В селе Кын на Чусовой, в каменном Корпусе паровых машин Кыновского завода есть Музей горнозаводского флота. Под каменными сводами лодки качаются на цепях, будто на волнах… Захватывающее зрелище. И вопрос - откуда на "сухопутном" Урале взялся флот? Узнаем историю флота на Чусовой вместе с Кыновским музеем!
Племена людей издревле "ходили" по рекам – единственным "дорогам" в дремучих лесах. Именно "ходят", а не "плавают" – это Вам любой моряк заметит!
Лодка-долблёнка - один из самых древних видов лодок, которая оставила след археологам в I веке до нашей эры. Для её изготовления брался древесный ствол, который выдалбливался изнутри.
От таких "однодеревок" произошли более лёгкие, "комбинированные" лодки, где к выдолбленным бортам приделывалось дощатое днище. Древние люди и катамараны придумали – для лучшей остойчивости ходили на сдвоенных вместе долблёнках - батах.
Племена, жившие на Чусовой – не исключение. У горных рек "убойное" для лодок дно – каменные "ерши", шиверы, того и гляди – пробъёт камнем лодочное днище! Летом, в межень, горные реки мелеют. Особенность всех судов на уральских реках – плоское днище, небольшая осадка. Кыновляне по Чусовой до сих пор ходят на лодках-плоскодонках.
Другое дело – "сурьёзные" лодки для перевозки войска и грузов, "лодьи".
*** ОТ ЛОДЬИ ДО ЧУСОВСКОЙ БАРКИ ***
На Руси "лодьи" строились мастерами-лодейщиками. В Русской Правде 1282 года уже перечислены лодья речная и морская. Большие плоскодонные ладьи с парусом и вёслами на Каме звали "ушкуями", а разбойников на них – "ушкуйниками". Плоскодонные ладьи через мели или перешейки тащили волоком.
Речной флот России формировался при освоении севера через Вологду до Архангельска по рекам Сухоне и Северной Двине, от Волги по Каме - до пермских земель! Шли с товаром и солью коломенки (из столетних "коломенных" сосен) да дощаники с грузоподъёмностью 45 – 80 тысяч пудов, суда поменьше – межеумки, шитики (с грузом до 20 тысяч пудов) и другие. Для перегрузки использовались расшивы (снастные суда с грузом до 1200 пудов). Крупнотоннажные лодьи назывались барками.
Центрами развития речного флота России в XVI-XVII веках были Нижний Новгород, село Дединово Коломенского уезда, Казань, Астрахань. Крупные купцы-солепромышленники, Строгановы и Филатьевы, Г. Л. Никитников, экономили средства и не возвращали барки после доставки соли, они продавали их … на дрова! На нижнем течении Чусовой появились барки, которые сперва возили соль с промыслов Строгановых - "соляные караваны". Прообразом чусовских барок стала волжская барка, её можно рассмотреть на картине Михаила Нестерова "Барка на Волге".
Наступала эра "горных заводов", которые стали строиться на Урале. И уже "железные караваны" с их продукцией стали сплавлять по рекам Аю, Сылве, Койве, Вишере, Яйве, Каме, Белой, Уфе.
А главная "дорога" была - по Чусовой, единственной реке, пробившей Каменный Пояс с запада на восток и соединившей всю "горнозаводскую цивилизацию"!
Каковы же особенности и устройство чусовских барок? Чудо-корабль "Фрам", который изобрёл Фритьоф Нансен для похода к Южному полюсу, был круглой "бочкообразной" формы, чтобы удары о вековые льды при затирании не ломали судно, а по касательной выпирали бы его вверх. За счёт такой же формы корпуса вместительные барки были приспособлены к ударам о страшные камни-бойцы Чусовой.
На судоходных каналах тогда брали пошлину с длины судна (данные горного инженера Никифора Клеопина, 1731 г.), поэтому красивые и узкие носы барок были дорогим удовольствием. Вот и получилась из дощаников да волжских барок чусовская "пузатая" барка с "притупленными" очертаниями!
Она уже была поменьше предков, русских северных барок, и брала "всего-то" 10-12 тысяч пудов. История "железных" караванов, порядок работ на сплаве и устройство чусовских барок описаны в очерках Д.Н. Мамина–Сибиряка. В конце рассказа для пытливого читателя привожу особенности их строения, придающие крепость 180-тонной барке, стремительно летящей по вешней воде мимо грозных бойцов священной Чуоси – Реки Теснин.
