РАССКАЗЫ О СТАРОМ НОВОРОССИЙСКЕ
Новороссийск 2009.
Шило Сергей Степанович
«Рассказы о старом Новороссийске»
Дорогие читатели!
Наш город Новороссийск имеет очень интересную и неповторимую историю. В начале ХIХ века Россия, пришла на Черноморские берега Кавказа столь необходимые ей для развития торговых и международных отношений, для укрепления своего могущества и присутствия в Средиземном море и на Ближнем Востоке. Но добиться этой цели было очень непросто. Для этого нужно было обживать совершенно дикие места, расположенные в нездоровой и незнакомой местности и вести нескончаемые войны. Русские солдаты были первым населением маленьких крепостей, из которых постепенно стали возникать города.
Как жили первые поселенцы, какие трудности они преодолевали, как боролись с многочисленными невзгодами и лишениями. Как проходило развитие нашего города из маленького поселения в современный Новороссийск, Вам поведают эти рассказы.
Введение
Новороссийск в первые годы
Было время, когда наш Новороссийск был совсем крошечным и его население составляло менее 500 человек. Несколько улиц выстроенных солдатами гарнизона и небольшая крепостица именуемая Адмиралтейством составляла новый российский город, основанный на берегах Цемесской бухты. Жители могли без труда обойти его за несколько минут и конечно же все в таком городе знали друг друга.
Время было тревожное потому что с местными племенами населяющими Кавказ и не желающими подчиняться русскому царю Россия вела войну. Племена отличались воинственностью и не раз нападали на «неверных» и их укрепления. Зная, что на них может напасть враг солдаты гарнизона и немногочисленные гражданские обыватели всегда были на чеку, а город в связи с этой угрозой обносился каменной стеной с особыми местами для установки в них пушек. Пушки заряжались порохом и для стрельбы снаряжались картечью или ядрами. В каждом укреплении имелся артиллерийский погреб, где хранились все пороховые заряды и боеприпасы.
Сразу же за последними домами начинали тянуться заросшие лесом склоны гор переходящие в глубокие межгорные балки, несущие в себе немалую опасность. По хозяйственным делам в поисках источника воды или материалов для строительства местным жителям приходилось покидать городские стены, обживать близлежащую территорию, делали они это неохотно и всегда под прикрытием и в сопровождении солдат.
Тем не менее, несмотря на трудности, город потихонечку развивался. Небольшие турлучные домики под камышовыми крышами, длинные казармы солдат и выстроенное на берегу каменное здание для гребной флотилии, называемое Адмиралтейством – это и был Новороссийск тех лет.
Город располагался на южном берегу Цемесской бухты и со всех сторон был окружен лесом. На северную, Зацемесскую и еще необитаемую сторону бухты пробраться по суше было довольно трудно. их разделяло обширное и непроходимое Цемесское болото, за которым шли болотистые плавни а за ними заросшие девственным лесом балки и склоны гор. За речку Цемес можно было пробраться только по узкой береговой полосе. Тут еще не ступала нога человека. Первое поселение – деревня Мефодиевка будет основана здесь только через 30 лет после основания города в 1869 году .
За болотом
Новороссийск расположен по берегам красивейшей Цемесской бухты, как с южной стороны, так и с северной. Сегодня нам ныне живущим горожанам не представляет никакого труда переезжать из одного района города в другой и делать это очень быстро, ведь в городе так много общественного транспорта.
Но в давние старинные времена было совсем по-другому. Маленький Новороссийск в первые десятилетия своего основания ютился на Юго-западной стороне Цемесской бухты, а северная была долгое время необжитой и необитаемой. Первозданные кавказские берега и леса мало привлекали желающих здесь селиться по многочисленным причинам: это и продолжавшаяся четвертое десятилетие Кавказская война и проигранная Россией и отбросившая на десятилетия развитие этого региона Крымская война, а также суровый и непривычный для жителей европейских районов климат и, конечно же, девственность и неустроенность этих мест.
Заселять и обживать просторы Черноморского побережья, было крайне важно и нужно, и такая возможность появилась. В 1866 году царем утверждается закон о заселении Черноморского округа, по которому переселенцам причитались многочисленные финансовые льготы на первоначальное обзаведение , и бесплатно выделялась земля. Закон разрешал переселяться мещанам, некоторым категориям крестьян, фабричным людям, а также иностранным подданным христианских исповеданий.
В 1869 году, прибыли первые поселенцы-чехи из Австро-Венгрии.
Земли, выделенные им, находились в северо-западной части бухты за рекой Цемес и за обширным Цемесским болотом. Это не смутило первых поселенцев, и в необитаемом лесу появились домики и затеплилась крестьянская жизнь. Через четыре года в лесу за ручьем образовалась небольшая деревня, в которой проживало около 100 человек чехов. Переселенцы назвали её Мефодиевкой. Расчистив свои участки от леса, сеяли пшеницу, просо, ячмень, занимались виноградарством и табаководством. Разводили мелкий и крупный рогатый скот. Жили, дружно помогая друг другу, и одновременно соревнуясь между собой, старались вырастить самый большой урожай на своем поле.
Первые заводы
Спустя 12 лет после основания первых поселений в Зацемесской стороне (1869) на пригородных территориях стали строиться первые промышленные предприятия - заводы. Строили их иностранцы. Американский гражданин Герберт Тведль организовал строительство первого промышленного предприятия-нефтеперегонного завода, и добился разрешения основать французское акционерное общество по добычи и эксплуатации нефти «Русский Стандарт».
Второй предприниматель остзейский немец Виктор Павлович Ливен, один из учредителей «Общества Черноморского цементного производства» стал директором первого в нашем городе цементного завода.
Теперь Зацемесье уже было не таким пустынным, как ранее, к заводам проложили дороги, а недалеко от них на заводской территории стали возникать рабочие поселения. Первоначально строились временные бараки.
Для отправки своей продукции морем, заводы построили пристани для кораблей. Лес и кустарник вокруг возводимых зданий и сооружений вырубался, отдавая некогда девственные места под строительные площадки, склады для оборудования и материалов.
Тишину окрестностей стал нарушать стук топоров и ухающие удары парового молота.
Свои заводы предприниматели выстроили быстро, и в 1882 году нефть из Новороссийска стала отправляться на пароходах в Англию, не отставал и цементный завод, выпустивший к концу года 46 000 бочек цемента, большая часть которого также отправилась за границу.
