом отношениях заставляли применять бомбометание, действуя в составе звена и даже группы по сигналу и примеру ведущего, без индивидуального прицеливания вообще. Пилот и штурман смотрели в этом случае не в бомбовой прицел, а на самолет ведущего, стремясь не пропустить момента прохода над целью для сброса бомб. Проблема с бомбовыми прицелами, а также неподготовленность экипажей являлась, впрочем, общей болезнью бомбардировочной авиации.
Слабая подготовка экипажей и неумение использовать противозенитный маневр, т. е. при выходе на цель постоянно изменять скорость, высоту и направление полета, заставляли во многих случаях бомбить с высот более 3000 м. Этим летчики пытались уменьшить возможность поражения зенитным огнем, особенно губительным на малых высотах, где они подвергались воздействию многочисленных малокалиберных зенитных автоматов. О какой точности можно вести речь, если прицелы ОПБ-1М, ввиду уже отмеченного несовершенства, требовали осуществлять бомбометание с высоты менее 3 тыс. м? Нередко из-за слабости истребительного прикрытия бомбометание осуществлялось с высот 7 тыс. - 8 тыс. м., где немецкие истребители не действовали. Но в этих случаях разлет бомб достигал полутора километров.
Отрицательным образом на боевых возможностях фронтовой бомбардировочной авиации сказывались ограничения в дальности полета основного бомбардировщика, каким становился Пе-2. При максимальной дальности 1300 км невозможно осуществить маневр силами на широком фронте без перебазирования авиационных формирований, а это во многих случаях оказывалось практически нереальным. Недаром позднее, 3 февраля 1943 г., в докладе на имя Верховного, командующий ВВС Красной Армии А.А.Новиков указал на необходимость замены Пе-2 другим самолетом, так как «при координации действий авиации двух-трех фронтов нет возможности из-за малого радиуса действия использовать бомбардировщики, базирующиеся на одном фронте, для ударов по объектам соседнего фронта».
Срочно развернуть массовое изготовление более совершенного пикирующего бомбардировщика Ту-2 в условиях военного времени и довести его выпуск до необходимого уровня было гораздо сложнее, чем продолжить производить пусть менее совершенные, но более простые и отлаженные в производстве Пе-2. Без резкого снижения количества выпускаемых самолетов провести в условиях войны такую замену было мероприятием нереальным, на это советское руководство пойти не могло. Вместе с тем, скоростные характеристики, усиленное оборонительное вооружение и повышение живучести Пе-2 с самого начала позволили существенно усилить возможности фронтовой бомбардировочной авиации Красной Армии.
В 1941 г. фронтовые бомбардировщики, состоявшие на вооружении в строеых частях, оснащались приемопередающими телефонно-телеграфными коротковолновыми радиостанциями РСБ. Дальность двухсторонней связи с землей телеграфом - до 700 км, телефоном - до 100 км. При благоприятных условиях приема-передачи и выборе соответствующей частоты дальность могла быть несколько увеличена. С 1942 г. на вооружение поступила модернизированная радиостанция РСБ-бис. Дальность двухсторонней связи с землей телеграфом - до 2000 км, телефоном — до 100 км. Агрегаты радиостанции на СБ-2 и Пе-2 располагались в задней кабине стрелка-радиста, который работал на рации ключом в телеграфном режиме. Прием и передача сообщений в телефонном режиме по рации, связь между тремя членами экипажа, а также прием сигналов полурадиокомапса производился по внутреннему переговорному устройству СПУ-3 с помощью ларингофона и телефонов в шлемофонах летчиков.
Однако, ряд самолетов СБ-2 не имели положенного штатного радиооборудования. Для связи между членами экипажа использовалась пневмопочта. Вдоль фюзеляжа была проложена трубка, которая связывала кабины. В специальный патрон закладывалась записка, которую пилот пересылал либо штурману либо стрелку-радисту. При полете и выводе на боевой курс штурман из своей кабины включал выведенные на приборный щиток пилота цветные лампочки - красная означала разворот влево, зеленая - вправо, белая - полет прямо. Бомбометанием с помощью кнопки электроспуска управлял штурман, в кабине пилота имелась дублирующая кнопка. Но чаще всего экипажи вели самолеты и осуществляли бомбометание не самостоятельно, а по ведущему. Подобное разобщение членов экипажа не способствовало успешной боевой работе.
Как и в случае с истребителями и штурмовиками, обеспечить надежную и устойчивую связь в бомбардировочной авиации было нелегко. Помехи, возникающие из-за недостатков в экранировании электрооборудования и системы зажигания самолета, а также нестабильность настройки частот радиостанции препятствовали налаживанию надежной и устойчивой связи. Положение начало меняться только в 1943 г. в результате внесения некоторых усовершенствований в системы экранировки Пе-2, а также широкого поступления на вооружение более совершенной радиостанции РСБ-3бис. Однако, до самого окончания военных действий радиостанции обеспечивали сравнительно устойчивую связь только между экипажами в воздухе. Связь с землей была крайне ненадежной, экипаж часто не слышал землю, а земля не слышала сообщения, передаваемые с борта машины. В связи с этим управление воздушными силами в ходе выполнения боевой задачи, наведение самолетов на цель нередко срывалось.
Западные приграничные военные округа (фронты) насчитывали в составе фронтовой авиации по состоянию на 1 июня 1941 г. 2,3 тыс. бомбардировщиков (СБ-2 - 1646 ед., Ар-2 - 115 ед., Пе-2 - 205 ед., Як-2/4 - 121 ед., Су-2 - 210 ед.), из них до 90% исправных, которыми были укомплектованы 49 бомбардировочных (скоростных бомбардировочных, ближних бомбардировочных) авиаполков. Подавляющее большинство - 1,65 тыс. ед. приходилось на долю СБ-2. Помимо этого в составе авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов имелось 166 СБ-2 и 18 Ар-2. К 22 июня за счет поступления в войска дополнительных машин новых типов - Ар-2, Пе-2, Як-2/Як4, Су-2 численность бомбардировщиков на Западном ТВД за три недели была несколько увеличена.