*** ЧУСОВСКИЕ ПРИСТАНИ ***
Чтобы барки сошли в реку, требовалось в устье притока построить плотину с прудом. Для строительства барок поблизости и на берегах пруда устраивались "плотбища", к которым лес сплавляли либо подволакивали на лошадях. Железнодорожная станция вблизи Билимбайского завода так и называется – Подволошная.
Просушенные бревна на лесопильных мельницах пилили на доски и брусья разного профиля. В Кыновском заводе пильная мельница была поставлена на Нижней плотине, в устье реки Кын. Барки строились на помостах, от которых к воде протягивали бревенчатые рельсы, "стапеля". Стапеля мазали варом, дёгтем или смолой, чтобы барка легче по ним скользила, оттого их прозвали "склизни".
Пруд, как правило, по уровню был существенно выше Чусовой и требовалось спускать барку поэтапно. В устье притока, на выходе в Чусовую устраивались бассейны с причалами – "гавани". В гавань спущенные в пруду барки выводили через шлюз с "затворами".
Рядом строили "магазины", в которые зимой свозили продукцию горных заводов для отправки. Тут же строили пристани, с причалов которых барки грузились продукцией заводов. Раз в году по весне грузы отправлялись "в Россию". От гаваней барки "вылетали" в трудный и рискованный путь по Чусовой.
Как пишет А.Иванов, "… руководила всем хозяйством пристанская контора. Она готовила материалы для строительства, заключала подряды, нанимала строителей и бурлаков и рассчитывалась с ними. При конторах имелись "тёмные" (тюрьмы), и несли караул становые приставы или наряды казаков, следившие за порядком".
Интересно, что сплавы "железных караванов" привели к развитию кредитов и ценных бумаг в России. Филиал правительственного Коммерческого банка, основанный в 1846 году в Екатеринбурге, выдавал ссуды заводчикам под залог металлов, складированных в "магазинах" на чусовских пристанях – по складским свидетельствам.
Предполагается, что на Чусовой было 17 горнозаводских пристаней, не считая рудничных и купеческих. Только шесть из них были "с полным заводским набором": при заводе, с прудом да плотиной, с плотбищем и "магазинами". Это пристани Ревда, Шайтанка, Билимбаиха, Утка Демидова, Старая Шайтанка и Кын. На сегодня сохранилось две каменных пристани – в Кыну и у бывшего села Илим.
*** КЫНОВСКАЯ ПРИСТАНЬ И ПЛОТБИЩЕ ***
В устье реки Кын между Плакун-горой и Мёрзлой горой в 1760 году была построена пристань. Позже появилась дамба, огораживающая гавань для выхода барок с плотбища в Чусовую, продлившая устье Кына на 200 метров. Иначе на Кыновском переборе течением барки могло сбить. Плотбище было на берегу пруда. На берегу Чусовой, рядом с пристанью стоял "Железосодержательный магазин", из которого железо грузилось на барки Кыновского завода.
Когда на лодке идёшь по Чусовой от хутора Зябловки к Кыновскому перебору, первой тебя встречает по левому берегу знаменитая Кыновская пристань.
Д.Н. Мамин-Сибиряк упоминает её в своем очерке "Бойцы". Кыновская пристань – валунная стена высотой 2,5 метра, которая вытянулась почти на 40 метров. Пристань сложена из пяти рядов тёсаных каменных блоков, скрепленных коваными железными скобами и залитых свинцом – так же как береговая стена Григорьевской плотины на реке Кын. Блоки высотой и шириной в полметра, длиною в метр.
Кажется, Кыновская пристань вроде неправильно стоит – в стороне от воды? На самом деле она рассчитана на погрузку в барки по весне, когда высокая вода затопляет две трети пристани.
С заводских пристаней на барки грузили чугун, железо и медь. Для отправки руды, древесного угля и купеческих товаров отводились места подальше от основной пристани, ниже по течению Чусовой.
Так, за гаванью, под Плакун-Горой на берегу Чусовой появилась и вторая, Бабенская пристань. С устройством Нижней мельничной плотины село Кын прирастает хутором Бабенки.
