МОРСКОЙ ПОРТ НА МЫСЕ ЛАЗАРЕВА
Наш грузовой теплоход доставлял грузы не только в Москальво на Сахалине, но, случались и другие рейсы. Один, из них, в порт Лазарева.
Мы взяли в Благовещенске груз смешанного назначения: основная часть до Москальво, а один трюм, забитый трубами, до Лазарева.
Выгрузившись в Москальво, пошли Южным ходом, или, как его называют, судовым ходом Невельского – вдоль побережья Сахалина до мыса Лазарева. Запомнился этот рейс, главным образом, тем, что мы встали к причалу рядом с японским сухогрузом, каким-то «…мару», пришедшим за лесом.
Сам порт не произвёл на меня никакого впечатления, и если бы не «японец», то, вряд ли, я о нём и вспомнил бы. Но много позже, узнал, что этот порт, и этот причал, к которому мы пристали, это следствие начатого и, потом, брошенного грандиозного строительства – железнодорожного тоннеля между материком и Сахалином под Татарским проливом.
Стояли рядом с «…maru», вероятно, суток двое. За это время познакомились с командой японского лесовоза. Правда, только визуально – постоянно стоящие на пирсе у трапа пограничники на их судно никого не пускали, как и их к нам. Поскольку, мы стояли у причала «корма к корме», и расстояние между нами было не более десяти метров, мы начали «завязывать» дружбу, пытаясь «поговорить» на пальцах. Видя, что разговор не совсем складывается, решили развлечь японскую команду тем, что демонстрировали нашу силу путём «игры» с 32-х килограммовыми гирями.
С гирями у нас баловались почти все, но чемпионом был старпом Николай Жовтенко. Он по десять раз свободно жал двухпудовую гирю, как правой, так и левой рукой, а также, двумя руками одновременно. На втором месте шёл мой непосредственный начальник старший механик Сергей Водотыко, занимавшийся спортом. В течение двадцати лет был бессменным вратарём заводской команды «Водник» по хоккею с мячом. К сожалению, я большими спортивными успехами похвастаться не мог. Если 32 кило правой рукой жал свободно, не помню, уже, сколько раз, то левой – только один-два раза, и то с трудом. Сказывалось то, что я в детстве поломал левую руку, а срослась она не совсем правильно. Поэтому, двумя руками одновременно мог выжимать – правой рукой двухпудовую гирю, а левой только 24 кило.
Фото: 1962 г. Т/х «ХХI съезд КПСС». Соревнования по гиревому спорту. Гирю жмёт А. Крикливый. Судьи: 2-й поммеханика Саша Середин, за столиком старший механик Сергей Водотыко, зритель – рулевой, практикант РУ № 5.
Вот мы и решили, гирями показать японцам преимущества социалистического строя. Все свободные от вахты собрались на корме и по очереди демонстрировали японцам свои достижения. Предложили попробовать им. При помощи талрепа для спуска кормовой шлюпки, мы передали на корму «японца» гирю. По очереди к ней подходили щупленькие моряки, но ни один не смог поднять гирю даже двумя руками…
Удивило нас и то, что у них на судне не было ни одной женщины, а пищу, готовили каждый сам себе. Очевидно, поэтому, все свободные от работ и вахты моряки, рыбачили на удочки прямо с судна. За исключением главного механика – тот рыбачил, усевшись на пирсе у носа нашего теплохода.
Сам посёлок Лазарева мне почти не запомнился: прибрежное село, как село – ничего особенного, хотя, как узнал гораздо позже, это было значительное историческое место – во многих отношениях, значительное.
Началась Российская история этого посёлка в экспедицию 1849 года. Тогда, капитан-лейтенант Геннадий Иванович Невельской на трёх шлюпках: шестёрка, вельбот и четвёрка отправился с транспорта «Байкал» исследовать устье Амура и его правый, материковый – татарский берег. Команда состояла из подпоручика Льва Александровича Попова, мичманов Алексея Фёдоровича Гейсмара и Эдуарда Васильевича Гроте, а также четырнадцати нижних чинов. 22 июля 1849 года они достигли скалистых мысов, названных Невельским мысом Лазарева и мысом Муравьёва. Тогда же, они установили, что это самое узкое место в Татарском проливе – до Сахалинского мыса Погоби (неправильно, называемому – Погиби) всего четыре мили (7.5 километра).
