В 1964 году скончался лидер итальянских коммунистов Пальмиро Тольятти. Он был не только пламенным борцом за «свободу, равенство и братство», но и верным сторонником СССР. Поэтому, руководствуясь устоявшейся уже, традицией, наша партия и правительство, в едином порыве, приняли постановление о переименовании никому доселе неизвестного городка Ставрополь-на-Волге, в Тольятти.
И всё бы было ничего! Одним переименованием больше, одним – меньше! Никто бы этого и не заметил, но… Два года спустя, заштатный поволжский городок внезапно наводнили толпы земляков итальянского коммуниста, а слово «Тольятти» превратилось в ещё один синоним советской гигантомании…
На берегах великой реки стремительно разворачивалось строительство Волжского автомобильного завода…
*****
По данным Центрального Статистического Управления (ЦСУ), после «хрущёвской», 1961 года, денежной реформы, на личных счетах советских граждан скопились невиданные доселе средства, в количестве 60 миллиардов полновесных рублей. Как они там появились? Откуда? Вроде бы и зарплаты небольшие, и с нелегальными доходами особо не разгуляешься… В общем, чудо, товарищи!
Хотя, если разобраться, «ларчик» открывался довольно просто. Чудо это назвалось гордым словом – «дефицит». Зарабатывали советские люди мало, но регулярно, а вот тратить свои, кровно заработанные, им было особо-то и не на что. Нет, товары на прилавках магазинов тогда ещё присутствовали, однако вытащить у населения 60 миллиардов с помощью хлеба, колбасы и башмаков фирмы «Скороход» было нереально. Столь солидные залежи денег можно «разрабатывать» только пуская в ход что-то, более дорогое, а главное, более престижное. Такое, чтобы о покупке этого «что-то», люди грезили, выполняя у станка, пятилетки за три года. А потом, вернувшись домой, шушукались, мечтательно, с жёнами на кухне.
В общем, денежки у нашего человека водились, а потратить их было, по большому счёту, некуда. Отсутствие, пусть дорогостоящих, но привлекательных товаров народного потребления поневоле заставляло граждан одной шестой части суши держать свои накопления «в кубышке», то бишь, на сберегательных книжках.
А в это самое время экономика необъятной страны отчаянно нуждалась в оборотных средствах. И взять их, кроме как у населения, было неоткуда. Иностранные кредиты тогда ещё в моду не вошли, а проводить очередную денежную реформу советское руководство не отважилось.
Разрешить создавшееся противоречие можно было только одним способом – стимулировать потребительский спрос, заставив граждан отнести свои «кровные» в магазин.
Но, как это сделать и что бы такое продать?
На заседаниях правительства изобреталось множество, как говаривал товарищ О. Бендер, относительно законных способов отъёма денег у населения, но самую большую популярность завоевали два из них: увеличение выпуска ликёроводочной продукции, с одновременным повышением цен на неё, или организация массового производства и продажи легковых автомобилей.
И тот, и другой способы имели свои плюсы и минусы, однако оба они могли принести неплохие доходы в казну.
Мнения власть предержащих разделились. Причём, на самом высоком уровне. Например, 1-й Заместитель Председателя Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин выступал за «автомобилизацию» страны, а вот его непосредственный шеф, Председатель Правительства и одновременно глава Советского государства Никита Сергеевич Хрущёв считал личный автомобиль злом, способствующим росту мелкособственнических настроений в обществе. Вместо этого, он предлагал наводнить города и веси нашей необъятной родины дешёвым общественным транспортом, а чтобы народу не скучно было на нём кататься – увеличить выпуск водки и слегка её удорожить.
Ну, с водкой всё, вроде бы ясно. Старый и неоднократно проверенный способ выкачать из алчущего люда лишнюю копеечку…
А вот АВТОМОБИЛЬ!..
Тут дела обстояли не столь благостно. С личным автотранспортом, в те годы, наш человек был знаком весьма и весьма поверхностно. Ассортимент советского автопрома отличался чрезвычайной скудностью и мало чем мог порадовать потребителя. Но, даже то, что выползало из ворот АЗЛКа, ГАЗа и ЗАЗа в свободной продаже, практически, не появлялось. «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» были в жутком дефиците и попадали в гаражи к своим, преисполненным счастья обладателям не через магазины, а распределялись исключительно по спискам предприятий.
Со всеми вытекающими нюансами…
*****
Впрочем, нужно отдать должное Хрущёву. При всей его экстравагантности, твердолобым консерватором он не был и «прожекты» своего первого зама, с ходу отвергать не стал. Как считают историки, в некоторой степени этому поспособствовала и состоявшаяся в мае 1962 года в Москве торгово-промышленная выставка Италии. А особенно, образцы продукции «Фиата», привезённые президентом компании Витторио Валетта.