Когда барка была готова, устраивали спуск барки на воду по "склизням", который назывался "спишка". Участвовало до тысячи человек! Мужики толкали барку деревянными слегами, "пишками". Женщины в кожаных рукавицах, "вачегах" тащили барку по склизням за тросы (снасти). Тащили барку и с лодок. Ни дать, ни взять – на Гулливера напали лилипуты!
Люди пели дружно, с выдохом, для единства усилия в рывке (по А.Иванову):
- Караванный, растопча,
Приговаривай емча,
Да хо-о-дом!
Когда барка уже качалась на воде, её отводили на погрузку.
*** ЖЕЛЕЗНЫЕ КАРАВАНЫ ***
И всё бы было хорошо, да только 180-тонная барка с осадкой никак не смогла бы пройти по мелкой для неё реке Чусовой, да ещё с каменными выступами на дне. И тут проявилась русская смекалка. Удивительно и невероятно, как же придумали Чусовую сделать судоходной!
В Обзоре "Россия. Полное географическое описание нашего Отечества" сообщается, что "…для устранения мелководья придуман был довольно остроумный способ. В верховьях Чусовой и по притокам её при горных заводах устроены большие запасные пруды, из которых весной перед сплавом караванов судов в назначенный день спускают разом всю воду".
Кто первый придумал – неизвестно. Первым способ опробовал Семён Ульянович Ремезов вместе со "служивым человеком" Иваном Станикеевым в 1703 году.
Тогда с Уткинской казённой пристани 27 апреля вышел первый "железный" караван из сорока небольших дощаников (по 300 пудов груза на каждом) и 18 июня прибыл в Москву.
Технология отрабатывалась опытным путём до середины XVIII века. В 1839 году под руководством генерал-лейтенанта В. А. Глинки были разработаны и приняты к исполнению "Правила Главного начальника горных заводов хребта Уральского для наблюдения порядка при отправлении весеннего каравана с металлами". Исполнение этих Правил дало потрясающий результат - во время сплава 1839 года ни одна барка не погибла! Позже такого результата добиться не удавалось.
В начале апреля в гаванях и на прудах в условленный день взрывали лёд, заводы и пристани открывали затворы плотин и устраивали первый, "взломный вал" – освобождали Чусовую ото льда. До конца апреля ждали, когда по Чусовой пройдёт лёд, вода поднимется и смоет ледовые заторы. Готовые барки выводили в гавань и загружали. Каждый завод, пристань готовили свой караван, обычно из 3-12 барок, а всего сплавлялось от 300 до 600 барок.
Начальником был "караванный" - от завода, горного округа или владельца груза. "Караванный" сдавал груз ожидавшему его заводскому "поверенному" или же самостоятельно продавал груз заказчику или купцам на ярмарке. "Караванный" вёл учёт всем деньгам и документам каравана. У казённых заводов с 1731 года "караванным" был горный офицер.
Вёл барку сплавщик – он же капитан, он же штурман и лоцман! Это была потомственная профессия, знания фарватера и поведения Чусовой передавались поколениями. За провод барки с чугуном сплавщикам платили 35–40 рублей, за барку с медью - 50–60 рублей. На финише (на Лёвшинской пристани, в Перми или в Оханске) сплавщикам выдавали ещё премию около 10 рублей.
Н.В.Акифьева отмечает, что у Строгановых сплавщик, который благополучно провёл 25 барок, то есть проработавший 25 навигаций, получал пожизненную пенсию! Известны легендарные сплавщики из династии Гилёвых - Акинтий Яковлевич (Окиня из очерка Мамина-Сибиряка "В камнях") и Фёдор Васильевич, а также Лупан Платонович Долматов, Севостьян Кожин (Савоська из очерка Мамина-Сибиряка "Бойцы").
"Можно себе представить, какой поистине колоссальной памятью обладал Окиня, если под его войлочной шляпой укладывается всё течение Чусовой и он помнит тысячи мельчайших подробностей её течения, берегов и русла", - отмечает Мамин-Сибиряк.