Штатный состав скоростного (ближнего) бомбардировочного авиаполка, включал пять эскадрилий (четыре звена по три самолета в каждой) и два самолета в управлении полка, насчитывая 62 боевых самолета. Однако, уже 10 августа 1941 г. численность эскадрилий бомбардировочной авиации устанавливалась не в количестве 12, а только 10 самолетов (три звена и самолет командира). Через десять дней новым приказом для подразделений, получавших самолеты новых типов, она уменьшилась до 9 боевых машин. Бомбардировочный полк состоял теперь из двух эскадрилий и двух самолетов в управлении полка, насчитывая 20 самолетов. Такое кардинальное изменение штатного состава объяснялось в первую очередь большими потерями материальной части, а также необходимостью совершенствовать боевое управление и обеспечение авиационных частей, затрудненных при наличии большого количества самолетов. К середине 1943 г. эскадрилья бомбардировочной авиации вновь насчитывала 10 самолетов, к концу года количество эскадрилий полка увеличилось до трех, и в полку, таким образом, состояло 32 боевые машины.
Основным тактическим соединением ВВС Красной Армии являлась авиадивизия. Как правило, авиадивизия в начале войны состояла из трех-четырех авиаполков, в некоторых случаях из пяти-шести авиаполков, и насчитывала до 350 самолетов. Существовали однородные (бомбардировочные, истребительные) и смешанные (истребительно-штурмовые и истребительно бомбардировочные) авиадивизии, до 1943 года встречались смешанные дивизии состоявшие из штурмовых и бомбардировочных полков. С июля 1941 дивизии постепенно переходили к двухполковому составу, но к концу 1943 г. большинство авиадивизий перешло на трехполковой состав. При этом смешанных авиадивизий в действующей армии не осталось, бомбардировочные авиаполки входили в состав бомбардировочных авиадивизий и в соответствии со штатами были укомплектованы 100 боевыми машинами.
Ниже приведен боевой состав бомбардировочной авиации военных округов Западного ТВД накануне военных действий - на 1 июня 1941 г. (учтены как бомбардировщики разведывательные машины СБ, Як-2/Як4 и Су-2).
В В С З а п а д н о г о о с о б о г о в о е н н о г о о к р у г а - З а п О В О (с началом войны - Западный фронт).
Парк бомбардировщиков ЗапОВО состоял из 384 СБ-2, 22 Ар-2, 54 Пе-2, 28 Як-2/Як-4 и 89 Су-2, всего 577 боевых самолетов.
Наибольшим количеством новых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 была укомплектована 11-я смешанная авиадивизия (подполковник П.И.Ганичев), где в 16-м скоростном авиаполку на них полностью перевооружили три эскадрильи общей численностью в 37 машин. Освоение Пе-2 экипажами только начиналось, поэтому реальными боевыми возможностями обладали лишь две эскадрильи, вооруженные 29 бомбардировщиками СБ-2.
9-я смешанная авиадивизия (генерал-майор авиации С.А.Черных) насчитывала в составе 13-го скоростного бомбардировочного полка три десятка пикирующих бомбардировщиков - 22 Ар-2 и 8 Пе-2, а также 29 бомбардировщиков СБ-2. Одним из первых в ВВС Красной Армии полк начал перевооружаться на пикирующие бомбардировщики, причем к началу войны 40 экипажей было подготовлено для полетов на Ар-2, но недавно поступившие Пе-2 летчиками освоены не были.
В 10-й смешанной авиадивизии (полковник Н.Г.Белов) 39-й бомбардировочный авиаполк получил только 9 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 для предварительного ознакомления командного и летного состава. Основным самолетом оставался бомбардировщик СБ-2, их насчитывалось в полку 43 ед.
12-я бомбардировочная авиадивизия (полковник В.И.Аладинский) имела на вооружении 43-го и 209-го ближнебомбардировочных полков 20 и 25 бомбардировщиков Су-2, в 6-м и 128-м бомбардировочных полках числилось 18 и 41 СБ-2 соответственно.
Несколько выше, но также существенно ниже штатного был уровень укомплектования авиаполков 13-й бомбардировочной авиадивизии (генерал-майор авиации Ф.П.Полынин). В 97-м ближнебомбардировочном полку состояло 44 Су-2, причем лишь немногим более половины были исправны. В 24-м, 121-м, 125-м и 130-м бомбардировочных авиаполках состояло соответственно 41, 56 и 38 (в обоих последних) СБ-2.
Отметим также, что 56 самолетов СБ числилось в 313-м и 314-м разведывательных авиаполках и 162-м резервном авиаполку. 314-й разведывательный авиаполк был вооружен также 28 машинами Як-2/Як4 и имел в своем составе до 20 экипажей, за короткое время, подготовленных для полетов на этих машинах, которые использовались и как разведчики, и как бомбардировщики.
В В С П р и б а л т и й с к о го О с о б о г о в о е н н о г о о к р у г а - П р и б О В О (с началом войны - Северо-Западный фронт).
Парк бомбардировщиков ПрибОВО состоял из 413 СБ-2, 24 Ар-2 и 16 Пе-2, всего 453 боевых самолетов. Из всех западных приграничных, несмотря на значительное общее количество бомбардировщиков, только в ПрибОВО практически отсутствовали на вооружение новые самолеты Пе-2. Три авиаполка получили от 5 до 7 таких машин для предварительного ознакомления.
