Тайна острова Удд. Полный текст

Владимир Федорович Быков
Неизвестные страницы знаменитого Чкаловского перелёта на Дальний Восток, который мог обернуться трагедией.





НЕИЗБЕЖНОСТЬ ПРАВДЫ



В этой документальной повести Владимира Быкова (был заместителем губернатора у Г. Игумнова) ни разу не упоминаются «Два капитана». Но вот читаю и на меня вдруг повеяло тем бессмертным каверинским романом. По-хорошему повеяло, с лёгкой даже грустью по тому, что давно во мне самом уже утрачено, а в нём, в Быкове, до седых волос сохранилось. Это я и о верности детской мечте, и о девизе героев романа: «Бороться, искать, найти и не сдаваться!».
Мне кажется, что такой девиз, независимо даже от «Двух капитанов», и в кровь, и в плоть, и в мозг ему впитался, не отпуская и тогда, когда задумывал это расследование, и когда обивал пороги закрытых архивов, и когда на перекладных добирался до дальневосточных островов залива Счастья и даже сейчас, когда, казалось бы, поставлена последняя точка в повествовании, но щемит сердце тревога, что труд его при сегодняшнем издательском и книготорговом хаосе может так и не увидеть своего читателя. А значит люди так и не узнают всей правды об этой легендарной чкаловской эпопее.
Этот перелёт 1936 года нарекут самыми героическими эпитетами, из которых нет почётней, чем – «сталинский». Он войдёт в историю, как беспримерный. Лётчикам дадут звания Героев Советского Союза. Их окружат славой и почётом. А какова цена всего этого? Её мало кто знает, она до сей поры охраняема архивами, а значит опутана мифами и домыслами. Владимир же Быков до многого докопался. В своей повести он назвал заключительный этап перелёта трагическим мужеством экипажа. Валерий Чкалов, отличный лётчик-истребитель, не имел опыта дальних перелётов, неважно владел навигационной наукой. Заблудившись в охотском небе, потеряв радиосвязь, они, будущие Герои, не только сбились с намеченного и утверждённого на Политбюро маршрута, но и оказались на грани гибели. Могли разбиться об прибрежные скалы. Самолёт запросто могли слизнуть штормовые волны Охотского моря – они порой не достигали до АНТ-25 всего полтора десятка метров. Чкалов же не мог посадить самолёт без приказа Кремля, не исполнив свой долг перед Сталиным, перед страной, а приказа не было – связь не работала. И вдруг, когда гибель была уже неминуема, свершилось чудо! Байдуков начинает ловить в эфире отдельные слова: «Приказываю прекратить полёт…Сесть при первой возможности…Орджоникидзе». Это радировал с острова Лангр начальник морского погранпоста Фёдор Быков. Как вы уже догадались, отец автора повести.
Чкалов сумел посадить АНТ-25 на песчаную косу соседнего острова Удд. Когда Сталину доложили об этом, он с облегчением по-своему, по-сталински, пошутил: «Не на Удд, а на отлично!». Дальше было ещё немало интересного, но, чтобы узнать об этом, надо продолжить чтение повести Владимира Быкова.
А началось всё с рассказов матери долгими зимними вечерами. Она жила вместе с отцом на острове Лангр и была свидетельницей тех событий. Маленький Володя, слушая, грезил в мечтах о тех далёких сказочных островах. Видел себя там вместе с отцом. Но отец погиб в танковом сражении на полях Румынии. Владимир Фёдорович, выйдя на пенсию, попытался найти его могилу. Сам, за рулём джипа, изъездил почти всю страну, но так и не нашёл – румыны стали стирать память о тех, кто их освободил. Долг же перед отцовской памятью не давал покоя, и Владимир Фёдорович решил раскрыть тайну острова Удд. Взялся, как за всё, за что берётся, основательно, с той упёртостью, которой позавидовал бы любой профессиональный исследователь.
В 2010 году в Перми вышла книга воспоминаний и размышлений Владимира Быкова «На ветрах моего времени». Есть в ней глава о знаменитом чкаловском перелёте. Краевая газета «Звезда» перепечатала её, получив немало тёплых откликов. Так что, взяв рукопись документальной повести «Тайна острова Удд», я уже знал, о чём она. Но удивительно: начав чтение, не мог оторваться. Сколько новых документов, встреч, комментариев! А главное: сбылась детская мечта автора – он побывал на тех дальних островах в заливе Счастья. Дотошно, шаг за шагом, как когда-то отец, измерил их вдоль и поперёк. Встретился с оставшимися в живых очевидцами. Работал с картами и навигационными документами. В итоге он пришёл к выводу, что знаменитого рекорда не было – ни по километражу, ни по времени.
А самое, пожалуй, сложное было в его работе – не перечеркнуть ненароком ради поиска истины то героическое время. Чкалова, ставшего, как позднее и Гагарин, символом эпохи. Совсем ведь не случайно так секретили архивы и даже в наши дни неохотно допускали к ним того же Быкова.  «Всё это время, – пишет он, – я чувствовал моральную ответственность за прикосновение к ореолу людей, прославивших страну и её воздушный флот. Поэтому мои изыскания были направлены не на очернительство истории и её героев, а на выявление подлинных, малоизвестных, забытых или же умышленно скрытых по идеологическим соображениям событий и фактов, едва не приведших экипаж к трагической гибели в Охотском море».
Каверин говорил о своём романе «Два капитана», как о неизбежности правды. Это же самое я сказал бы и о повести Владимира Быкова «Тайна острова Удд».

Сергей Трушников, член Союза писателей России,
Заслуженный работник культуры РФ.





















Глава первая.  ДОЛГ ПЕРЕД ПАМЯТЬЮ ОТЦА


В далёкие послевоенные годы наша семья жила в глухом сибирском поселении, где не было ни дорог, ни электричества. Кино в посёлке показывали один раз не каждую неделю. Никаких других развлечений для молодёжи не было. Разве что танцы под гармошку в стареньком клубе, промерзавшем в зимнюю стужу в углах снежным куржаком. У взрослых жизнь текла размеренно: работа – дом, дом – работа. У нас,  школьников, такой же ежедневный завод: школа – дом, дом – школа. Выходить из жилья, кроме как в школу, зачастую было некуда, сразу за огородами начинались бескрайние перелески и болотистая глухомань.  Особенно пустынно и тоскливо было в сезонные  распутицы и нескончаемой зимой. Поэтому мы с братом и старшей сестрой коротали   зимние морозные вечера за разговорами при керосиновой лампе. Иногда к нам присоединялась уставшая за день мама. Читала бережно хранимые письма отца с фронта, рассказывала, как они жили до приезда в Сибирь на Дальнем Востоке.
От мамы я узнал, что в тридцатые годы, уже прошлого столетия, отец служил в 65-м морском пограничном отряде, базировавшемся в Николаевск- на - Амуре. Тогда этот город являлся областным центром. В нём сходились морские пути, связывавшие Нижне - Амурскую материковую часть страны со всеми территориями, городами и поселениями, раскинувшимися  по побережью Охотского моря, включая магаданские просторы, а также Камчатку и принадлежавшую СССР часть Сахалина. В те времена Охотское море не было нашим внутренним морем.  Государственная граница имела сложную конфигурацию и проходила по его водным просторам.
В юности отец пахал землю. По призыву в Рабоче - Крестьянскую Красную Армию с отличием окончил Хабаровскую школу связи и был оставлен в ней радистом - инструктором. После образования 65-го морского пограничного отряда его направили в Николаевск-на-Амуре. Служил на островах залива Счастья старшим радистом и начальником погранпоста. Остался на сверхсрочную службу, перевёз из Новосибирской области на остров Лангр (в настоящее время это необитаемый остров Байдукова) семью – маму с моей старшей сестрой. На этом острове они прожили более трёх лет – до поздней осени 1938 года, когда сестре нужно было пойти в школу, в первый класс.    
Трогательные воспоминания мамы о прошлой семейной жизни мечтательно переносили меня в неведомый край, где бушует холодное своенравное море, бросающее на берег грозные многометровые волны. Где шум свежего солёного ветра и грохот прибоя перекрывают крики огромных неугомонных чаек. Где можно сколько угодно предаваться светлым мечтам и быть полностью уверенным, что эти мечты обязательно сбудутся. Ведь неведомый край, о котором рассказывала мама, расположен в заливе Счастья Охотского моря.
В моём детском воображении мамины рассказы обретали реальное видение. Когда наступало время ложиться спать, я забирался на полати. Комната, в которой мы жили вчетвером, была маленькой, тесной и холодной, поэтому полати соорудили для меня как кровать - за печкой, из досок, уложенных на пустые фанерные отцовские чемоданы. Довольно часто я долго не мог заснуть. Представлял, как на отлогом берегу одной из многочисленных бухт большого песчаного острова располагается пограничный пост.
Это бревенчатые дома с печным отоплением. Им не страшны штормовые ветра, жгучий зимний мороз и приливные наводнения. Они добротно сработаны, подняты над землёй и
обнесены высоким забором. В домах пахнет, как в  совхозной столярной мастерской, свежеструганным деревом, натоплено и уютно. Здесь несут ответственную и почётную службу пограничники - краснофлотцы. Отсюда они уходят в морской дозор, охраняют от
непрошеных гостей многокилометровую полосу государственной границы по побережью и близлежащим от него островам.
Я, конечно, по малости лет не мог знать, что после оккупации Японией Маньчжурии и принятия нашим правительством ответных мер по развёртыванию приграничных укреплённых районов, а также созданию Тихоокеанского флота иностранный разведывательный интерес к Дальневосточному краю усилился. Молодая пограничная служба Нижнего Амура и Приморья оказалась в предельно напряжённой обстановке.
В Нижнем Амуре в начале 30-х годов проживало большое количество выходцев из Кореи, Китая, Монголии. Как правило, они занимались промыслом рыбы и морского зверя, а оттого в течение года мигрировали по побережью и островам, могли посещать и сопредельные с нашей страной государства. Со временем приграничную зону в Приамурье закроют. Часть жителей выселят. Примут широкомасштабные меры по усилению пограничного контроля на суше и в море.  В то же  время, о котором идёт речь,
пограничникам нужно было постоянно держать ухо востро, ни на минуту не упускать из виду ситуацию на контролируемых участках и акваториях.
В полудрёме я представляю, как в одном из помещений островного погранпоста круглосуточно работает радиостанция. Мой отец, Быков Фёдор Григорьевич, начальник погранпоста и старший радист, по графику выходит на связь с Николаевском-на-Амуре. Докладывает в штаб погранотряда оперативную обстановку, получает приказы и сообщения…
Засыпая, я оказываюсь рядом с отцом. Вместе с ним выстукиваю ключом морзянку, отправляю наряды, беседую с добровольными помощниками пограничников – жителями соседних островов, входящих в охраняемую постом пограничную зону. Эти острова носят непонятные для меня названия. Погранпост располагается на самом большом острове залива  и именуется - Лангр, рядом с ним, через пролив, простирается узкий, но двадцатикилометровый в длину остров Удд, за ним тянется Петровская коса. Рядом с названными островами приютилось большое количество малых, в большинстве своём безымянных необитаемых островков. Все они вытянулись выпуклой в сторону Охотского моря цепочкой и отделили от него мелководный залив, названный учёным – первопроходцем здешних мест адмиралом Г. И. Невельским заливом Счастья.
На острове Удд мы вместе с отцом осматриваем прибрежную полосу, смотрим в морской бинокль на мыс Меньшикова с  возвышающейся на нём величественной  горой, на соседние острова и отмели, вглядываемся в многочисленные буруны, образующиеся над мелководьем, именуемым краснофлотцами банками. Отец обращает моё внимание на отлогую песчаную часть острова, поросшую травой и мелким кустарником. Рассказывает, что в этом месте в июле 1936 года вынужденно приземлился тяжёлый самолёт. Островитяне - нивхи первоначально приняли его за нарушителя государственной границы, хотели арестовать пилотов. Двое рыбаков, следуя строгой инструкции пограничников на подобный случай, бросились в утлой лодчонке в штормовые воды пролива, чтобы переплыть на остров Лангр и сообщить ему, начальнику погранпоста, о появлении очень подозрительных людей. Обличье у них вроде русское, глаза не раскосые, а вот самолёт – не разберёшь, чей, покрашен красной краской, на крыльях нарисованы иностранные буквы, ну наверняка шпионский, обеспокоенно говорили   добравшиеся до пограничников нивхи.
Тревога жителей острова Удд оказалась напрасной. Пограничники уже знали, что приземлившийся самолёт – это тот самый АНТ-25, который совершал по заданию Сталина перелёт из Москвы через Ледовитый океан на Дальний Восток. Он должен был
лететь дальше, по устью Амура в Хабаровск, но не смог. Отец принимал непосредственное участие в завершении его полёта. Впоследствии действия отца по обеспечению экстренной аварийной посадки самолёта будут признаны командованием «активными и умелыми». Его наградят именным нарезным оружием, а также вручат  кучу доставленных из Москвы правительственных подарков: двуствольное охотничье ружьё ручной работы, ярко-красный патефон с набором пластинок, диковинный набор кухонной эмалированной посуды, отрезы дорогого материала…
Из всех этих наградных вещей мои детские воспоминания связаны, в основном, с посудой. Перед войной родители приехали на свою малую родину, в Новосибирскую область. Посуду привезли с собой. Через много лет, уже после войны, когда кастрюли из подарочного набора прохудились, маме было жалко их выбрасывать. Это была память о   далёком и безвозвратно ушедшем счастливом времени. Она наполнила кастрюли землёй и посадила в них герани. Бережно ухаживала за цветами. В благодарность герани цвели почти круглый год огромными алыми соцветиями, превращая не только подоконники, но и всю единственную в нашей барачной квартире комнатушку в прекрасную оранжерею.
За окнами лежал снег, бесконечно тянулась серая слякотная погода, моросил холодный дождь, а дома было душевно спокойно. Герани брезжили в домашнем безмолвном сумраке одной и той же летней тёплой алой зарёй…