Успех предприятий окрылил своих основателей которые не щадили средств к развитию производства. Так общество «Русский Стандарт» не только стало главным предприятием по разработке и добычи нефти в Кубанской области, но и делало все для создания современной инфраструктуры производства. В Новороссийск доставлялось современное оборудование, строилось жилье для специалистов. Электричество, телефон и телеграф, водопровод и канализация все это пришло в город вместе с «Русским Стандартом».
Развивалась и территория называемая «Балкой Адамовича» здесь спустя десятилетие возникли два крупных по тем временам завода: котельный «Макларен,Фрейшист и К» и чугунно-литейный и механический «Миллер и Лампе и К» . К заводам проложили железнодорожные пути, для этого пришлось построить две тонельки, по которым сверху на заводы подавались грузовые составы.
Развивался и цементный завод «Звезда» общества Черноморского цементного производства ежегодно прибавляя в выпуске своей продукции. Для увеличения мощности предприятия требовалось большое количество новые рабочие рук. Поэтому для рабочих на заводе стали строить общежитие , больницу, столовую, подвели питьевую воду. Так возник рабочий поселок цементников «Уютная колонка» до наших дней сохранивший свое старинное название. Благодаря промышленным предприятиям Зацемеская сторона начала развиваться, обустраиваться и превращаться в густонаселенный рабочий район.
Кто жил за Цемессом
Пригородные территории за речкой Цемес к концу XIX века были заселены рабочим людом самых разнообразных профессий. Так сложилось с самого начала, что когда здесь стали появляться первые предприятия возникли и первые рабочие поселения. Вся земля Зацемессья была разделена на семь территорий, которые принадлежали как казне, так и частным лицам. Это были участки принадлежавшие:
1. Управлению порта (портовая территория).
2. Обществу Черноморского цементного производства.
3. Генералу Адамовичу (Балка).
4. Русскому «Обществу пароходства и торговли».
5. Акционерному обществу «Русский Стандарт».
6. Поселок Мефодиевский.
7. Земля отчуждения Владикавказской железной дороги.
На портовой территории поселились 230 человек. Здесь жили грузчики, рабочие и служащие порта.
Общество Черноморского Цементного производства насчитывало 1142 человека, из которых на цементном заводе работало более 450 человек. Рабочие жили недалеко от завода, их поселение называлось «Уютной колонкой». Семьи рабочих были большие, взрослые мужчины работали на заводе ломщиками камня, обжигальщиками печей, бондарями. Профессия бондаря была и в то время редкой и востребованной. Хорошие мастера высоко ценились, потому что вся продукция упаковывалась и перевозилась в деревянных бочках.
Территория цементного завода граничила с участком земли, который был собственностью генерала Адамовича, поэтому он так и назывался – Балкой Адамовича. Здесь проживало 577 человек. Жители Балки работали на предприятиях, которые были рядом на: нефтяном заводе, в порту, на кирпичном заводе Стандарта на чугунно- литейном и на расположенном рядом механическом заводе, железнодорожной станции и элеваторе.
Русское общество пароходства и торговли имело свою территорию, расположенную на набережной недалеко от пристаней. Здесь проживало всего 85 человек – специалисты, служащие и клерки пароходства со своими семьями.
Чуть выше начиналась земля нового акционерного общества «Русский Стандарт» население, которого составляло 663 человека.
Домовладельческое товарищество этого общества вело строительство жилых домов для своих специалистов инженеров, техников и рабочих которые работали на нефтеперегонном заводе, обслуживали нефтепровод Ильская-Новороссийск и нефтеналивную пристань. Стандарт был самый благоустроенный, здесь была церковь, двухэтажные кирпичные дома, мощенные булыжником улицы, электрическое освещение и водопровод. Поэтому именно здесь стали открываться гостиницы, отделения банков, магазины, фотомастерские, и различные коммерческие конторы. Кроме того, на Стандарте «Домовладельческое Товарищество» имело свой кирпичный заводик, был и свой базар.
За Стандартом начинался Мефодиевский поселок, из всех поселений он был самым густонаселённым и насчитывал 3 046 жителей. Здесь проживали рабочие железнодорожных предприятий, станции, паровозного депо, механических железнодорожных мастерских, элеватора. В основном это были квалифицированные рабочие, имевшие ту или иную специальность. На посёлке была своя железнодорожная больница, двухклассное начальное училище «Общества Владикавказской железной дороги» и знаменитый своей дешевизной Мефодиевский базар. Были здесь и пекарни и трактиры, и всевозможные лавки и магазины. Поэтому часть населения поселка составлял коммерческий люд: всевозможные торговцы, содержатели съестных и питейных лавок, трактиров, постоялых дворов.
Между границ земель Стандарта и Мефодиевского поселка шла железнодорожная территория, которую населяли 1884 человека. Здесь жили, рабочие станции, железнодорожных мастерских, паровозного депо. Это были инженеры железнодорожники, машинисты и помощники машинистов паровозов, кочегары, паровозные и вагонные слесари, стрелочники, смазчики, путейские рабочие. Сразу же за паровозным депо и за вагонными железнодорожными мастерскими располагались барачные строения для рабочих. Строения рабочих находились на земле находившейся в междупутье и поэтому были скученны, а бараки переполнены и тесны. В таких поселениях жить было трудно, небыло никаких элементарных удобств, процветала антисанитария, грязь, пьянство.
В 1896 году Зацемесская сторона насчитывала 72 предприятия, считавшиеся торгово-промышленными, это был по тем временам большой промышленный потенциал, который к тому же не облагался в пользу города никакими налогами в силу того, что не входил в городскую черту.
Территория железнодорожной станции Новороссийск Владикавказской железной дороги была последней землей Зацемессья на которой существовали рабочие поселения, далее шли крестьянские деревни чешских поселенцев, Мефодиевка, Кирилловка, Владимировка.
Железнодорожные нахаловки
В 1884 году из всех намеченных к постройке железнодорожных линий наиболее неотложной была признана железнодорожная линия Тихорецкая - Новороссийск. Намеченное правительством строительство железной дороги было нужно для ведения хлебной торговли. При этом бралось в расчет, что железнодорожная ветка пройдет по самым хлеборобным местностям Кубанской области. А строительство порта, возложенное также на Владикавказскую железную дорогу, даст возможность вывозить кавказский хлеб на заграничные рынки. Таким образом, Северный Кавказ рассматривался, как главный экспортер в отпускной хлебной торговле. Проект строительства железной дороги был ВЫСОЧАЙШЕ утвержден осенью этого года.