В 4-й смешанной авиадивизии (полковник И.К.Самохин) в составе 35-го, 50-го и 63-го бомбардировочных авиаполков числилось 50, 34 и 54 бомбардировщиков СБ-2 соответственно.
6-я смешанная авиадивизия имела на вооружении 31-го и 40-го бомбардировочных авиаполков 60 и 54 СБ-2 соответственно.
7-я смешанная авиадивизия (полковник П.М.Петров) была укомплектована 54 ед. СБ-2 в составе 9-го бомбардировочного авиаполка, а также 49 самолетами СБ-2 и 12 Ар-2 в составе 46-го бомбардировочного авиаполка.
57-я смешанная авиадивизия (полковник К.А.Катичев) также имела в составе 54-го бомбардировочного авиаполка эскадрилью пикирующих бомбардировщиков Ар-2 численностью 12 машин. Остальные четыре эскадрильи вооружались 56 самолетами СБ-2.
В В С К и е в с к о г о О с о б о го в о е н н о г о о к р у г а - К О В О (с началом войны - Юго-Западный фронт).
Парк бомбардировщиков КОВО состоял из 276 СБ-2, 23 Ар-2, 74 Пе-2, 93 Як-2/Як-4 и 100 Су-2, всего 566 самолетов. По общему количеству бомбардировщиков, наряду с ВВС ЗапОВО, это была наиболее сильная группировка на Западном ТВД, причем по численности новых самолетов Пе-2 и уровню обученности их экипажей - самая сильная.
В 17-й смешанной авиадивизии (генерал-майор авиации А.И.Гусев) три эскадрильи 48-го скоростного бомбардировочного авиаполка были вооружены 39 машинами Пе-2, две другие эскадрильи - 29 ед. СБ-2. Полк являлся наиболее подготовленным к боевому использованию нового бомбардировщика и по количеству машин, и по уровню подготовки экипажей. Соответственно 13 и 21 машину СБ-2 имели недоукомплектованные 224-й и 225-й бомбардировочные авиаполки. 242-й и 244-й бомбардировочные авиаполки также находились в процессе укомплектования, но самолетов не имели.
В 62-й бомбардировочной авиадивизии (полковник В.В.Смирнов) в составе 52-го скоростного бомбардировочного авиаполка в процессе освоения находилось 15 машин Пе-2, кроме того в этом полку оставалось 21 ед. СБ-2. 63 самолета СБ-2 состояло в 94-м бомбардировочном авиаполку этой дивизии, но при этом всего 46 подготовленных экипажей. 243-й и 245-й ближнебомбардировочные полки самолетов не имели.
16-я смешанная авиадивизия (генерал-майор авиации В.И.Шевченко) насчитывала в составе 86-го бомбардировочного авиполка 54 СБ-2, а также 10 Пе-2, к освоению которых экипажи только приступали. 226-й и 227-й ближнебомбардировочные полки были укомплектованы соответственно 40 и 60 самолетами Су-2.
В состав 19-я бомбардировочной авиадивизии (полковник А.К.Богородецкий) входил 136-й ближнебомбардировочный авиаполк, укомплектованный 54 бомбардировщиками Як-2/Як-4 и имевший 41 обученный экипаж. Это была единственная бомбардировочная часть, которая в первые дни войны оказалась вооруженной этими машинами. 138-й скоростной бомбардировочный авиаполк, укомплектованный частично, имел в своем составе 27 бомбардировщиков СБ-2, 33-й бомбардировочный авиаполк - 31 бомбардировщик СБ-2, 23 - Ар-2, а также 10 бомбардировщиков Пе-2, которые осваивались экипажами.
В разведывательной авиации округа тремя самолетами СБ, а также 39 Як-2/Як-4, недавно поступившими и только начавшими осваиваться экипажами, был вооружен 316-й разведывательный авиаполк. В составе 315-го разведывательного авиаполка числилось 14 самолетов СБ.
В В С О д е с с к о г о в о е н н о г о о к р у г а - ОдВО (с началом войны - Южного фронта, образованного на основе ВВС 9-й армии).
Парк бомбардировщиков ОдВО состоял из 224 СБ-2, 23 Ар-2, 40 Пе-2 и 21 Су-2, всего 308 боевых самолетов.
Новые бомбардировщики поступили на укомплектование 21-й смешанной авиадивизии (полковник Д.П.Галунов). В 5-м бомбардировочном авиаполку числилось 25 Пе-2 и 35 СБ-2, новыми самолетами были полностью укомплектованы две эскадрильи. Несмотря на не полное укомплектование новым вооружением, эта авиационная часть, где летный состав успел освоить свои машины, как и 48-й бомбардировочный авиаполк КОВО, была подготовлена к боевому использованию Пе-2. Следует попутно отметить, что к началу военных действий в авиации западных приграничных военных округов 5-й (подполковник Ф.П.Котляр) и 48-й (подполковник А.Ф.Забелин) бомбардировочные авиаполки оказались в этом плане счастливым исключением. Полностью укомплектованный самолетами Пе-2, имевший в хорошо обученный личный состав и дислоцированный в Московском военном округе 95-й бомбардировочный авиаполк (полковник С.А.Пестов) был переброшен на Западный фронт и введен в бои только в сентябре. 299-й бомбардировочный авиаполк 21-й смешанной авиадивизии в процессе укомплектования стал штурмовым, получив на вооружение самолеты И-153 в варианте штурмовика.