***
Детские годы, да и жизнь в целом, пролетели как одно призрачное неуловимое мгновение. Я всегда помнил материнские рассказы об отце, но считал, его участие в обеспечении посадки АНТ-25 на остров Удд и спасении от неминуемой гибели экипажа Чкалова сугубо семейной историей. Связывал её только с памятью о родителях. Поэтому никогда и никому не рассказывал о ней. И канула бы она в Лету, если бы не одно обстоятельство.
В перестроечные годы я пытался отыскать за границей захоронение отца. Дважды выезжал в Румынию. Безрезультатно. У меня не было точных данных о местонахождении в двадцатых числах августа 1944 года, когда погиб отец, 181-й танковой бригады, в которой он служил. Второй Украинский фронт вёл тогда Ясско-Кишинёвскую наступательную операцию, вершил исторический седьмой Сталинский удар по врагу. Танковая бригада ежедневно с боями преодолевала десятки километров. В том месте, которое было указано в полученной мамой похоронке, я не обнаружил вообще никаких воинских захоронений времён войны. Хоть и созвучное, но другое, нежели указанное в похоронке, носило название румынское село, где, по документам, якобы похоронен отец. Более точные сведения могли находиться в личном деле, отец был офицером, но неожиданно выяснилось, что в 1944 году он служил уже не в Красной Армии, а в контрразведке «Смерш». Необходимые мне документы оказались засекреченными.
Все попытки «заглянуть» хоть краешком глаза в личное дело отца, а также получить связанные с отцом документы в московских государственных архивах заканчивались одинаково – получением формальных отписок - отказов, свидетельствующих об одном, в России ещё многие чиновники остаются на одно бездушное лицо. Вот на таких формалистов-чиновников я, к сожалению, и попал в своих изысканиях. На них не действовал ни мой более чем сорокалетний трудовой стаж, ни государственные награды, ни то, что речь я веду о родном отце, положившем жизнь на алтарь Отечества…
Только после обращения к теперь уже  бывшему начальнику Федеральной службы безопасности России Н. П. Патрушеву я был приглашён в Пермское региональное
Управление ФСБ РФ, где мне принесли извинения за проявленную чёрствость своих коллег и передали копии многих страниц личного дела родителя. В том числе и тех, где
говорится о его пятилетней службе в погранвойсках на островах залива Счастья Охотского моря, о награждении «за активное участие в обеспечении посадки самолёта экипажа Чкалова» нарезным оружием. Сказано в личном деле и о том, что в 1938 году
Николаевский обком партии направил отца на ответственную комсомольскую, а в дальнейшем – на партийную работу.
В Государственном архиве Хабаровского края подтвердили наличие на хранении нескольких личных дел отца. В каждом из них тоже имеются документы, свидетельствующие о его участии в спасении экипажа В. Чкалова и полученных в этой связи наградах.
Документы Центрального архива ФСБ России и Государственного краевого архива как бы оживили во мне былые мамины рассказы, которые во многом не увязывались с официальными восторженными сообщениями и публикациями о знаменитом дальнем перелёте 1936 года. По её воспоминаниям, а она была непосредственным очевидцем событий, на самом деле экипаж АНТ-25 оказался над Охотским морем в сложном положении. В условиях отвратительной погоды  и длительного отсутствия радиосвязи  сбился с маршрута, потерял ориентировку и едва не погиб. Помощь пришла от пограничников с острова Лангр, которыми командовал мой отец.
Полученные от ФСБ копии части личного дела отца раскрыли мне много ранее не знакомых жизненных страниц родителей и лишний раз подтвердили, насколько же тесен наш мир. За всего лишь тридцатитрёхлетнюю жизнь (возраст Христа) судьба сводила отца не только с Чкаловым и членами его экипажа, но и  со многими другими состоявшимися уже тогда знаменитостями, а также с теми, кто прославится намного позже, уже в мирное время -  после войны. Например, кто бы мог подумать, с будущим писателем Виктором Астафьевым, ставшим Героем Социалистического Труда, лауреатом ряда Государственных премий. Расскажу об этом  кратко.
В одном из писем писателю А. М. Борщаговскому в августе 1966 года В. П. Астафьев делится замыслами написать роман, который получит название «Прокляты и убиты»: «Нынче я был в Академгородке и с пляжа, с ультрасовременного, смотрел на остров, поднявшийся из Обского моря. Там, под водою и осталось то место, где я проходил службу в 1942 году, туда вот и помещу героя»…
Задуманный тогда роман увидит свет через четверть века, в начале девяностых годов. В первой его части «Чёртова яма» Астафьев опишет службу в землянках Бердского учебного лагеря под Новосибирском.
Я знал, что мой отец тоже служил в Бердском учебном лагере. Знал, что через этот лагерь прошли десятки тысяч курсантов, зарекомендовавших себя на фронте умелыми и бесстрашными воинами - сибиряками. Не знал только того, что мой отец и курсант -  новобранец из Красноярского края В. Астафьев служили в 21-м запасном стрелковом полку 23-й запасной стрелковой бригады Сибирского военного округа в одно и то же время, в одном и том же первом батальоне. Астафьев рядовым первой роты, отец – заместителем командира шестой роты технического обеспечения.
Конечно же, ничто не могло их связывать между собой. Крестьянского парня, ещё ничего не видевшего на своём начинающемся веку, и офицера, прослужившего на границе более пяти лет и прошедшего большую жизненную школу. Кроме служебных отношений. Как курсант Астафьев овладевал специальностью связиста. Уставы, оружие, строевую подготовку он изучал и проходил в первой роте, а вот премудростям армейской связи его обучали офицеры шестой роты.
Как бы там ни было, читая роман, я то и дело невольно ощущал присутствие отца в описываемых Астафьевым событиях. Автор рассказывает, как курсанты тайком жарили картошку, подвешивая её на проволоке в печных трубах офицерских землянок, а я смотрю пожелтевшие фотографии отца на фоне этих самых землянок - аккуратных, ухоженных лесных сооружений. Астафьев описывает трагедию братьев Снегирёвых, а передо мною
копия анкеты специального назначения Быкова Ф. Г., в которой в графе: «Подвергался ли партийным взысканиям» значится: «По партийной линии имел выговор без занесения в личное дело «За дезертирство курсанта, который пойман». Вспоминая добрым словом одного из офицеров полка, Астафьев упоминает, что у того были наградные часы, полученные за безупречную службу на Дальнем Востоке. Я вновь открываю личное дело отца и читаю: «За хорошую службу на границе командованием Погранокруга Дальне-  восточного края награждён в 1936 году именными часами»…
  Встречи, подобные этой, я бы назвал неизбежной стихийной случайностью. Ведь во время войны в житейском роковом движении находились вся страна, десятки, сотни миллионов людей. И то, что кто-то неосознанно оказывался с кем-то рядом, что детали таких встреч порою врезались в людскую память, было закономерным явлением.  Зачастую явлением неожиданным, удивительным, как в данном случае, но не более того. Жизнь бурлила по неписаным законам. Каждый знал, что сегодняшний день в тылу, и все, кто тебя окружает, это мимолётное, проходное, не заслуживающее особого внимания событие. Главное, судьбоносное – у каждого своё, и оно ещё впереди. Для воинов- запасников таким судьбоносным событием была отправка на фронт, последний бросок навстречу, возможно, смерти.
Ранней весной обученный молодой боец Астафьев ушёл из 21-го запасного полка на фронт в составе очередной маршевой роты. В это же время покинул полк и отец. Как свидетельствуют архивные документы, его сняли с должности, всех видов довольствия, исключили из всех списков полка и направили в распоряжение командования бронетанковых войск. На самом деле ни о каком командовании бронетанковыми войсками речь не шла. Его законспирировали и определили курсантом  одной из только что созданных по распоряжению Сталина секретных школ контрразведки «Смерш». На фронт отец попадёт через несколько месяцев. Больше жизненные пути отца и Астафьева никогда не пересекутся. Каждый пойдёт своей судьбоносной дорогой.
Астафьев пройдёт войну и вернётся героем-победителем. Став всенародно признанным писателем, извлечёт однажды из глубины своей памяти картины подготовки новобранцев под Новосибирском, образы бывших однополчан и создаст роман - эпопею о войне, о видении её глазами рядового солдата.
 Отец войдёт в число безвозвратных боевых потерь в Великой Отечественной войне, то есть тех, кто, по выражению Астафьева, своими телами мостили дорогу Победы. Погибнет в августе 1944-го. Место его захоронения, как и многих миллионов других советских солдат и офицеров, будет предано Родиной забвению и, несмотря на полученную семьёй похоронку,  окажется неприбранным и утерянным.
 
***
Я не выполнил сыновний долг перед памятью отца по поискам его захоронения на чужбине. В Румынии подобные поиски уже бессмысленны и невозможны,  потому что отношение властей, внешняя политика  и время стёрли там с лица земли все, даже самые малые следы войны вместе с захоронениями советских воинов. В этих условиях я  посчитал своей святой обязанностью раскрыть в память об отце хотя бы застарелую тайну острова Удд, то есть тайну прерванного полёта АНТ-25 на Дальний Восток.  Тем самым воскресить имена  многих людей, которые помогли лётчикам в критической для них ситуации. Ведь по официальной, правительственной, изложенной по идеологическим соображениям версии, заключительная часть полёта АНТ-25 проходила в соответствии с заранее намеченным маршрутом и штатной, контролируемой ситуацией на борту. После благополучного приземления на осознанно выбранном острове экипаж отдыхал, ожидал наступления лётной погоды. Общались лётчики только с островитянами-гиляками да с Фетиньей Андреевной Смирновой, в доме которой они поселились. Правда, в мемуарах пилотов ещё сообщается, что на остров прилетал командир  авиационного звена
погранвойск  Шестов. Скоротав скромненько в узкой компании несколько суток и дождавшись улучшения погоды, экипаж АНТ-25 без проблем взлетел с острова и продолжил триумфальный полёт в Москву через Хабаровск и ряд сибирских городов…