У "караванного" в помощниках была артель гребцов на "косных" лодках, в том числе и для спасения людей. "Караванные" предпочитали обходить опасные бойцы на "косных" лодках, оставляя барку, за что были горячо нелюбимы бурлаками. Народ уважал сплавщиков! Особенно уважаемы были сплавщики, которые могли вести барку не только по высокой вешней воде, но и в межень, в самую низкую летнюю воду – "меженные сплавщики".
За сохранность груза на барке головой отвечал "водолив", второе лицо на барке после сплавщика. Заодно он же боцман, завхоз и кашевар на стоянках. Водолив продавал пустую барку после разгрузки, сдавал деньги "караванному". На каждое весло-потесь ставили от 5 до 10 бурлаков – простых матросов.
Женщин и подростков тоже брали в бурлаки, однако им платили вполовину меньше. Всего экипаж простой барки составлял 25-45 человек, а на "казённой" барке с "караванным", артелью "косных" и пассажирами отправлялось до 70 человек.
Перед "отвалом" каравана служили молебен. На барках устанавливали разноцветные флюгеры ("репейники") и фирменные флаги заводов!
Ревдинские барки звали "черноносыми", цвета Ревдинского завода – чёрный и белый. Караван Шайтанского завода шёл под жёлтыми флагами, караван Полевского завода шёл под сине-зелёными флагами, караван Сысертского завода – под зелёно-желтыми и т.д.
Напряжение у сплавщиков нарастало до высшей степени готовности – ждали знаменитый "караванный вал"…
*** КАРАВАННЫЙ ВАЛ ***
В начале мая в условный день и час заводы снова открывали шлюзы плотин и … "наливали" Чусовую! Первым спускал воду самый верхний и самый мощный завод на Чусовой - Ревдинский.
Вот как описывает это масштабное и синхронное (!) феерическое действие А. Иванов:
"В Ревдинском пруду спускали до 7 вершков воды, что давало подъём воды в Чусовой почти на 5 метров выше самого высокого уровня в весенний паводок!...Волна спущенной в Ревде воды, подпитываемая водой из других прудов, распространялась по реке на 100 км пути. На гребне этого весеннего вала выходил первый - Ревдинский караван.
О его выходе оповещал пушечный выстрел. Шайтанская пристань, услышав его, выстрелом своей пушки оповещала об этом Билимбаиху, Билимбаиха — Утку, Утка — Каменку и дальше вниз по течению. На пристанях открывали шлюзы гаваней. Когда Ревдинский караван пролетал мимо, вслед за ним в установленном порядке один за другим выходили и все прочие караваны…
Вода из прудов выпускалась в течение примерно полутора суток. Огромная её масса неслась по руслу Чусовой со скоростью 15–30 км/час и несла на себе караваны. От Ревды до Перми караван доходил за 4–5 дней, если не было аварий…"
Пролетая мимо каждой пристани, барка караванного начальника делала выстрел из небольшой "пушечки" – мол, всё в порядке! В Кыновском музее хранится такая "караванная пушечка".
Впоследствии чусовские "железные караваны" сплавлялись только до устья Чусовой у Камы, разгружались в Лёвшино, Перми, Очёре. Последний сплав был в 1918 году.
*** ПАМЯТНИК ЖЕЛЕЗНЫМ КАРАВАНАМ ***
Долететь на барке от Ревды до Перми за 4–5 дней можно. "Если не было аварий…" Сколько же людей погибло в ледяной воде Чусовой, когда барки налетали на скалы-бойцы! Самый страшный боец был Разбойник.
В 1876 году простой купец Стахеев из Елабуги за свой счёт взорвал этот камень. (Между прочим, это был один из первых в мире подводных взрывов!). Не помогло. Только за один день (!) в 1877 году под Разбойником разбилось сразу двадцать три барки и утонуло больше сотни бурлаков. Разбойника взрывали затем ещё дважды.
Тогда, с 1880 года, по инициативе промышленника Стрижёва на барках стали использовать лоты - прямоугольные чугунные слитки с шипами. Вес лота был три пуда. Связки из 6-8 лотов располагали на корме и крепили к барке цепями. Лоты на цепи волочились за баркой по дну реки и тормозили её.
Особенно важно это было перед крутыми переборами – такими, как Кыновский. Лоты скатывались в глубину - и тем самым ставили барку на фарватер. Частота аварий была снижена до 4%!