1854 год. Русско – Турецкая война. На стороне Турции Англия и Франция, имевшие на Тихом океане мощный паровой флот. У России здесь флот ничтожный и, главным образом, парусный. Чтобы спасти его от уничтожения, решено было завести его в Амур, куда иностранцы не только не знали судового хода, но и не знали, что он вообще, как таковой, существует.
По осадке все наши суда по лиману проходили, кроме фрегата «Паллада» с осадкой 22 фута (6.6 м). Для него разведанных глубин не хватало. Чтобы уменьшить осадку решили максимально разгрузить фрегат на мысе Лазарева. Прежде всего, снять с него всю артиллерию.
Фрегат «Паллада» с адмиралом Евфимием Васильевичем Путятиным на борту, подошёл к мысу Лазарева 16 июля 1854 года. Командовал фрегатом флигель-адъютант, капитан-лейтенант Иван Семёнович Унковский, впоследствии вице-адмирал. Вскоре, 20 июля сюда подошёл из Кронштадта 52-пушечный фрегат «Диана» под командованием капитана второго ранга Степана Степановича Лесовского.
Для выгрузки артиллерии нужно было построить пристань, здание для хранения имущества, казарму для людей, которые должны остаться здесь на зимовку, и пекарню для изготовления сухарей для команды фрегата «Диана». Он, пополнив запасы продовольствия, должен был уйти в Японию.
На берег выгрузили пушки, высадились матросы. Так на мысе Лазарева впервые начали обосновываться русские люди.
Фрегат «Паллада» разгрузили, но, по ряду причин, он в Амур так и не смог зайти. Его отвели на зимовку в Императорскую гавань, где, впоследствии, по приказу Камчатского военного губернатора адмирала Завойко фрегат был затоплен.
При артиллерии на мысе Лазарева осталась команда из десяти человек, остальные – более трехсот человек из команды фрегата «Паллада», ушли на зимовку в Николаевский пост. Весной 1855 года, как только Амур очистился ото льда (15 мая) из Николаевского поста отправлена команда из 160 человек во главе с капитан-лейтенантом И. И. Бутаковым, лейтенантом Шварцем и мичманом Ивановым для строительства на мысе батареи и, в случае появления англо-французов, для защиты поста.
Дальнейшая историческая судьба мыса Лазарева определилась его географическим положением – самое близкое расстояние между материком – Татарским берегом, как его называли, и островом Сахалин.
Впервые вспомнили об исключительных географических преимуществах мыса Лазарева, в 1881 году, когда прокладывалась первая телеграфная линия между материком и островом. Линия проработала двадцать лет. В 1902 году партия ссыльнокаторжных, численностью в сто человек, проложила новый подводный кабель. Как вспоминает один из рабочих, обслуживающих эту линию, в 1918 году на мысе, кроме одного домика связистов, больше ничего не было.
После японской оккупации в 1918 году в Чортовой бухте появилась японская рыбообрабатывающая база. После того, как японцы покинули Российский Дальний Восток, на её месте обосновался, уже, советский, сезонный рыболовецкий стан, ещё позже, основан Рыбозавод, специализировавшийся на засолке сельди. При нём выросли несколько бараков, в которых жили рыбаки. До начала сороковых годов Лазарево оставалось маленьким прибрежным селением.
Маленький, захудалый то ли, село, то ли, посёлок Лазарева неожиданно приобрёл всесоюзное значение и известность, и дважды крупно вошёл в большую историю Страны. Первый раз, в связи с индустриализаций Дальнего Востока и начавшейся Великой Отечественной войной, а второй раз, опять-таки, в связи с начавшимся мировым противостоянием – «холодной войной», и ожиданием «горячей» Третьей мировой войны.
Когда я вплотную заинтересовался историей этого небольшого посёлка на берегу пролива Невельского, вовсе не подозревал, что его история стоит десятка историй иных городов. Многим, даже, небольшим городам, оказавшимся в самом аду Великой Отечественной войны, присваивают звания Городов-героев, или Городов воинской славы, посёлку, носящему имя выдающегося мореплавателя и флотоводца адмирала Михаила Петровича Лазарева, без всякой натяжки, можно присвоить звание: «Селение массового героического труда и неисчислимых же, человеческих страданий».