Также планировалось вести строительство порта таким образом, чтобы оно было завершено одновременно с окончанием постройки железнодорожной ветки.
На всем протяжении от Тихорецка до Новороссийска земляные работы выполнялись конной возкой, шпалы укладывались дубовые, рельсы доставлялись морским путем. Горные участки преодолевались с помощью динамита. Строительство шло три с половиной года, и было окончено 25 июня 1888 года. В этот день железнодорожная линия была сдана в эксплуатацию. На открытии присутствовал министр путей сообщения К.П.Посьета и многие высокопоставленные особы Кубанской области.
Первый поезд пришел на пассажирский вокзал Новороссийска, расположенный далеко за городом. Находился он за Цемесским болотом, на землях, не входящих в городскую черту. Первоначально строительство пассажирского вокзала железная дорога планировала осуществить в городской черте, что было бы удобно для горожан. Для этого нужно было засыпать часть болота, и тогда вся земля под железнодорожными сооружениями переходила в собственность железной дороги. Этому воспротивилось городское управление, и вокзал пришлось строить в Зацемесской стороне. Такое расположение вокзала было крайне неудобно для города, но для пригорода стало настоящим благом.
На строительство железной дороги и порта потянулись тысячи рабочих из центральных районов России и из станиц Кубанской области. Рядом с вокзалом и другими железнодорожными предприятиями стали возникать стихийные барачные поселения, называемые «Нахаловками». Такое название они получали не случайно. Постройки рабочих возводились на казенной земле без какого либо разрешения, то есть самовольно. Наплыв рабочих, стремящихся найти заработок и пропитание в Зацемесской стороне, был настолько велик, что людям просто негде было жить. Рабочие стали занимать участки близлежащей местности, раскорчевывать и вырубать деревья и колючий кустарник, называвшийся хмеречью.
После расчистки приступали к строительству домика или хатки -мазанки те , у кого на что хватало средств. Так возник сначала 1-й отрезок Мефодиевского железнодорожного поселка, а затем и 2-й. Вместе эти отрезки и составили в последующем рабочий поселок Мефодиевский.
Проходили годы, рабочий поселок разрастался, его улицы поднимались все выше и выше по склонам гор. Росла и численность населения. В основном это были рабочие и служащие железнодорожных предприятий: станции, вагонных мастерских, паровозного депо и элеватора.
Строился поселок без какой-либо планировки, поэтому его улицы были узкие, кривые, и не имели никакого освещения. Воду брали из колодцев. Улицы были немощенные, и после дождей утопали в непролазной грязи и иле. Из всех благ цивилизации на Мефодиевке был местный базар, маленькая железнодорожная больница и двухклассное начальное училище Владикавказской железной дороги.
Долгие годы такое положение вещей оставалось неизменным по причине того, что мефодиевский поселок числился на уездной территории Кубанской области, и поэтому не платил городу никаких налогов. А городские власти в свою очередь не обременяли себя заботами о благоустройстве не подведомственной ей рабочей территории.
С.Шило
Переезды
Железная дорога принесла в Новороссийск много нового. Застучали на стыках колеса вагонов, засвистели и запыхтели горячим паром паровозы, оглашая окрестности гудками. Теперь Новороссийск имел железнодорожное сообщение не только с главным городом Кубанского края Екатеринодаром, но и со столицей России - Санкт-Петербургом. Совершать регулярные рейсы стал пассажирский «Черноморский» экспресс. На набережной, ближе к пристаням стали строиться вместительные грузовые ангары, а к ним потянулись железнодорожные подъездные пути. На междупутьях начали возникать грузовые площадки, на которые складывались выгружаемые из вагонов товары, материалы, техника. Все это перегружалось в телеги и конной тягой вывозилось с территории станции.
На пересечениях грунтовых дорог с рельсовыми путями стали появляться будки со шлагбаумами - переезды, в которых несли службу переездные. Они должны были строго следить за движением и вовремя закрывать шлагбаум, оповещая дрогалей и ломовиков специальным звуковым сигналом о приближении паровоза. Сигнал о приближении паровоза и закрытии шлагбаума подавался специальным звуковым рожком. Заслышав знакомый гудок каждый возница знал, что нужно держать своих лошадей подальше от переезда.
Подъездных путей, пересекающихся с наземной дорогой, соединяющей две стороны города, с каждым годом становилось больше. Поэтому и полосатых шлагбаумов перекрывающих эти дороги тоже было много. Особенно много их было на участке, ведущем от железнодорожного вокзала к береговому шоссе, которое было единственной дорожной артерией, соединяющей новый и старый город.
Маневрирующие по переездам составы останавливали всякое движение. Возле них собирались длинные очереди телег, пассажирских дрожек и нагруженных доверху ломовиков. Теперь чтобы попасть из одной части города в другую нужно было потратить довольно много времени. Пассажирам, спешащим на вокзал, или наоборот приехавшим в город стояние у шлагбаумов доставляло массу неудобств, и они жаловались в городскую Управу. Это обстоятельство заставило городскую Думу задуматься о соединении обеих частей города новой дорогой. Было решено и спроектировано строительство надземного виадука, по которому планировалось открыть трамвайное движение из первой части города во вторую. Строительство такого сооружения по смете оказалось очень дорогостоящим и поэтому, несмотря на старания городских депутатов, так и не было воплощено в жизнь.
Хлебная торговля
Окончание строительства железной дороги и порта резко повлияли на развитие мелких и крупных промышленных предприятий Забухтинской* стороны. Здесь стали появляться различные коммерческие конторы, страховые агенства, представительства различных торговых фирм. К концу ХIХ века население Мефодиевского поселка выросло до 7000 человек, вся же Зацемесская сторона, в которую входили кроме Мефодиевского поселка частновладельческие земли Шесхариса, общества Черноморского цементного производства, земли генерала Адамовича (Балка), Русского Стандарта и деревни Мефодиевка, по численности населения уже догоняла город в котором проживало в 1897 году 16 897 человек.