В 45-й смешанной авиадивизии (полковник И.Т.Батыгин) в составе 132-го бомбардировочного полка числилось 23 Ар-2 и 32 СБ-2. 210-й ближний бомбардировочный авиаполк этой дивизии находился в процессе укомплектования и располагал только 9 ед. Су-2. Что касается 232-го бомбардировочного авиаполка, то основным его вооружением являлись самолеты И-153 в варианте штурмовика; в составе полка состояло также 4 СБ-2. Как и 299-й авиаполк 21-й смешанной авиадивизии он являлся фактически штурмовым.
20-я смешанная авиадивизия (генерал-майор авиации А.Г.Осипенко) включала 45-й бомбардировочный авиаполк в составе 54 СБ-2, но половина самолетов не была укомплектована экипажами. Для предварительного ознакомления полк получил 5 Пе-2. В процессе укомплектования находился также 211-й ближний бомбардировочный авиаполк, располагавший лишь 12 Су-2.
Таким образом, бомбардировщиком Су-2, причем не полностью, были укомплектованы семь авиаполков западных приграничных военных округов. Положение с освоением машины, недавно поступившей в эти части, чаще всего обстояло не лучшим образом. Только в конце июня 1941 г. на Западный фронт прибыли хорошо укомплектованные и обученные 135-й ближнебомбардировочный авиаполк (подполковник Б.В.Янсен), который первым, еще в 1940 г. вооружили Су-2, а также 103-й ближнебомбардировочный авиаполк (подполковник П.И.Мироненко), сформированные и дислоцированные в Харьковском военном округе. В их составе имелось более 80 Су-2.
Ряд авиаполков ОдВО для предварительного изучения командным и летным составом получили также не менее 15 бомбардировщиков Пе-2, в т.ч по 5 машин 132-й и 45-й бомбардировочные авиаполки. Кроме того 317-й разведывательный авиаполк имел 40 самолетов СБ. До 50 СБ находилось в 160-м резервном авиаполку, но среди них было немало неисправных машин, не обеспеченных к тому же летным составом.
В В С Л е н и н г р а д с к о г о в о е н н о г о о к р у г а - Л В О (с началом войны - Северный фронт).
Парк бомбардировщиков ЛВО состоял из 349 СБ-2, 23 Ар-2 и 21 Пе-2, всего 393 боевых самолетов.
Бомбардировщики новых типов состояли только во 2-й смешанной авиадивизии (полковник П.П.Архангельский) - 2-й бомбардировочный авиаполк насчитывал, наряду с 59 СБ-2, 23 Ар-2, 58-й бомбардировочный авиаполк - 47 СБ-2 и 17 Пе-2, которые не были освоены экипажами, а в 44-м бомбардировочном авиаполку числилось только 49 СБ-2.
В 1-й смешанной авиадивизии (полковник М.М.Головня) состоял 137-й бомбардировочный авиаполк, укомплектованный 30 ед. СБ-2, в 55-й смешанной авиадивизии (полковник В.М.Филин) - 72-й скоростной бомбардировочный авиаполк, имевший 45 СБ-2 и 4 Пе-2, поступивших для предварительного изучения машины командным и летным составом.
В 41-й бомбардировочной авиадивизии (полковник И.Я.Новиков) близко к штатному составу был укомплектован только 10-й бомбардировочный авиаполк, вооруженный 50 СБ-2. Четыре авиаполка - 201-й, 202-й и 205-й скоростные бомбардировочные авиаполки насчитывали от 22 до 18 самолетов СБ-2.
Кроме того в составе авиации округа имелось до 80 самолетов СБ, состоявших в 311-м разведывательном авиаполку и в трех отдельных разведывательных авиаэскадрильях.
Как следует из приведенного боевого состава ВВС западных приграничных округов, при штатной численности авиаполка фронтовой авиации в 62 самолета, реальная укомплектованность к началу военных действий оказалась на положенном уровне далеко не во всех частях. Выпуск и подача в войска СБ-2, а также Ар-2, прекратились. Укомплектованные до штатного состава за счет устаревшей техники, а также недоукомплектованные либо вообще не имевшие самолетов полки, должны были получать новую материальную часть - пикирующие бомбардировщики Пе-2 или легкие бомбардировщики Су-2. Довести авиационные формирования до штатного уровня за счет поставок новой техники времени не оставалось.
Фронтовая бомбардировочная авиация Красной Армии была полностью перевооружена уже в ходе военных действий. Громадные потери первых месяцев войны компенсировались, в основном, подачей в войска пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Производство Пе-2 развернулось на головном авиазаводе №22, который был эвакуирован из Филей Московской обл. в Казань и всю войну продолжал производство этих машин. Кроме того выпуск Пе-2 в меньших объемах продолжалось до 1943 г. на авиазаводе №39, эвакуированном из Москвы в Иркутск. Всего в 1941 - 1945 гг. оба предприятия изготовили 11,2 тыс. Пе-2. Удельный вес этих машин в годовом выпуске бомбардировщиков составлял 60 - 70%. Среди других моделей подавляющее большинство оставалось за дальними бомбардировщиками Ил-4, поступавшими на вооружение дальней авиации.
С мая 1942 г., наряду с Пе-2, в советской бомбардировочной авиации нес службу двухмоторный бомбардировщик А-20 «Бостон», поставлявшийся по ленд-лизу. К весне 1943 г. удельный вес американских бомбардировщиков достиг самой высокой отметки - из всех имевшихся в действующей армии фронтовых бомбардировщиков доля «Бостонов» составила не менее трети, снизившись в дальнейшем до четверти.