Глава вторая.   В ТЁМНЫХ ЛАБИРИНТАХ ИСТОРИИ
 

Сегодня нет секрета в том, что на самом деле заключительная часть полёта АНТ-25 на Дальний Восток проходила не так красиво и безоблачно, а официальные  правительственные сообщения о триумфальном, историческом свершении сталинских соколов в 1936 году не имеют ничего общего с  реальными событиями и результатами того перелёта. Тем не менее правительственные сообщения с приукрашенными фактами завершения полёта, наполненные пафосом героизма советских людей и величием Сталина, заполонили эфир и центральные печатные издания. Маховику идеологической пропагандистской машины дали полную многолетнюю раскрутку. Родные, друзья членов экипажа АНТ-25, сотни литераторов и журналистов наперебой принялись творить статьи, рассказы, поэмы, стихи, книги    о небывалом героизме и рекордах отважной тройки пилотов.  Сами пилоты не возражали против их возвеличивания. Сделали вид, что действительно установили в полёте рекорды.  Под диктовку цензоров описали их. Затем второй пилот и штурман экипажа издали целую серию авторских книг.   
  Что характерно, официальная версия итогов перелёта экипажа Чкалова на Дальний Восток прошла проверку временем. До сих пор она вновь и вновь неизменно, почти дословно повторяется в печатных изданиях родственников героев, которые ревностно держат монополию на видение и оценку того свершения. Иначе, наверно, и не могло быть, ведь на их стороне убедительный моральный аргумент: имена героев стали уже нарицательными, работают на патриотическое воспитание людей, поэтому герои должны быть неприкасаемыми. И если даже тот полёт оказался неудачным, связанные с ним события происходили совершенно не так, как обнародованы и вошли в историю, это уже ничего не меняет. Пусть всё остаётся на своих местах. Историческая действительность здесь не только неуместна, но и идеологически вредна, считают они.
Сейчас мы живём в свободной стране, где каждый вправе веровать в то, во что он сам считает нужным и необходимым: Бога, беса, в самого себя. Оттого, говорят мыслители, наши взгляды и убеждения, как наши часы: все они показывают разное время, но каждый верит только своим. И Омар Хайям, сказавший: «Лучше знать горькую правду, чем верить в святую ложь», нам не указ…
С аргументами неприкасаемости героев солидарны  многие из тех, кто сегодня официально причастен к формированию общественного мнения через средства массовой информации.  Такая «солидарность» складывается потому, что журналисты и публицисты отлично понимают: дивидендов на вскрытии истории перелёта не заработаешь, а проблем на свою голову  – наскребёшь. Лучше описывать ослабевшие за многие десятилетия лучи былой, во многом идеализированной ушедшей эпохой  славы пилотов, чем пускаться в откровенные неприятности. Тем более, что доказательные материалы не лежат на поверхности. Откопать их не так-то просто. Потребуются огромные усилия. Так стоит ли тратить время и нервы? Накатанная публицистическая колея истории перелёта надёжнее и безопаснее во всех отношениях. Она до сих пор востребована, хорошо воспринимается читателями, на ней даже можно заработать кое-какую денежку. Что же касается исторической действительности, то есть истории как науки, так на сегодня в России в её замшелых анналах-поленницах остаются сложенными на хранение вперемешку и не такие сучковатые «правды и кривды». А это значит, что в России по-прежнему
актуальными остаются слова Ю. Нагибина, сказавшего в одном из лучших своих произведений «Дневник»: «Замечательное свойство советских людей – их ни в чём нельзя убедить. Сломав в душе самое важное, чтобы стать безоговорочным приверженцем государственной лжи, они компенсируют это предельной недоверчивостью к частным сведениям и соображениям. Быть может, это оборотная сторона рабского смирения»… 
Вместе с тем нельзя не заметить, что после установления в России либеральной демократической вольницы интуитивные сомнения в триумфе полёта и оказанном в соответствии с ним  величии членам экипажа всё более настырно проявляются то тут, то
там. Очевидно, сказывается больший доступ к закрытой ранее информации, а также появившаяся у людей  возможность расстегнуть все пуговицы, вздохнуть свободу полной грудью и попробовать  мыслить и высказывать мысли вслух. Этому способствует и то, что в сегодняшнее время  многие книги и фильмы, изданные и снятые при советской власти,  как бы обнажили перед идеологически раскрепощённым, перестраивающимся обществом свою истинную социалистическую пропагандистскую суть. Сюда я бы отнёс такой пример. Почитав внимательно откровенно хвалебную литературу о героях перелёта, читатели обнаруживают в ней большое количество нестыковок. Почему-то мемуары штурмана А. Белякова воспринимаются более  наполненными откровениями, кардинально отличаются от выверенных и вычищенных от острых углов, словно футлярных воспоминаний второго пилота Г. Байдукова. Летели вместе, а говорят об одних и тех же событиях и вещах по-разному.
 В Интернете и печати стали появляться статьи о неизвестных ранее, сомнительных   страницах полёта. Да и имена героев в новой России стали не столь почитаемы. Появились даже проявления неуважительного отношения к ним. Если раньше именем Чкалова называли улицы, площади, хозяйства, заводы, школы и так далее, то теперь, например, бизнесмены не против того, чтобы присвоить бренд  «Чкаловский» магазинам, торговым центрам, базарам. Родственники героя вынуждены  отстаивать в судах свои права на интеллектуальную семейную собственность и материальные привилегии.   
 Не обходится современное переосмысление образов героев перелёта без бесшабашных крайностей, похожих на интеллектуальный радикализм. Его проявления,  без сомнения, связаны не с проявлениями непреклонной убеждённости в чём-то, а с тем, что стало стопроцентно срабатывать правило: снижай уровень мышления, и ты почувствуешь почву под ногами… 
Правда, в России и раньше было сложно с чувством меры в оценках людей и человеческой деликатностью в свете нравственности и морали. Ежели, предположим,  перестройщика, реформатора, правдоруба российского или что ещё хуже – творческого интеллигента понесёт в проявлениях своих новаций и устремлений, не стой на пути, уходи с дороги. Сметёт, всё переломает, камня на камне не оставит. И, что примечательно, даже угрызениями совести маяться не будет. Наломает дров и, в лучшем случае молча, как ни в чём не бывало, уйдёт в тень. Сейчас, к сожалению, подобные примеры становятся правилом жизни. Чтобы не быть голословным, приведу лишь один из них.
 К семидесятипятилетнему юбилею перелёта АНТ-25 на Дальний Восток на  Первом канале Центрального телевидения задумали рубануть историческую правду-  матку. Возможно, я ошибаюсь. Может быть, авторы задуманного сериала «Чкалов» руководствовались другими мотивами и соображениями. Не исключено, что им подвернулась банальная на сегодня возможность «распилить» большие деньги, выделенные на телефильм к юбилею исторического  перелёта. И творческая группа с энтузиазмом принялась за дело.  Как оказалось, дело это то возгоралось, то затухало  целых пять лет.
 Повторять всё то, что ранее миллион раз было сказано и пересказано о Чкалове и его окружении, авторы телевизионного сериала посчитали неоригинальным. Нужны были свежие биографические «изюминки». Однако где их взять? Серьёзного нового материала
под руками у постановщиков телефильма, по-видимому, не оказалось. Пришлось перекраивать, перелицовывать старый и на его основе вырисовывать оригинальный образ Чкалова как современного героя, героя нашего времени.   Для пущей важности перед выходом сериала на экран его сопроводили  многообещающей  аннотацией, в которую заложили интригующие, многозначительные заверения: предлагаемый фильм, это - «Рассказ о неизвестных страницах из жизни комбрига Валерия Чкалова, чья биография полна тайн, долгие годы тщательно скрывавшихся от глаз и ушей народа». Так сказать, аннотацией подпустили душок, чтобы  обострить у людей чувство любознательности. 
Действительно, интересно и загадочно, думалось мне.  Что же власти так долго скрывали о Чкалове от глаз и ушей народа? Чего раньше мы о нём не знали, а авторы сериала (сценарист Анисимов и режиссёр Зайцев) нам покажут? На что они раскроют наши глаза, с чего уберут занавес секретности?
Когда показ сериала завершился, то есть занавес глубокой таинственности спал, не исключаю, что повсеместно в большинстве российской аудитории телезрителей, образовалась немая пауза. Ведь оказалось, что творческими усилиями Первого канала  вместо гармоничного героического образа Чкалова на экране была неуклюже слеплена его «образина». Сценарист и постановщик пытались доказать, что один из самых известных советских лётчиков в жизни был алкоголиком, бабником, неврастеником и вообще полным придурком.
После просмотра сериала я почему-то вспомнил комичную сцену из романа «Двенадцать стульев». Чтобы добраться до старинного гарнитура со спрятанными в нём  бриллиантами, Остап Бендер нанимается на пароход  художником. «Скрябин» идёт с огромной командой Наркомфина для проведения на каждой пристани тиражей выигрышного займа.
Лёжа в каюте первого класса, Остап допрашивает Ипполита Матвеевича:
«Вы умеете рисовать? Очень жаль. Я, к сожалению, тоже не умею.
 Он подумал и продолжил:
– А буквы – вы умеете? Тоже не умеете? Совсем нехорошо! Ведь мы-то художники!»
За сутки горе - художники «сваяли» на огромном щите транспарант и водрузили его для всеобщего обозрения. Естественно, они тут же были вышвырнуты с парохода.
«На пристани концессионеры остановились и посмотрели вверх. В чёрных небесах сиял транспарант.
– М-да, – сказал Остап, – транспарантик довольно дикий. Мизерное исполнение.
Рисунок, сделанный хвостом непокорного мула, по сравнению с транспарантом Остапа показался бы музейной ценностью. Вместо сеятеля, разбрасывающего облигации, шкодливая рука Остапа изобразила некий обрубок с сахарной головой человека и тонкими плетьми вместо рук»…
  Посмотрев сериал, родственники В. Чкалова тоже возмутились «шкодливостью»  авторов и изрекли:
– Довольно дикое творение. В нём  перевраны, перепутаны  и просто придуманы многие факты. Из Чкалова сделано посмешище. Такого позора мы ещё не испытывали. Они тут же  потребовали запретить показывать сериал…(Источники информации №33).
«По сути, авторы положили в основу три ключевых линии: Чкалов и водка, Чкалов и бабы, Чкалов и Сталин.  …А вот всей правды об этом великом, но противоречивом человеке… мы так и не увидели», - это лишь один из многочисленных отзывов зрителей на сериал.
Задача снять серьёзное кино перед авторами, видимо, не стояла. На главную линию: Чкалов и авиация у них, очевидно, не хватило времени, желания, средств или чего-то ещё, более важного. Точно так же, как восьми серий, им не хватило показать перелёт АНТ-25 на Дальний Восток. Ограничились тем, что показали, как самолёт
взлетает, садится, и из него появляется Чкалов с бутылкой спиртного в руке.  Трансарктический перелёт 1937 года  экипажа Чкалова в Америку –  главный жизненный триумф пилотов показан подобным же образом. Не успевает самолёт взлететь, как экран гаснет…         
Сериалом о Чкалове 2012 года самобытное творчество телевизионных «знатоков»  сверхдальних перелётов нашей страны не заканчивается. Первый канал  выдаёт на-гора сериал «Люди, сделавшие Землю круглой». В аннотации к нему авторы вновь разыгрывают интригу. Якобы в фильме, посвящённом великим свершениям отечественной авиации 30-х годов – сверхдальним трансполярным перелётам, много нового, ранее не известного людям. Эту новизну, сообщают авторы фильма, они откопали в недавно обнаруженных в тайнике дневниках второго пилота экипажа В. Чкалова    Байдукова.
В чём заключается интригующая «новизна», авторы сериала опять не уточнили. Зритель тоже её не заметил. Сам я хорошо знаком с литературным творчеством Байдукова – серией книг о Чкалове и их совместных перелётах. Вся публицистика Байдукова идеологически выдержана, пропитана мифологическим героизмом. До конца жизни Байдуков пытался уточнить, найти в перелётах экипажа АНТ-25 что-то новое, величественное, значимое, сглаживающее острые выступы реальных событий.
Перелёт на Дальний Восток в новом сериале показан точно так же, как и в предыдущем – самолёт взлетает, через некоторое время садится. Все вокруг довольны и счастливы, фильм окончен.
Эти и подобные им многочисленные творения сценаристов, постановщиков, литераторов, журналистов, не утруждающих себя изысканиями, черпающих познания о перелётах из одних и тех же устаревших, обмельчавших и взмученных временем источников.  Такое обстоятельство убедило меня в том, что задуманная мною документальная повесть является сейчас не только уместной, но и необходимой. Своим рассказом я ничего не напорчу, не брошу на лётчиков тень нигилизма и презрения. Наоборот, отделю в истории перелёта АНТ-25 на Дальний Восток чёрное от белого и белое – от чёрного, не смешивая их воедино, не устраивая покрывную серятину. Ведь в  исходном посыле моего расследования нет пресловутых идеологических препонов, вынужденного  субъективизма, а также личных меркантильных интересов. Главным для меня является историческая истина, базирующаяся на основе неопровержимых документов и подтверждений.  Только на их основе я выскажу свои доводы и  утверждения. В этом случае я смогу считать себя абсолютно правым, а своё мнение – независимым и верным (от слова – вера).
Что касается  тёмных пятен и нераскрытых, остающихся засекреченными страниц перелёта экипажа Чкалова на Дальний Восток, то их действительно много.  Всё, что связано с перелётом, оказалось покрытым сусальной позолотой и окутанным густым мраком неизвестности и загадочности.  Нигде, ни в одной книге, повести, очерке вы не найдёте документального изложения событий заключительного этапа  полёта АНТ-25 на Дальний Восток. А не зная истинной картины событий, невозможно сказать, сколько правды или неправды в том или ином бытующем мнении. Остаются бездоказательные предположения и крайности - святая (она же слепая) светлая вера с одной стороны и   серый нигилизм – с другой. Очевидным остаётся одно –  история  обязана  расставить всё по своим местам. Сам я должен всегда помнить  о бытующих крайностях в суждениях и оценках былой героики перелёта и величия совершавших этот перелёт людей, стремиться проходить, протискиваться между этими крайностями так, чтобы не получить на своей работе отпечаток ни одной из них, насколько бы тесно они ни соприкасались друг с другом.
 Таковым я определил для себя моральное правило работы над задуманным рассказом. Как оказалось на деле, я поставил перед собой непростую задачу.
Исследования пришлось вести много лет. По крупицам, мельчайшим деталям собирать и сортировать материалы, относящиеся к историческому событию 1936 года –
первому дальнему перелёту экипажа В. П. Чкалова. Удача в поисках не баловала, редко сопутствовала мне. Десятки писем с запросами, сотни телефонных звонков порою не приносили результатов. Однако я снова и снова писал, звонил, выезжал в Москву, в города  Чкаловск, Хабаровск, Николаевск-на-Амуре, собирал, изучал доступные документы, литературу, газетные публикации прошлых лет. Ещё раз подчеркну – я не собирался, упаси Бог, устраивать суд времени. Мои изыскания были направлены на выявление только подлинных обстоятельств и фактов, связанных с перелётом. Я стремился выстраивать правдивую логическую цепочку будничных событий, очищенную от возвышенной лирики, пафоса и выпирающих со всех сторон в обнародованных по горячим следам обстоятельствах полёта многочисленных пропагандистских подтасовок и наслоений. При всём этом я чувствовал свою ответственность за прикосновение к историческому ореолу людей, ставших легендой воздушного флота страны. Я остерегался допустить хоть малейшие неточности, а тем более ошибку в изложении своей версии полёта.
Неоценимую помощь в этом деле мне оказали: сотрудник Архива Президента Российской Федерации Ирина Анатольевна Кондакова; бывшая заведующая читальным залом Центрального архива Министерства обороны РФ (г. Подольск) Валентина Оттовна Попова; бывший сотрудник Государственного архива Хабаровского края Тамара Илларионовна Косицина; многие другие сотрудники региональных, ведомственных архивов, архивов РФ, которые доброжелательно откликались на мои просьбы и принимали активное участие в изыскании для меня необходимых документов.
К Ирине Анатольевне я обращался по архивным делам многократно. Она была в курсе результатов моих изысканий и однажды по своей инициативе рассказала о них дочери В. Чкалова Валерии Валерьевне. И была очень удивлена тем, что Чкалова восприняла разговор обо мне насторожённо, категорически отказалась контактировать со мной, сославшись на то, что у неё собрано уже достаточное количество документальных материалов об отце и его перелётах. Года через полтора, когда В. В. Чкалова  работала с документами в Архиве Президента РФ,  Ирина Анатольевна вновь завела разговор обо мне и результатах моих поисков. На этот раз В. В. Чкалова сказала, что не будет возражать, если я ей напишу, и дала свой адрес. Переписывались и созванивались по телефону мы более двух лет. До тех пор, пока Валерии Валерьевны не стало. Переписка эта была непростой, порой с прямыми вопросами по болезненным для В. В. Чкаловой темам и со столь же прямыми категорическими ответами.  Для меня переписка оказалась полезной. Не тем, что я узнал какие - то новые подробности о перелёте. Нет, мы больше обсуждали мною найденные материалы и некоторые узловые моменты событий, выхолощенные советской цензурой. Однако общение с автором двух книг и многочисленных статей об отце и, как оказалось, ревностным хранителем идеализированного образа Чкалова дало мне понимание того, из чего родилась и субъективно формировалась и шлифовалась со временем легенда о героическом полёте.
Некоторые наиболее значимые и интересные выдержки из нашей переписки я приведу ниже. По ним можно будет судить о взыскательности со стороны В.В. Чкаловой к каждому моему высказыванию, а то и слову.
 Эта взыскательность навела меня на мысль о том, что, что бы я ни говорил и на какие бы документы ни ссылался в своём повествовании, этого будет мало, мои слова не будут приняты во внимание, пропагандистский караван будет идти своим  натоптанным путём, по которому он следует уже многие десятки лет. Я должен аргументировать свои выводы не только документами, но и не звучавшими никогда ранее неопровержимыми фактами, рассказами оставшихся ещё живыми свидетелей перелёта. Для этого я должен сам побывать на месте событий 1936 года и там реконструировать, воспроизвести 
визуально подлинную картину завершающего этапа прерванного полёта. До меня этого никто и никогда не делал, хотя,  на мой взгляд, провести реконструкцию не так уж и
сложно, ведь речь идёт о трагедии, разыгравшейся над морской акваторией  в несколько десятков километров и хорошо просматриваемой в солнечную погоду невооружённым глазом.
 Действительно, как ни парадоксально, но уважаемые литераторы, журналисты и сценаристы на протяжении семидесяти пяти лет воспевали полёт, восхищались мастерством лётчиков, описывали острые ситуации и неприятности, подстерегавшие авиаторов, излагали свои сочинения в форме репортажей, а на месте событий никто из них никогда не бывал. Никто не привязал маршрут следования самолёта к конкретному участку моря, залива и к островам. Хотя бы для интереса. Хотя бы для ответа на вопрос: почему АНТ-25 оказался на острове Удд? Как и что его туда занесло? Ведь акватория Охотского моря с островами залива Счастья расположена в стороне от запланированного правительственной комиссией маршрута полёта АНТ-25. У пилотов не было даже  подробных карт той местности, где они оказались.
Я был убеждён, что уточнение на месте фактического пути  АНТ-25 на заключительном этапе полёта приподнимет завесу таинственности над целым рядом
вопросов. В частности покажет, правомерны ли ссылки в книгах  В. В. Чкаловой и авторов многочисленных публикаций на то, что полёт был осложнён указанием маршала
Блюхера изменить маршрут следования на материк. Насколько достоверно заявление второго пилота Г. Байдукова, сделанное им в 1986 году, т. е. только через 50 лет после полёта, о том, что экипаж выбрал для посадки остров Удд осознанно, как наиболее подходящий, а перед этим обследовал острова Кевос и Лангр. Хотя штурман А. Беляков опровергает такое заявление.  На месте также станет ясно, хватило ли экипажу расстояния от Москвы до острова Удд побить мировой рекорд дальности полёта, установленный французами…
Были у меня и другие вопросы, за ответами на которые я отправился в Охотское море. Поездом до Хабаровска, «Метеором» без малого тысячу километров до Николаевска-на-Амуре, на автомашине вдоль побережья до посёлка Озерпах, а оттуда уже на рыбацкой лодке с подвесным мотором – в открытое море и в его благодатный, ещё в детстве желанный, обласканный в мечтах залив Счастья.
Весьма полезным для осмысления мною собранного материала стал разговор с   лётчиком - испытателем первого класса Александром Вениаминовичем Акименковым. Раньше мы не были знакомы. Я обратил на него внимание, слушая  убедительные комментарии по поводу авиационных происшествий. Александр Вениаминович часто давал их по Центральному телевидению и радио, как эксперт. Захотелось поговорить с ним о перелёте 1936 года экипажа Чкалова как со специалистом. Ведь он много лет служил в ГЛИЦе (Государственном лётно - испытательном центре) имени В. Чкалова.
Александр Вениаминович любезно согласился выслушать меня и ответить на волнующие вопросы. Интуиция не подвела. Александр Вениаминович действительно оказался кладезью житейского и профессионального опыта. В молодости он был знаком с одним из первых арктических лётчиков страны, служившим лётчиком-испытателем вместе с В. П. Чкаловым – Борисом Григорьевичем Чухновским. Сам летал в Арктике, попадал в полётах в труднейшие аварийные ситуации.
В пору, когда ещё только «обретал крылья», Александр Вениаминович живо интересовался дальними перелётами. Дружил с сыном В. Чкалова – Игорем. Поэтому полёт АНТ-25 на Дальний Восток знает в деталях, не понаслышке.
Исторические изыскания  о важных событиях в жизни страны, тем более по истечении десятков лет, никогда не бывают полными, завершёнными. Постоянно возникает необходимость каких-то уточнений, дополнений, всплывают новые интересные
факты, и их тоже необходимо объективно исследовать. Уж слишком глубоко скрыта от людей наша история.
Основной материал о полёте и людях, спасших экипаж, а затем поднявших самолёт в воздух с острова Удд в Охотском море буквально на руках, я собрал несколько лет назад.  Однако документальные поиски не прервал, они продолжаются по сей день.
Часть материалов, о которых я рассказывал, была опубликована в книге «На ветрах моего времени», в приложении к журналу ФСБ РФ «Пограничник Содружества» - «Ветеран границы», в ряде газет погранвойск РФ.  Использована в очерках, подготовленных в соавторстве с В. В. Чкаловой и напечатанных к 75-летнему юбилею первого дальнего перелёта экипажа В. Чкалова в журнале «Военно-исторический архив», а также в хабаровской краевой газете «Тихоокеанская звезда». Однако полный, собранный мною материал о том полёте и связанных с ним событиях на Дальнем Востоке, судьбах причастных к этим событиям многих людей ещё нигде не публиковался. Его я и предлагаю  читателям.



