С.Шило
Земля отчуждения ВЛКЖД
Земля отчуждения Владикавказской железной дороги с северной стороны граничила с землями Стандарта и начиналась у портовых пристаней, принадлежавших Владикавказской железной дороге. Далее шла по Вокзальной (ныне Элеваторной) улице, спускалась на территорию элеватора и обходя земли Мефодиевского поселка и деревни Мефодиевки уходила в сторону Кирилловки. С южной стороны границей являлась река Цемесс и Цемесское болото. Таким образом, земля отчуждения железной дороги стала своеобразным клином, который разделял город и Зацемесскую сторону.
Со стороны рабочих поселков она была огорожена каменной высокой стеной, сложенной из белого и мягкого трескуна (мергеля) и желтого и очень прочного и крепкого дикаря. Высота стены в зависимости от перепада местности была различной и колебалась от 2-х и до 10-ти метров.
На железнодорожной территории были расположены сооружения Владикавказской железной дороги: портовые пристани, склады, подъездные пути, железнодорожная станция и вокзал, паровозное депо, механические вагонные мастерские, элеватор и амбары , путь, ведущий к улавливающей тупиковой петле. Из рассказов старожилов удалось узнать, что железнодорожная петля в конце Мефодиевки, ныне служащая для спуска грузовых составов в парк прибытия, была построена совершенно для иных целей: чтобы предотвращать крушение поездов. В случае отказа тормозов паровозы и составы по стрелочному переводу направлялись по улавливающей петле. Петля в те годы была гораздо круче нынешней, и движение в кривой сильно гасило скорость. В конце петли была огромная земляная призма. Работы по насыпке земляного полотна под петлю требовали большого количества рабочих рук. Сохранились сведения, что в работах по возведению этого железнодорожного объекта принимали участие и чехи, как местные, так и поселяне окрестных деревень. Приезжали на заработки на своих телегах даже из - под Анапы, из чешской деревни Варваровки [6].
Отчуждение городской земли для Владикавказской железной дороги происходило в середине 1880-х годов. В то время административные функции находилась в ведении полиции, да и Зацемеская сторона ещё не входила в состав города. Поэтому не было никаких протестов на занятие земли шоссейной береговой дороги, соединяющей две части города железнодорожными путями.
Затем в 1896 году было введено городское управление. Городская Управа ввиду новизны дела, а также незначительного в то время экономического развития этого района отнеслась спокойно к захвату железной дорогой дорожно-шоссейной территории [7].
Только в 1898 году городские гласные обратили своё внимание к этому вопросу. С развитием промышленной части города за Цемесом между новым и старым городом возникло оживленное транспортное грузовое и пассажирское движение. После присоединения Зацемесской стороны земли железной дороги и единственная транспортная дорога города, идущая по этим землям, породила сложные городские проблемы, решить которые без ходатайства в столице было уже невозможно.
Город был един, но отчужденная Владикавказской железной дороге земля находилась посередине города. На этой территории находились многочисленные подъездные пути к пристаням и складам.
Береговая дорога, соединяющая обе части города, в то время по описанию современников была такой:
« К массовым движениям подвод с грузом в часы прихода пассажирских поездов и пароходов присоединялись и легковые экипажи с пассажирами. После остановки перед закрывающимися шлагбаумами лошади ломовиков надрывались, чтобы сдвинуть непомерно нагруженные тяжести, разбивали себе ноги и нередко срывали копыта на железнодорожных рельсах.
На этом единственном пути к вокзалу движение с каждым годом увеличивалось, неизбежно приводя к несчастным случаям.
Постоянные пробки и заторы по береговому шоссе происходили потому, что на расстоянии от реки Цемес до вокзала шоссе пересекали на одном уровне 19 рельсовых путей Владикавказской железной дороги. Все эти пути были направлены к 6-ти железнодорожным пристаням. Кроме того, здесь же были расположены 4 пути, ведущие в порт и к обществу Русский Стандарт, а также 4 пути шли к таможенному двору. По всем этим 27 путям почти непрерывно производилась подача вагонов [8].