Зацемесская сторона стремительно развивалась. Теперь за рекой Цемес и Цемесским болотом уже не было как десять лет назад пустошей и заросших лесом склонов гор. На северо-западных берегах Цемесской бухты появились пристани, склады, железнодорожная станция, паровозное депо, элеватор, работал нефтеперегонный завод (на месте Шиферника), строились жилые кварталы Стандарта, за которыми начинался густо населенный многотысячный железнодорожный поселок - Мефодиевский. От железнодорожной станции в порт к морским пристаням были проложены многочисленные ветки подъездных путей, по которым непрерывно производились маневровые работы.
Теперь Зацемесье называлось Новым городом, в котором сосредоточилась вся промышленная и коммерческая деятельность. Особенно много было здесь экспортных хлебных контор. В 1894 году их насчитывалось около десятка, это: Скароманго Мануси и К, Кодоканаки, Севастопуло, Петроконенко, Миллер и Лампе, Братья Валер, Эмес и К, Луи Дрейфус – Братья Дрейфус. В Новороссийск потекла золотая река Кубанского хлеба.
На набережной выстроили здания и расположились в них коммерческие агентства; РОП и Т - Российского общества пароходства и торговли, Владикавказской железной дороги, два агентства транспорта и кладей. Одна из которых называлась «Надеждой».
* Одно из употребляемых в то время названий 2-й части города.
Элеватор
Заграничная торговля хлебом его обработка и хранение в свою очередь потребовали строительства элеватора. Постройку начали в 1891 году. Чуть поодаль от вокзала на железнодорожной территории выбрали ровное место и на скалистом грунте заложили котлован. Семь месяцев продолжались работы по рытью котлована. Затем была начата кладка фундамента. Возводилось огромное сооружение вместимостью 3 000 000 пудов пшеницы. В 1894 году элеватор был построен и пущен в эксплуатацию. Он был оснащен по последнему слову техники, практически все работы связанные с перегрузкой зерна выполнялись с помощью электричества.
Девятиэтажное здание было выстроено из камня и красного кирпича и являлось самым высоким строением Новороссийска.
Строился элеватор по проекту талантливого русского инженера Станислава Ипполитовича Кербедза, который занимал должность директора Владикавказской железной дороги.
На иностранные пароходы зерно грузилось с эстакады, по которой вагонетки с зерном подавались на эстакадную двухэтажную пристань, отсюда посредством труб зерно ссыпалось в трюмы кораблей. Осуществлялась погрузка и лентами, которые шли в специальных галереях от элеватора до элеваторной пристани в порту. Внутри галерей работали транспортерные ленты, и зерно текло прямо из амбаров на пароходы. Таким способом грузили большинство пароходов прибывших за хлебом.
Такая быстрая погрузка хлеба в пароходы была возможна только при наличии электричества. От электричества зависела и работа всего элеватора. Осуществлять контроль за строительством электростанции было доверено талантливому русскому инженеру А.Н.Щенсновичу который и руководил всеми работами. Жил и работал А.Н. Щенснович в Новороссийске. Этот человек сделал очень много для развития не только района Мефодиевки, но и города в целом. Городское управление при решении сложнейших технических проектов сталкивалось с большими трудностями и во многих случаях для их решения приглашало на свои заседания инженера А.Н. Шенсновича.
Первая электростанция
В конце XIX века в России начали строиться первые электростанции. И хотя в то время ещё шли споры, и борьба между сторонниками противниками постоянного и переменного тока наш город не отставал от технического прогресса.
Для того чтобы элеватор хорошо работал, он был полностью электрифицирован. Для этого была построена электростанция трехфазного тока, она была готова к эксплуатации в 1893 году. Это была первая не только в России, но и в мире электростанция, вырабатывающая трехфазный (переменный) ток. Электростанция служила для обеспечения электродвигателей перегрузочных механизмов током. Инженер А.Н.Щенснович руководивший строительством использовал изобретение М.О. Доливо-Добровольского. Чертежи генераторов и электродвигателей изготовила швейцарская фирма «Броун - Бовери». Всё электрическое оборудование, включая обмотку и сборку двигателей, изготовлялось на месте в механических железнодорожных мастерских. Сборка производилась в мастерской электростанции.
Станция имела большое здание, выстроенное в двух ярусах. На первом этаже было установлено 6 паровых котлов системы Шухова с поверхностью нагрева 80 кв. метров и давлением в 10 атмосфер, 4 паровые турбины. На одном валу с паровыми машинами располагались генераторы мощностью по 300 киловатт. Их было 4-ре, кроме генераторов имелось ещё 100 асинхронных электродвигателей. Полная мощность электростанции соответствовала 1260 киловаттам. Машинное отделение представляло собой помещение начиненное электрическими аппаратами. Одну из стен занимало табло управления, на котором размещалось огромное количество манометров и контрольных измерительных приборов.
Во втором ярусе была установлена мостовая кран балка, которая передвигалась по рельсам, укреплённым в стенах здания. Кран балка использовалась для установки тяжелых корпусов генераторов, а также для перемещения крупных электродвигателей и запчастей к ним.
Рядом со зданием электростанции возвышалась труба котельного отделения. Труба возвышалась над зданием электростанции на много метров и была видна из всех концов города. Вырабатываемая электроэнергия полностью шла на обеспечение нужд элеватора и на сторону не продавалась.
В советское время по плану ГОЭЛРО, утверждённому в 1920 году на Кубани, в Краснодаре и Новороссийске планировалось построить по электростанции общей мощностью 60 тыс. кВт.
Новороссийскую ТЭС заложили 1 мая 1927 года. Строительство шло три года, и как повелось в СССР, сдача объекта в эксплуатацию также была приурочена к празднику Первомая 1930 года. Мощность Новороссийской электростанции по тем временам была значительной (20 тыс.кВт.), её хватало не только городу но и окрестным сельским пригородным поселкам. Поэтому все мелкие электроустановки как дорогостоящие, устаревшие и не отвечающие современным требованиям были ликвидированы. В число их попала и ставшая теперь ненужной электростанция элеватора.
Во время Великой Отечественной войны зданию первой электростанции повезло, оно небыло разрушено и дошло до наших дней. Ныне оно продолжает служить предприятию, для которого и было построено. Сегодня Новороссийский комбинат хлебопродуктов использует здание в разных целях. Теперь здесь на первом этаже располагается столовая комбината, а на втором находится просторный актовый зал и школа бокса.