Бомбардировщик с двумя моторами воздушного охлаждения по 1600 л.с. обладал скоростью 546 км/ч при бомбовой нагрузке для наиболее массовой поставляемой в СССР модели А-20G 1500 - 1800 кг. Максимальная дальность полета приближалась к 1400 км. Поступавшие на вооружение ВВС Красной Армии «Бостоны» подвергались на месте доработкам и изменениям в составе вооружения. Наиболее существенным стало введение в состав экипажа модели А-20G третьего члена экипажа - штурмана, для чего в носовой части планера была оборудована частично остекленная кабина. Введение в экипаж штурмана существенно повысило возможности самолета как бомбардировщика. При переоборудовании носовой части из шести неподвижных курсовых 12,7-мм пулеметов «Браунинг-Кольт» оставили два. Этого вполне хватало для использования в качестве оборонительного вооружения, а первоначально заложенные шесть курсовых огневых точек были полезны только в случаях применения «Бостона» в качестве штурмовика. Как известно, задачи, связанные со штурмовкой целей, выполняли в ВВС Красной Армии штурмовики Ил-2, в некоторых случаях, - истребители. Кроме курсовых пулеметов, стрелковое вооружение включало спаренный подвижный 12,7-мм пулемет для защиты задней верхней полусферы и 12,7-мм пулемет в люковой установке для защиты задней нижней полусферы, которыми управлял воздушный стрелок.
Таким образом, стрелковое вооружение «Бостонов» состояло из пяти крупнокалиберных пулеметных стволов, что обеспечивало его оборонительные возможности примерно на уровне отечественного бомбардировщика Пе-2. Скорости этих машин также мало отличались. Но благодаря мощным двигателям, бомбовая нагрузка А-20 оказалась выше, чем у Пе-2 более чем в полтора раза, хотя наибольший калибр бомб, которыми мог снаряжаться «Бостон», не превышал 250 кг.
Что касается точности бомбометания, то при горизонтальном полете, ввиду несовершенства прицельных приспособлений, замененных по этой причине на стандартный прицел советских бомбардировщиков ОПБ-1М, «Бостон» не мог существенно превзойти Пе-2. Некоторое повышение точности могло быть достигнуто только как следствие более стабильного полета на боевом курсе. Преимущество Пе-2 связывалось с возможностью нанесения бомбовых ударов с крутого пикирования и, следовательно, точностью поражения малоразмерных целей. С повышением выучки летного состава бомбометание с пикирования все шире использовалось в частях и, безусловно, выводило Пе-2 на качественно более высокий уровень. В то же время «Бостоны» из-за максимально облегченной конструкции пикировать не могли, и это снижало их боевую ценность, несмотря на повышенную бомбовую нагрузку и отличные пилотажные качества. Известно, что тактик-новатор И.С.Полбин, будучи еще командиром 150-го бомбардировочного авиаполка, на свой страх и риск все же испытал «Бостон» для определения возможности его использования в качестве пикировщика. При выходе из пикирования из-за перегрузки было повреждено хвостовое оперение. Только высокое летное мастерство позволило Полбину посадить самолет и не погибнуть.
Неверно, однако, утверждение, что фронтовой бомбардировщик, лишенный возможности наносить удары с пикирования и поражать точечные цели, но приспособленный под достаточно большую бомбовую нагрузку, не может рассматриваться как эффективная ударная машина. Горизонтальные бомбардировщики успешно наносили удары по расположениям войск, особенно в местах их сосредоточения перед наступлением, транспортным колоннам, артиллерийским батареям, железнодорожным станциям, базам снабжения и другим подобным площадным целям.
Таким образом, сравнительная оценка ленд-лизовских «Бостонов» и бомбардировщиков Пе-2 не позволяет однозначно отдать предпочтение какой-либо машине. Недостатки Пе-2 в части массы бомбового залпа и не столь высоких пилотажных данных компенсировались возможностью нанесения ударов не только с горизонтального полета, но и с пикирования.
Боевая подготовка первых авиачастей, вооруженных «Бостонами», - 57-го, 794-го и 860-й бомбардировочных авиаполков, проходила в 11-м запасном авиаполку, который базировался на аэродроме Кировабад Закавказского военного округа и куда перегонялись самолеты, поступавшие в СССР по южному маршруту через Иран. Сведенные в 221-ю бомбардировочную авиадивизию (полковник П.П.Архангельский), авиаполки вступили в бои в июне 1942 г. на Юго-Западном фронте. Переподготовка и перевооружение на «Бостоны» проходила также в 45-м запасном авиаполку в Красноярске, куда поступали ленд-лизовские машины, перелетавшие из Аляски через Чукотку и Якутию. В частности, в Красноярске на А-20 был перевооружен 260-й бомбардировочный авиаполк, вошедший позднее в состав 244-й бомбардировочной авиадивизии (генерал-майор авиации В.И.Клевцов), которая также была введена в бои летом 1942 г. Всего в 1942 - 1944 гг. получено 2,8 тыс. самолетов.
К сожалению, лишь в последние месяцы войны бомбардировочная авиация получила, освоила и начала, правда в ограниченных масштабах, использовать пикирующий бомбардировщик Ту-2, разработанный в 1940 г. в КБ А.Н.Туполева. Летом 1941 г. после госиспытаний машина была рекомендована к запуску в массовое производство. Однако, в связи проблемами, возникшими из-за недоработанности двигателя, производство Ту-2 началось только летом 1942 г., но серийный выпуск, несмотря на положительные результаты их боевого применения, был свернут. Омский авиационный завод №166 встретил многочисленные трудности при освоении этой технологически сложной машины и его переориентировали на производство истребителей Як-9. Такое решение было принято также в связи с острой необходимостью наращивания парка истребительной авиации.