В планах первых советских или, как их тогда называли, «сталинских пятилеток» индустриализации Дальнего Востока, значилось строительство Хабаровского нефтеперегонного завода на основе сахалинской нефти. Расстояние от Сахалина до Хабаровска, не близкое. Поэтому ещё в 1929 году возникла идея прокладки нефтепровода от Сахалинских нефтепромыслов до материка. Последняя – развития не получила, в виду, неактуальности на то время, а главное – дороговизны проекта.
Но по Северному Сахалину кусочек нефтепровода проложили. К осени 1931 года от Охинских нефтепромыслов до порта Москальво нефтепровод, протяжённостью 30 километров, включая четыре больших резервуара в Москальво, был построен. Всё строилось на американском оборудовании и американских трубах.
В 1935 году пущен Хабаровский нефтеперегонный завод, в 1939 году началось строительство Комсомольского НПЗ. Нефти требовалось много, но её транспорт с Сахалина, был возможен только нефтеналивными баржами в короткий северный период навигации. Такое положение экономику не устраивало.
И в марте 1939 года, в третьем пятилетнем плане, появилась строка: построить нефтепровод с Сахалина до Комсомольска на Амуре. Поставки оборудования и труб – из Америки.
В апреле-мае уже вышло Постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) о строительстве первого этапа нефтепровода: Оха на Сахалине – посёлок Циммермановка на Амуре. Строительство возложено на Наркомат нефтяной промышленности СССР. Непосредственно для строительства в селе Софийском создаётся Специальное строительное управление № 15. В управлении четыре участка – Третий участок с управлением располагается в Де-Кастри, но, позже, переведён в посёлок Лазарева. Рабочая сила – спецпереселенцы и заключённые.
В августе 1940 года Третий участок в посёлке Лазарева начал работы. Построена зона – лагпункт №2 на 250 человек, заложен фундамент 8-ми квартирного дома, начато строительство гаража. Прибыли первые 240 тонн труб. Из Николаевска, пароходом «Щорс» доставили 14 автомашин, два вездехода, три трактора, три электростанции, три электросварочных агрегата, сто тонн продуктов.
Но к осени итоги работы оказались плачевными: план по всем показателям был провален. Обеспеченность рабочей силой составила всего 56 процентов от потребного: на стройке работало 2674 человека, из них 889 вольнонаёмных и спецпереселенцев и 1785 заключённых.
А тут и война началась. Потребность в нефти возросла в несколько раз, а Наркомат нефти со строительством нефтепровода, явно, не справляется. Нужно передавать строительство в «надёжные руки». В декабре краевые органы вышли с ходатайством в ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР с предложением передать стройку из Наркомата нефтяной промышленности в ведение НКВД СССР.
В августе 1941 года, когда дела в Великой Отечественной войне складывались не в нашу пользу, Строительство № 15 передано Главному управлению железнодорожного строительства НКВД СССР, конкретно – Управлению Нижне-Амурского лагеря. В то время Управлением руководил беспартийный Барабанов Василий Арсентьевич. Судя по результатам работы и востребованности его, как руководителя, видно, что это выдающийся организатор производства. В романе Василия Ажаева «Далеко от Москвы» он выведен под фамилией Батманов. Как известно, Ажаев был непосредственным свидетелем строительства.
До этого Барабанов работал в «Дмитровлаге» на строительстве канала «Москва – Волга». Из-за сложных взаимоотношений с руководителями «Дмитровлага» Борманом, Л.И. Коганом, С. Г. Фириным и М. Д. Берманом Барабанов был исключен из партии и отправлен в Воркуту. Некоторое время спустя, начальник Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа на Дальнем Востоке Н. А. Френкель пригласил его к себе помощником. Уже в январе 1940 года Барабанов назначается начальником Нижнее-Амурского лагеря, выполнявшего, тогда, огромный объём строительных работ на Дальнем Востоке.