С.Шило
Эстакада
Это железнодорожно-транспортное сооружение сохранилось на Мефодиевке до сегодняшних дней. И сейчас проезжая или проходя мимо элеватора, можно видеть как по высокой каменной стене двигается тепловоз. Эстакада строилась в тоже время, что и элеватор и предназначалась для подачи вагонов с хлебом на двухъярусную эстакадную пристань. Для строительства использовался очень прочный песчаник-дикарь. Высота сооружения от земли достигала более 10-ти метров и должна была выдерживать большие нагрузки - вес паровоза и прицепленных к нему вагонов. Эстакада начиналась от здания элеватора и шла в порт. В районе станционных путей каменная эстакада переходила в ажурные металлические арочные конструкции, которые позволяли пропускать между своими опорами многочисленные железнодорожные пути. Для проезда наземного гужевого транспорта были предусмотрены две тоннельки. Одна, из них выла к железнодорожному вокзалу, а другая к береговому шоссе.
Огромная каменная стена выполняла две функции, транспортного сооружения позволявшего подавать вагоны в порт, не пересекаясь со станционными путями и одновременно было запроектировано под продовольственные склады. Всё пространство между толстыми стенами эстакады занимали похожие на гроты помещения со сводчатыми потолками. В них и хранился городской запас провизии состоявший из: картошки, капусты, лука, свеклы и всего того что требовалось городу.
Оканчивалась эстакада деревянной двухэтажной пристанью, возле которой грузились прибывшие за хлебом пароходы. Погрузка зерна в пароходы осуществлялась с помощью специальных вагонеток со специальными устройствами для ссыпания зерна. Паровоз подавал вагонетки, и к каждой из них подключалась труба которая шла прямо в трюм судна, оставалось только открыть заслонку и зерно само устремлялось вниз.
Эстакада и двухъярусная пристань были в то время своеобразной технической достопримечательностью нашего города. Их изображения нередко попадали на почтовые открытки. В отличие от каменной части эстакады, ее железные арочные конструкции и деревянная двухъярусная пристань до наших дней не сохранились.
Штольня
Паровозное депо (ныне локомотивное) одно из старейших предприятий города с открытием в 1888 году железнодорожного движения по линии Тихорецк-Новороссийск, стало играть значительную роль в жизни города. Здесь осматривались, ремонтировались, и экипировались, пополняя запасы угля и воды паровозы. Для бесперебойной работы паровозов требовалось огромное количество воды.. Инженеры железнодорожники решили возникшую проблему путем постройки подземного водосборного тоннеля.
В Мефодиевском посёлке была улица, которая на всех дореволюционных и советских картах 30-х годов значилась как «Железнодорожный водопровод» ныне это улица Адыгейская. Первоначальное название она получила от грандиозного по тем временам сооружения выстроенного под ней для обеспечения паровозного депо водой. Это сооружение называется Штольня* и находится глубоко под землей и поэтому мало кто об этом знает.
В Новороссийске тех лет питьевой воды было очень мало и население особенно жарким и засушливым летом страдало от её недостатка. Водопроводов в то время не было и всю воду люди брали из колодцев и родников. С развитием промышленных предприятий расход воды увеличился во много раз. Одним из таких потребителей стало паровозное депо, которое ежедневно требовало большое количество воды для заправки котлов паровозов. Паровозы были основными «пожирателями» воды, так если паровоз даже не работал, ему требовалось 10 кубометров воды в сутки. Поездной или маневровый паровоз на каждые 10 километров пробега расходовалось 1,5 кубометра воды.
Поэтому заправка тендерной емкости одного паровоза требовала 1000 ведер воды.
Конечно, из колодца паровоз не заправишь, поэтому стали думать, как соорудить такой водовод, который бы обеспечил подачу нужного количества воды для железнодорожных нужд. Задача была не из простых. Потому что источника воды нигде поблизости небыло, кроме Мефодиевского ручья. Ручей брал свое начало у Маркотхского хребта и питался родниками и дождевой водой. Осенью, весной и дождливой зимой воды в ручье хватало, но в особо жаркое и засушливое лето ручей высыхал до дна. Вода же была нужна во все времена года.
Для того чтобы обеспечить круглогодичное обеспечение паровозного депо водой было решено построить водовод –штольню.
Строительство началось с того что по направлению русла ручья, сбоку был вырыт длинный ров который оканчивался у подножия горы «Лысой». Затем каменщики вымостили дно цементным раствором, на котором и стали ставить стены полукруглой тоннельки.
Стены штольни выкладывались из желтого камня – дикаря и были очень мощные и прочные. После завершения работ ров, в котором находился тоннель, завалили землей. Только в определенных местах в куполообразном своде делался колодец с вмонтированными в стены металлическими скобами лестницами. Через них можно было спускаться в штольню для производства хозяйственных работ. Штольня строилась в то время, когда окраина Мефодиевского поселка, примыкающая к Мефодиевскому ручью, была еще не застроена и только впоследствии бывшие пустоши превратились в улицы и переулки.
.Примерно посередине всего сооружения были устроены емкости отстойники, где собиравшаяся вода очищалась и уже чистая перекачивалась насосами и под давлением шла в заправочные паровозные колонны - гидранты.
Заправочные колонны находились не только на территории паровозного депо, они были и на территории станции, на элеваторе, в порту. Вода из штольни употреблялась для разных целей, в первую очередь для заправки паровозов, шла она и на бытовые нужды предприятий и рабочих поселков которые примыкали к заводской территории.
В военные годы штольня сильно пострадала от бомбежек и во многих местах была разрушена. В послевоенные годы город возрождался. Люди остро нуждались в питьевой воде. Рабочих мужских рук не хватало, поэтому широко использовался труд немецких военнопленных. Они и восстановили разрушенную штольню. Мефодиевка и железнодорожные предприятия получили воду.
С тех пор прошло много лет, но штольня, построенная в далекие дореволюционные годы, действует и сегодня. Как и в прошлые годы, вода, собранная под землей направляется в дома железнодорожников и используется железнодорожными предприятиями .