Глава третья.  В ДУХЕ ВРЕМЕНИ И ТРАДИЦИЙ



Подготовка дальних перелётов 30-х годов в нашей стране слабо освещена в литературе. По опубликованным рассказам очевидцев тех событий может сложиться впечатление, что она сводилась, в основном, к конструированию, лётным испытаниям и доводке самолёта АНТ-25 да волевым указаниям Сталина. То есть всё происходило примитивно и буднично: Сталин принимает решение отправить самолёт на побитие мирового рекорда дальности полёта, соглашается с составом его экипажа. Лётчик-истребитель В. Чкалов, никогда ранее не летавший на тяжёлых машинах, садится за штурвал АНТ-25 и отправляется северным маршрутом на Дальний Восток. Навстречу приключениям, смертельным опасностям, надеясь лишь на русское «авось».
На самом деле всё происходило не так. Гораздо серьёзнее и сложнее.  Сталин был мудрым руководителем и никогда не делал ставку на счастливую случайность. Огромная разносторонняя работа по подготовке перелёта АНТ-25 на Дальний Восток началась  задолго до того дня, когда он дал добро на вылет. В ней был задействован ряд наркоматов, главков и управлений ВСНХ, работали Правительственная комиссия и оперативный штаб по осуществлению предстоящего перелёта. Кроме повседневных кропотливых занятий инженеров по доводке моноплана,  сотни учёных и лучших специалистов страны прорабатывали многочисленные возможные нюансы, связанные с перелётом. Продумывали метеорологическое и медицинское обеспечение, установку навигационного оборудования – приёмо-передающих радиостанций и радиомаяков по всему маршруту полёта, составление для экипажа географических карт, графиков и режимов полёта, экипировку и перечень необходимых вещей. Особое внимание было уделено мероприятиям в случае возникновения необходимости аварийной эвакуации экипажа. В этих целях правительство издало указания с возложением персональной ответственности за спасение лётчиков на руководителей и командиров многочисленных служб, подразделений и формирований,  находившихся в зоне движения самолёта.  В том числе, полярной авиации, армейских частей, кораблей, пограничных округов, управлений Госбезопасности, НКВД, партийных и советских органов.
 Одним словом, очень важно не представлять дальний полёт на Восток как локальное событие, свершённое на энтузиазме троих пилотов, зажатых в тесном пространстве самолёта смертельными опасностями. На самом деле он осуществлялся не
отдельными личностями, а всей страной. По тем временам полёт был достаточно хорошо продуман, подготовлен, его риски были сведены к возможному минимуму.
Такое обстоятельство даёт основание полагать, что в государственных архивах в Москве имеются на хранении многочисленные документы - подлинники, связанные с организацией и осуществлением перелёта. К тому же речь идёт о событии 1936 года, когда персональная ответственность людей за порученное дело была поднята на небывалую высоту. Каждому руководителю было полезно документировать свою работу, чтобы подстраховаться от возможных неприятностей.
Увы, в жизни оказалось: «… всё не так, всё не так, ребята!».
Время летит неумолимо. Уходят в небытие не только свидетели и участники событий, но и те, кто слушал их бесхитростные рассказы. Всё меньше остаётся из того и так мизерного количества архивных материалов, раскрывающих страницы событий, которыми жила и восхищалась огромная Страна Советов. Вот и я ещё на самом начальном этапе изысканий столкнулся с тем, что большая часть подлинных документов, относящихся к подготовке и осуществлению сверхдальних перелётов экипажа В. Чкалова, объявлена безвозвратно утерянной. А некоторые, чудом сохранившиеся разрозненные  документы всё ещё не доступны для изучения, так как остаются под грифом «секретно».
По поводу исчезновения архивов я слышал ставшие весьма распространёнными истории, мифы и небылицы. Вот одна из них.
В октябре 1941 года Государственный Комитет Обороны принял решение о немедленной, в течение суток эвакуации в Самару (тогда  Куйбышев) Советского правительства, наркоматов, иностранных посольств. Началась спешная сортировка и отправка архивов. Согласно легенде, многие документы, имевшие грифы «секретно» и «совершенно секретно», погрузили на речную баржу. Эта баржа проделала большую часть намеченного пути, но до конечного пункта назначения не добралась. Немецкие самолёты подожгли её и потопили.
Среди особо секретных находились рабочие документы ЦАГИ, правительственных комиссий и штабов по подготовке и осуществлению дальних перелётов, в их числе подлинник бортового журнала перелёта АНТ-25 из Москвы на Дальний Восток, закрытые материалы награждения и поощрения тех, кто обеспечивал экстренную посадку чкаловского экипажа в условиях бушующей стихии Охотского моря.
Никакого официального подтверждения легенды о затопленной барже с архивами обнаружить не удалось. Вероятнее всего, пресловутой баржи вообще не существовало. Легенда родилась на пустом месте. Как мне показалось, эту версию, если не выдвинула, то активно поддерживала В. В. Чкалова. Именно на неё ссылались работники мемориального музея в городе Чкаловске, где я впервые услышал о барже. В дальнейшем Валерия Валерьевна говорила мне, что о пропаже документов на затопленной немцами барже ей, якобы,  рассказывал ответственный работник ЦАГИ, который был хорошо осведомлён о произошедшей с архивами трагедии. Вместе с тем информация о  исчезнувших во время эвакуации архивах, даже в печатных работах самой В. В. Чкаловой не встречается, Витает лишь  на разговорном уровне, передаётся из уст в уста…   
Бытует  сегодня как более вероятная и другая версия пропажи части  разыскиваемых архивных документов полёта АНТ-25.
Когда немцы стояли в нескольких десятках километров от Москвы, государственным учреждениям и особенно наркоматам было не до сохранения архивов. Есть свидетельства о распоряжениях наркомов, отданных в дни эвакуации, – отобрать и уничтожить «малозначительные» документы. 
Известный историк Р. Медведев в своей книге «Они окружали Сталина» приводит подобный пример даже по наркомату иностранных дел:
«Никак невозможно не упомянуть об одной чрезвычайно печальной, в связи с эвакуацией дипломатического архива, детали: распоряжением наркома часть
малозначительных документов подлежала уничтожению. Среди «малозначительных» сожжённых в спешке материалов оказалась и переписка Г. В. Чичерина,
образованнейшего человека, бывшего наркома иностранных дел России с главами иностранных миссий, политическими деятелями Европы.
Уместно здесь будет вспомнить и другое: замнаркома иностранных дел Деканозов, недавний ответственный работник НКВД, оценил содеянное варварство соответственно:
«Вас расстрелять мало».
В размышлениях о том,  где реально могли «осесть» подлинные документы, связанные с перелётом, и почему многие из них исчезли безвозвратно, я допускаю, что только некоторые из них могли быть утеряны в ходе наркомовских пертурбаций в начальный период войны. Никакой умышленной или же неумышленной целенаправленной акции, в огне которой сгорели архивы дальних перелётов, в те дни быть не могло. Как я уже говорил, организацией и осуществлением каждого перелёта занимались многочисленные ведомства, комиссии и штабы. После завершения перелётов документы-подлинники не собирали в одном месте, хранили  разрозненно и по многим адресам. Чтобы произвести выборочное их изъятие для отправки одним транспортным средством в глубокий тыл страны, нужно было время. В один, отведённый на эвакуацию день в госучреждениях вряд ли кто помнил о перелётах вообще. Дела у людей тогда были более важные. То есть, если вдуматься, сами по себе легенды отправки архивов перелёта баржей и уничтожение при эвакуации в тыл выглядят более чем абсурдно.
Но действительность всё-таки такова, что абсолютное большинство архивных документов всё-таки исчезло. Отсюда следует вывод: если обнародование подробностей перелёта АНТ-25 на Дальний Восток было признано властями нежелательным по идеологическим соображениям, то и документы исчезли ещё задолго до войны. Зачистка архивов сделана ещё по горячим следам перелёта.  А вбрасывание в обиход баек типа потопленной немцами баржи или гибели архивов в тыловой военной неразберихе – это не что иное, как отвлекающие пропагандистские манёвры, прикрытие истинных причин сознательного, выборочного уничтожения документальных подлинников.
В истории  полёта АНТ-25 советскому руководству нужна была только победа. Её могло обеспечить единственное содержание завершающего сообщения -  самолёт приземлился, экипаж цел.  Конечно, лучше, чтобы он приземлился в Иркутске или Чите, как запланировано, но в крайнем случае могут быть признаны успешными и другие варианты исхода полёта. 
Такие рассуждения могут показаться нелепыми, но я обещал подкреплять свои слова доказательствами. Вот они.
Буквально через считанные дни после приземления АНТ-25 в Москве, то есть полного завершения полёта по «Сталинскому маршруту», в набор Московского  журнально-газетного объединения поступила рукопись книги «Наш полёт на АНТ-25». Её авторы, члены экипажа: В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков. Предисловие, составившее четверть всей рукописи, подготовил И. Экслер. Похоже, и вся книга написана им, в  его рабочем кабинете по заданию руководства политорганов страны.
На сегодня эта книга – большая библиографическая редкость, хотя вышла она тиражом 40 тысяч экземпляров. Считается, что сохранилось лишь несколько книг. Мне удалось раздобыть только ксерокопию.
Что же это за издание? Сорокастраничная книжка мелкого сувенирного формата. Издана второпях, на серой газетной бумаге, поэтому невзрачная на вид. Без иллюстраций. И ценность имеет не потому, что это самое первое издание об историческом полёте, и не потому, что подготовлена в соавторстве с ещё живым В. Чкаловым. Нет. Уникальность книги заключается  в её содержании.  Как показало время, издание стало основным и единственным первоисточником, а то и манифестом того, как необходимо описывать
полёт. Что можно говорить о нём, на что необходимо делать акцент, а чего, упаси Господь, касаться нельзя ни в коем случае.
На протяжении десятков лет от этого «манифеста» не посмел отойти ни один публицист. Откройте соответствующие страницы Интернета, и вы убедитесь, что всё, что там представлено о перелёте, а это десятки солидных книг, мемуарные издания, тысячи статей, заметок, - как цыплята в инкубаторе,  на одно лицо. Все они сработаны по книжной конструкции 1936 года, ставшей литературным шаблоном.
Весь полёт в книге представлен чередой героических свершений. Нет ни единого слова о том, что самолёт потерял связь, что над Охотским морем у экипажа сложилась трагическая ситуация, он едва не погиб, что на помощь пришли пограничники, что пилоты потеряли ориентировку и случайно заметили в море спасительный остров Удд. Ничего не сказано, какой ценой обошёлся пограничникам и воинам Нижнее - Амурского гарнизона взлёт АНТ-25 с песчаного острова…
Вот лишь несколько характерных строк той идиллии, которую нарисовали авторы, повествуя о вынужденном пребывании экипажа на острове:
«Наш самолёт был в полной исправности и был вполне готов к дальнейшему полёту в Москву. Но, к сожалению, прошло несколько дней, прежде чем наступила
хорошая погода и мы смогли вылететь отсюда в Хабаровск. Наше вынужденное пребывание на острове мы использовали для отдыха, охоты и для литературной работы. Мы привели в порядок записи в наших дневниках».
В переписке с В. В. Чкаловой я не мог не обозначить свою позицию по поводу грубых искажений в печати истинных событий полёта. О том, что даже второй пилот Г. Байдуков в своих мемуарах, иронизируя, словно насмехаясь над несведущими читателями, лакирует и перекраивает события, подменяет и исключает многие действующие лица. 
«У него была плохая память?» – спросил я Чкалову. Вот что Валерия Валерьевна ответила:
«Ваше, Владимир Фёдорович, эмоциональное восприятие всех этих событий мне понятно. Конечно, ни Байдуков, ни Беляков не могли указать фамилии тех, кто им действительно помог в этой сложной ситуации. Наверняка было указание вообще не писать о том, как было всё это на самом деле. Поэтому я Вам очень благодарна за всю присланную информацию. В письме Вы чётко изложили последовательность событий и роль пограничников в этих событиях.
Что касается Байдукова – конечно, он всё помнил, у него была прекрасная память. Но существовало слово «нельзя», поэтому и нечего рассказывать кому-то о действительном положении вещей. Была придумана «легенда», которая затем перепечатывалась из одной книги в другую. Но это я поняла только после того, как поработала в различных архивах и нашла много нового для себя».
Если вдуматься в слова, сказанные в адресованном мне письме В. В. Чкаловой, то в моём рассказе нужно ставить жирную точку. Если даже Чкалова считает, что «Была придумана «легенда», которая затем перепечатывалась из одной книги в другую». О чём можно рассуждать дальше? Ведь «легенда», по определению свободной энциклопедии, это не что иное, как: «недостоверное повествование о фактах реальной действительности».
 Однако я не буду ставить точку, потому что в письме есть ещё одно примечательное выражение: «Но существовало слово «нельзя», поэтому и нечего рассказывать кому-то о действительном положении вещей». А ведь эти «кому-то», не виртуальные личности, а сотни миллионов потенциальных советских, а теперь – российских читателей. Правду им рассказывать было нельзя, а сказочки – сколько угодно? И делать это со шлифовкой и добавлениями всё новых порций героики полёта на протяжении полувека?
Не могу не согласиться с Валерией Валерьевной только в том, что само по себе мемуарное творчество эпохи господства в стране коммунистической идеологии и жёсткой сталинской цензуры вообще не могло носить объективного документального характера. Оно бдительно отслеживалось, постоянно корректировалось и неукоснительно направлялось в нужное пропагандистское русло. Со временем выверенные  цензурой
трактовки важнейших событий в жизни страны, а нередко и политические выдумки о великих делах и свершениях, которых на самом деле не существовало, обрастали штампами, костенели, приобретали незыблемый статус истины. Проходило время, сменялись эпохи, и хотя уже никакой надобности не было, новые авторы,  касаясь тех же событий, страховались от возможных неприятностей, не выходили за рамки наезженной колеи. Придерживались сложившихся легенд, даже не вникая  в суть описываемых событий и не утруждая себя хоть малейшими изыскательскими хлопотами. В таком подходе к формированию идеологических истин наглядно проявлялась суть советской пропаганды с основным её принципом – пропаганда должна иметь такую утверждающую силу, чтобы её было достаточно для исключения всех противоречий и частных мнений. Она должна носить системный, массовый и целенаправленный характер. Давить на сознание людей так, чтобы это сознание всецело было посвящено навязываемым идеям и идеалам.
 Вот и в нашем случае нет смысла гадать, где могли оказаться основные документы -первоисточники, запечатлевшие ход и завершение полёта АНТ-25 на Дальний Восток.
В своих изысканиях я столкнулся с многочисленными примерами, когда  при советской власти остававшиеся на хранении документы, связанные с перелётом, неоднократно подвергались ревизии, их содержание опять же подгонялось под требования идеологической цензуры. В этой связи весьма характерным является такой пример. В Мемориальном музее В. П. Чкалова в городе Чкаловске Нижегородской области хранится копия бортового журнала перелёта на Дальний Восток. Её воссоздал по своим записям и воспоминаниям и подарил музею в 1947 году второй пилот экипажа Г. Байдуков. Уж он- то знал, что можно было писать, а о чём нужно было молчать. Но и при этом за время 
 хранения копия журнала заметно похудела. Оказалась состоящей из нечётного количества пронумерованных страниц. В отдельных местах страницы поддерживаются
скрепками. Записи переговоров с землёй  в этом журнале выхолощены и обрываются сообщениями с борта самолёта, когда тот находился ещё над Камчаткой. О последних восьми часах полёта в нём нет ни единого слова.
Работники музея рассказывают, что их коллеги старшего поколения были свидетелями того, как в музей приходили товарищи из НКВД, из Главлита и изымали ранее хранившиеся в музее печатные материалы, отдельные страницы бортового журнала, «сошкорябывали» на музейных экспонатах-фотографиях лица «врагов народа».  Неудивительно, что и в разговоре со мной нынешние работники музея признавались, что практически ничего не знают о трудностях, которые экипажу пришлось пережить и преодолеть в полёте над Охотским морем. То есть о тех трагических обстоятельствах, которые стали причиной вынужденной посадки самолёта на безвестный остров Удд.
Так что же так тщательно скрывала советская власть от людей в триумфальном перелёте экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток? Как на самом деле происходили события, «не причёсанные» советской идеологической цензурой? Ответы на эти вопросы я нашёл в подлинном содержании чудом сохранившихся архивных документов в Москве, Хабаровске и Николаевске-на-Амуре, многочисленных публикациях  1936 года в газетах Дальнего Востока, мемуарах участников полёта, воспоминаниях моих родных, а также тех, кто когда-то жил и работал на островах в Охотском море.