Управление лагеря располагалось в Комсомольске на Амуре. Здесь же, в отдельном, одноэтажном, деревянном домике жил и начальник лагеря с семьёй. Вот ему и поручили строительство нефтепровода. Дела со строительством пошли в гору. Но закончить строительство нефтепровода Барабанову не дали – в марте 1942 года его переводят в Саратовский ИТЛ. «Саратовлаг» участвовал в беспрецедентном, по срокам, строительстве участка железной дороги в районе Сталинграда. Этот участок, сыгравший важнейшую роль в разгроме немцев под Сталинградом, вошёл в историю Отечественной войны, как «Волжская рокада».
Но вернёмся к нефтепроводу. Общая длина «трубы» нефтепровода 388 километров. Из них, по Сахалину 196 километров, переход через пролив Невельского – около девяти километров, остальное – по материку. Конечный путь – село Циммермановка на Амуре, позже изменённый на село Софийск. По материку нефтепровод «делает крюк» и заходит в посёлок Де-Кастри – с целью непосредственного обеспечения сырой нефтью кораблей Военно-Морского флота.
Нефтепровод прокладывался в исключительно сложных природных условиях: болота, горы, переходы через многочисленные речки… Прежде, чем начинать прокладку нефтепровода, по будущей трассе нужно было построить дорогу. Из подручных средств. Её и строили, главным образом, из брёвен – так называемые, лежнёвки. Всё это, «присказка», а самая сложная, самая трудная часть, выполнить переход через пролив Невельского, или, как это проходит по документам, пройти 196 – 205 километры.
Переход выполняли не заключённые, а ЭПРОН – Экспедиция подводных работ особого назначения.
К этому этапу работ готовились со всей тщательностью. По проекту предполагалось сваривать на берегу одиннадцатиметровые цельновытянутые трубы в плети по 100-200 метров, и с берега затаскивать их на небольшие баржи. Приваривание конца опущенной в пролив плети, к последующей, предполагалось, непосредственно, в воде.
Из этой затеи ничего не вышло, кроме того, что утопили 300 метров бесценных, тогда, американских труб. И тогда специалисты-строители махнули рукой на проект…
На свой страх и риск решили проходить пролив не летом, как предусматривалось проектом, а в самое трудное время года – зимой. Как показали результаты, это было выдающееся инженерное решение.
Вот идея решения. Для сварных работ на берегу подготовили ровную, производственную площадку, длиной около двух километров и шириной сто метров. Варили из труб (кстати, трубы закупались в США за золото) плети-секции не по 100-200 метров, как было по проекту, а длиной до 1000-1200 метров, каждая. Затем, их очищали и тщательно накладывали несколько слоёв изоляции – самый верхний слой из джута. На каждый стык секции наваривалась лепестковая муфта для соединения с другой плетью. Всего сварено восемь штук секций-плетей.
От сборочной площадки до самого дна пролива проложили узкоколейку.
Для укладки труб в пролив нужно было, чтобы толщина льда достигла не менее 45 сантиметров – иначе на льду невозможно использовать тяжёлую технику. Стали ждать. И только в середине марта, когда лёд достиг допустимой толщины, начали прокладку.
Готовая плеть-секция, длиной более километра! одновременно скатывалась на вагонетки, расставленные на рельсах на расстоянии 35 метров друг от друга. Одновременно, между вагонетками к плети подвязывались сани. На одну плеть 25-30 саней. Получалось огромное сооружение, напоминающее железнодорожный состав или гигантскую гусеницу, длиной более километра!
Пять гусеничных тракторов, один за другим – цугом, тянут одновременно поезд-плеть до льда пролива. В. Ажаев в романе об этой операции пишет:
«Трубопровод грузится на тележки, в промежутках между ними подвязываются сани. Вагонетки у самого берега с ходу завернут по узкой колее вправо, а труба, на привязанных к ней санях, не останавливаясь, соскользнёт за тракторами прямо на лёд…
К каждой тележке и саням приставили по человеку, вооружённому вагой, и действия они свои согласовывали.
По всему проливу, вытянутые в нитку, лежали плети. Хорошо поработали трактористы. Работа трактористов на тонком льду была опасной, но, тем не менее, за ними приходилось следить, чтобы они не нарушали установленную для них скорость».