Так или иначе, но уже в начале июля того же, 62-го года, Косыгин отправляется в Италию. На разведку. Или, как говорят дипломаты, с неофициальным дружественным визитом. Там он встречается с Валеттой, а чуть позже, с президентом страны Антонио Сеньи и премьер-министром Аминторе Фанфани. Ну и естественно, одной из тем их бесед становится возможность строительства в Советском Союзе автозавода. И не просто завода, а суперсовременного предприятия, способного выпускать несколько сот тысяч автомобилей в год.
На меньшую мощность не стоило и размениваться. Элементарные расчёты показывали, что только массовый выпуск позволит снизить себестоимость автомобилей и сделать их доступными для широких слоёв советских потребителей.
А без наличия этого самого, массового покупателя, канитель по поводу нового суперзавода теряла всякий экономический смысл.
Была у задумки с автогигантом и ещё одна, более глубинная и, до поры до времени скрытая от посторонних глаз, цель. К началу шестидесятых над территорией Советского Союза опустился «железный занавес». Страна оказалась в жесточайшей изоляции от капиталистического Запада. А заодно и от его передовых достижений науки и техники. Позволить себе такое, втянутый в сражения «холодной войны» СССР, не мог. Не имел права.
Конечно, «мы и сами с усами». Многое, о чём наши противники и не мечтали, Советская Армия на вооружении имела. Но всё же, по данным аналитиков, западная техническая мысль медленно, шаг за шагом, начинала уходить в отрыв и, чтобы наверстать намечающееся отставание, нам нужно было прорвать «железный занавес» и получить живительный «глоток» передовых технологий.
А что такое современный (даже с точки зрения 60-х годов) автозавод? Это масса новейших достижений научной и инженерной мысли. Это десятки и сотни смежных предприятий в металлургии, в химической и электротехнической промышленности. Это КБ и, готовящие для них специалистов, институты. Это – много чего ещё. Огромный, неизбежно толкающий страну вперёд, комплекс, завязанный на четырёхколёсную металлическую повозку, с рулём и крышей над головой.
Его Величество АВТОМОБИЛЬ вытащил из Великой Депрессии Америку и помог подняться из руин Второй Мировой Войны таким державам, как Германия и Япония. А в более поздний период здорово модернизировал экономики Кореи, Китая и многих других стран мира.
В общем, автомобиль – двигатель прогресса. Но, при одном условии! И состоит оно в том, что машина должна не просто собираться в каком-нибудь сарае, с помощью отвёртки, молотка и какой-то матери, а там же, полностью, от чертежа до последней гайки, изготавливаться.
Тогда и только тогда государство, на территории которого этот сарай расположен, может рассчитывать на положительное влияние автомобиля на свою науку и экономику.
И именно такое, полноценное производство и мечтал заполучить для Советского Союза Косыгин.
*****
В общем, цель была поставлена, оставалось прощупать «оборону» противника и выбрать направление главного удара.
По большому счёту, слабых мест в «железном занавесе», нашлось сразу два. Франция и Италия издавна славились своими левыми настроениями в обществе. Да и к Советскому Союзу относились там, более благосклонно, чем в других странах Европы, не говоря уже об Соединённых Штатах Америки. Поэтому, «переходить в наступление» лучше всего было именно на французском или итальянском «фронтах». Тем более что у обеих держав имелись свои, довольно продвинутые автоконцерны: «Рено» и «Фиат».
Так с кем же, конкретно, «завести интрижку»?
После некоторых колебаний, Косыгин выбрал Италию. А тут, как раз кстати, подвернулась и её торгово-промышленная выставка в Москве.
*****
Зондирование почвы у итальянцев прошло более чем успешно, но, к сожалению, дальше этого дело не сдвинулось. По одной простой причине - 16 октября 1964 года Хрущёв был снят со всех постов и отправлен на добровольно принудительную пенсию, растить капусту и дышать свежим подмосковным воздухом.
Косыгину, напротив, произошедший в стране переворот, пошёл на пользу. Вскоре, он вырос до Председателя Совета Министров и, покончив с номенклатурной чехардой, вновь реанимировал свою любимую идею пересадить советского обывателя с трамвая в личный автомобиль.
К тому времени эта идея уже буквально витала в воздухе. И дело было не только в амбициях новоиспечённого премьер-министра. Ситуация в экономике Советского Союза продолжала ухудшаться. Теперь, даже невооружённым глазом было видно, что без увесистого пинка извне сдвинуть пробуксовующую махину нашей промышленности практически нереально.
Так что, строительство современного предприятия по производству легковушек могло стать той палочкой-выручалочкой, которая вытащит страну из трясины застоя.
