АЛСИБ ПРОХОДИЛ ЧЕРЕЗ ОМОЛОН
История села Омолон богата примечательными событиями. Известно, что в начале Великой Отечественной войны в Главном управлении Дальстроя решили создать ряд оленеводческих совхозов для снабжения мясом золотопромышленных районов Колымы. Одним из таких совхозов и стал «Омолон». Первое стадо для будущего хозяйства перегоняли из якутского села Нижнеколымское. Это дело поручили Виктору Николаевичу Болдыреву, зоотехнику по профессии, которому через некоторое время суждено было стать известным писателем.
Но сегодня хочется поговорить не об этом, а рассказать о перегоне прибывающих с Аляски через Берингов пролив на аэродромы Чукотки американских бомбардировщиков и истребителей. В 1942 году в селе Омолон был построен запасной аэродром для перегона ленд-лизовских истребителей.
В условиях Крайнего Севера, где практически никогда не было ни делового леса, ни других строительных материалов, где зимой стояли морозы, доходившие до 65 градусов ниже нулевой отметки термометра, казалось бы, невозможно осуществить задуманное. Но несмотря на метели и арктические ураганные ветры, советские военные строители и мирные граждане, глубоко верившие в победу нашей социалистической родины над фашистской Германией, в конце 1941 года начали строить радионавигационные центры связи и аэродромы в селах Марково и Омолон Чукотского национального округа, входившего тогда в состав Магаданской области. И в конце 1942 года, то есть через год после прибытия первых строителей и монтажников, начался перегон самолетов по воздушной трассе.
В Билибинском районном краеведческом музее им. Г.С.Глазырина, благодаря стараниям работников музея, работавших до 1987 года на общественных началах, имеются два воспоминания участников тех событий. Вот как рассказывал о тех днях один из старожилов села Омолон И.М.Процкий:
-…Когда я в этих местах появился, села Омолон, почитай, и не было. Стояло несколько изб, а вокруг – тундра на сотни километров. Строили мы тогда аэропорт. Он задумывался как запасной для перегона боевых американских самолетов с Аляски на фронт. А основная-то полоса была в Марково. За всю войну, на моей памяти, лишь раз или два у нас ленд-лизовские истребители и приземлялись. Зато летчики, которые отправлялись за новой партией машин, гостили тут часто. Как гостили? Если была погода, т.е. позволяла погода, несколько часов отдохнут – и дальше в путь, ведь перелет был немалым. Когда же омолонский аэродром построили, я в совхоз подался. Вначале пастухом работал, потом – бригадиром. Тридцать лет отдал оленеводству. Здесь родились восемь сынов и дочек, одиннадцать внуков. Уезжать отсюда не собираюсь…
Как известно, испытательный полет первой «аэрокобры», принятой советской военной миссией, выполнял полярный летчик, Герой Советского Союза полковник И.П.Мазарук (1906 – 1990г.г.). Это было в конце 1942 года. В феврале 1943 года он вел группу из 12 «аэрокобр», которых пришлось посадить на замерзшую песчаную косу реки Колыма у поселка Зырянка, поскольку аэродром назначения Сеймчан был плотно закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал минус 46 градусов. Бортмеханик лидера-бомбардировщика Дмитрий Островенко призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки под накрытыми большими кусками брезентами «аэрокобрами».
Приведем из музейного архива воспоминания Алексея Ивановича Егорова (кто и где с ним беседовал – остается загадкой, поскольку таких данных в музее нет, однако можно предположить, что нашел его Григорий Сергеевич Глазырин, основатель музея):
-В 1940 году в звании младшего лейтенанта я был назначен на должность младшего летчика-наблюдателя 39-й отдельной разведывательной корпусной авиаэскадрилии Одесского военного округа. После начала войны направлен в запасной авиаполк в Кировабад и вскоре назначен штурманом в 4-й перегоночный авиационный полк. Перегонял прибывающие с Аляски через Берингов пролив на аэродромы Чукотки и Магаданской области (Уэлькаль и Сеймчан) американские бомбардировщики и истребители в город Киренск…
Надо отметить, что перед перегонами советские авиационные специалисты и военные летчики тщательно просчитывали возможности и особенности всех северных и «близлежащих» аэродромов. Хабаровск, к примеру, позволял взлет тяжелых авиамашин с полной загрузкой топлива. Удовлетворительным был и военный аэродром в Николаевске-на-Амуре. Но они расположены очень далеко от Аляски и находятся в непосредственной близости с Японией, которая, надо помнить, воевала на стороне Германии.