Но, прежде чем укладывать трубу в пролив, для неё нужно подготовить ложе. Там, где глубина дна пролива меньше шести метров, нужно по дну пролива подготовить траншею – углубить дно до тех, самых шести метров. Траншею проделывали взрывами. Каждый взрыв рассчитывался на 300 метров длины. Тоже, задача непростая…
На этом расстоянии на одном детонированном шнуре подвешивалось сорок мешочков с аммоналом в водонепроницаемой бумаге. Сорок человек одновременно сваливали аммонал, каждый в свою, прорубленную во льду лунку. Затем люди отбегали на безопасное расстояние. Включали ток, и, мгновенно, происходил взрыв, поднимавший на 50 метров кверху землю, воду, лёд.
Это только подготовка, главное – впереди.
У В. Ажаева этот процесс описан так:
«Плеть… подцепили тросами: в середине к четырём тракторам, стоящими по другую сторону от проруби, и по краям – к двум лебёдкам, установленным одна на берегу, другая на льду, в полукилометре от первой.
…тракторы взревели и строем двинулись в сторону от проруби. Тросы со звоном натянулись и покатили за собой жирно блестевшую чёрную трубу по заранее уложенным на льду подкладкам.
…Трубопровод с глухим гудением приближался к проруби…
Инженер махнул рукавицей. Трактористы в один миг отцепили тросы и, обламывая кромку толстого льда, трубопровод скрылся под водой, взметнув над прорубью мутнозелёный вал. И сразу же плеть всплыла на поверхность. Концы трубопровода приподняли лебёдкой над водой. Сняли заглушки, На конец, обращённый к берегу, надели металлическую сетку. Трубу затопили…»
Трубу наполняли водой, чтобы она опустилась на дно. Причём, делать это нужно было настолько быстро, чтобы вода не успела в трубе замёрзнуть.
Затем, прямо на льду, к этой опущенной в воду плети, но с другого, незатопленного конца приваривали следующую плеть…
После спуска трубы на дно, в пролив опускались водолазы. Они метр за метром проверяли, как легла труба. Нужно, чтобы она лежала ровно, плотно соприкасаясь с грунтом. Если обнаруживалась неровность, водолазы разбивали её струёй гидромонитора. Работа водолазов была исключительно опасной – на грани риска, из-за промерзания воздушных шлангов, подающих воздух водолазу. Ведь работа велась при морозе до тридцати градусов!
Работали люди на проливе, без всякого преувеличения и натяжки, героически: каждый день работы – подвиг. Переход через пролив выполнили за 20 дней, вместо 86, как требовалось самым напряжённым проектным планом.
По окончании строительства нефтепровода многие участники получили различные поощрения и награды. Но в числе награждённых орденами не оказалось ни начальника партии ЭПРОН Максименко, ни его заместителя по политчасти, по фамилии Гайсенок… В истории строительства перехода – выдающегося инженерного сооружения, остались только их фамилии.
Смею предположить, почему?
Потому, что ЭПРОН не входил в систему Нижне-Амурского лагеря, а работал у того на подряде. Поэтому, понятно: зачем же награждать «чужих», когда за их счёт можно наградить своих? Представление-то, подавало руководство стройки, а оно, к тому времени уже сменилось.
Нет среди награждённых и первого начальника Управления В. А. Барабанова, хотя, именно он начинал самое трудное – организовал строительство. Зато, среди награждённых, по случаю сдачи в эксплуатацию трубопровода, есть последний начальник «Стройки № 15» Ориентлихерман Генрих Моисеевич, есть главный инженер строительства Чхеидзе Григорий Давыдович, комиссар госбезопасности 2-го ранга Гоглидзе Сергей Арсентьевич (начальник Краевого управления КГБ – тот самый, который жил в Хабаровске в домике на углу улиц К. Маркса – Шеронова, и держал во дворе индеек), секретарь крайкома ВКП(б) Шаталин Григорий Иванович…
Кроме выполнения сложных работ в сложных, зимних условиях, требовалось, чтобы выполнены они были с высочайшим качеством. Ибо, малейшая небрежность, могла обернуться большой бедой. И в тех, невыносимо трудных условиях, качество обеспечивалось…
Когда через тридцать лет работы нефтепровода, потребовалось устранить повреждение трубы на одном из мелководных участков залива, водолазы увидели изоляцию трубы, выглядевшей так, как будто её уложили в агрессивную морскую воду не тридцать лет назад, а только вчера!
А требования к качеству сварки нефтепровода?
