AUDI QUATTRO – королева классического ралли.
В середине 70-х на раллийном «ипподроме» практически безраздельно господствовала остроугольная Lancia Stratos. При всей своей сверхэкзотической внешности эта переднеприводная «фурия» брала один титул за другим. В самом начале восьмидесятых её заменила другая «вермишелина» с той же «макаронной» фабрики, Lancia Delta Integrale. Эта моделька обладала уже абсолютно типичной внешностью городского унылого хэтчбека, однако с большущей радостью продолжила серию побед своей «узколобой» предшественницы.
И продолжался бы этот «спагетти вестерн» ещё многие аппенинские годы, если бы в Ингольштадте не произвели на свет безжалостного полноприводного «монстра» с незатейливым псевдонемецким именем Audi Quattro. Идея полного привода родилась, как это часто бывает, по воле случая. Во время рутинных «лапландских» тестовых испытаний в 1976 году нового переднеприводного семейства Audi 80; 100 и 200, к ним присоединился «кондовый» внедорожник Iltis. Так вот этот бундесверовский «полутрактор» с дохловатым 75-сильным движком от VW Passat, на расчищенной зимней дороге «дал фору» не то что малолитражным «восьмидесяткам», но легко обогнал флагмана фирмы, её тогдашнее величество, Audi 200 Turbo. «Ну и не хрена себе, подумали мы с Иваном Иванычем…», - могло тогда пронестись в головах немецких испытателей, если бы они были знакомы с творчеством И.В. Гоголя.
Впечатлённый шеф отдела испытаний шасси Йорг Безигер «заразил» полноприводной идеей самого Фердинанда Пиха и дело пошло. Бывалые «ребята» быстренько «состряпали» парочку прототипов, взяв за основу кузов и шасси 80-ки; 160-сильный мотор, разумеется, от 200-тки Turbo. Ну, а чуть переделанную «раздатку», без сомнений, перенесли с «возбудителя спокойствия», угрюмого полноприводного Iltis. И каково же было удивление «почтеннейшей публики», когда две эти «новопризванные легковушки» легко «вскарабкались» на обледеневшее седло самого крутого перевала Тиррачер Хох, с подъёмом в 25%. Причём обе машины были «обуты» в дорожную летнюю резину(!). Остальные зимнешипованные «тачки» забуксовали уже на середине горы.
Показав своё изящное тело на Женевском автосалоне 1980 года, Audi Quattro заставила весь автомобильный люд, буквально снять перед ней шляпы. Спрятанный под капотом 200-сильный двигатель разгонял машину до сотни за 7 секунд. Но главной «изюминкой» в ней была, конечно, великолепная трансмиссия. Это был первый серийный полноприводный легковой автомобиль в истории. Для создания определённого имиджа новую машину «заставили» подняться вверх по лыжному трамплину. Многие так и не смогли в это поверить, наивно посчитав, что Audi тянули тросом. Дурачки!!! Кстати, этот «заезд», для достоверности, был успешно повторен спустя год.
Но если кто-то решит, что попав на раллийные трассы Audi Quattro «разметала» всех соперников «в пух и прах», сильно заблуждается. Поначалу новую машину начали «посещать» всяческие неприятности. То двигатель потеряет мощность. То полный привод «прикажет долго жить». А несколько раз на гонках загорался, всё тот же, «недоведенный до ума», мотор. Но немцы, они парни упорные (правда, одним из первых гонщиков на Quattro была «фрау») и скоро пришли победы. Чтобы окончательно «добить» своих соперников на раллийные версии S1 стали устанавливать «движищи» с двойным турбонаддувом мощностью 550 л.с. О безопасности гонщиков и зрителей можно было даже не мечтать. Причём самым главным «шиком» для последних, являлось касание пролетающей мимо на скорости за 220 км/ч, ревущей машины. Безрассудный забег быков по улицам Памплоны, по сравнению с этими «весёлыми» забавами, по степени риска, можно сравнить с игрой пятилетних «бойцов» в песочнице с атакой на Пёрл-Харбор.
Вскоре и другие фирмы начали устанавливать на свои раллийные машины полный привод. Но всё равно, соперничать с Audi Quatro было практически нереально. Но в 1986 году (в самый разгар нашей «перестройки») FIA прикрыла эту сверхмощную группу «В» и новый регламент ограничил мощность и объём двигателей до скучного разумного предела. Время Audi ушло, остались только легенды и почётное первое место в истории раллийных автомобилей. За 11 лет существования полноприводная версия была «воспроизведена» почти одиннадцать с половиной тысяч раз. А в наше время «шильдик» «Quattro» украшает «мордашки» около четверти ингольштадских лошадок.