Промедление с выпуском перспективной машины, следовательно, объяснялось вполне объективными причинами, связанными с общем уровнем, возможностями и культурой производства самолетостроительных предприятий, а также хроническим отставанием отечественного авиационного моторостроения, что уже неоднократно отмечалось. Поэтому пикирующий бомбардировщик, который имел важные преимущества по сравнению с Пе-2, не смог занять достойного места в советской бомбардировочной авиации, оказать влияние на ход воздушной войны. В 1942 - 1943 гг. Ту-2 стояли на вооружении только в 12-м и 132-м бомбардировочных авиаполках, где проходили войсковые испытания.
Только в конце 1943 г. создались условия для возобновления выпуска нового бомбардировщика, тем более, к тому времени на базе двигателя воздушного охлаждения М-82 был развернут серийный выпуск более сильного и надежного АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. Отличаясь лучшими пилотажными качествами, по скоростным характеристикам, при максимальной скорости 547 км/ч, машина примерно соответствовала Пе-2. Экипаж серийного Ту-2С состоял из четырех человек - пилота, штурмана, стрелка-радиста и воздушного стрелка. Очень существенно, что почти вдвое, до 2000 - 2200 км повысилась по сравнению с Пе-2 дальность полета. Взлетная масса самолета - 10360 кг, нормальная бомбовая нагрузка, размещенная во внутреннем бомбоотсеке - 1000 кг, но в перегрузку, за счет внешней подвески самолет мог брать до 3000 кг, причем бомбометание с пикирования осуществлялось не только с внешней подвески, как у Пе-2, но и из внутренних бомбоотсеков. Значительно большим, чем у Пе-2 был и максимальный калибр бомбы - 1000 кг. Более мощным было и стрелково-пушечное вооружение, которое состояло из двух курсовых 20-мм пушек ШВАК и трех 12,7-мм пулеметов УБ, причем спаренным пулеметом, стрелявшим назад и вверх, управлял стрелк-радист, а пулеметом, стрелявшим назад-вниз - воздушный стрелок, что позволяло задействовать все стволы одновременно. Возросшие тактико-технические характеристики Ту-2, особенно вес бомбового залпа и дальность полета, позволяли намного повысить возможности и эффективность действий советской бомбардировочной авиации. К сожалению, крайне ограниченное количество новых самолетов в составе фронтовой авиации оставили эти возможности нереализованными.
Серийные самолеты Ту-2С строились на заводе №23 в Филях Московской области, который был организован на площадке эвакуированного в Казань завода №22. Производство технологически сложной машины осваивалось медленно. В ноябре - декабре 1943 г. завод выпустил всего 13 машин, в первом полугодии 1944 г. - 115, а во втором полугодии - уже 263 машины. Первые серийные самолеты были переданы в 47-й гв. дальний разведывательный авиаполк, базировавшийся в районе Смоленска. В апреле 1944 г., наряду с выполнением других задач, три экипажа Ту-2С успешно провели аэрофотосъемку района Берлина. В результате на планшете–плане Берлина были зафиксированы линии обороны, зенитные установки и вся сеть действующих аэродромов.
К июлю 1944 г. Ту-2 в количестве 87 самолетов стояли на вооружении единственного соединения бомбардировочной авиации - 334-й бомбардировочной авиадивизии (полковник И.П.Скок) - 12-й, 132-й и 454-й бомбардировочные авиаполки, в составе которой приняли участие в Выборгской наступательной операции. В конце 1944 г. на фронте появилось второе соединение, вооруженное Ту-2 - 326-я бомбардировочная авиадивизия (генерал-майор авиации С.И.Федульев) - 6-й, 445-й и 840-й бомбардировочные авиаполки. В начале 1945 г. в обеих дивизиях числилось 205 машин. Кроме того Ту-2 укомплектовали 47-й гв. дальний разведывательный авиаполк. В марте 1945 г. в Московском военном округе на Ту-2 была перевооружена 113-я бомбардировочная авиадивизия (полковник М.С.Финогенов), введенная в бои в апреле.
Массовое поступление в бомбардировочную авиацию новой техники позволило уже в конце 1941 - начале 1942 гг. исключить применение СБ-2 и Ар-2 в светлое время суток. Они стали действовать только ночью, а в первой половине 1943 г. снимались с вооружения. Оставшиеся в строю самолеты передавались в ГВФ и во вспомогательные формирования ВВС, эксплуатировались в качестве транспортных машин, использовались для сброса боеприпасов и продовольствия окруженным частям, курьерской связи.
На заключительном этапе военных действий, по состоянию на 1 января 1945 г., фронтовая бомбардировочная авиация в соединениях, входивших в состав воздушных армий действующих фронтов, насчитывала более 2 тыс. машин, в т. ч. 1,2 тыс. Пе-2, 0,2 тыс. Ту-2 и 0,6 тыс. А20 «Бостон». Ими были укомплектованы 35 бомбардировочных авиаполков, вооруженных Пе-2, 6 авиаполков - Ту-2 и 18 авиаполков - А-20 «Бостон». С конца 1943 г. штатный состав бомбардировочного авиаполка насчитывал 32 боевые машины - три эскадрильи по 10 самолетов и 2 машины в управлении полка. Перечисленные части объединялись управлениями 21 бомбардировочной авиадивизии. При значительном качественном росте, количественный состав формирований бомбардировочной авиации уменьшился по сравнению с началом военных действий примерно на 20%. Как уже неоднократно отмечалось, основной силой фронтовой ударной авиации стали штурмовики.