Аэродром Магадана, принадлежавший «Дальстрою», мощной по тем временам организации, обслуживавшийся персоналом засекреченной воинской части, создавал много проблем. Во-первых, взлет был возможен только в одном направлении, сопки высотой 200 – 400 метров плотным кольцом окружали аэродром. Во-вторых, сильные ветры и снегопады ограничивали возможность использования его для посадки больших и тяжелых машин. Были и другие противопоказания…
Анадырь. Здесь вообще не было аэродрома. Существовала лишь авиагруппа, базировавшаяся на акватории Анадырского лимана, на противоположном от поселка берегу.
А время шло. Осталась последняя возможность – Земля Гука и Чукотка. Земля Гука – эта коса шириной до 800 метров вклинивалась в море на восемь километров. Берега здесь пологие, песчаные. Большие самолеты в этих краях пока никогда не садились, но пилоты сочли это место самым реальным вариантом для посадок, например, тяжелых ПС-84. А на Чукотке аэродром в Марково и запасной в Омолоне могли принимать американских истребителей. Обо всем этом военные специалисты доложили в Государственный Комитет Обороны, Генеральный штаб Красной Армии и в НКВД. Такой был порядок. Работа получила одобрение во всех инстанциях.
-…Командиром 1-й перегоночной авиадивизии и начальником Красноярской воздушной трассы военно-воздушных сил Красной Армии был назначен Герой Советского Союза, полярный летчик полковник Илья Павлович Мазурук, - читаем в воспоминаниях А.И.Егорова. – В 1941 – 1942 годах он был командиром авиагруппы ВВС Северного флота, летал на американских авиамашинах. Выбор Мазурука был сделан Молотовым и утвержден Сталиным…
Можно представить себе, какая ответственность ложилась на 36-летнего полковника ВВС, особенно после того, как был объявлен строжайший приказ Верховного Главнокомандующего отдавать под трибунал всех виновных в поломке каждой единицы боевой техники в условиях тыла. Аварии же при перегонах самолетов по АЛСИБу были неизбежны. Судьба многих людей оказалась на волоске. В тюрьму осужденных не сажали, их отправляли в штрафбаты на фронт. А тех, кто кровью искупал «вину», по их же «желанию» возвращали обратно летать на трассе АЛСИБа. До следующей неудачной посадки. Круг этот, как видим, мог завершиться быстро и опасно для жизни.
Однако, несмотря на всю строгость приказов, избежать катастроф и аварий не удавалось. 14 октября 1942 года была зафиксирована первая катастрофа – первая гибель самолета и пилотов. На четвертом развороте над аэродромом Марково самолет А-20 «Бостон», бортовой номер 13094, задел крылом землю и разбился. Погибли командир звена и штурман 1-го перегоночного авиаполка. Всего почта за три года перегона самолетов по трассе АЛСИБа в 44 катастрофах погибли 113 летчиков.
Американские экипажи 7-й перегоночной группы доставляли самолеты от авиационных заводов на севере США через Канаду на Аляску, в Фербенкс. Там за штурвал садились уже советские пилоты 1-го перегоночного авиаполка (командиры ПАП – подполковник П.Недосекин, затем – подполковник Н.Васин) и вели самолеты через Берингов пролив до Уэлькаля, а при благоприятной метеосводке до Маркова и совсем редко до Омолона. Над горными хребтами и тундрой Восточной Чукотки самолеты преодолевали примерно 1500 километров. Однако благоприятной метеосводки бывало редко. На участке трассы, например, Фэрбенкс – Ном, в 1944 году было всего 109 лётных дней.
На маршруте Сеймчан – Якутск (1167 километров), над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконом – полюсом холода, где была зафиксирована температура воздуха минус 69 градусов, летчики 3-го перегоночного авиаполка подполковника Н.Твердохлебова, а затем майора Б.Фролова были вынуждены летать на большой высоте в кислородных масках. Участки от Якутска до Киренска (1331 километр) и от Киренска до Красноярска (965 километров) обслуживали летчики М.Матюшина и И.Пронюшкина. Дальше самолеты перегонялись до Свердловска, Казани и Москвы.
(При подготовке статьи использованы музейные и исторические материалы.)
2010г. Из книги автора «На земле Билибинской…»