* Подземный тоннель для сбора и очистки родниковых и грунтовых вод
Г.С. Голицын почетный гражданин Новороссийска
Несмотря на то, что еще в 1896 году Новороссийск стал губернским центром вся территория Зацемессья и её население не считались жителями города. Одновременно было введено городское управление и все городские дела стали решать городские депутаты и городской голова. Присоединение к городу промышленной пригородной части стало важной городской задачей. Депутаты (гласные) новороссийской городской Думы не раз поднимали этот вопрос, но он так и не был решен, из-за чиновничьей волокиты. Летом 1897 года в городе распространились слухи о прибытии большого Кавказского начальника, главноначальствующего гражданской частью на Кавказе князя Григория Сергеевича Голицына. Городской депутации было поручено встретить почетного гостя и вместе с хлебом-солью подать прошение о присоединении к городу Забухтинской *стороны. На сей раз, прошение попало в нужные руки, и делу был дан ход, Г.С. Голицын стал упорно и добросовестно добиваться присоединения промышленного Зацемесья к старому городу. На это потребовалось три года, но время и усилия были потрачены не зря, 16 июня 1900 года ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР повелел прилегающую местность за рекой Цемес включить в состав территории города Новороссийска. Так наш город усилиями князя Голицына стал единым. Городская Дума стала собирать налоги и благоустраивать присоединенную территорию. Депутаты не забыли своего благодетеля, Г. С. Голицыну по постановлению Думы было присвоено звание почетного гражданина воссоединенного города Новороссийска. А в городской мужской гимназии была введена стипендия имени Г.С. Голицына, которая выдавалась беднейшему ученику окончившему курс учебного заведения.
Первая стачка
В начале нового ХХ века Зацемесская сторона насчитывала 11 000 рабочих. На железной дороге работало 2 000 человек, на цементных заводах 1 500 человек, на пристанях трудилось более 1000 грузчиков. На чугунно - литейном заводе 500, в железнодорожных вагонных мастерских 600 рабочих. Остальные рабочие числом более 4000 человек работали на более мелких предприятиях.
Жизнь была трудная, потому что рабочим платили небольшую зарплату и на семью из семи – десяти душ её не хватало. Нужда крепко держала рабочие семьи в своих руках, и не оставалось другого пути кроме забастовочной борьбы за увеличения заработной платы, улучшения условий труда, отмены штрафов, открытия школ для детей.
В ноябре 1902 года стали бастовать рабочие Ростова. Тревожные слухи о забастовке дошли и до Новороссийска. 17 ноября в железнодорожных мастерских началось с трезвона в колокол и подачи гудков. Рабочие, собравшись у проходной, говорили о том, что нужно поддержать ростовских рабочих и самим требовать увеличения заработной платы на 20 %. После составления требований рабочие толпой пошли по пристаням и заводам. В этот день забастовкой было парализовано всё, элеватор и пристани, цементные заводы. Требования рабочих железнодорожных мастерских были переданы администрации. На следующий день к заводоуправлению прибыл вице-губернатор ,казаки, жандармы и полиция. Рабочим было объявлено, что требования их выполнены не будут и что , кто не приступит к работе будут уволены. Рабочие сохраняли спокойствие, но к работе приступать не спешили. Три дня держались рабочие и только получив известие из Ростова о прекращении забастовки, 23 ноября вышли на работу.
Сразу же после этого власти начали аресты, а по городу стали ездить казаки, не допуская никаких сходок и собраний. И все же первая забастовка не прошла даром. Уступки рабочим хоть и маленькие были сделаны, так в механических вагонных мастерских предоставили неограниченную оплату сдельного труда. В этом же году в железнодорожных мастерских установили динамо – машину. Цеха мастерской получили электрическое освещение, а некоторые станки и механический привод.
Мефодиевский базар
Мефодиевский базар был центром поселка, тут было много всевозможных торговых заведений, поэтому всегда здесь было людно, шумно и интересно. Здесь были пекарни, трактиры, пивные, харчевни, кофейни и кондитерские. Разносчики на вынос наперебой нахваливали свой товар, а чистильщики сапог на каждом углу зазывали прохожих разными шутками и прибаутками. Особенно «гудел» рынок перед праздниками, хозяйки запасались припасами, обновами, подарками. Сновали телеги и повозки крестьян, подъезжающие к Привозу - особо отведенному месту, где торг шел прямо с телег. Выпряженные лошади привязанные к коновязям и задкам телег жевали овес и сено, лениво помахивая хвостами, отгоняли назойливых мух. Говорливыми стайками пробегались по рынку школьники расположенных рядом учебных заведений. Громко ругался с кем-то пьяный мужик, а в другом конце голосила обиженная торговцем баба. Шмыгали босоногие мальчуганы в надежде что-нибудь стащить у зазевавшегося лавочника. У входа в рынок клянчили милостыню убогие нищие.
В центре поселка чуть ниже мефодиевского рынка в самом начале Красовской улицы (ныне Кирова) располагалась железнодорожная больница. В то время больница была маленькая и помещалась в одном одноэтажном домике. Больница имела свой огороженный двор и на ночь сторож запирал железные ворота. Врач (доктор Дейбель) был тоже один на всю железнодорожную территорию. Кроме доктора и его помощника, занятых врачеванием больных и осуществляющих инспекционный контроль над санитарным состоянием мясных лавок, булочных, пекарен и.т.д. Думой избирался санитарный попечитель. На мефодиевском поселке таким попечителем был мещанин, гласный (депутат) Иван Григорьев Спиридонов.
Невдалеке от больницы в 1912 году выстроили двухэтажное красивое здание – народный дом (ныне клуб Маркова). Здесь располагалась чайная, столовая, народный театр, библиотека и кинематограф. Рабочие железнодорожники и жители мефодиевского поселка приходили сюда смотреть первые французские немые картины и поставленные силами рабочих пьесы. После революции здесь располагался кинотеатр «Железнодорожник».
Мефодиевка в начале XX века
Мефодиевский поселок, вошедший в черту города в 1900 году, в те годы был совершенно не похож на городское поселение. Здесь не было уличного освещения, водопровода, не было замощенных улиц и тротуаров. Застройка улиц посёлка происходила, без какой либо планировки, поэтому улицы не отвечали никаким городским требованиям. Они были узкие, кривые и частенько заканчивались тупиками ли пересекались глубокими балками. Поэтому проезд по ним был затруднителен. И когда два извозчика встречались на узкой улице, они никак не могли разъехаться. Отсутствие канализационных стоков в дождливые осенние и весенние месяцы делали улицы непроходимыми. Грязь, камни и ил с верхних участков улиц вместе с водными потоками устремлялись вниз. После ливня люди пробирались по улицам с большой осторожностью так как можно было завязнуть и перепачкаться в грязи. Некоторые улицы становились совершенно непроходимыми и непроездными от обилия каменных, грязевых завалов и открывшихся подпочвенных вод. Местные обыватели чтобы добраться до домов были вынуждены прыгать с камня на камень, пробираться по доскам и временно сооруженным мосткам перекинутым через лужи.