После сварки участка труб его испытывали гидравлическим давлением при 72-х атмосферах. Заполняли участок водой, а потом компрессором поднимали давление. В случае, если шов не выдерживал, а каждый шов был «именным», его переваривали. И так, все, почти 400 километров нефтепровода. Испытания нельзя было проводить зимой – вода замерзала.
Кроме прокладки трубы через пролив, в Лазареве строилась насосно-дизельная станция № 3 – тоже объект нерядовой. Насосная станция работает до сих пор, конечно, уже не на том американском оборудовании сороковых годов.
Второго ноября 1942 года нефтепровод «Оха на Сахалине – село Софийское на Амуре» принят в эксплуатацию. В целом строительство продолжалось два года и три месяца, из них, год и пять месяцев строил Нижнее-Амурский лагерь. Строили нефтепровод заключённые, трудовые, или спецпереселенцы, досрочно освобождённые, и вольнонаёмные.
Первая нитка нефтепровода, построенная в годы войны, проработала до 1985 года – 43 года непрерывной эксплуатации. Новый нефтепровод, построенный в 1977 году, проработал всего 18 лет. Да, ещё, за эти годы, с несколькими серьёзными авариями. Хотя, по логике, должно было быть всё наоборот: ведь, строили первый нефтепровод, главным образом, люди подневольные, с небольшой, примитивной механизацией, и при недостатке всего и вся. Новый нефтепровод строили люди свободные, пришедшие на стройку по доброй воле, работавшие не по принуждению, с использованием самой широкой механизации. А вот, поди, ж ты…
Вероятно, дело не только в страхе и подневольности? Дело в психологии людей. Совесть, ответственность, отношение к результатам своего труда – они, или есть, или их нет. В любых условиях! Тогда, в сороковых, они ещё у людей были. У кого был дефицит совести, её прививали – не только словом, но и суровым спросом. А, вот с приходом к власти Хрущёва – с его демагогией, бессовестностью и авантюрными, дилетантскими реформами… нравственные установки, постоянно, и неуклонно деградировали.
Любые, резкие удары по психологии людей, всегда опасны. Не зря же, на фронте паникёров расстреливают. Не зря… Это вопрос жизни, или смерти, множества других людей.
Потом была вторая очередь строительства – нефтепровод протянули до Комсомольска. Но это, уже менее интересная история, и она выходит за рамки нашего повествования.
Но на строительстве нефтепровода необычная история маленького посёлка не закончилась. Была ещё одна историческая веха мыса, и посёлка Лазарева – строительство железной дороги «Комсомольск на Амуре – Победино на Сахалине».
Мыс Лазарева в этой стройке должен был бы стать ключевым, опять таки, из-за самого короткого расстояния между материком и Сахалином.
5 мая 1950 года Совет Министров СССР принял «совершенно секретное» постановление о строительстве в 1950-1955 годах железнодорожной линии, протяжённостью 863 километра, с подводным тоннелем через пролив Невельского и устройством паромной переправы через Татарский пролив.
В самом узком месте Татарского пролива – под проливом Невельского, решено было пробить железнодорожный тоннель.
Для исполнения Постановления образовано «Строительство № 6», с подчинением его Главтоннельметрострою МПС. Начальником строительства назначен Николай Алексеевич Ермолаев, до этого построивший Амурский тоннель у Хабаровска, и награждённый орденом Ленина.
Первые строители, появившиеся в Лазарево – инженерно-строительный батальон, переброшенный сюда из Благовещенска.
Начали строительство не с тоннеля. Первое, что нужно было построить – причальный пирс морского порта, по-сути, построить новый морской порт для приёмки грузов; на него и бросили все строительные силы.
Когда знакомишься с историей «Строительства № 6», нельзя не поразиться масштабам работ, привлечённым средствам и количеству людей. Три автобазы на 700 автомашин, два ремонтных завода, 27 плавсредств, два механических завода, кислородный завод, Центральная электростанция на 24 мегаватта, пять энергопоездов по девять мегаватт каждый, а ещё компрессорные станции и прочее, прочее…
К концу 1951 года утверждено Проектное задание на строительство тоннельного перехода под Татарским проливом. Тоннель должен быть проложен от мыса Среднего на материке, до мыса Погоби на Сахалине, общей протяжённостью 11.7 километра. Глубина залегания тоннеля 30 метров ниже дна пролива.