В июне 1965 года в Москве снова объявился, хорошо уже известный нам, господин Валетта. И, после недолгих церемоний, подписал предварительное соглашение о сотрудничестве в области автомобилестроения между возглавляемым им концерном «Фиат» и Государственным Комитетом по науке и технике СССР. Главной задачей этого соглашения провозглашалось «строительство промышленного комплекса по выпуску 600 тысяч автомобилей в год».
Впечатляет, правда? Особенно, если учесть, что весь советский автопром производил в те годы, порядка 150-200 тысяч легковушек.
В общем, грандиозное по своему размаху «дело об автомобилизации страны» имело все шансы получить «зелёный свет», если бы не одно «но». Весьма серьёзное патриотически настроенное лобби, сгруппировавшееся вокруг тогдашнего Министра Обороны Д.Ф. Устинова, категорически возражало против закупки завода за рубежом.
- В «оборонке» хватает и технологий, и специалистов, - упрямо, как молитву, твердили оппозиционеры. – Мы способны создать любой завод, без чьей-либо помощи. А уж тем более, идти на поклон к буржуям?.. Позор!..
Дело, конечно, было не в патриотизме, а в колоссальных ассигнованиях, которые должны прийти в руки к тем, кто займётся строительством автомобильного монстра.
Напряжение нарастало и тогда, Косыгин сделал Устинову предложение, от которого тот не смог отказаться. Его подведомственному Министерству Обороны предписывалось создать своё собственное предприятие по производству легковушек.
- Посмотрим, - усмехался премьер, - на что горазды товарищи оборонщики? Воздух пламенными речами все сотрясать умеют. А вот чем обернутся их обещания на практике?..
Так родился Ижевский автомобильный завод, который, увы, ничем, особо выдающимся себя не проявил. (Хотя, надо отдать должное, ижевские «москвичи» были качественней их столичных собратьев).
Ну, а пока ура-патриоты удовлетворяли свои амбиции на Урале, личный представитель премьер-министра и по совместительству его зять, Джермен Михайлович Гвишиани благополучно отбыл в Италию. Фигура заместителя председателя Государственного Комитета по науке и технике СССР не сильно выделялась своей значимостью в табели о рангах, поэтому и большого ажиотажа вокруг его визита за «железный занавес» не возникло. По крайней мере, для непосвящённого в хитросплетения международных отношений, обывателя. Хотя, непосредственные участники событий кровушки друг - другу попортили предостаточно. А сами переговоры принимали, порой, откровенно детективный оборот.
4 мая в туринском выставочном комплексе Centro Storico было подписано соглашение о техническом сотрудничестве, предусматривающее создание в Советском Союзе невиданного доселе не только у нас, но и во всей просвещённой Европе, автогиганта. Со стороны СССР подпись поставил министр автомобильной промышленности А.М. Тарасов, а со стороны Италии – почётный президент «Фиата» Витторио Валетта.
Грандиозное историческое событие свершилось! Проект, стоимостью в фантастические по тем временам, 1.7 млрд. долларов взял низкий старт.
Но, прежде чем намерения начнут воплощаться в реальность, нужно было подвести под фундамент будущего проекта надёжное финансирование. А вот с этим возникли непредвиденные трудности. Практически готовая договорённость с итальянским IMI-банком (Instituto Mobilare Italiano) о предоставлении нашей стороне целевого кредита размером в 320 млн. долларов, нежданно-негаданно забуксовала.
И упёрлось всё, в 2% годовых.
Итальянцы желали получить 7%, а представители советского Внешторгбанка больше 5% давать отказывались.
Вроде бы и невелика разница, но если учесть сумму самого кредита, да прибавить восьмилетний срок его погашения… В общем, бодаться было из-за чего.
День проходил за днём, встреча за встречей. Безрезультатно! Переговорный процесс медленно, но верно, заходил в тупик.
И тогда на помощь финансистам пришли разведчики. Наша римская резидентура запустила через своих проверенных агентов «дезу» о том, что терпение у советской стороны кончается и, параллельно с «Фиатом», в окружении строгой секретности, проходят переговоры с их французским конкурентом, фирмой «Рено». Если проблемы с итальянскими партнёрами в ближайшее время не разрешатся, то, как говорится, спасибо этому дому – пойдём к другому…
Лучшего стимула, чем людская жадность, капитализм ещё не придумал. Одна мысль о том, что двухмиллиардный контракт уплывает в чужие карманы, мгновенно сделал итальянцев на удивление покладистыми. Они даже не стали проверять истинность дошедшей до них информации и в спешном порядке согласились на компромиссные 5,6% годовых.
А уже 16 августа 1966 года Генеральное соглашение между советской и итальянской сторонами было благополучно подписано.
*****
Итальянцы, правда, в долгу не остались. И сумели отыграться на другом «фронте», при выборе базовой модели будущего советского автомобиля.
Но это уже, совсем другая история…