Глава четвёртая. ПРЕДЫСТОРИЯ ПОЛЁТА

Итак, 1936 год. Уже девять лет, как американский лётчик Линдберг Чарльз совершил первый в истории человечества трансатлантический перелёт из Нью-Йорка в
Париж и стал всенародным героем по обе стороны Атлантики, зримым символом Америки и самым знаменитым человеком на Земле. Три года держится непобитым мировой рекорд дальности беспосадочного полёта  по прямой (9104 километра). Его установили французские лётчики Поль Кодос и Морис Росси. В небо рвутся, небом живут миллионы людей в разных уголках нашей планеты. Устанавливаются и регистрируются всё новые авиационные рекорды американскими, французскими, английскими, итальянскими энтузиастами воздухоплавания. В Германии пришедший три года назад к власти Гитлер использует прорывные достижения фундаментальной и прикладной науки и  успешно создаёт мощные военно-воздушные силы. В этих условиях Советский Союз не может оставаться безучастным созерцателем мирового прогресса в покорении земного воздушного пространства. Ему  тоже нужна авиация, причём такая, которая могла  бы летать быстрее, выше и дальше всех. Стране победившего социализма необходимо не разово, а постоянно демонстрировать миру, что у неё есть великие успехи в развитии воздушного флота.   
Нельзя утверждать, что до 1936 года в нашей стране не были установлены авиационные рекорды, на которые  могли бы равняться авиаторы всего мира. Были, были в России  и великие, замечательные лётчики-первопроходцы. Взять хотя бы незаслуженно безвестного ныне лётчика С. А. Шестакова. Ещё в 1927 году со штурманом В. В. Фуфаевым он выполнил на самолёте Р-3 «Наш ответ» дальний восточный перелёт по маршруту «Москва – Токио – Москва», преодолев расстояние в 22 тысячи километров. Он же вместе  со вторым пилотом Ф. С. Болотовым и штурманом Стерлиговым в 1929 году на ТБ-1 «Страна Советов» за 137 часов лётного времени совершил перелёт из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Были в стране многие другие пилоты, установившие рекорды дальности полётов с промежуточными посадками, по замкнутому маршруту.  Не было только приоритетных рекордов дальности беспосадочного полёта. Достижения французов в этом виде воздухоплавания не давали спокойно жить руководителям многих стран, в том числе и Сталину.   Для них демонстрация авиационных технических достижений, помимо всего прочего, являлась важнейшей составляющей большой международной политики, напряжённой борьбы за создание коалиции союзников против нарастающей в Европе волны фашизма. Вот почему Сталин лично опекает воздушные силы страны. Выделяет лётчиков из всех других профессий, не жалеет для них наград, званий, почестей и большой всенародной славы. Лично знает всех отличившихся и подающих надежды пилотов. Вместе с тем он хорошо осознаёт: для того, чтобы страна стала самой передовой в мире авиационной державой, одного внимания к лётчикам мало. Им нужно дать хорошую и надёжную технику. 
Конструкторское бюро Туполева не один год бьётся над созданием рекордного гиганта для сверхдальних перелётов. Строится один, затем второй усовершенствованный экземпляр самолёта с первоначальным названием «РД» - рекорд дальности. Работу бюро Туполева опекает специально созданная комиссия во главе с К. Ворошиловым. К постройке и доводке самолёта привлечены лучшие научные и инженерные силы страны. Бюро выделяют по первому запросу всё необходимое для его успешной работы.
 После испытаний обновлённого экземпляра самолёта правительственной комиссией делается вывод о том, что он в состоянии преодолеть без посадки свыше 13 тысяч километров. Этот экземпляр самолёта стал чкаловским и сохранился до наших дней. Стоит в выстроенном специально для него ангаре в городе Чкаловске. На втором, а точнее, на первоначально построенном самолёте АНТ-25 летал М. М. Громов – пилот, которому сам Бог вручил ключи от неба. В 1937 году экипаж Громова установил на этом самолёте абсолютный мировой рекорд дальности полёта по прямому маршруту. Значительно превзошёл французов и первым среди отечественных авиаторов был
удостоен высшей награды Международной авиационной федерации – медали Анри де Лаво. Экземпляр самолёта М. Громова, на котором он установил удивительные рекорды
дальности полёта в стране и в мире, не сохранился. На протяжение всей войны на нём обучали штурманов, а когда самолёт износился, его списали и разрезали на металлолом.
Что бросается в глаза человеку, впервые увидевшему АНТ-25, который стоит  сегодня в Чкаловске? Прежде всего – размер крыльев. Огромные, они приспособлены под бензобаки, вмещающие около шести тонн горючего. Не случайно лётчики называли между собой АНТ-25 «летающей цистерной». Конструкторы самолёта руководствовались простой логикой – чем больше будет горючего на борту, тем дальше он сможет улететь. Примечательно, что американский пилот Линдберг Чарльз осуществил трансатлантический перелёт тоже на одномоторном самолёте. Отправляясь в Париж, он так загрузил его канистрами с бензином, что для себя смог взять только немного питьевой воды да пакет с бутербродами. 
Ещё удивляет конструктивная простота АНТ-25. Облегченный дюралевый фюзеляж. Очень тесная и плохо обогреваемая кабина.  Ничем не покрытая   металлическая пластина вместо сиденья пилота.  Миниатюрный штурвал. В узкой нише для ног – почти соприкасающиеся друг с другом педали управления. Попасть в кабину пилота из фюзеляжа можно только через проём, расположенный над трёхсотлитровым масляным баком. Поэтому во время смены лётчиков за штурвалом в воздухе, пока один вылезает через дыру из кабины, а затем другой занимает его место, вести самолёт с помощью дублирующего управления, установленного в фюзеляже,  должен был штурман – третий член экипажа.
По воспоминаниям А. Белякова: «Самолёт АНТ-25 при всей своей совершенной по тому времени аэродинамике и конструкции обладал скромным, в современном понятии, потолком и такой же скромной скоростью – 150-185 километров в час. Причиной этому была сравнительно небольшая мощность авиационного мотора, хотя она по тому времени была пределом в авиационном моторостроении».
Сегодняшнему человеку трудно представить, как можно было лететь на таком самолёте тысячи километров, да ещё над Ледовитым океаном и открытым водным пространством? Но в этом и заключалось проявление героизма тех, кто в тридцатые годы садился за штурвал самолёта.  Летать на подобной машине не каждый бы смог. Для этого нужно было родиться «в шлемофоне» - обладать бесстрашием и железной волей.
Вероятно, Сталин понимал, что несовершенство отечественной авиационной техники можно компенсировать только отвагой и самопожертвованием пилотов. Поэтому он так внимательно относился к ним, возвеличивал и приближал к своей особе даже рядовых лётчиков.
Испытать предельные возможности АНТ-25 поручили экипажу М. Громова. Он первым поднял эту машину в воздух, очень много работал над её усовершенствованием. В двух попытках сверхдальнего полёта подводила техника. Самолёт сходил с маршрутов на вынужденные посадки. Третья – оказалась удачной. Самолёт находился в воздухе дольше трёх суток и преодолел  12411 километров, или на 3307 километров больше мирового рекорда французов.
В литературе можно часто встретить утверждение, будто Сталин относился к Громову прохладно. Якобы Сталину претили интеллигентность, образованность и независимость М. Громова. По убеждению вождя, стране нужны были герои-авиаторы иного склада – выходцы из народа, не просто храбрые, а ещё и безоговорочно отчаянные, готовые по первому слову вождя не раздумывая пойти на любой риск. Такие герои будут ближе к простым людям, за ними пойдут миллионы подражателей.  Может быть, по этой причине, а, возможно, исходя из совершенно других соображений, но сведения о феноменальном полёте экипажа Громова засекретили.  Звание Героя Советского Союза 
М. Громову присвоили закрытым Указом. Двух других членов экипажа – А. Филина и  И.   Спирина наградили орденами Ленина. Их всех троих пригласили в Кремль, вручили
награды, пожелали дальнейших успехов. Никаких сообщений о рекорде и лётчиках-  рекордсменах в газетах не появилось.
Вскоре после выполнения рекордного полёта М. Громов заболел, и самолёт АНТ-25 передали С. Леваневскому для подготовки перелёта из Москвы в Америку через Северный полюс. Полёт Леваневского не удался. Лётчик заявил Сталину, что такой самолёт мог построить только вредитель. Самолёт Туполева никуда не годен, и он больше никогда в него не сядет.   
Разбором неудавшегося полёта в кабинете Сталина могла бесславно закончиться эпопея АНТ-25. Ведь Сталин, по сути, согласился с Леваневским в оценке машины и предложил тому отправиться в Америку посмотреть, что можно там купить для осуществления задуманного перелёта через полюс.
Леваневский был любимцем Сталина. В высших правительственных кругах его величали пилотом №1 – лучшим лётчиком страны. В августе 1936 года на приобретённом в Америке самолёте Леваневский осуществит перелёт по маршруту Лос-Анджелес – Москва и покроет расстояние в 13 тысяч километров. Леваневскому устроят  торжественный   приём в Кремле, его наградят правительственной наградой. Указом
ВЦИК СССР именем Леваневского назовут линию электропередач Свердловск – Соликамск.  Но широкой огласки перелёт всё же не получит. Хоть он и был выдающимся, но выполнялся не на отечественной машине.
После разбора в кабинете Сталина причин неудавшегося полёта АНТ-25 в Америку два других члена экипажа Леваневского – Байдуков и Беляков – вернулись на прежние места постоянной работы.
Как вспоминал Г. Байдуков: « … начальник ВВС Я. И. Алкснис на одном приёме в личном разговоре сказал, что наша неудача с полётом через полюс поставила в неудобное положение не только ВВС и авиационную промышленность, но и весь Советский Союз, и хорошо бы это чёрное пятно снять…
Вопросы, относившиеся к состоянию АНТ-25, мы часто обсуждали вместе с А. В. Беляковым… Естественно, в наших беседах возникал вопрос: «Ну хорошо, приведём самолёт в идеальный порядок, а что дальше?» Александр Васильевич заявлял мне неоднократно: «Выбор лётчика делай ты. Они тебе лучше известны».
Г. Байдуков понимал, что его самого никогда не утвердят командиром экипажа. Ведь он – участник неудавшегося перелёта. Его фамилия как второго пилота  неоднократно звучала в кабинете Сталина при анализе причин схода Леваневского с трассы полёта в
Америку. К тому же, прежде чем стать командиром, нужно добиться разрешения на полёт, то есть найти пути выхода с просьбой на самого Сталина. Захочет ли Сталин в такой ситуации общаться с Байдуковым? Это большой вопрос. Поэтому, вспоминал Г. Байдуков, он много раз перебирал в памяти сотни хорошо и мало знакомых пилотов, но всё чаще останавливался на Чкалове.
Предложение Байдукова возглавить экипаж Чкалов встретил в штыки: «Но почему я? Ведь я типичный истребитель»… А когда Байдуков начал говорить о профессиональных достоинствах Чкалова, тот вспылил: «Ах, Ягор! Любишь ты подковыривать товарищей. Ну что ты меня, «штрафника», делаешь богом? Ни слепых полётов, ни астро – и радионавигации, ни радиотелеграфии я не знаю»…
Чкалов не мог не осознавать авантюрность сделанного ему предложения. Он был хорошим лётчиком-истребителем. Знал, что такое скорость, манёвр, высота. Но никогда не садился за штурвал тяжелого самолёта, когда полёт продолжался сутками.  При этом главным условием успеха была уже не реакция пилота на возникшую ситуацию, а подготовленность по целому ряду сложнейших авиационных дисциплин и хорошая натренированность летать в различных метеоусловиях и над незнакомой местностью. Но
Байдуков упорствовал: «Добьёшься разрешения на полёт, поднимешь сверхперегруженный АНТ-25 с бетонной полосы – считай, пятьдесят процентов важного государственного дела ты выполнил, а полёты в облачности – это моё дело, всё остальное мы с Сашей обеспечим, не беспокойся»…
И Чкалов сдался. Сделав ставку на «авось» и со словами «Где наша не пропадала?» ударил с Байдуковым по рукам.


Глава пятая. СЕКРЕТЫ МАРШРУТА


Итак, Сталин дал согласие на полёт экипажа Чкалова, только не в Америку, а вдоль побережья Ледовитого океана – на Дальний Восток и …далее. Подготовка самолёта, краткие сборы лётчиков, их тренировки и теоретическое освоение азов науки о дальних перелётах позади. В 2 часа 45 минут по Гринвичу (московское время – 5 часов 45 минут) 20 июля 1936 года АНТ-25, имея вес более 11 тонн, отрывается от специально построенной для него бетонной дорожки Щёлковского аэродрома и ложится курсом на Север. В составе экипажа, кроме В. Чкалова – второй пилот Г. Байдуков и штурман А. Беляков.
 Не только Сталин, всё его окружение осознаёт, что с политической точки зрения значение этого полёта трудно переоценить. Ведь в случае его неудачи престижу Советского Союза, претендующего на роль передовой авиационной державы, будет нанесён двойной, непоправимый урон.
Во-первых, неудача напомнит всему миру о неудавшемся перелёте на этой же машине С. Леваневского из Москвы в Америку. Экипаж Леваневского провожало в путь большое число представителей ведущих иностранных информационных агентств и печатных изданий. В случае повторной неудачи у них появится неопровержимый повод говорить о системности срывов  в  СССР дальних полётов по причине ущербности советской авиационной техники и отсутствия подготовленных пилотов.
Во-вторых, необходимость успешного полёта возрастала в связи с тем, что страна готовила и совершала его в период чрезвычайно напряжённой мировой политической обстановки. Советский Союз стремился создать в противовес нарождающемуся фашизму коалицию своих сторонников. Это налагало на него обязанность постоянно позиционировать себя могучей державой. К тому же полёт начинался в преддверии открытия одиннадцатых летних Олимпийских игр в Берлине.
На участие в Играх подали заявки 49 стран со всех континентов. Руководство Германии тогда стремилось доказать  неоспоримое превосходство своих расовых теорий. Готовилось преподнести на основе спортивных достижений научно обоснованный триумф «сверхчеловеков». Значимая победа советской авиации не осталась бы незамеченной и в противовес фашизму явила бы яркую и значимую научно-техническую и идеологическую победу коммунистического строя.
Вспоминая события тех дней, А. Беляков пишет: «Когда всё было готово, испытано и проверено, Чкалов и его экипаж снова отправились в Кремль – доложить о готовности к полёту руководителям партии и правительства. Доклад Чкалова был выслушан с большим вниманием. Нам сказали, что разрешение на вылет будет дано по погоде. Когда мы уже уходили, Сталин остановил нас и ещё раз спросил:
– Скажите, нет ли у вас какого-либо червяка сомнения в благополучном совершении полёта? – При этом он покрутил у себя на груди.
Мы дружно ответили:
– Никаких сомнений у нас нет, к полёту  готовы!».
Учитывая особую важность задуманного полёта и не имея твёрдой гарантии на его успех, а её и не могло быть по очень многим видимым и невидимым причинам,
руководители страны подстраховались. Полный заданный экипажу Чкалова маршрут полёта не был обнародован.
Авторы ряда публикаций считают, что маршрут в деталях рассматривался на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) и материалы того заседания остались засекреченными. Хранятся с соответствующим грифом в Архиве Президента РФ.
 Я пытался отыскать стенограмму секретного заседания и его постановление. В итоге выяснилось, что на заседаниях Политбюро вопросы, связанные с организацией и осуществлением полёта АНТ-25 на Дальний Восток, не рассматривались. Заседанием Политбюро ЦК авторы ряда статей ошибочно называют совещание в Кремле, о котором вспоминал А. Беляков.
На мой запрос из Архива Президента РФ пришёл ответ, что общий отдел и секретариат приёмной Сталина не вели стенограммы разговоров в кабинете вождя. В специальный журнал дежурные заносили только даты, время, списки приглашённых и краткое содержание повесток совещаний. В одном из таких журналов есть запись за 14
июля 1936 года. В этот день Сталин принимает в Кремле Г. Ф. Байдукова, В. П. Чкалова, А. В. Белякова, М. М. Кагановича, А. Н. Туполева, Я. И. Алксниса, В. И. Чекалова (руководителя штаба полёта). Беседа длится 35 минут. Уточняется маршрут полёта, даются последние напутствия. О том, какой маршрут утверждён Сталиным в окончательном варианте, в журнале приёма не говорится. Но вот что противоречиво говорят о маршруте сами участники полёта:
– На следующий день все газеты Советского Союза опубликовали официальное сообщение: …Экипажу самолёта АНТ-25 было дано задание: пролететь без посадки по маршруту Москва – Баренцево море – Земля Франца-Иосифа – мыс Челюскина –  до Петропавловска-на-Камчатке. В дальнейшем при наличии благоприятных условий и погоды самолёту следовать дальше по направлению Николаевск-на-Амуре – Чита, пишет А. Беляков.
– Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Лётчикам всё кажется  нестрашным – рисковать привыкли, – сказал Сталин…
– Вот вам маршрут для полёта: Москва – Петропавловск-на-Камчатке, – вспоминает Г. Байдуков. Он же рассказывает и о том, что Сталин, называя маршрут полёта: Москва –  Петропавловск-на-Камчатке, якобы заявлял о готовности построить на полуострове аэродром для АНТ-25. Получается полная белиберда.
Подобные высказывания членов экипажа и авторов многих публицистических материалов о полёте и его участниках не дают достоверного представления о заданном  маршруте и точке его завершения. Зачем лететь на Камчатку, если расстояние до неё далеко не рекордное? При этом  полёт через Ледовитый океан не мог являться самоцелью. На АНТ-25 не было специальной исследовательской аппаратуры. В распоряжении экипажа – лишь фотоаппарат ФЭД, совершенно не пригодный для воздушной съёмки. К тому же  в тех широтах, где пролегал маршрут,  экипаж Чкалова не был первопроходцем. Советские самолёты летали там уже многие годы. В стране работало Управление полярной авиации, в составе которого был сформирован отряд подготовленных и опытных арктических пилотов, летавших на самолётах-разведчиках. Один из них – Павел Георгиевич Головин – ещё до перелёта экипажа В. Чкалова в Америку, 5 мая 1937 года первым в мире среди пилотов достиг самой северной точки земного шара – Северного полюса.
Справка. «Головин Павел Георгиевич (1909 – 1940) – Герой Советского Союза, пилот Управления полярной авиации Главсевморпути. Благодаря его данным, полученным в разведывательных полётах, удалось весной 1937 года успешно осуществить
посадку отряда тяжёлых транспортных самолётов на Северном полюсе и создать там дрейфующую полярную станцию «Северный полюс-1».
Полковник Головин П. Г. погиб при испытании первого серийного самолёта – бомбардировщика СПБ конструкции Н. И. Поликарпова».
Как известно, экипаж АНТ-25 не имел опыта полётов в Арктике.  Поэтому главной задачей пилотов в северных широтах мог быть только транзит на заданных экипажу режимах полёта во имя покрытия предельно дальнего, рекордного расстояния. 
Подтверждение этим выводам я нашёл в газете «Красный маяк» Нижне-Амурского обкома ВКП (б). В подборке к фотографии, подготовленной ТАСС (агентство пользовалось исключительным правом сбора и распространения иностранной и общесоюзной информации), говорится: «Наркоматом тяжёлой промышленности был организован беспосадочный перелёт на дальность 10 – 11 тысяч километров по маршруту Москва  –  Баренцево море  –  Земля Франца-Иосифа –  Мыс Челюскина – Петропавловск- на-Камчатке – Николаевск-на-Амуре  –  Рухлово  –  Чита»…
Никаких урезаний маршрута и его поправок на погоду и неблагоприятные обстоятельства в сообщении не значится. Упоминания поправок для завершающего этапа   полёта появятся уже после аварийной посадки на остров Удд. К тому же, если внимательно читать мемуары участников перелёта, выясняется, что Байдуков передёрнул факты.  Сталин говорил о полёте из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке не как о варианте конкретного маршрута, а как о направлении полёта. Вместо перелёта в Америку через Северный полюс. Да и произнёс он эту фразу не в Кремлёвском кабинете, а в кулуарном разговоре, во время перерыва на одном из  совещаний, когда С. Орджоникидзе впервые представил лётчиков вождю. Орджоникидзе рассказал Сталину о просьбе пилотов разрешить им дальний полёт. В ответ тогда  Сталин не только не называл маршрут (маршрут и направление полёта – это разные вещи), он даже не сказал, разрешит ли вообще полёт экипажу в представленном составе.
С окончательным решением по отправке экспедиции в дальний полёт Сталин не спешил. Видимо, обдумывал варианты, возможные его неудачи и необходимые в каждом из них действия правительства.  Прошло более месяца, когда на церемонии очередного вручения орденов он неожиданно сказал с трибуны, что в ближайшее время организуется беспосадочный полёт из Москвы на Дальний Восток.
Как свидетельствуют исследования, именно после этого заявления Сталина экипаж Чкалова начал детальную проработку маршрута своего полёта для утверждения вождём.
Доподлинно известно, что на совещании в Кремле 14 июля 1936 года В. Чкалов доложил три варианта маршрута. Сталин был готов к разговору и, выслушав доклад, утвердительно сказал:
– Летите из Москвы до Земли Франца-Иосифа, оттуда свернёте на Северную Землю и пересечёте Якутию. От Петропавловска-на-Камчатке надо вернуться на материк через Охотское море к устью реки Амур, а дальше можете продолжать путь до тех пор, пока хватит горючего…
Как оказалось, северный вариант маршрута был выбран Сталиным не для усложнения условий полёта и даже не в целях испытания АНТ-25 в условиях Арктики. Сталин не случайно долго думал. Он принял действительно мудрое решение.
 Как ни парадоксально, но северный вариант маршрута должен был облегчить экипажу выполнение задания. Дело в том, что данный маршрут пролегал в районе, где имелась сеть многочисленных радиостанций Главсевморпути. Они нужны были экипажу АНТ-25 как радиомаяки для ориентировки и определения своего местонахождения. Также это была зона досягаемости трассы АНТ-25 самолётами управления полярной авиации. При необходимости они могли прийти на помощь. Другого маршрута по территории СССР из Москвы на Дальний Восток с подобной надёжной подстраховкой радио и авиа- обеспечением тогда не существовало.
Немаловажно было и то, что выход самолёта за Полярный круг избавлял экипаж от полёта в полной темноте в течение двух ночей из трёх предстоящих. Это значит, что от
Москвы до Николаевска-на-Амуре, и даже дальше АНТ-25 мог лететь в светлое время с  ориентировкой на землю.
Выяснилось, что в этот же день с участием Сталина был рассмотрен проект и утверждено Постановление правительства об организации полёта.
Достоверно известно, что В. Чкалов обещал Сталину и членам правительства побить существовавшие рекорды дальности полёта, установленные французами. Но какой пункт он назвал местом предполагаемой посадки – оставалось загадкой. По крайней мере, когда на остров Удд, где было совершено приземление самолёта, прибыл инженер ЦАГИ, то он констатировал, что оставшегося в баках горючего хватило бы долететь без посадки до Москвы.
Наиболее достоверная версия намерения Чкалова изложена в книге легендарного журналиста  газеты «Правда» Л. Хвата «В дальних плаваниях и перелётах». В предисловии к этой книге известный лётчик-истребитель Б. Полевой написал:
« Л. Хват в те дни считался королём репортёров. Он летал в самолёте со знаменитой Чкаловской тройкой, участвовал в арктических путешествиях.  …В книге нет художественного вымысла. Книга Л. Хвата – почти дневниковые записи. Это куски жизни, запечатлённые на бумаге в момент свершения события или, во всяком случае, по горячим следам».
Вот что Л. Хват  пишет о своём разговоре с В. Чкаловым о месте предполагаемой посадки АНТ-25:
– В Петропавловске я садиться не намерен, мы продолжим полёт от Камчатки
к Хабаровску и дальше на запад. Горючего хватит до самого Иркутска, – утверждал Валерий Павлович.
Чтобы встретить экипаж у финиша, я выехал экспрессом на восток. Нелегко было определить конечный пункт поездки; пилоты в один голос уверяли, что минуют Петропавловск, пересекут Охотское море и полетят дальше, пока хватит горючего. Я обратился поочерёдно ко всем троим:
– Куда мне ехать?
– В Иркутск! – отрубил Чкалов. – Дуй смело в Иркутск!