Почему именно 30 метров? А по условиям защиты от фугасных бомб, весом… не более пяти тонн. Предполагалось, что если враги (американцы?) будут бомбить, то именно бомбами, не более пятитонных!
Это была исключительно сложная инженерная задача. Причём, половина отведённого срока на прокладку тоннеля затрачивалась только на подготовку строительства. Сначала нужно построить жильё, примерно, на десять тысяч человек, обеспечить стройку техникой, построить дороги, причалы и электростанции, смонтировать заморозильные установки, так как проходка шахт предполагалась в замороженной зоне… Словом, предстояло построить новый индустриальный городок на месте захудалого села, где не было ни электричества, ни радио.
Строить должны были три категории работников: вольнонаёмные, военнослужащие инженерно-строительных частей и заключённые. Но самой многочисленной категорией строителей были «досрочно освобождённые».
Стройка началась в 1950 году. Весь этот год ушёл на обустройство площадок, приём грузов, размещение будущих строителей. А их прибыло уже пять тысяч человек.
Весь 1951 год ушёл на создание и обустройство строительной базы, строительных управлений, баз снабжения… К концу года на строительстве уже числилось 16.5 тысяч человек, а с членами их семей – 19 тысяч. Вырос небольшой город. В посёлке Лазарев построены два лагерных пункта: заключённые строили жильё, здания коммунально-бытового и культурного назначения, склады, дороги…
Но ещё были и «досрочно освобождённые», а там контингент был, ещё тот… Официальный документ гласит:
«Ошибочно при комплектовании администрациями ИТЛ на стройку попали 500 рецидивистов, воров, бандитов. За октябрь-ноябрь 1951 года произошло пять убийств, пятнадцать ножевых ранений работников строительства».
Это, не считая нарушений трудовой дисциплины: прогулов, невыполнения распоряжений… За 1951 год Народным судом осуждено 163 человека из контингента стройки.
В 1952 году подготовительные работы шли к завершению: работники размещены в постоянных зданиях, работают две школы «рабочей молодёжи», издаётся газета «Вперёд», выходит радиогазета «Рупор стройки», построен кинотеатр на 500 мест, клуб рыбозавода на 200 мест, работают предприятия соцкультбыта, девять медицинских учреждений, школы, детсады... Словом, всё подготовлено для главной работы.
Началась она на самом объекте, ради которого два года только готовились – на строительстве тоннеля. Со стороны материка и со стороны острова насыпали в проливе дамбы, и насыпные острова в самом проливе. Это будущие шахтные площадки для проходки тоннеля. Кстати, строительство искусственных островов в замерзающем проливе, это создание, далеко, непростых гидротехнических сооружений.
Одновременно на мысе Невельского строилась железнодорожная паромная переправа: из камня насыпался пирс – будущий причал, уходящий в пролив, примерно, на километр, и строился ковш. В качестве источника камня для насыпных островов и пирса служила Чортова гора, высотой 235 метров. Её день и ночь рвали динамитом. Заготавливали камень заключённые «Строительства № 507», расположенного на мысе Невельского. Брали камень и на мысе Муравьева, где также был лагерь.
Для паромной переправы в Комсомольске, на Заводе № 199 были заложены два морских железнодорожных парома ледокольного типа для перевозки 50-ти железнодорожных вагонов одновременно. Сдача их планировалась на лето 1953 года. Но в связи с закрытием строительства железной дороги на Сахалин, строительство паромов также приостановлено. Позже их начали переоборудовать в пассажирские суда.
В начале 1953 года ствол шахты № 1 (на берегу), глубиной 55 метров уже был пройден, заложили шахты № 2 и № 3 на насыпных островах в проливе.
Самый трудный период стройки – подготовительный, остался позади. В действие приведены огромные материально-технические средства. Маховик стройки уже набрал обороты… К декабрю 1955 года тоннель должен быть готов. Но…не суждено. Пятого марта 1953 года, неожиданно и, некстати (некстати, для строительства) умирает Вождь Страны И. В. Сталин.