В ходе военных действий в составе фронтовой авиации была развернута многочисленная ближняя ночная бомбардировочная авиация. По приказу Ставки к ноябрю 1941 г. планировалось сформировать и направить в действующую армию 27 полков, вооруженных по штатам 20 самолетами каждый. Многоцелевые одномоторные бипланы Р-5 с 1930-ых гг. широко использовались в ВВС как разведчики, легкие бомбардировщики, штурмовики и самолеты связи, а в ГВФ - в качестве пассажирских и почтовых самолетов. Стрелковое вооружение состояло из 7,62-мм пулемета ПВ-1 у пилота и спарки 7,62-мм пулеметов ДА над задней кабиной летнаба. Бомбовая нагрузка — до 400 кг. Полки ночных бомбардировщиков получали также модификацию этого самолета - P-Z.
Наиболее массовым ночным бомбардировщиком стал самолет на базе учебного одномоторного биплана цельно-деревянной конструкции У-2 (получил в 1944 г. название По-2), который брал на борт 300 кг бомб. Максимальная скорость - 130 -150 км/ч, крейсерская скорость 100 км/ч. Чаще всего из-за состояния взлетных площадок к бомбодержателям подвешивали две фугасные бомбы ФАБ-100 либо четыре ФАБ-50. Использовались также мелкие осколочные бомбы АО-2,5 и АО-10, зажигательные бомбы ЗАБ-50, ампулы, снаряженные смесью «КС», осветительные бомбы САБ-100. В задней кабине штурмана установили шкворневую установку с 7,62-мм пулеметом ШКАС или ДТ, который использовался как оборонительное оружие, но, в основном, для стрельбы по наземным целям с высот 100 - 400 м, в первую очередь по зенитным и прожекторным установкам, а также по автотранспорту, железнодорожным эшелонам на перегонах и др. объектам. Стрельба по наземным целям велась после того, как самолет вводился в вираж. Очень полезным для обеспечения скрытности ночных боевых вылетов оказалось применение шумопламегасителя.
Для использования в качестве легкого ночного бомбардировщика было переоборудовано из учебных и выпущено промышленностью в бомбардировочном исполнении в 1941 г. более 1,2 тыс., в 1942 г. - 2,2 тыс., в 1943 г. - 2,9 тыс., а в 1944 г. - почти 4,5 тыс. машин. Основным производителем боевого варианта - У-2ЛНБ стал завод №387, эвакуированный в Казань, который только в 1941-1944 гг. изготовил 9,3 тыс. машин.
Самолет У-2 был простым и дешевым в производстве и эксплуатации, пилотирование машины оказалось доступным даже для летчиков, прошедших ускоренный начальный курс обучения. Вместе с тем каждого летчика ночной авиации было необходимо обучить взлету-посадке в темное время суток на кратковременно подсвечиваемый прожекторами аэродром, ночным полетам по маршруту, полетам в сложных метеоусловиях, не говоря уже об основах тактики боевого применения. Подготовка и переподготовка «ночников» и формирование боеспособных полков требовали усилий и времени. Летная подготовка экипажей и комплектование новых полков были возложены на 46-й запасной авиаполк (г.Алатырь в Башкирии).
В начале 1942 г. в боях участвовало уже 33 ночных легкобомбардировочных авиаполков, вооруженных Р-5 и У-2, с середины года полки сводились в ночные бомбардировочные авиадивизии. В 1943 г. количество полков в действующей армии стало максимальным и достигло 70, основным их вооружением были У-2. Части входили в состав 208-й, 213-й, 271-й, 272-й, 313-й, 325-й, 326-й, 242-й и 262-й авиадивизий. По состоянию на 1 января 1945 г. на фронте действовало 10 ночных бомбардировочных авиадивизий и отдельный ночной бомбардировочный авиаполк. «Беспокоящие» ночные удары, наносимые при самых неблагоприятных погодных условиях, с предельно малых высот по артиллерийским и минометным позициям, скоплениям войск и коммуникациям в прифронтовой полосе доставляли много неприятностей противнику. При этом полки «ночнииков» несли сравнительно низкие потери, по оценкам командования ВВС Северо-Западного фронта, например, одна потеря приходилась на 834 боевых вылета.
Ниже приведен боевой состав бомбардировочной авиации воздушных армий действующих фронтов по состоянию на 1 января 1945 г:
- 1 5 -я в о з д у ш н а я а р м и я под командованием генерал-полковника авиации Н.Ф.Науменко (2-й Прибалтийский фронт).
188-я бомбардировочная авиадивизия (полковник А.И.Пушкин) - 4-й гв. и 367 бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2;
284-я ночная бомбардировочная авиадивизия (полковник И.А.Трушкин), вооруженная У-2;
313-я ночная бомбардировочная авиадивизия (полковник А.А.Воеводин), вооруженная У-2.
- 3 - я в о з д у ш н а я а р м и я под командованием генерал-полковника авиации Н.Ф.Папивина (1-й Прибалтийский фронт).
5-й гв. бомбардировочный авиакорпус (генерал-лейтенант авиации В.А.Ушаков) в составе:
4-я гв. бомбардировочная авиадивизия (генерал-майор авиации Ф.П.Котляр) - 124-й гв. и 125-й гв. бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2;
5-я гв. бомбардировочная авиадивизия (генерал-майор авиации В.А.Сандалов) - 35-й гв. и 128-й гв. бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2.
3-я гв. бомбардировочная авиадивизия (генерал-майор авиации С.П.Андреев) - 119-й гв., 122-й гв. и 123-й гв. бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2;
326-я бомбардировочная авиадивизия (полковник В.С.Лебедев) - 6-й, 445-й и 840-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные Ту-2;
334-я бомбардировочная авиадивизия (полковник Ф.Д.Белый) - 12-й, 132-й и 454-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные Ту-2.
314-я ночная бомбардировочная авиадивизия (полковник П.В.Петров), вооруженная У-2.
