26 июля 2003 года, 16.00
Грузовой теплоход «Елабуга» покинул лесной порт Санкт-Петербурга и, под проводкой лоцмана, начал свое движение по морскому каналу, имея конечную цель, если все будет благополучно и если погода будет благоприятствовать, через две недели прибыть в Александрию и встать под выгрузку. Четыре трюма «Елабуги» были полностью, “под завязку”, загружены тщательно упакованными пакетами с пиломатериалами, а на крышках трюмов разместился караван все из тех же пакетов с досками, уложенными друг на дружку, в три пакета высотой. Для крепления каравана был объявлен аврал, в котором принял участие весь экипаж, за исключением капитана, стармеха и поварихи. Караван снизил остойчивость судна, а это значит, что увеличится размах бортовой качки, но она станет более плавной, и условия жизни экипажа будут комфортнее .
Солнце стояло ещё высоко. В голубом бездонном небе застыли невесомые перистые облака. Был штиль. За кормой «Елабуги» тянулись расходящиеся в разные стороны волны и искрящийся солнечными бликами пенный кильватерный след. Запах свеженапиленных досок каравана, в сочетании с легким ветерком, пропитанным морской свежестью, и крики чаек, сопровождавших судно, создавали необыкновенное ощущение легкой грусти от окружающей нас красоты, и от осознания невозможности остановить или хотя бы задержать это прекрасное мгновенье.
Все дальше и дальше остается за кормой золотой купол Исаакиевского собора, и вот уже проходим Кронштадт со стоящими у стенки Военной гавани кораблями. Это отсюда в сентябре 1904 года корабли 2-й Тихоокеанской эскадры уходили в свой последний поход на Тихий океан, чтобы бесславно погибнуть в Цусимском сражении. За два года Русско-японской войны (1904-1905 г.) Россия практически лишилась флота, потеряв 69 кораблей. Больше всего наш флот пострадал от революционеров и, уже в наше время, от реформаторов. Кто-то умный сказал: “ Во время революционных бурь, люди, едва годные, чтобы грести веслом, овладевают рулем”.
За годы революции и Гражданской войны флот потерял 172 корабля и судна. Согласно статистике, за годы перестройки, только за период с 1991 по 1997 год, были списаны, потоплены в базах и проданы на металлолом 629 боевых кораблей и судов, а, учитывая, что и в последующие годы этот процесс продолжился, то число потерь флота может достигнуть 800 кораблей и судов. Грустно и не по себе становится от таких мыслей.
У приёмного буя расстались с лоцманом, и капитан дал команду ложиться на курс 270 градусов. Когда стоишь на крыле ходового мостика, обдуваемый свежим морским ветром,то физически ощущаешь, как растворяешься в двух стихиях – в воде и воздухе, но это еще не всё: в воде морей растворено само время. Века и тысячелетия моря и океаны омывают сушу, вбирая в себя и маленькие ручейки и полноводные реки, в водах которых растворены и боль, и страдания, и счастье людей, живущих на их берегах. Вода морей и океанов, покрывающих земной шар, - это огромное хранилище информации о времени, и оно, это хранилище, взаимодействует с информационным полем Земли, ключей к которому мы до сих пор не подобрали. Как знать, может быть это и есть кратчайший путь к созданию машины времени.
- Что Николаич, грустишь? – задал риторический вопрос Сергей Петрович, выйдя на крыло ходового мостика. Мы стояли с ним рядом и смотрели на уходящий за горизонт, освещенный закатным солнцем позолоченный купол Морского собора. Капитан был погружен в свои мысли, связанные с предстоящим рейсом.
- А как Вы, Сергей Петрович, относитесь к мистическим совпадениям? – мой вопрос не сразу дошел до сознания капитана.
- А причем здесь мистика, и почему ты этим вопросом интересуешься?
- А потому, что в этот день двести лет назад из Кронштадта вышел в свою кругосветную экспедицию на шлюпе «Надежда» Крузенштерн Иван Федорович. Так что мы повторим его путь почти до Гибралтара.