Настоящий барочный лот был найден на Чусовой командой кемпинга "Ермак" и находится в музее кемпинга, в устье реки Серебряной.
На берегу Чусовой в селе Кын у заводской дамбы в 2010 году установлен Памятник железным караванам. Скульптор - Анатолий Чагачкин из г. Лысьва. Четырёхтонная скульптура в виде железного барочного лота отлита на Лысьвенском металлургическом заводе.
Когда стоишь у Памятника и будто видишь наяву, как из гавани вот-вот вылетят кыновские барки на караванный вал Чусовой и вступят в борьбу с Разбойником.
*** УСТРОЙСТВО ЧУСОВСКИХ БАРОК ***
Как строились барки? Сначала делалось днище барки из длинных досок, "лыжин". Поперёк днища укладывали среднего размера бревна с частью корня - "кокоры", они же - "карчи", "копани". Это делалось в шахматном порядке - то на один борт корнем, то на другой. К обрубкам корня кокор вертикально крепились стойки из брёвен — "огнива". Они же служили уключинами для вёсел, и на них наматывались "ходовые", "вытяжные" и "травочные" снасти.
На носу и на корме стоймя укреплялись более высокие и крепкие брёвна - "пыжи". Полученный остов барки обшивали досками различной толщины - "боковнями", "порубнями" и пр.
Барку тщательно смолили и конопатили. В полученном "коробе" барки днище перекрывали поверх кокор настилом, "подмётом". Носовые "плечи" (закругления) были на четыре вершка шире кормовых. Чтобы барка на плаву держала курс и не "рыскала", носовые плечи загружали больше.
На носу и на корме противоположные борта барки сцепляли деревянными брусьями – "оздами", чтобы её не распирало грузом. С кормы и с носа на "озды" и "плечи" барки настилали палубы, "стлани".
Центральная часть барки над трюмом называлась "льяло" (прямо как "одеяло", правда?). Её перекрывали тесовой кровлей на два ската — "конём".
Для защиты при ударе об скалу на нос и на корму барки надевали массивные рамы из брусьев - "сопляки". Бамперы, можно сказать.
Чтобы при необходимости стащить барку с мели, к носовому пыжу прицепляли две широкие и длинные доски, "неволи", которые плыли вдоль бортов. Опустив "неволи", тем самым "подпирали" воду перед носом барки до уровня, пока барка не слезет с мели. Ещё на борт брали толстые брусья – "чегены", которыми, как рычагами, подпирали и стаскивали барку с мели, когда "неволи" уже не помогали.
Бригада гребцов ворочала огромные вёсла для барок -"потеси". Их делали из цельного бревна – один конец стёсывали плоско как лопасть, другой конец, "валёк", вырезался с рукоятью ("губой"). Носовые вёсла часто называли "поносными". Самый опытный гребец, "подгубщик", держался за "губу", остальные бурлаки держались за "кочетки" - столбики, продетые сквозь "валёк".
Барка несла несколько якорей — "ходовых", "становых" и "лодейных".
К концу XIX века на барках окончательно перестали использовать потеси. Вместо них на носу и на корме барок появились сложные рулевые конструкции.
Когда барки стали ходить только до устья Чусовой, мачты, реи и такелаж для парусов стали не нужны. Иногда ставили небольшую мачту.
На корме или "коне" ставили помост для кормчего барки - "скамейку". На барке с начальником каравана строили каюту начальника у кормовой палубы, "казёнку".
В конце XIX века барка стоила около 500 рублей, на эти же деньги можно было купить 50 коров.
Русские меры
Масса 1 пуда – 16 кг. Длина 1 русской сажени 216 см, сажень состоит из 3-х аршин по 72 см, или 48-ми вершков по 4,5 см (после приведения к английским мерам сажень стала 213,6 см).
©Михаил Латышев
В статье использованы материалы:
- Материалы Музея Горнозаводского флота в селе Кын
- А.В. Иванов. "Message: Чусовая", 2007
- А.Н. Гуслистова. Торговый речной флот вологжан в начальный период Петровских реформ // Историческое краеведение и архивы – Вологда, 2004
- Н.В. Акифьева. Железные караваны на Чусовой // Банк культурной информации. Екатеринбург, 2013