Глава шестая.  ВСЁ ТАК ХОРОШО НАЧИНАЛОСЬ


 Первые двое суток полёт проходит без серьёзных осложнений. Исправно работает мотор, связь устойчивая, лишь временами наплывает облачность, и экипажу приходится незначительно менять курс, обходить стороной циклоны. Настроение у лётчиков хорошее,
они полны решимости покрыть рекордное расстояние и тем самым выполнить задание Сталина, олицетворяющего для них партию, правительство и Родину в целом. Правда, в начале третьих суток полёта экипаж исключает возможность посадки в Иркутске и радирует о намерении садиться около Читы. Проходит несколько часов, и экипаж радирует в штаб перелёта своё новое решение – он хочет приземлиться уже в Хабаровске. В этом случае дальность полёта АНТ-25 по первоначально заданному маршруту составила бы 9387 километров, что превысило бы существовавший рекорд французских лётчиков.
 Как я уже говорил, рекорд М. М. Громова (12411 километров) не был обнародован и официально нигде не значился. К тому же в 1934 году Советский Союз ещё не был членом Международной авиационной федерации, и иностранные комиссары не фиксировали передвижение самолёта с экипажем М. Громова.
Полёт АНТ-25 на Дальний Восток тоже не был заявлен в Международной авиационной федерации, однако, при посадке в Хабаровске экипаж Чкалова имел полное
моральное право рапортовать Сталину о выполнении основного задания – превышении мирового рекорда французов (о рекорде экипажа Громова речь могла идти только в том случае, если бы АНТ-25 долетел до Иркутска или Читы).
 Однако в третий день полёта удача окончательно отвернулась от лётчиков. Даже минимальным их планам, а значит и многообещающим  заверениям уже не суждено было сбыться.
Кремль пристально следил за ходом полёта. Почасовые сводки радиообмена экипажа с землёй штаб перелёта срочно направлял в ЦК ВКП (б) генералу Поскрёбышеву для доклада Сталину. Экипаж ежечасно радировал в адрес штаба сведения о местонахождении самолёта, о высоте, скорости и направлении полёта, о запасе горючего, о работе матчасти.  При подходе самолёта к Камчатке начались сбои со связью. Приведу выдержки сообщений из последней почасовой сводки, лёгшей на стол помощника Сталина. Оригинал этой сводки хранится в Архиве Президента РФ:
– 22 июля. 4 ч. 10 м. …Иду курсом Петропавловск Камчатке. Почему не работает Москва и Петропавловск.
5 ч. 20 м. Иду курсом Петропавловск Камчатке. Рации Петропавловск и Москва прошу обеспечьте работу раций Николаевск-на-Амуре, Хабаровск, Куйбышев. Всё в порядке (Беляков). Слышу плохо. Мешают грозовые разряды.
6 ч. 20 м. Нахожусь районе горы. Земли не видно. Почему не работает Петропавловск (Беляков).
8 ч. 15 м. Якутск сообщил: самолёт работал. Атмосферные разряды, слабая слышимость. Принять Якутск не может. Передаёт отрывки. Посадку будем делать Домнах. Делают радиомаяки Хабаровск – Кочкарёво.
10 ч. 30 м. Всё в порядке.  Меняю курс на Николаевск. Посадку будем делать Хабаровске.
Последняя запись выполнена от руки автором записки для Поскрёбышева. Экипаж взял курс на Охотское море, к Сахалину, и больше никаких сообщений от него в архивных документах не значится. По невыясненным обстоятельствам радиосвязь прервалась полностью.
Согласно записи А. Белякова, сделанной им в бортовом журнале через несколько дней после приземления, путь от Петропавловска-на-Камчатке до острова Удд занял более семи часов. Всё это время с самолётом не было радиосвязи, и судьба его Москве была неизвестна.
Чтобы восстановить события, происходившие на борту самолёта и на земле в этот отрезок времени полёта, обращусь к первоисточникам – содержанию книги «Два перелёта», последующим мемуарам А. Белякова и Г. Байдукова, материалам 1936 года из армейских и партийных газет Хабаровского края. Вот что вырисовывается:
Петропавловск-на-Камчатке появился в расчётное время в разрывах облаков и исчез из видимости.  Так как радиосвязи самолёта с землёй не было, экипаж сбросил вымпел. Через четыре дня его найдёт рыбак в пяти километрах от города. Над городом самолёт делает поворот. Сопка Коряцкая остаётся справа. Дальнейший путь до Николаевска-на-Амуре (1184 километра) лежит вдоль 53-й параллели. Штурман А. Беляков вычисляет курс. Байдуков  сменяет Чкалова и ведёт самолёт по курсу 277 градусов на Николаевск, в устье реки Амур.
Приведённые из первоисточников лаконичные данные позволяют сделать привязку вычисленного штурманом маршрута на любой, даже школьной географической карте.
Оказывается, если следовать строго по 53-й параллели от Петропавловска-на -Камчатке через Охотское море и остров Сахалин без всяких поворотов и доворотов, то попадёшь точно в центр устья Амура, имеющего низменные берега и ширину водной
глади более десяти километров. Это самый короткий и наиболее безопасный путь от Камчатки на материк. Беляков выбрал его не  случайно. О нём говорил экипажу Сталин.
Вновь обращусь к вышеназванным первоисточникам:
– Нам светило солнце, а внизу, над водой была низкая облачность. По мере приближения к Сахалину погода стала ухудшаться. Появились облака.
– Предложили командиру спуститься вниз, под облака, чтобы войти в устье Амура до наступления ночи, а дальше в темноте лететь над рекой до Хабаровска.
– Чкалов сел за штурвал и повёл самолёт вниз. … После крутого снижения самолёт оказался над восточным берегом Сахалина, всего в 100, а затем 50 метрах над землёй.
– Сличая карту с местностью, я (Беляков) отметил, что самолёт уклонился от маршрута к северу на 30 километров.
Эти выдержки из первоисточников дают основание для размышления, акцентов и некоторых выводов.
Итак, от Камчатки до Сахалина самолёт вёл второй пилот Байдуков. При подходе к Сахалину штурман замечает отклонение самолёта от расчётного маршрута на 30 километров на север. Мною здесь ничего не придумано,  факт взят из книги «Два перелёта». Правда, во всех более поздних публикациях мемуаров  Беляков уходит от описания отклонения самолёта над Охотским морем и повторяет одну и ту же фразу: «Мелькает восточное побережье Сахалина. Мы точно вышли на маршрутный пункт, намеченный ещё в Москве».
Может быть, мне не стоило обращать внимание на противоречивую информацию о точке фактического выхода  АНТ-25 на Сахалин. Ведь, как я уже говорил, подобных противоречий (тут помню, а тут не помню) в творчестве пилотов много. К тому же и первоначальный, казалось бы – откровенный, рассказ штурмана об отклонении самолёта  таит в себе загадки.
 Разве можно при нижнем горизонте облачности в 50 метров, да ещё и в непогоду мгновенно сличить незнакомую береговую кромку моря с картой и определить местонахождение самолёта? Не берусь судить, я не штурман, поэтому допущу, что такое возможно. Только тогда возникает ещё один закономерный вопрос:
 Если при подходе к побережью Сахалина штурман заметил отклонение самолёта, то почему не была дана поправка курса? Почему и дальше самолёт продолжал отклоняться на север? А то, что он отклонялся, подтверждает в своей книге о Чкалове и М. Водопьянов, полярный лётчик, Герой Советского Союза.
Если бы самолёт шёл, как первоначально рассчитал штурман, строго по 53-й параллели, то АНТ-25 пересёк бы Сахалин в его наиболее широком месте.   От западного побережья острова оставалось бы лёту до устья Амура над водой не более 20 минут.
  Отклонение от маршрута на север стало роковым для экипажа и, не побоюсь сказать, испортило весь его триумфальный полёт. Более того, экипаж оказался в критической, всё более усугубляющейся, гибельной ситуации. Вот как он описывает её сам:
«Мы летели над землёй всего в 100 метрах. Затем, когда самолёт вышел к морю, около северной части Сахалина, высота уменьшилась до 50 метров, а затем до 30 метров. Начался дождь; он застилал стеклянные козырьки кабины лётчика. Дождь и низкие клубы тумана привели к тому, что сквозь стёкла кабины почти ничего нельзя было разобрать.
Чкалов, сидевший на переднем сиденье, открыл боковую створку и определял расстояние до воды, глядя от самолёта вбок.
Когда мы вышли в Татарский пролив, отделяющий Сахалин от материка, к нашим невзгодам прибавилось новое затруднение. Поднялся сильный порывистый ветер.
Самолёт сильно бросало. Держать курс было трудно. Показания компаса быстро изменялись на большую величину и вправо, и влево.
Под самолётом бушевали волны. Над самолётом нависли облака. Полёт на высоте 20-30 метров над разъярённым морем, в дождь, при низкой облачности и сильном ветре был чрезвычайно утомителен.
Пытаясь обойти полосы дождя, Чкалов менял иногда курс, разворачиваясь над самой водой, что было опасно: при большом размахе крыльев самолёт мог зацепить концом крыла за верхушки волн. Крутые развороты делать было совершенно невозможно.
Между тем мы приближались к материку. Неожиданно перед самым носом самолёта выросла тёмная возвышенность, уходящая в облака. Чкалов едва от неё увернулся. Но это не улучшило положения, так как возникла новая опасность врезаться в следующую подобную возвышенность.
Мы решили отойти немного от берега обратно в Татарский пролив и начать пробивать облачность вверх. Это была  попытка  найти  какую-либо возможность продолжать полёт на средних высотах.
Мы набирали высоту сначала кругами, а затем в общем направлении на Николаевск. Но и в облаках дождь не прекращался. Температура же воздуха быстро понижалась. Самолёт медленно полз вверх.
Мы ещё надеялись, что справимся со стихией, преодолеем туман, дождь, облака, но на высоте 2500 метров вдруг началось самое страшное. На кромке крыльев, на всех стёклах и выступающих частях самолёта начал образовываться лёд. Температура была около 0 градусов.
Температура понижалась, и обледенение увеличивалось… Мотор начал работать неравномерно.
Это заставило нас немедленно снизиться». 
Рассказ лётчиков  об ужасах, которые им пришлось пережить, похож на содержание остросюжетного приключенческого романа. Однако он  свидетельствует и о том, что, перелетев Сахалин, экипаж не только максимально отклонился от маршрута, но и окончательно потерял ориентировку на местности. К материку он подошёл на 50 - 60 километров севернее относительно 53-й параллели.
Сложно предположить, какие воздушные пируэты закладывал Чкалов, отойдя от западного побережья Сахалина, и сколько километров он накрутил в воздухе, но в конечном счёте АНТ-25 появился там, где он вообще не должен был появляться – над юго-восточной оконечностью острова Лангр, в заливе Счастья Охотского моря.
Расстояние от этого острова до ближайшего западного побережья Сахалина по прямой - менее 20 километров. Для АНТ-25 – менее восьми минут лёта. А Чкалов, по причине отклонения от маршрута шёл над водой со стороны сахалинского залива Байкал – более 70 километров, не считая описанных поворотов, разворотов.
Экипаж почему-то не заметил остров Лангр, пересёк его и восьмикилометровую полосу залива Счастья, отвернул от материкового мыса Меньшикова, затем ушёл вправо – на северо-запад,  по направлению к Шантарским островам, где начал кругами набирать высоту, но из-за обледенения снизился. В это время он неоднократно заходил на материк, возвращался в Охотское море, пересекая залив Счастья, и вновь шёл на материк, не представляя, где находится. Если бы пилоты знали своё местонахождение, особенно при первоначальном подходе к материку, то они бы избежали описанной ими героической и  одновременно - трагической ситуации. Могли спокойно продолжить полёт до победного его завершения в Хабаровске.