- А ведь ты прав, Николаич! Двести лет назад, на хилых парусных корабликах и в кругосветное плавание! - Сергей Петрович произнес это с гордостью и уважением к мужеству наших соотечественников. Пойдем, Николаич, по такому случаю пить чай и стармеха позовем, пока он один всё варенье не прикончил. И стармех пришел, и мы пили какой-то необыкновенный чай, приготовленный Борисом Александровичем, и разговаривали об экспедиции Крузенштерна. Я честно признался, что не могу себе представить, как можно было разместить 84 человека на маленьком парусном суденышке длиной 34 метра и водоизмещением всего 430 тонн, а ведь нужно было разместить и пушки, и боеприпасы, и запасы продовольствия и пресной воды. А как же ютился экипаж на судне, имеющим столь скромные размеры? Капитан высказался кратко:
- Да уж, мужикам не позавидуешь, - а стармех оценил ситуацию совсем с неожиданной стороны:
- Зато никакой мороки с механизмами и с бункером тоже.
29 июля 2003 г. Северное море.
Северное море встретило «Елабугу» трехметровой волной и ветром силой шесть баллов западного и северо-западного направлений. Низкая, сплошная, без малейшего просвета, облачность и белые гребни вздымающихся волн не обещали в ближайшие часы стихания волнения, и эти пессимистические ожидания полностью оправдались. До самой южной границы моря, там, где проложены маршруты судов, направляющихся в Ла-Манш, «Елабуга» шла, принимая волну в правую скулу и плавно накреняясь в бортовой качке, чему, в немалой степени способствовал караван, крепления которого пока не вызывали беспокойства. Я, у себя в каюте, расклинившись в кресле, пытался читать “Корсаров Гитлера..”, но это удавалось плохо, а, лежать в кровати, было еще хуже. Чтобы отвлечься, поднялся в ходовую рубку и застал там капитана и стармеха, что-то оживленно обсуждающих.
- Как ты, Николаич, кстати появился, - сказал капитан, увидев меня, - пошли ко мне чай пить. До точки поворота еще час хода, и старпом без нас прекрасно управится.
Дед занялся приготовлением особенного чая по своему рецепту, а мы с Сергеем Петровичем стали обсуждать состояние погоды на ближайшее время. Он был уверен, что, согласно полученной метеосводке, должно подтвердиться улучшение погоды на переход Бискайским заливом, а я высказал осторожный пессимизм в этом вопросе, и был уверен, что погода изменится к лучшему только много южнее Биская.
- А как поживает твоя наука, Николаич? – с легкой иронией спросил капитан.
Ты, я смотрю, или в каюте сидишь, или в рубке – только на волны любуешься.
- Ещё не подошло её время, - ответил я,- вот выйдем в Бискай, тогда уже можно будет о чем-то говорить. В этой связи у меня к Вам просьба: Вы же пойдете обычным путём для судов, идущих к Гибралтару, так ведь?
- Конечно. Там есть разделение потоков: суда, направляющиеся на север, идут ближе к побережью Испании и Франции, на удалении, примерно, десяти миль от берега, а суда, идущие в южном направлении, проходят на расстоянии пятнадцати миль от побережья, вернее проходили, а вот в последнее время Испания отодвинула судопотоки от своего побережья на 15 миль, - ответил капитан, - а в чем заключается твоя просьба?
- А вот в чем: мной достаточно подробно изучена тема судов, покинутых экипажами. О трагедии «Марии Целесты» Вы, конечно, читали. Кроме «Целесты» есть ещё много не менее таинственных случаев обнаружения судов в хорошем состоянии, но без экипажей. Даже если такое судно, как барк «Мальборо», считавшееся без вести пропавшим, спустя годы встречается в океане в приличном состоянии, но с мертвым экипажем, находящемся на своих местах согласно вахтенному расписанию, а тщательное расследование всех возможных версий случившегося не даёт ответа на главные вопросы: что произошло, почему и кто виноват, разве это не должно повергать исследователей трагедии в шок?
- Не сгущай краски, Николаич, - возразил капитан, - за всю историю мореплавания таких случаев было – по пальцам пересчитать. К тому же, следует знать, что из 1700 бочек со спиртом, которые перевозила «Целеста», одна бочка была наполовину опустошена, а комиссия, тщательно обследовавшая бригантину, обнаружила в носовой части судна, в метре от ватерлинии, два глубоких прореза длиной по два метра. Так что в случае с «Марией Целестой» много неясного.