Даже в центре Мефодиевского поселка, возле рынка улицы прорезали глубокие балки, через которые было трудно пройти и жители не раз просили местное начальство об устройстве через них хотя бы временных деревянных мостов.
Улицы находились в первозданном состоянии, и по многим из них почти невозможно было подвести ко дворам питьевую воду, продукты питания, уголь и дрова для обогрева своего жилища. Жившим на Мефодиевке обывателям , частенько приходилось всё это таскать вручную или на своих спинах. Особенно после ливней возмущению обывателей не было пределов, и они жаловались в городскую Управу.
Несмотря на жалобы улицы и торговые площади Мефодиевки еще долго оставались не замощёнными. Только в 1907 году дело сдвинулось с мёртвой точки.
городская Управа, наконец, заключила договор с местным мастером Корчагиным, который обязывался замостить Мефодиевский рынок дикарной плитой, а подъезды к рынку крупным булыжником.
Инженер А. Н. Щенснович.
Мефодиевка начиналась с железной дороги. За вокзалом в те годы были пустоши - свободные казенные земли. Эта пустующая земля и стала местом основания Мефодиевского поселка. Строительство железной дороги привлекло сюда тысячи рабочих которым нужно было где-то жить. Так пустующие участки стали застраиваться барачными строениями, особенно возле тех мест, где возникли предприятия. Огромную роль в строительстве промышленных предприятий Мефодиевки сыграл Александр Николаевич Щенснович (1845-1922) - один из талантливых русских инженеров, чья деятельность тесно связана со строительством и развитием железнодорожно-транспортного узла Новороссийска.
Окончив институт инженеров путей сообщения в тридцатилетнем возрасте, А.Н. Щенснович стал работать на железной дороге, а с 1881 года в акционерном обществе Владикавказской железной дороги. Это было время, когда начиналось строительство новой железнодорожной ветки Тихорецкая – Новороссийск. Высокообразованный и энергичный инженер обратил на себя внимание и был назначен сначала производителем работ на новороссийском вокзале (1893), а затем и заведующим работами (технической частью) на станции Новороссийск.
Александр Николаевич Щенснович внес огромный вклад в развитие транспортного узла. Под его непосредственным начальством осуществлялось строительство механических мастерских по изготовлению приспособлений на станции, строительство подъездных путей, формирование путей парков прибытия, строительство электростанции трехфазного тока.
По воспоминаниям современников знавших А.Н.Щенсновича он был требовательным и пунктуальным начальником, знал иностранные языки. Всё это не мешало ему решать не только сложные технические задачи, но и с пониманием относиться к нуждам своих подчиненных.
А нужд у простых рабочих-железнодорожников было много. И к господину, заведующему работами на станции Новороссийск в надежде решения той или иной проблемы, или просьбы обращались очень многие. Среди них были и простые рабочие и учителя и заведующие железнодорожных школ и врачебных санитарных частей, принадлежащих дороге. Шли к А.Н. Щесновичу, и тогда когда в дом приходила беда. За пособием на погребение и за финансовой помощью на детей обращались вдовы железнодорожников, оставшиеся без кормильцев, не отказывал он и многодетным рабочим.
Принятие на работу, перевод с одного места на другое, отдых и лечение железнодорожников, а также устройство их детей в школу Владикавказской железной дороги, не обходилось без его участия. Вопросы более сложные, которые требовали решения на вышестоящем уровне не обходились так же без его участия и ходатайств. Заботясь о рабочих, он писал и в управление учебным отделом, и в управление службы пути и зданий и другие службы Владикавказской железной дороги.
Добивался А.Н. Щенснович единовременного пособия и по смерти и по рождению ребенка, ходатайствовал о принятии на службу учителей в железнодорожные школы, добивался пособия на лечение рабочих. Являясь попечителем железнодорожных школ, ходатайствовал о выдаче самым бедным ученикам, проживающим на линии дороги годовых ученических билетов для бесплатного проезда по железной дороге.
Инженер А. Н. Щенснович пользовался заслуженным авторитетом не только рабочих, коллег по службе, но и городских гласных. Для решения многих трудных проблем связанных в первую очередь с техническими расчётами
он неоднократно приглашался на заседания городской Думы. Вместе с другими инженерами и архитектором города участвовал в разработке проектов по устройству водопровода.
Для обеспечения паровозного депо (служба подвижного состава и тяги) технической водой для заправки котлов паровозов принимал участие в работах по устройству водосборных тоннелей - штолен действующих и по ныне. Принимал участие в разработке проектов по освящению улиц, прокладке подъездных и шоссейных дорог, устройству тротуаров.
Много времени отдавал общественной деятельности, являясь почетным попечителем 2-х классного училища «Общества Владикавказской железной дороги» и членом попечительного совета ремесленной школы.
В 1917 году в возрасте 72-х лет он уезжает из Новороссийска в Хабаровск и больше уже не возвращается в Новороссийск. Последние сведения о его жизни дает справочник "Весь Харбин" за 1927г в котором значится его имя.
Вся трудовая жизнь инженера А.Н. Щенсновича прошла в нашем городе. Его имя и дела не будут забыты.
АЗБУКА ИСТОРИИ НОВОРОССИЙСКА
А. Адмиралтейство
Так называлось особое здание, построенное в нашем городе для ремонта гребных и небольших парусных судов. По тем временам это было самое большое и примечательное строение во всем городе. Решение о его строительстве, проект с планами и сметой был утвержден 28 июня 1843 года. Строительство осуществлялось военным ведомством за счет отдельного Кавказского корпуса и ведомства Черноморского флота. В ту пору в Цемесской бухте небыло еще ни одной пристани и приходящие суда становились в бухте вдали от берега насколько им это позволяла глубина. Сообщение между берегом и кораблями осуществлялось с помощью небольших гребных судов - баркасов. Пассажиры и грузы с корабля на берег и обратно происходило тем же путем.