Глава седьмая. НЕ СТЁРТЫЕ ВРЕМЕНЕМ ФАКТЫ

В 1936 году на юго-восточной оконечности острова Лангр располагались самый большой в округе рыбозавод и погранпост, начальником которого был мой отец. Вместе с
отцом на острове жили моя мама и старшая сестра. Помню, как в детстве мама описывала момент появления самолёта АНТ-25 над Лангром.
В тот день над островом нависли тучи, временами моросил дождь. Море штормило. Словом, стояла обычная для тех мест погода. Вечерело. Мама находилась дома, на территории погранпоста. Вдруг её внимание привлёк необычный нарастающий гул. С каждой секундой он становился всё мощнее и ближе. И вот уже превратился в жёсткий треск такой силы, что можно было подумать, будто десяток человек колотят одновременно палками по железной крыше их одноэтажного дома. Затем грохот стал затихать, удаляясь в сторону материка. От такой неожиданной какофонии не грех было ужаснуться. Ведь на острове всегда было тихо и спокойно. Слышны были только шелест волн со стороны моря да гомон чаек. Когда прилетали к пограничникам «шеврушки» (летающие лодки), они садились у берега в заливе и в устоявшуюся жизнь островитян грохотом моторов не вторгались.
Отца в это время дома не было. Уже третьи сутки он дежурил у рации. Была объявлена тревога. А тут ещё из погранотряда пришло сообщение о том, что самолёт, летевший из Москвы, пропал. Неизвестно, что с ним случилось и живы ли лётчики. Пограничникам приказали вести непрерывное наблюдение за воздухом, привести в готовность все имеющиеся плавсредства и быть готовыми к выполнению особых распоряжений.
Во время поездки на Дальний Восток я познакомился на острове Чкалова (бывший остров Удд) с известным далеко за пределами региона Николаем Михайловичем Марченко. Вся его жизнь связана с Охотским морем и островами залива Счастья. На остров Лангр его привезли малолетним ребёнком. Родители завербовались на рыбозавод. Мать пропала по дороге. Николай о ней так ничего и не узнал. Отца вскоре призвали в армию. Попав позднее на фронт, домой он не вернулся. Рос Николай круглым сиротой, с измальства промышлял в море. Ловил рыбу, бил зверя, в прибрежной тайге охотился на соболя. Был лучшим промысловиком Приамурья. Последние годы занимается отловом белух для дельфинариев и научных учреждений страны и зарубежья. Хранит  воспоминания старших о появлении над Лангром АНТ-25. Эти воспоминания до мелочей совпадают с былыми рассказами моей мамы.
– В этот день рыбаки в море не пошли. Штормило, – рассказывает Николай Михайлович. - Рабочие рыбозавода закончили разделку ранее доставленного улова и тоже отдыхали. Играли в подсобках в домино, развлекались. Вдруг над посёлком с рёвом бешеного зверя пронёсся самолёт. Он летел так низко, что островитянам показалось –  едва не снёс печные трубы.
Появление над островом огромного самолёта, да ещё на столь малой высоте, было в диковинку. Возбуждённые люди выбежали на улицу, что-то кричали, махали вслед удаляющемуся гиганту руками, но вскоре того и след простыл. Не стало видно и слышно. Ушёл в сторону залива.
Живо обсуждая невиданное доселе событие, рыбаки вернулись в помещение и продолжили свои занятия.  Позднее узнали, что на самолёте летел экипаж Чкалова.   Память о прогрохотавшей над их головами огромной машине сохранили.  Гордились тем, что видели самолёт-легенду в воздухе.

***   

Из Николаевска-на-Амуре, ставшего в наше время провинциальным райцентром, до посёлка Озерпах меня любезно согласился подбросить безработный инженер. У него приближался день рождения, и ему нужно было хоть немного заработать. Озерпах  – это материковый старинный рыбацкий посёлок, расположенный на берегу Амурского лимана. В ходе разговора по разбитой дороге, обставленной дотами и дзотами сооружения 30-х
годов, когда здесь проходила передовая линия Нижне-Амурского укрепрайона, выяснилось, что в Озерпахе у моего знакомого живёт дочь. Её муж тоже безработный,
имеет дюралевую лодку с подвесным мотором и за небольшую плату отвезёт меня в штиль в любую точку Охотского моря.  Это была большая удача.
В тот же день мы отправились на лодке вдоль побережья к заливу Счастья. Не доходя до острова Байдукова (бывший остров Лангр), взяли курс на север, в Сахалинский залив.
Готовясь к поездке на Дальний Восток, я внимательно изучил карту района, где проходило завершение полёта. Дело в том, что авторы ряда публикаций о том событии пишут удивительное и невероятное. Приходилось читать, что АНТ-25, якобы, летел из Москвы во Владивосток, в другом случае – что самолёт приземлился в заливе Невельского, хотя такого залива вообще не существует.  Читал и о том, что самолёт приземлился в Николаевске-на-Амуре, а также – на острове Удд, расположенном в устье реки Амур.  Одним словом, нарочно не придумаешь. Пилоты пишут в своих воспоминаниях, как они летели над Татарским проливом, как отворачивали  от предполагаемых препятствий и возвращались к водам Татарского пролива. А как было на самом деле?
 Если строго следовать географическим названиям, то АНТ-25 летел от Сахалина над Охотским морем и Сахалинским заливом. Посадку произвёл на острове Удд, расположенном в заливе Счастья Охотского моря. В подтверждение приведу географическую справку:
«Северной границей Татарского пролива является линия, которая соединяет мыс Южный с мысом Бык. Севернее этой линии расположены пролив Невельского и Амурский лиман – до линии, соединяющей юго-восточную оконечность острова Лангр (о. Байдукова)  с мысом Тамлаво на Сахалине.  Ещё севернее расположен Сахалинский залив Охотского моря». Это официальная справка – выписка из лоции №1402 тех мест  от 07. 06. 2003 года.
Получается, что экипаж Чкалова не летел над водами Татарского пролива, ведь он отклонился на север выше даже Амурского лимана…
 На практике, в простонародье, к Татарскому проливу зачастую относят всю акваторию, отделяющую материк от острова, то есть и пролив Невельского, и Амурский лиман, и даже Сахалинский залив.  При таком толковании получается, что одни и те же территориальные воды именуют тремя географическими названиями. Так, юго-восточную часть Охотского моря именуют собственно Охотским морем, Сахалинским заливом и северной частью Татарского пролива. Этой терминологией и пользовались лётчики, описывая свой полёт.
Из всего этого следует выделить более важное: чтобы попасть в устье Амура, АНТ-25 должен был строго следовать обозначенным штурманом курсом по 53-й параллели и при подходе к материку появиться со стороны Сахалина над спокойным Амурским лиманом.  Залив, по сути, закрыт  береговыми линиями от морской стихии. Фактически он появился намного севернее – над Сахалинским заливом бушующего  Охотского моря. Это и стало одной из основных, если не главной, причин попадания самолёта в зону активных неблагоприятных погодных условий и возникновения аварийной ситуации на борту.
Итак, на рыбацкой лодке мы держим курс в Сахалинский залив.
Когда справа на востоке показались в дымчатом мареве очертания побережья  Сахалина (мыса Тамлаво), продолжили путь на север и вышли на точку предполагаемого маршрута  АНТ-25 в 1936 году. Погода стояла на удивление ясная, солнечная. Мы остановились и развернули лодку по направлению полёта. Отметили визуальные ориентиры:  со стороны кормы лодки –  очертания Сахалина, откуда экипаж Чкалова вёл самолёт, чётко впереди – юго-восточная оконечность острова Лангр, где в 1936 году располагались рыбозавод и
погранпост. Немного правее, за островом в сторону залива Счастья,  синеющий  мыс Меньшикова с выделяющимся над ним остроконечным холмом.
Справка. « Мыс Меньшикова представляет собой отвесную скалистую стену. Его поверхность поросла лесом. Холм имеет высоту 118 метров. На юго-восточном склоне холма раньше находился световой маяк. В настоящее время он заменён на радиомаяк».
Мы вышли на историческое, а вместе с тем и магическое место. Вот оно, простирается передо мною как на ладони, во всей неповторимой красе. Прошедшие после свершения перелёта годы не тронули его. И Сахалин, и остров Лангр, и материковый мыс Меньшикова омываются водами Охотского моря там, где они всегда находились. Отливают на фоне моря серо-жёлтым и кобальтовым цветами. Всё так же бесконечно катятся между ними тёмные волны, наполненные какой-то затаённой роковой силой, вызывающей в душе непонятное чувство  насторожённости.  Всё так же над волнами кружат и перекликаются, словно разговаривают на своём, загадочном языке  чайки.
Я называю это место историческим потому, что сейчас это глухой безлюдный район моря, а в тридцатые годы на нём сходились лучи многочисленных пароходных путей, по которым беспрерывным потоком везли не только грузы, но и  тысячи заключённых в различные точки  Камчатки и Колымы. А также потому, что именно здесь судьба подстерегла экипаж Чкалова.  Здесь он оказался на распутье, в лабиринте неотвратимой судьбы. Не смог принять, не угадал правильное решение, куда нужно лететь (налево, направо, прямо…), а потому  потерял свою «нить Ариадны». Вот как это произошло. 
Когда находишься в лодке на точке прямой подлёта АНТ-25 к побережью острова и материка, прекрасно видно, что:
Во-первых, если бы экипаж АНТ-25, находясь над этой точкой, знал, где он летит, то есть знал местонахождение самолёта и по-прежнему, как рекомендовал Сталин,  сам планировал над Камчаткой, стремился попасть в устье Амура, то ему нужно было взять курс на юг, то есть 180 градусов. Это позволило бы ему обойти мыс Меньшикова не справа, как произошло на самом деле, а слева. Через 10-15 минут полёта над мелководьем Амурского лимана и его низменным берегом самолёт вошёл бы  в желаемое устье реки.
Во-вторых, если бы экипаж знал своё местонахождение, то есть владел пространственной обстановкой, то, увернувшись от холма мыса Меньшикова вправо, он бы не стал менять курс и набирать кругами высоту до обледенения машины. Дело в том, что расстояние от мыса Меньшикова до Николаевска-на-Амуре не более 50 километров. На этом пути по прямой линии, да и по любой кривой, нет сколь-либо заметных возвышенностей. Продолжи экипаж полёт над материком даже на сверхмалой высоте, и  через 18-20 минут он увидел бы город – Николаевск-на-Амуре. Мог бы расслабиться, спокойно продолжить полёт в Хабаровск, используя остаток светового дня.
Однако ни первым, ни вторым единственно надёжными вариантами  полёта экипаж не воспользовался. Вернее всего, потому, что он их не предполагал не видел  и в этом месте  не искал. Героически, но слепо боролся с проявлениями местной природной стихии.
Почему всё так произошло, мы можем только догадываться, смешивая в одну кучу человеческий фактор, несовершенство установленных на самолёте навигационных приборов, плохую подготовку полёта АНТ-25 конкретно в районе Охотского моря и острова Сахалин, необъяснимое исчезновение радиосвязи самолёта с землёй и так далее, и тому подобное. Погодные условия в этом перечне тоже присутствуют, но не на первом месте, как принято считать. Ведь расчётный маршрут полёта укрывал самолёт от шторма над Сахалином и в Амурском лимане…
  Не надо забывать и о том, что  речь идёт о дальнем перелёте, в котором лётчики должны были владеть искусством слепых полётов, как «Отче наш». На любых высотах и в любую погоду. АНТ-25  позволял это делать. Вот что по этому поводу говорил
В. Решетников, генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза, командующий дальней авиацией СССР:
«Полётом по приборам, то есть слепым полётом, не владел даже В. П. Чкалов».
В. Решетников даёт жёсткую оценку мастерства Чкалова, но небезосновательную. Действительной историей полёта АНТ-25 на Дальний Восток он наверняка владел в мельчайших деталях.
Анализируя причины ошибок и промахов экипажа на подлёте к материку, надо признать, что и погода была не настолько мерзкой и   отвратительной, как описана в мемуарах.
Какими бы неприятными ни были высказанные мною предположения,  выводы и заключения, по своей сути они являются неоспоримыми фактами, над которыми время не властно. Как говорится, театр действий остаётся неизменным. Документы налицо. Поэтому, если кто-то, когда-то будет не согласен с ними, он сам сможет легко их проверить, побывав на месте былых событий. При этом станет понятно и то, что АНТ-25 не мог заходить на посадку  на острове Удд, предварительно обследовав остров Кевос (остров Белякова),  как вспоминал в 1986 году Байдуков. Остров Кевос не принадлежит к островам залива Счастья. Находится в Амурском лимане, почти прижавшись к мысу Меньшикова слева по ходу былого полёта АНТ-25. Чтобы зайти в воздушное пространство над  этим островом со стороны залива Счастья, самолёту нужно было развернуться на 180 градусов и облететь 118-метровый мыс по периметру. Как это было возможно сделать, а главное – ЗАЧЕМ? И в 1936-м, и тем более – в 1986 году второй пилот экипажа должен был знать, что Кевос – это высокий скалистый останец материковой породы. Его размеры исчисляются десятками метров. Вернее всего, когда-то он составлял одно целое с материковым мысом Меньшикова.

***
Я не оговорился, сказав, что если бы после отклонения от мыса Меньшикова экипаж продолжил полёт над материком по прямой,  то буквально через несколько минут увидел бы Николаевск-на-Амуре. Доподлинно известно, что туман и тучи над заливом Счастья, и тем более над материком, в тот день шли с разрывами и  не у земли, то есть оставляли некоторую видимость по горизонту. Об этом писали иногда сами лётчики, рассказывалось в публикациях по горячим следам в хабаровских газетах. В частности в краевой газете «Тихоокеанская звезда» говорится, что начальник погранпоста на острове Лангр (мой отец) визуально наблюдал самолёт в течение четырёх минут, пока АНТ-25 не скрылся в заливе. Что это значит?
 Если взять путевую скорость самолёта не 185 и  даже не 150, а лишь 120 километров в час, то получается, что он был виден с земли на расстоянии четырёх  километров на приближение и ещё четырёх километров – на удаление…
Так почему пилоты не заметили, что пересекают остров Лангр, да ещё над корпусом и сооружениями  рыбозавода, постройками погранпоста и жилыми домами?  Непонятно. Вполне возможно, в эти минуты внимание экипажа было сосредоточено на чём-то другом. Не исключено, что он испытывал предельное нервное напряжение, находился в стрессовом состоянии, связанном с потерей ориентировки и всё усугубляющейся ситуацией. (Примечательно, что о пересечении в полёте острова Лангр, да и вообще об этом острове, гораздо более пригодном для посадки самолёта, нежели остров Удд, позднее пилоты не вспоминали).
За штурвалом находился Чкалов. Что бы о нём сейчас ни говорили, он был выдающимся человеком. Обладал твёрдым независимым характером и мужеством. В минуты опасности  он наверняка испытывал непростые и двойственные чувства. С одной стороны, он  – командир экипажа и не может рисковать жизнью подчинённых. С другой стороны, он – тоже командир экипажа, и от его решений и действий зависит судьба
выполнения правительственного задания и личного заверения Сталину – совершить рекордный полёт.  Можно предположить, что о своей личной безопасности он беспокоился меньше всего. Выполнение задания партии и правительства стояло у него на первом месте. Поэтому он никогда, ни при каких, самых сложных, критических обстоятельствах, не получив из Москвы приказ, не принял бы единоличное решение прекратить полёт. Пошёл бы на риск до конца, каким бы трагическим тот конец ни был.
Чкалов осознаёт, что решается его судьба – пилота и человека. На кону жизни трёх человек, а выбора нет. И надежды на случайное везение тоже нет. Самое главное, молчит радиостанция.  Как ни  «крутят» её второй пилот и штурман, молчат Петропавловск, Хабаровск, Николаевск-на-Амуре, молчат заранее выставленные на маршруте полёта радиостанции-маяки. Следовательно, нельзя воспользоваться радиокомпасом, чтобы  определить местонахождение машины и необходимое направление полёта. Магнитный компас постоянно даёт большие отклонения и тоже не пригоден для ориентировки. Остаётся уповать только на Господа Бога…
Из воспоминаний пилотов:
«Чкалов убавил газ и пошёл на снижение. Было 9 часов 25 минут. Всё же Байдуков успел передать радиограмму: «Туман до земли. Беда. Дайте немедленно Хабаровскую широковещательную. Срочно запускайте десятикиловаттную. Обледеневаем в тумане. Давайте наш позывной непрерывно словами. Байдуков».
– Напряжение достигло предела. Дождь, туман, лёд… Мы ещё делаем попытки связаться по радио с Николаевском. Безрезультатно».
Безрезультатны и попытки вызвать другие радиостанции. С борта самолёта непрерывно идут радиограммы, похожие на сигналы  SOS (Спасите наши души!). 