- С конца 1970-х годов береговая охрана только США ежегодно принимает свыше 70 тысяч сигналов бедствия от судов и самолетов, потерпевших бедствие вблизи морского побережья, - продолжал я гнуть свою линию. - Специалисты береговой охраны подсчитали, что на каждые пять сигналов бедствия приходится одно судно, оставленное экипажем. В то же время резко увеличилось количество зарегистрированных случаев наблюдения НЛО и неопознанных подводных объектов. Я позволил себе предположить, что случаи необъяснимых исчезновений экипажей судов в океане или их гибель как-то связаны с неопознанными летающими и неопознанными плавающими объектами.
- Остается найти эти НЛО-НПО и задать им прямой вопрос: “Ребята, это ваша работа?” – прервал меня Сергей Петрович.
- В связи с этим, у меня к Вам просьба: если это возможно, пройти до траверза Гибралтара на максимально допустимом для Вас удалении от берега, - договорил я.
- И какая здесь взаимосвязь? И для чего мы должны уходить от побережья в океан?
- Мне бы хотелось, пользуясь случаем, увидеть НЛО вблизи и проследить зарождение непонятных погодных аномалий в этом районе.
- И где же мы будем искать эти НЛО? – Капитан уже не скрывал иронию, звучавшую в его вопросе.
- Я, примерно, рассчитал вероятное место их обнаружения. Это, скорее всего, район, вытянутый с севера на юг по дуге меридиана на удалении пятидесяти-ста миль от берега, может быть, где-то в районе Азорских островов. Предполагаю, что стартуют они из-под воды. Кстати, последние координаты места «Марии Целесты» в штурманских записях – шесть миль западнее острова Санта-Мария, входящего в группу Азорских островов.
Сергей Петрович внимательно посмотрел на меня, как смотрит врач на душевнобольного, и ласково сказал:
- Пей чай, Николаич. Ты давно врачу не показывался?
Обстановку разрядил кот, вошедший в приоткрытую дверь. Он деловито прошелся по каюте, потерся об угол дивана, и забрался на колени к капитану. Устроившись поудобнее, кот закрыл глаза и, вытянув правую переднюю лапу и слегка выпустив когти, стал легонько царапать колено Сергея Петровича.
- Что такое! Смотри, Борис Александрович, что с котом сделали, - воскликнул капитан. Мы сначала не поняли в чем дело, а потом до нас дошло, что так поразило Сергея Петровича – когти у кота были аккуратно накрашены лаком для ногтей серебристого цвета, отчего кот стал выглядеть, как настоящий денди. Раздался звонок телефона - старпом доложил, что подошли к точке поворота. Капитан поднялся на мостик, а мы с Борисом Александровиче остались пить чай.
– Николаич, меня заинтересовал случай с барком «Мальборо». Расскажи, что с ним случилось, - попросил он. Я рассказал:
- В октябре 1913 г. у берегов Огненной Земли, вблизи Пунта-Аренас, с английского парохода «Джонсон» заметили барк с лохмотьями парусов на мачтах. Судно выглядело необитаемым. Когда шлюпка с «Джонсона» приблизилась к паруснику, моряки с трудом смогли прочесть плохо сохранившееся название барка - «Мальборо». Взобравшись на палубу судна, англичане обнаружили, что паруса, мачты, внутренняя сторона бортов – всё покрыто зеленой плесенью. Палуба прогнила настолько, что легко можно было провалиться в трюм.
С большой осторожностью, пробуя ногой каждую доску, моряки облазили всё судно. Осмотр помещений позволил найти останки двадцати одного человека. Судовой журнал был пропитан плесенью и записи в нем прочитать было невозможно. Груз представлял собой зеленоватую массу, притронуться к которой никто не решился. Корпус судна и рангоут, не имели серьезных повреждений, чего нельзя было сказать о такелаже.