Частые штормы и непогода отсутствие хороших пристаней приводили гребные суда к большому износу и порче а иногда и к полной потере.
Адмиралтейство задумывалось как ремонтная база для гребной флотилии. Это было одноэтажное каменное здание прямоугольной формы. Фасадная часть, которого была обращена к морю и имела огромную арку - ворота для прохождения через них небольших парусных судов. Также здесь были кузницы, склады для судовых припасов, сараи, где производился ремонт такелажа и рангоута.
Перед зданием возле арки-ворот лежали огромные адмиралтейские якоря, являвшиеся украшением здания. Адмиралтейство занимало целый квартал и находилось в границах нынешних улиц Новороссийской республики, Мира, Мичурина и Губернского.
Строительный материал (камень ,лес, гвозди, железо) завозился из Керчи и также на баркасах доставлялся на берег. Здание адмиралтейства строили семь лет, и в 1850 году оно было закончено.
После Крымской войны (1853-1856) адмиралтейство было упразднено, а здание долгие годы служило городским нуждам. В 1909 году обветшавшее здание было снесено. Единственным памятником зданию адмиралтейства некогда существовавшем в нашем городе стали якоря, ныне лежащие на набережной.
С. Шило «Азбука истории Новороссийска»
Б.
Батарея приморская
Во время Крымская войны (1853-1856гг) основные военные действия велись в Севастополе, но жестокая война за обладание Черноморским побережьем опалила, и наш Новороссийск и оставила глубокий и трагический след . 28 февраля 1855 года город подвергся бомбардировке англо-французской эскадры в количестве пяти кораблей. Город был разрушен, а жители вынуждены были покинуть его. Со дня основания укрепления командование Черноморским флотом озаботилось, чтобы город был защищен не только с суши, но мог выдержать и отразить нападение неприятеля с моря. Для этого были созданы приморские или береговые артиллерийские батареи. 1-я приморская батарея располагалась в районе нынешнего Дворца моряков, она и приняла на себя всю мощь артиллерийского удара неприятельской эскадры.
На батареи находились самые крупные орудия, 4-ре 18 фунтовые, 3- 12 фунтовые и три мортиры. И хотя калибры пушек были большими, они не обладали большой дальностью стрельбы. Это позволило вражеской эскадре подойти на недосягаемое расстояние и начать бомбардировку города.
Начавшийся в 9 утра обстрел города продолжался всю ночь причинив городу большие разрушения. Практически поврежден был каждый дом, а некоторые здания как госпиталь и арсенал были разрушены полностью.
Утром следующего дня, 1 –го марта корабли эскадры, не встретив достойного отпора, подошли еще ближе, на картечный выстрел.
Теперь настало время наших канониров ждавших, когда корабли подойдут поближе. Меткими выстрелами из семи орудий наша батарея заставила корабли эскадры удалиться к противоположному берегу так и не дав высадить десант.
2 марта 3 корабля неприятеля покинули Цемесскую бухту, а два исправляли повреждения и ушли на следующий день.
Неприятель, несмотря на многочисленное превосходство (67 орудий) не мог ничего сделать против 7 наших старых пушек.
В этот же день командующий Черноморской береговой линией генерал-майор А.О. Дебу направил рапорт Л.М. Серебрякову. Отмечая храбрость защитников города он доносил о потерях ( 6 человек убито и шесть ранено) и о даровании всей артиллерийской прислуге из 170 человек , знаков отличия военного ордена.
Особенно отличились при защите Новороссийска, комендант гарнизона Маслович, командир 1-й приморской батареи Капитан Торкмус и находящийся под его началом штабс - капитан Сергеенко, прапорщик Лихотинский и Винклер.
Стойкость и мужество новороссийских артиллеристов в отражении англо – французской эскадры была доброй вестью для царя. По ВСЕМИЛОСТИВЕЙШЕМУ УКАЗУ всему новороссийскому гарнизону были пожалованы деньги по 1-рублю серебром на человека.
Б. С.Шило
Башня Генуэзская
12 сентября 1838 года десант под командованием Н.Н. Раевского Серебрякова и М.П. Лазарева высадился на берегах Цемесской бухты. Их взорам предстали заросшие травой, кустарником, и отдельно стоящими деревьями пологие склоны. Единственными постройками на берегу возведенными руками человека были, развалины турецкой крепости на косе, остатки четырехугольной крепости (генуэзской) недалеко от устья реки Цемес и белокаменная башня на одной из возвышенностей обильно заросшей лесом.
В 1870 году в Новороссийск из Ялты на военной шхуне «Бомборы» прибыла очередная партия переселенцев. Среди них была супруга Ф.И. Гейдука с младшим сыном Ярославом. Мальчику хорошо запомнилось прибытие в Новороссийск « по отлогому берегу показалось несколько разбросанных мазанок. Среди них выделяясь из-за длинной бурой крыши, виднелась крохотная церковь с зеленым куполом; и над всем этим царила на горе круглая башня знаменитая «Генуэзская», с голубятней и темными бойницами для пушек подчеркивая окрестную пустоту».
Первоначально башня использовалась как место хранения взрывчатых веществ гарнизона Константиновского укрепления. После окончания Крымской, а затем и Кавказской войны башня утратила стратегическое значение. В дальнейшем в 1866 году с упразднением самого Константиновского укрепления стала использоваться в других целях. В советское время башня использовалась как жилье для нескольких семей. В Великую Отечественную войну от попаданий снарядов и бомб башня была частично разрушена и впоследствии снесена. Так как документов о возникновении этого сооружения обнаружить не удалось до сих пор остается открытым риторический вопрос, была ли эта башня построена генуэзцами, бороздившими воды Цемесской бухты более 700 лет назад?
В.
ВОКЗАЛ
Новороссийский железнодорожный вокзал был введен в эксплуатацию 25 июня 1888 года. В этот день в городе было много высокопоставленных особ. Строительство железнодорожной линии Тихорецкая – Новороссийск было окончено и высокое начальство приехало на торжественное открытие. Присутствовал министр путей сообщения К.Н. Посьет, главноначальствующий гражданской частью на Кавказе А.М. Дондуков - Корсаков, начальник Кубанской области и другие чиновники.