Власть в Кремле в замешательстве. Воспользовался, самый энергичный, беспринципный и самый бессовестный политический «пигмей» Никита Хрущёв. Он и захватил власть. И, как гром с ясного неба: Постановление (совершенно секретное – это-то зачем?) от 25 марта 1953 года о прекращении строительства ряда крупных объектов «не вызванных нуждами народного хозяйства». То есть, когда Хрущёв принимал решение при Сталине, объекты он считал «вызванные нуждами народного хозяйства», а, всего через двадцать дней, после его смерти, нужды народного хозяйства, «по-Хрущёву», оказались другими. В числе «не нужных» оказался и тоннель под Татарским проливом.
Сегодня, спустя шестьдесят лет, когда пишутся эти строки, снова остро стоит вопрос строительства железнодорожного пути на Сахалин.
А тогда, огромная стройка, ставшая уже на ноги, была брошена. Как при паническом бегстве – брошена на произвол судьбы.
Шахту № 1, на которой вовсю велись проходческие работы тоннеля, приказано законсервировать. Массово увольняются работники: 5600 человек отправлено в Софийск автомашинами, в Де-Кастри и Николаевск – флотом строительства, откуда они пароходами направляются в Хабаровск…
Руководство стройки подсчитывает затраты на ликвидацию: стоимость демонтажа машиностроительного оборудования более миллиона рублей, на базах лежит 17 тысяч тонн оборудования… Очистка, сортировка, ремонт спецодежды, постельных принадлежностей… перед отправкой на базы оценивается в 640 тысяч рублей. Расход на содержание всех ликвидкомов, почти, шесть миллионов рублей. Тех, полноценных, а не сегодняшних, обесцененных в тысячи раз, рублей.
Из Москвы начальнику строительства предписывается:
«…Уволить всех, кроме аппарата ликвидкома. Медикаменты передайте в реализацию местным организациям. Найдите организации, согласные принять продовольствие, вещёвку, торговые товары. …Ищите организации на лошадей. Все нефондовые материалы, малоценки, конторский инвентарь, инструмент… продавайте любым организациям».
Это, уже не плановое хозяйство, а паника, как при бегстве с поля боя…
Свидетели событий развала Советского Союза рассказывали, что примерно, также, выводились наши воинские части из стран Восточной Европы во время правления Горбачёва с его «единомышленниками-антисоветчиками». Тогда, тоже, большая часть государственного имущества была брошена и разворована. Так, что Горбачёв возник не на пустом месте – это рецидив опасной болезни, под названием: преступная деятельность выскочек.
Из отчёта Управления «Строительства № 6» за 1953 год:
«Постановление СМ СССР от 25. 3. 53. застало строительство в период широкого размаха и высоких темпов работ… К моменту выхода Постановления в пути находились грузы 25 наименований почти от 3000 поставщиков стоимостью 43 миллиона рублей. На центральных базах и на стройплощадках имелось материалов и оборудования – 85 тысяч тонн на сумму 1000 миллионов рублей. К моменту выхода Постановления строительство имело в хозяйстве ЖКХ 392 жилых здания и 204 – нежилых. Все имели радио и освещение.
…За период ликвидации эвакуировано в 1953 году около 19 тысяч человек…
На ликвидацию утвердили 6 миллионов рублей, а израсходовали уже 42 миллиона».
И эти огромные траты делались под видом экономии Государственных средств!
Наступил 1954 год, а завершить ликвидацию полностью ещё не удалось. Нужно что-то делать с насыпанными в проливе дамбами и капитально отстроенными, рассчитанными на десятилетия жизни, искусственными островами в проливе. Чтобы их разрушить, нужны люди, механизмы и средства – строили их, на совесть.
Если перевести, затраченные, тогда на разгром строительства миллионы, в сегодняшние цены, то это будут многие сотни миллиардов рублей! Такова цена решений политических авантюристов и специалистов-дилетантов, в одном лице. Стройку загубили, а, между тем, проблема связи Сахалина с материком осталась…
Только через двадцать лет, в 1970 году начато строительство паромной переправы «Ванино – Холмск». Через три года переправу запустили. Но полноценной, надёжной связи с островом, как не было, так и нет до сих пор. Она полностью зависит от погоды.
Такая историческая глыба приоткрывается, если внимательно, с интересом и любопытством прочитать название на карте: посёлок «Мыс Лазарева».