В результате расследования удалось выяснить, что «Мальборо» в январе 1890 года вышел в рейс из Литлтона (Новая Зеландия) с грузом шерсти и баранины. Экипаж состоял из 23 человек под командованием капитана Хида. На борту было ещё несколько пассажиров, включая женщину. В пункт назначения барк не пришел, а розыск его оказался безуспешным. Судно было признано пропавшим без вести. Его сочли жертвой скал мыса Горн, где в течение 300 дней в году бушуют шторма. К моменту обнаружения «Мальборо» прошло 23 года. Удивляла хорошая сохранность корпуса судна. Но самое главное, что не удавалось хоть как-то прояснить – это внезапная смерть его экипажа, а то, что она была внезапной, сомнений не вызывало.
Все члены экипажа находились там, где им положено было быть во время ходовой вахты: один – у штурвала, трое – на палубе у люка, десять – на других вахтенных постах, шесть – в кают-компании. Смерть была мгновенной и люди умерли там, где находились во время вахты. Осталась невыясненной судьба других членов экипажа и пассажиров, отсутствовавших на борту.
Мы сидели молча, размышляя о судьбе экипажа несчастного «Мальборо». Как тут не вспомнить древних греков, деливших людей на живых, на мертвых и на тех, кто в море. Качка, после поворота на вход в Дуврский пролив, почти исчезла и захотелось поверить, что это - начало смены погоды, и что дальше наше плавание будет более благоприятным.
Дуврский пролив
После Северного моря плавание по Дуврскому проливу, было познавательной прогулкой: качка стала менее ощутимой, в низкой облачности появились просветы, через которые проглядывало солнце, внушая оптимизм и надежду на улучшение погоды, а по бортам проявились очертания берегов. Слева была Франция, а справа – конечно, Англия. Па-де-Кале – это общеупотребительное название, идущее от названия города Кале, но в профессиональной морской среде принято называть этот пролив Дуврским, по названию английского города Дувр, где на берегу, на самом высоком месте стоит видимый со всех сторон Дуврский замок – ключ Англии. Этот замок, имеющий двухтысячелетнюю историю, всегда был стратегическим оборонительным сооружением: кто владел Дувром – владел Англией.
Суда, идущие проливом со стороны Северного моря, приближаются к английской стороне пролива, а идущие со стороны Атлантики, к французскому. Движение проливом очень оживленное. Но наибольшее беспокойство для судов, идущих транзитом из Атлантики в Северное море и наоборот, представляют паромы, связывающие оба берега. Сама жизнь заставила построить под Дуврским проливом на линии Дувр-Кале, Евротоннель, начавший свою работу 6 мая 1994 года. Он состоит из 3-х тоннелей: два из них имеют рельсовые пути, а между ними находится служебный тоннель, который через каждые 380 метров соединяется проходами с рабочими тоннелями. По нему теперь перемещается значительное количество людей и грузов, но число паромов от этого никак не уменьшилось.
Теперь время в пути из Франции в Англию и наоборот резко сократилось и уже трудно себе представить, как раньше обходились без Евротоннеля. Все мы в своё время зачитывались похождениями героев Дюма - мушкетеров Атоса, Арамиса, Портоса и д*Артаньяна. Одна только скачка за подвесками королевы чего стоила! Если не забыли: д*Артаньян прибы вает в Кале, дерется с д*Вардом на шпагах, на шхуне всю ночь плывет через пролив в Англию и в 10 утра высаживается в Дувре на берег. Ну, а потом за четыре часа преодолевает верхом на коне путь в 122 километра от Дувра до Лондона. Сейчас пассажиры добираются из французского городка Кокуллес (рядом с Кале) до английского Фолкстоуна по Евротоннелю за 30 минут, а от Парижа до Лондона – за 2 часа 15 минут.
Дуврский пролив плавно переходит в Ла-Манш, или, как он обозначен на английских навигационных картах, в Английский канал. Он имеет максимальную длину 560 километров, а ширина в западной его части достигает 240 километров. Английский канал является самым оживленным морским путем в мире. За сутки по нему проходят до 500 судов. Кого здесь только не увидишь: и рыбацкие сейнеры, и яхты, и паромы, курсирующие от французского берега к английскому и наоборот, и торговые суда, и военные корабли вплоть до авианосцев.