Самым неудобным местом дороги был отрезок возле эстакадной пристани №1. За ней дорога к вокзалу сворачивала к железнодорожной арке, перед которой были проложены несколько пар рельсовых путей к амбарам русского общества пароходства, к таможне и нефтеперегонному заводу. Все пути были огорожены шлагбаумами. На этом переезде постоянно двигались вагоны с грузом, цистерны с нефтью, и у этого переезда была самая долгая задержка, особенно в зимнее время, когда происходила усиленная погрузка хлеба в пароходы [9].
Фото. Вид на открытые склады нижней станции с эстакадной пристани 1911г.
( Из фондов Новороссийского городского архива).
Неудобства, связанные с транспортировкой грузов, небезопасное и затруднительное грузовое и пассажирское движение между двумя частями города побудило городское управление заняться решением этой проблемы.
В целях развития города и в целях предоставления населению удобного и дешевого сообщения Дума возбудила ходатайство о постройке электрической железной дороги (трамвая) по находящемуся тогда в ведении министерства путей сообщения береговому шоссе. Через главноначальствующего гражданской частью на Кавказе ходатайство было передано в министерство путей сообщения. Вместе с ходатайством был представлен общий план расположения сети электрической железной дороги и проект условий на эксплуатацию.
В ответ на это ходатайство министерство путей сообщения от 8 декабря 1898 года за №4592 уведомило главноначальствующего на Кавказе, что правление Владикавказской железной дороги, которой было поручено обсуждение этого ходатайства, пришла к следующему заключению.
Расположение путей электрической железной дороги на полотне портового шоссе может представлять значительное стеснение и опасность для экипажного движения.
Движение вагонов электрической железной дороги по условиям эксплуатации предполагали отправку поезда через каждые 15 минут. Ввиду этого, по мнению комиссии, рельсовые пути должны были проходить по обочине шоссе, не занимая проезжей части.
Что же касалось проведения трамвайных путей через территорию Владикавказской железной дороги, то здесь прокладка путей возможна только на высоте 3-х саженей над железнодорожными рельсовыми путями.
Следовательно, при переходе электрической железной дороги на железнодорожную территорию станции должны быть устроены железнодорожные мосты-виадуки или эстакады на протяжении 400 погонных саженей. Данное таким образом разрешение было равносильно отказу, и город потерял предпринимателей на сооружение трамвая, не пожелавших делать дорогостоящий виадук. Так окончилась в 1898 году первая попытка городского управления устроить в городе трамвайное движение [10].
Шли годы, и через 14 лет население Зацемесской стороны составило 20 000 жителей [11]. Развивались и промышленные предприятия, на которые с каждым годом рос поток грузоперевозок. В целях дальнейшего транспортного развития вновь встал вопрос о соединении города трамвайной дорогой. Две его части по проекту городского управления должны были соединиться мостом-виадуком в прямом направлении от конца Кутузовской улицы к железнодорожному вокзалу и далее к Элеваторной улице.
Предполагалось, что по нему будет осуществляться беспрепятственное движение и днем и ночью: пешеходов, экипажей, а также вагонов трамвая.
Представители железной дороги, ведшие по этому предмету переговоры с городским управлением, не дали себе труда тщательно вычислить стоимость этого сооружения и первоначально утверждали, что стоимость моста-виадука обойдется в 500 000 рублей. Затем по неизвестным основаниям повысили эту цену до 1 300 000 рублей. А впоследствии отказались от постройки моста, найдя, что постройка виадука обойдется слишком дорого [12].
Городское управление с этим не смирилось и предприняло самые решительные меры, для того чтобы заставить Владикавказскую железную дорогу построить так необходимый городу мост.
Новая попытка осуществить устройство электрической железной дороги беспрепятственного сообщения была предпринята новороссийской городской Думой в 1912 году.
Теперь городская Дума подошла к этой проблеме очень решительно, и городское управление, приступив к тяжбе с Владикавказской железной дорогой, опиралось на следующие факты.
Во-первых, обвиняя Владикавказскую железную дорогу в захвате шоссейной дороги и в нарушении основного закона « о праве участия общего пользования» ст.434 законов гражданского уложения и ст.523 устава путей сообщения.
Во-вторых, законно ссылаясь на то, что перевозка по такой дороге грузов и пассажиров с задержками перед шлагбаумами становится почти невозможной и опасной.
В-третьих, что город Новороссийск (старая часть) лишен возможности иметь беспрепятственное сообщение с Кубанской областью и ближайшими населенными пунктами Черноморской губернии в направлении Новороссийско-Сухумского шоссе.