Lancia – экс-королева ралли
Началось это «макаронное» нашествие в классическом ралли, где-то около 40-ка лет назад. Итальянцы «выкатили» на гонки, ни на что не похожую машину, неожиданно остромордую и с «выпрыгивающими» из капота фарами. Автомобиль с такой экзотической формой кузова был разработан ателье Bertone и впервые «увидел свет» на Туринском автосалоне в 1970 году. Затем, для серийного производства алюминиевый выставочный кузов заменили стеклопластиковым, а шестицилиндровый двигатель объёмом 2.4л позаимствовали у Ferrari Dino 246. Длина кузова оказалась на 13.5 см меньше, чем у тогдашней «королевы» ралли Renault Alpine А110, но благодаря своей форме, внешне новая Lancia выглядела достаточно сбалансированной.
С 1972 года Lancia Stratos начала выступать в ралли. Поначалу из-за проблем с подвеской ей не удавалось доказать своё превосходство. Первый серьёзный успех пришёл в 1974 году, когда гонщик Сандро Мунари победил на ней в Тур де Франс. Затем в этом же году Lancia выиграла чемпионат по классическому ралли, победив более чем в половине запланированных гонок. В следующем году Lancia Stratos вновь побеждает. Победа пришла и в 1976 году, не смотря на две страшные аварии, в которых погибли два штурмана, а сами пилоты хотя и сильно обгорели, но каким-то чудом избежали смерти.
В последующие годы победы постепенно стали «уходить». К тому же FIAT решил не выставлять Stratos на гонки, а отдать «это дело» только своей модели Abart. Так к 1981 году, после отдельных побед пилотов, выступающих на Lancia Stratos под «своими флагами», эта машина ушла в прошлое. Но, вместе с тем, навсегда завоевала славу одной их величайших раллийных машин в истории.
Но, как известно, если уходит один герой, то на его место приходит следующий. Так и случилось с историей гоночных Lancia. В 1979 году дебютировала модель Delta. Её дизайном занимался, ещё достаточно юный в те годы, Джоржетто Джуджаро. На пороге своей гоночной славы эта машина в 1980 году завоевала почётнейший титул «Автомобиль года». А после того, как немцы «придумали» полноприводную Audi Quattro на заводе Lancia изготовили Delta HF 4WD. Эта машина в упорной борьбе умудрилась выиграть чемпионат мира WRS в 1988 году. На следующий год от компании пришло долгожданное обновление, Lancia Delta Integrale. Для установки нового мотора потребовалось больше места, поэтому с этого времени все раллийные машины «превратились» в хэтчбеки. Результатом всего стало беспрецедентное доминирование одного автомобиля в течение почти 6-ти лет, с 1987 года по 1992-й. Integrale становилась победителем в «кубке конструкторов» в 1989, 1990 и 1991 годах. В 1992 году стартует последняя версия Lancia Delta Integrale Evo (Evoluzione). Но в связи с падением спроса в 1994 году производство Delta было остановлено. Кстати, надо отметить, что на классическое ралли WRS допускаются автомобили, серийно выпускаемые в количестве не менее 5000 экземпляров в год. Таков регламент. С уходом Lancia закрылась победная страничка великолепных итальянских гоночных машин. После них доминировали немцы. Потом японцы. А в последние годы, одним из лучших является Citroen.
Да, ещё одна интересная подробность из истории гонок. В 80-е FIA запретила командам использовать воздухозаборники расположенные вдоль кузова, сразу под ручками дверей. Как ни странно, это требование было вызвано безопасностью зрителей. Оказывается в те годы высшим «шиком» для истинных поклонников ралли было лихое касание рукой корпуса летящей на скорости свыше 200 км/ч машины. А выпирающие с боков «железяки» запросто «срезали» этим «смельчакам» их игривые пальчики. И механикам по окончании гонки постоянно приходилось «выгребать» из этих воздухозаборников отрезанные кровавые обрубки. Особенно этим «весельем» отличались португальцы. Многие пилоты жаловались, что эти ребята и на следующий год радостно «гладили» мчащиеся по трассе автомобили, при этом размахивая руками, на которых зачастую оставалось не более 3-х пальцев. Вот так и пришлось делать машины «гладенькими».
2015г