Ла-Манш, английские острова и территория Франции, если взглянуть на них с высоты веков, – это декорации исторической драмы под названием “Такая обычная жизнь”: перекрестные браки королевских домов Франции или Англии, дающие право на трон в соседнем государстве, победы-поражения в войнах так же дающие право на трон соседа, война за восстановление статус-кво, война ради грабежа, война за захват плацдарма на территории противника для последующего вторжения. И так из века в век. Если подходить к этому вопросу не предвзято, то придется признать, что история почти любой страны – история войн этой страны с соседями.
Позднее, в 19 – 20-х веках, появилась дисциплина “геополитика”, изучавшая механизмы и формы контроля над территорией. Она исходит из противостояния двух начал: суши и моря. Уничтожение противника путем его внутреннего ослабления стало одним из основных методов геополитической конкуренции, а сама геополитика стала дисциплиной, в рамках которой сконцентрировался весь человеческий опыт, накопленный в войнах и противостояниях.
Осмысливая историю любой страны, все эти войны-революции-подкупы-предательства, неизбежно задумаешься о самой сущности природы человеческой. Почему всё это происходит? Чего людям не хватает? Что заставляет обычного мирного человека, браться за оружие и идти выяснять отношения? Неужели все кроется в самой природе людей?
В библии сказано: “… и создал Бог человека по образу и подобию своему ”. Не раба своего он создал, а человека, и наградил его и пороками, и достоинствами, и дал ему десять Заповедей, и дал ему свободу воли. Неизбежно возникает вопрос: “Зачем надо было награждать человека кучей пороков и дать ему при этом 10 Заповедей: “не убий, не укради, не возлюби жену ближнего твоего”.... Зачем? Может быть для того, чтобы существовали добро и зло, любовь и ненависть, верность и предательство? Не будь человеческих пороков – мы бы все превратились в ангелов. И что тогда получилось бы в итоге? Игрушка с предсказуемым поведением? Но зачем-то нужно было, “чтобы пьеса не кончалась”. Может быть для того, чтобы человек, имея свободу выбора, избрал для себя свой собственный путь, прошел через муки, страдания и искушения, и смог подняться над всем этим, чтобы соответствовать своему предназначению - стать, в конце концов, по-настоящему, человеком? Как знать, может быть Земля – это полигон для испытаний, а где-то там, на другой планете, живут те, кто уже сдал свой экзамен на настоящего человека. Это один из вечных вопросов, которым суждено остаться без ответа.
Между тем стала ощущаться килевая качка. Волны, подгоняемые ветром западного направления, приобрели океанский размер и «Елабуга» кланялась им, зарываясь носом в очередной вал, а корма её, поднималась при этом на проходящей под ней волне и временами обнажала вращающиеся винты. Скорость упала до 9 узлов, что само по себе не так уж и плохо. Небо было сплошь затянуто тучами. Исчезли редкие просветы, так радовавшие глаз и внушавшие оптимизм.
- Маяк Уэсан остался за кормой. Пришли в точку поворота, - доложил капитану вахтенный второй штурман, - Разрешите поворачивать! Его вахта заканчивалась и он пребывал в хорошем настроении.
- Александр Сергеевич! Имей ввиду, что от Финистерре мы пойдем не как обычно, а уйдём на 50 миль от побережья, в океан, и только потом ляжем на 180 градусов. Так надо, - сказал Сергей Петрович старпому, заступающему на вахту. Мне же адресовался вопрос, заданный капитаном подчеркнуто безразличным тоном:
- А ты, Николаич, доволен? – Я только растерянно кивнул.
Ла-Манш остался позади. Мы вышли в океан и, повернув на юго-запад, направились к мысу Финистерре – самой западной точке Испании. После поворота началась значительная бортовая качка. Теперь волны разбивались о правый борт “Елабуги” и под их натиском солидное судно, как игрушечный кораблик, валится на левый борт, а потом упрямо встает и клонится уже на правый борт. Караван на палубе придает качке плавность, отчего, если смотреть со стороны, то кажется, что судно движется по бескрайнему пространству вздымающихся волн и раскланивается с ними налево и направо.
Продолжение http://www.proza.ru/2016/04/15/654