В-четвертых, что затруднительный проезд и проход по портовой набережной лишает возможности горожан получать сельские продукты из Кубанской области.
В-пятых, что с постройкой 6-й таможенной пристани движение по береговому шоссе тяжелых грузов станет невозможным и еще более опасным для проезжающих.
Для решения вопроса о постройке моста-виадука Думой было постановлено отправить депутатов в Петербург. В состав делегации входили городские гласные М.А. Векслер, Ф. В. Лях, М.Е. Певунов, и Н.Г. Зильберминц. Затем численность делегатов сократилась , и в столицу поехали только трое, городской голова П.К. Калинин, М.А. Векслер и юрисконсульт Н.Г. Зильберминц.
Депутации поручалось отстаивать в Петербурге интересы города и ходатайствовать об устройстве железной дорогой беспрепятственного сообщения между обеими частями города, разъединенного железнодорожной территорией. Собрав нужные документы, 28 февраля 1912 года делегация гласных выехала из Новороссийска и 2 марта прибыла в Петербург [13].
На другой день новороссийцы были приняты председателем Правления Общества Владикавказской железной дороги Г. Печковским. Выслушав заявление просителей о затруднительном и небезопасном грузовом движении между обеими частями города и об устройстве нового подъездного пути к вокзалу последний ответил, что такого дорогостоящего моста-виадука никто не построит, да и правительство не разрешит строить железной дороге такой мост.
В этот же день побывали и в Департаменте железных дорог, где узнали, что Обществу Владикавказской железной дороги предоставлены права занимать под намеченные железнодорожные ветви в Новороссийске частные и казенные земли до соглашения о вознаграждении. Делалось это в связи с ВЫСОЧАЙШИМ указом Правительствующему Сенату от 28 Февраля 1912 года «Об отчуждении земли для железнодорожных линий прилегающих к Владикавказской железной дороге, отчуждения прилегающей к городу территории для развития портовых сооружений и новой таможни». В виду безотлагательности строительных работ повелено было занимать необходимые земли для дороги вслед за совершением описи их, так как на выполнение всех работ давался 4-х летний срок [14].
Пользуясь пребыванием в Петербурге, городской голова и гласные сочли необходимым посетить бывшего новороссийского губернатора генерал-майора Е.Н. Волкова, занимавшего теперь должность управляющего кабинетом Его Императорского Величества. Евгений Николаевич принял земляков 7 марта, выслушал и ознакомился с положением дел и целью приезда. В беседе на наше предложение обратиться с всеподданнейшим прошением к Государю Императору в случае отказа министерствами устройства моста-виадука к вокзалу он ответил, что в данном случае между городом и железной дорогой идет спор о праве пользования этой территорией. Разрешение этого спора выходит из пределов единоличной ВЫСОЧАЙШЕЙ воли и будет зависеть от докладов соответствующих министерств. А городу предстоит в этом серьезном деле сложный судебный процесс с министерством путей сообщения.
9 марта 1912 года П.К. Калинин и М.А. Векслер передали записки
Председателю Совета Министров и Министру Путей Сообщения. Представленная записка была подана с выражением надежды, что вполне законная и справедливая просьба города Новороссийска об устройстве моста-виадука встретит сочувствие и понимание. К записке прилагался новый план города с нанесением трамвайной дороги.
На следующий день 10 марта в назначенный час новороссийцев принял министр путей сообщения. Беседа закончилась безрезультатно. Выслушав нас, министр ответил, что он сомневается, вправе ли министерство заставлять Владикавказскую железную дорогу строить намеченный городским управлением мост-виадук, который будет стоить не один миллион [15].
Визит к министру финансов состоялся 12 марта и оказался хуже прежнего, так как беседа носила резкий характер. Министр много говорил о том, что им были предприняты огромные усилия для принятия закона о развитии порта и таможни в Новороссийске. Что в дальнейшем будет развиваться и расширятся территория порта, таможни, железнодорожной станции. Все это и послужит быстрому развитию промышленности и города. В завершение беседы министр заметил, что городское управление своими ходатайствами начинает чинить препятствия. На этом прием был окончен и в этот же день, вечером, ничего не добившись, делегаты выехали из Петербурга. [16].
© Шило Сергей Степанович. 2009.
© История Мефодиевского посёлка
Часть 1