- 1 - я в о з д у ш н а я а р м и я под командованием генерал-полковника авиации Т.Т.Хрюкина (3-й Белорусский фронт).
6-я гв. бомбардировочная авиадивизия (полковник Г.А.Чучев) - 10-й гв., 125-й гв. и 135-й гв. бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2;
276-я бомбардировочная авиадивизия (генерал-майор авиации С.И.Нечипоренко) - 34-й гв., 58-й и 140-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2;
213-я ночная бомбардировочная авиадивизия (генерал-майор авиации В.С.Молоков), вооруженная У-2;
406-й отдельный ночной бомбардировочный авиаполк.
- 4 - я в о з д у ш н а я а р м и я под командованием генерал-полковника авиации К.А.Вершиниа (2-й Белорусский фронт).
5-й бомбардировочный авиакорпус (генерал-майор авиации М.Х.Борисенко) в составе:
132-я бомбардировочная авиадивизия (генерал-майор авиации И.Л.Федоров) - 63-й, 244-й и 277-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные А20 «Бостон»;
327-я бомбардировочная авиадивизия (полковник Ф.С.Пушкарев) - 408-й, 640-й и 970-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные А20 «Бостон».
325-я ночная бомбардировочная авиадивизия (полковник Г.П.Покоевой), вооруженная У-2.
- 16 - я в о з д у ш н а я а р м и я под командованием генерал-полковника авиации С.И.Руденко (1-й Белорусский фронт).
3-й бомбардировочный авиакорпус (генерал-майор авиации А.З.Каравацкий) в составе:
241-я бомбардировочная авиадивизия (полковник А.Г.Федоров) - 24-й, 128-й и 779-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2;
301-я бомбардировочная авиадивизия (полковник Ф.М.Федоренко) - 34-й, 54-й и 962-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2.
183-я бомбардировочная авиадивизия (полковник М.А.Ситкин) - 319-й, 454-й и 540-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2;
221-я бомбардировочная авиадивизия (полковник С.Ф.Бузылев) - 8-й гв., 57-й и 745-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные А20 «Бостон»;
9-я гв. ночная бомбардировочная авиадивизия (полковник К.П.Рассказов), вооруженная У-2;
242-я ночная бомбардировочная авиадивизия (полковник П.А.Калинин), вооруженная У-2.
- 2 - я в о з д у ш н а я а р м и я под командованием генерал-полковника авиации С.А.Красовского (1-й Украинский фронт).
4-й бомбардировочный авиакорпус (генерал-майор авиации П.П.Архангельский) в составе:
202-я бомбардировочная авиадивизия (полковник В.И.Александрович) - 36-й гв., 18-й и 797-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2;
219-я бомбардировочная авиадивизия (полковник П.Н.Анисимов) - 6-й, и 38-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2.
6-й гв. бомбардировочный авиакорпус (генерал-майор авиации И.С.Полбин) в составе:
1-я гв. бомбардировочная авиадивизия (полковник Ф.И.Добыш) - 80-й гв., 81-й гв. и 82-й гв. бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2;
8-я гв. бомбардировочная авиадивизия (полковник Г.В.Грибакин) - 10-й гв., 134-й гв. и 135-й гв. бомбардировочные авиаполки, вооруженные Пе-2.
208-я ночная бомбардировочная авиадивизия (полковник Л.Н.Юзеев), вооруженная У-2.
- 8 - я в о з д у ш н а я а р м и я под командованием генерал-лейтенанта авиации В.Н.Жданова (4-й Украинский фронт).
321-я бомбардировочная авиадивизия (полковник И.Г.Чук) - 13-й гв., 22-й гв. и 242-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные А20 «Бостон».;
- 5 - я в о з д у ш н а я а р м и я под командованием генерал-полковника авиации С.К.Горюнова (2-й Украинский фронт).
218-я бомбардировочная авиадивизия - 48-й, 452-й гв. и 453-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные А20 «Бостон»;
312-я ночная бомбардировочная авиадивизия (полковник В.П.Чанпалов), вооруженная У-2.
- 17 - я в о з д у ш н а я а р м и я под командованием генерал-полковника авиации В.А.Судеца (3-й Украинский фронт).
244-я бомбардировочная авиадивизия (полковник П.В.Недосекин) - 260-й, 449-й гв. и 861-й бомбардировочные авиаполки, вооруженные А20 «Бостон»;
262-я ночная бомбардировочная авиадивизия (генерал-майор авиации С.И.Тищенко), вооруженная У-2.
В январе - мае 1945 г. состав соединений бомбардировочной авиации действующей армии не претерпел значительных изменений. В апреле 1945 г., накануне Берлинской наступательной операции, в 16-ю воздушную армию 1-го Белорусского фронта из Резерва Ставки выдвинули управление 6-го бомбардировочного авиакорпуса (генерал-майор авиации И.П.Скок), которое объединило переданные из состава 3-й воздушной армии 326-ю и 334-ю бомбардировочные авиадивизии, вооруженные Ту-2, а также полностью укомплектованную Ту-2 113-ю бомбардировочную авиадивизию, перелетевшую из Московского военного округа. Отметим, что в последние месяцы войны восполнение боевых и небоевых потерь авиации действующей армии, учитывая сокращение протяженности советско-германского фронта и скорое окончание военных действий, проходило менее интенсивно, чем в предшествующий период. В связи с этим общее количество бомбардировщиков сократилось по сравнению с началом 1945 г. примерно на 10 %.
Продолжение - см. http://www.proza.ru/2016/07/29/993
Начало очерка - http://www.proza.ru/2015/08/04/1674
Использованная литература - http://www.proza.ru/2016/03/23/2198