Глава восьмая.    СПАСИТЕЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ


На самолёте стояла специально разработанная приёмопередающая радиостанция. С её помощью можно было держать связь на большой дальности. Исходя из технических параметров станции, главными пунктами связи при перелёте были Москва и Хабаровск. Две другие станции – на острове Диксон и в Якутии, должны были дублировать передачи. Кроме того, как я уже говорил, весь маршрут перелёта был разбит на участки, за обеспечение пролёта над которыми были назначены ответственные. Так, командующему Северной флотилией, флагману флота 1-го ранга Душенову, было поручено оказать помощь перелёту в районе Баренцева моря.  Начальник Главного управления Северного морского пути Шмидт должен был обеспечить помощь от Земли Франца-Иосифа до Колымы.  На маршала Блюхера возлагалась задача обеспечения аэродромами аварийной посадки, связью и метеопрогнозами с момента появления самолёта над бухтой Тикси и далее по маршруту до завершения полёта. Командующему Тихоокеанским флотом необходимо было следить за полётом в районе Охотского моря. Главному Управлению пограничных войск НКВД  предписывалось обеспечить необходимую помощь при перелёте государственной границы, то есть в районе Камчатка – Сахалин.
Чтобы упростить связь и сделать её более надёжной и недоступной для постороннего уха,  все радиограммы радиообмена должны были идти в эфир только зашифрованными. Например, цифра «38» означала «Всё в порядке».
О том, почему в решающий момент перелёта была потеряна связь самолёта с землёй, можно только догадываться. Никаких, даже косвенных архивных данных на этот счёт нет.  Приходится опять выстраивать версии. На мой взгляд, вполне возможна такая:  нельзя допустить мысль о том, что радиостанция на самолёте была в порядке, а все
станции на земле одновременно вышли из строя. Так в жизни не бывает.
Подтверждением этому является рассказ по горячим следам полёта маршала В. Блюхера:
«Над всей территорией края, начиная от бухты Тикси и других крайних северных пунктов, на побережье Северного Ледовитого океана были приведены в боевую готовность все радиостанции, как гражданские, так и военные. Ещё до вылета из Москвы самолёта АНТ-25 была проверена бесперебойность всей системы связи. Все станции были готовы к приёму радиограмм с борта самолёта».
Значит, какие-то неполадки с радиосвязью случились на борту. Но какие? Могу также предположить следующее. Перед взлётом самолёта с острова Удд экипаж сдал местному армейскому гарнизону для облегчения машины лишние вещи и запчасти. В их числе несколько коробок с запасными радиолампами для радиостанции. Они значатся в реестре передаточного акта. Так не здесь ли кроется причина?
Тридцатые годы прошлого столетия – это период лишь начала развития дальней  радиосвязи в нашей стране. Приёмно-передающие устройства конструируются ламповые.
Срок службы, то есть срок гарантированной работы ламп, измеряется часами. Вполне возможно, что у радиопередатчика на самолёте отказала (как тогда говорили «села») одна из ламп. В таком случае на вид станция остаётся в рабочем состоянии, но её радиус приёма сигналов резко сокращается, а то приём и вовсе пропадает. Завершающее развитие событий полёта подтверждает мои предположения.
Второй пилот Байдуков не отходит от радиостанции. В надежде, что хоть кто - то его услышит, он переходит на передачу тревожных сообщений открытым текстом. Который раз просит запустить самую мощную в округе Хабаровскую десятикиловаттную радиостанцию. Её можно было бы использовать как станцию наземного привода и определить своё местонахождение.  Но сигналы с самолёта исчезают в пустоте. Ответа нет. Экипаж считает свою гибель уже неминуемой, мысленно отсчитывает последние отведённые секунды жизни. И именно в этот трагический момент Байдуков начинает ловить в эфире слабые сигналы, складывающиеся в отдельные слова: «Приказываю прекратить полёт... Сесть при первой возможности…Орджоникидзе».
«Сесть. Но куда?.. – вспоминает А. Беляков. – Наконец мы снова оказываемся над бушующим морем на высоте 20-30 метров и ещё раз пытаемся пробиться к берегу.
При вторичной попытке обнаружили низменные острова. Над одним из них пролетали уже несколько раз. Остров представлял собой узкую косу, а может быть, и отмель, на которой еле виднелись какие-то постройки».
Обращают на себя внимание слова штурмана: «пролетали уже несколько раз».
«Все возможности пробиться на материк были исчерпаны. Дальнейшие розыски устья реки Амур в темноте могли закончиться ударом самолёта о береговые возвышенности. Решили садиться.
Самолёт облетел незнакомый остров и пошёл на снижение…».
Приведённые откровения штурмана Белякова в который раз неопровержимо свидетельствуют о том, что экипаж заблудился и искал выход к устью Амура там, где его можно было искать сколько угодно, но никогда не найти, потому что выход к Амуру лежал в совершенно другом месте.
Итак, слабые, еле слышные сигналы неизвестного передатчика открытым текстом: «Приказываю прекратить полёт… » оказались спасительными. Но откуда они исходили? Как вообще появились в эфире? Ведь с самолётом не было радиосвязи уже около десяти часов, и никто не знал, где он и что с ним?
Архивных документов, в которых бы конкретно указывалось, кому принадлежал этот таинственный радиопередатчик, найти не удалось. Завершение полёта проходило в пограничной зоне,  контролируемой органами Государственной Безопасности. Сведения о  дислокации ведомственных радиостанций считались секретными. Поэтому все местные
материалы, связанные с обеспечением посадки самолёта, были, если не уничтожены, то строго засекречены.
Пролить свет на события могли бы записи бортового журнала самолёта, но его местонахождение – одна из загадок двадцатого века. В копии журнала, хранящейся в музее В. П. Чкалова на его родине, записи обрываются данными о нахождении самолёта над Камчаткой.  Копия в целом до неприличия пуста.
В этих условиях я склоняюсь  к достоверности воспоминаний моей мамы. Как я уже говорил, она являлась свидетелем событий и рассказывала, что спасительная телеграмма экипажу АНТ-25 с требованием  прекратить полёт была послана, а затем ещё  несколько раз продублирована радиостанцией морского пограничного поста на острове Лангр, за ключом которой находился отец.
Николаевский межрайонный узел электрической связи подготовил к своему 140-летнему юбилею историческую справку. В ней, в частности, говорится:
«В экстремальные периоды на помощь Николаевской государственной радиостанции спешили ведомственные – военных моряков. …Так было во времена кулацкого мятежа в Чумикане в 1927 году, во время спасения челюскинцев в 1934 году,
во время посадки чкаловского экипажа на самолёте АНТ-25 на безвестном тогда острове Удд в 1936 году».
После приземления АНТ-25 в Хабаровске, по пути возвращения в Москву, командующий ОКДВА маршал Советского Союза Блюхер рассказал корреспондентам центральной, краевой и армейской печати о подробностях организации помощи перелёту в пределах Дальневосточного края. Корреспондент газеты Особой Краснознамённой Дальневосточной армии «Тревога» Л. Лазовский опубликовал отчёт об этой встрече в форме репортажа из кабинета маршала. Вот выдержки из опубликованного в газете материала:
« В 19.00 затихает работа в штабе армии, кончается рабочий день. Маршал Советского Союза товарищ Блюхер ежеминутно вызывает к себе дежурного и требует личного доклада о ходе полёта АНТ-25. Получена метеосводка, сообщающая о неблагоприятной для полёта погоде в районе острова Сахалин и Николаевска-на-Амуре. Сводка говорит о сплошном тумане и похолодании. Зная прекрасно районы полёта АНТ-25, маршал лично связался с Чкаловым (самолёт находился на трассе полёта в сторону Камчатки) и посоветовал: «В связи с ухудшением погоды целесообразно взять курс на северную оконечность Сахалина, далее по Амуру на Хабаровск. Окончательное решение по вашему усмотрению».
В штаб приходили сводки. Они сигнализировали, что погода всё ухудшается и ухудшается. Маршал решил не уезжать домой. Он лично начал руководить полётом. Это руководство он развил вплоть до утра следующего дня.
Ночь была проведена в переговорной комнате дежурного. Маршал непосредственно связался с Москвой, с гарнизонами и частями погранохраны, сам лично давал указания. Он организовал разведку за всеми островами, выслал два звена самолётов, катера.  … И вот всё это заработало, вплоть до конной и пешей разведки.
Когда перестали поступать сообщения с самолёта, Москва запрашивает, Москва просит организовать наблюдение, разведку, выслать катера, самолёты. Маршал отвечает по прямому проводу: «Это уже сделано!», «Это предусмотрено и сделано вчера», «Мною эти меры уже приняты».
На рассвете воентехник Дубко сообщил маршалу: «Получено сообщение от пограничников с острова Лангр. Самолёт благополучно произвёл посадку».
Выслав помощь на место посадки самолёта, предупредив героев: «Не имею права задерживать, но рекомендую не рисковать», маршал Советского Союза вышел из переговорной комнаты.
Было уже утро, были неоконченные, неотложные дела. Товарищ Блюхер пошёл к себе в кабинет и начал новый рабочий день».
Газета «Тревога» №177 (2066) за 4 августа 1936 года.
Этот репортаж был напечатан через десять дней после того, как АНТ-25 произвёл посадку. Видимо, поэтому он имеет обзорный характер. Вместе с тем из него наглядно видно, что маршал стремился подстраховать безопасность полёта и сохранность экипажа, не владея конкретной событийной ситуацией. Продолжал беспокоиться и принимал меры по поиску пропавшего самолёта даже тогда, когда лётчики уже давно спали на острове Удд, а Москва ещё с вечера знала об их благополучном приземлении и  местонахождении. Если корреспондент ничего не напутал в изложении действий маршала по времени, то Блюхер, мягко говоря, оказался в курьёзной ситуации.  И всё потому, что посадку самолёта обеспечивали пограничники, державшие ведомственную связь только с командованием погранокруга и Москвой. Блюхеру они не были подчинены напрямую, поэтому оперативных докладов ему не отправляли.


Глава девятая. ПОДЛИННЫЕ СОБЫТИЯ НА ЗЕМЛЕ


Весьма интересно было восстановить подлинные события, происходившие на земле в районе Николаевска-на-Амуре и в заливе Счастья, когда гибель казалась экипажу неминуемой. Вот что мне удалось выяснить документально.
Подготовка и организация перелёта возлагались на заместителя наркома тяжёлой промышленности, начальника Главного управления авиационной промышленности страны М. М. Кагановича. За успешное осуществление перелёта, а также за серьёзные заслуги по организации авиационной промышленности Постановлением ЦИК Союза ССР от 13 августа 1936 года Каганович был награждён орденом Ленина.
В тот же день ЦИК принял ещё одно постановление – «О награждении участников подготовки и организации беспосадочного перелёта самолёта АНТ-25 Москва – Николаевск-на-Амуре». Этим постановлением восемь человек награждены орденом Красной Звезды, девять – орденом Трудового Красного Знамени и 27 человек – орденом «Знак Почёта». В числе награждённых орденом «Знак Почёта» в Указе значатся:  конструктор А. Н. Туполев, конструктор, руководивший проектированием самолёта АНТ-25 П. О. Сухой, конструктор мотора АМ-34 А. А. Микулин. Значатся там также комбриг С. А. Кошелев и капитан Госбезопасности в Николаевске-на-Амуре Л. Ф. Липовский. Эти две фамилии никогда и нигде не упоминались и больше не упоминаются в связи с полётом АНТ-25.
Я решил узнать, кто такие Кошелев и Липовский, каким образом они связаны с событием исторической важности? В чём их заслуги, приравненные правительством по значимости к заслугам ведущих конструкторов страны, работавших над созданием самолёта с 1931 года, то есть на протяжении пяти лет? Обнаружилось, что о них нет ни единого слова даже в многократно переизданных, исправленных и дополненных воспоминаниях Байдукова и Белякова. Будто с Кошелевым и Липовским пилоты никогда не встречались и знать их не знали. Однако историческая память сохранилась и о коменданте Нижне-Амурского укрепрайона, комбриге А. А. Кошелеве, и о начальнике Управления Госбезопасности Нижне-Амурского областного Управления НКВД, начальнике 65-го морского пограничного отряда, капитане Госбезопасности Л. Ф. Липовском.
Справка.
Постановлением ЦИК и СНК от 7 октября 1935 года «О специальных званиях
начальствующего состава Главного Управления Государственной Безопасности НКВД Союза ССР» для начальствующего состава ГУБ НКВД СССР были установлены специальные звания, которые отличались от званий в РККА. Так, звание «старший сержант Государственной Безопасности» соответствовало званию «лейтенант» в РККА. Капитан Государственной Безопасности – это полковник в РККА.
Местная пресса в тридцатые годы менее оперативно опекалась цензорами тогдашнего Главлита – Главного Управления по охране государственных тайн в печати. Инструкции и предписания Обллитам и другим подразделениям грозного ведомства на местах доходили с некоторой задержкой по времени. Оперативная информация о местных важных событиях успевала просачиваться в печать в первозданном виде. В краевых, областных и районных газетах информационные сообщения, репортажи и интервью публиковались более полными, откровенными и правдивыми. Вот и в нашем случае  обратимся к местной прессе.
Семнадцатого августа 1936 года газета «Красный маяк» (орган Нижне- Амурского обкома ВКП (б), облисполкома и оргбюро Далькрайсовпрофа) публикует поздравление: «Капитану Государственной Безопасности тов. Л. Ф. Липовскому, комбригу А. А. Кошелеву» следующего содержания:
«Обком и облисполком приветствуют и поздравляют вас с высокой наградой
правительства – орденом «Знак Почёта» за проявленную вами инициативу и самоотверженную работу по оказанию содействия славным героям – экипажу АНТ-25 в их беспримерном перелёте по сталинскому маршруту. Областной комитет партии и
облисполком уверены, что эта высокая награда ещё более укрепит и возвысит вашу любовь и преданность делу партии Ленина – Сталина, вдохновит вас на новые подвиги во славу великой Родины, её несокрушимой мощи на вверенных вам боевых участках её дальневосточных рубежей. Обком ВКП (б), Мякинен, облисполком, Толпыго».
Из этого пафосного поздравления сложно понять, в чём конкретно заключались инициатива, забота и содействие Липовского и Кошелева экипажу АНТ-25 в осуществлении перелёта.
Следующие сведения о Л. Липовском и его рассказ о моём отце – Быкове Ф. Г. нахожу в краевой газете «Тихоокеанская звезда» (№175 (3350),  01 августа 1936 года). Здесь опубликована беседа с капитаном Госбезопасности Липовским под рубрикой «Первые встречи» и заголовком – «Мне выпало большое счастье». Липовский рассказывает:
«Мне выпало большое счастье одним из первых познакомиться с героями, первым поздравить их с великой наградой. Дело было так. 22 июля в 8 часов 30 минут вечера я получил сообщение начальника поста на острове Лангр Быкова: в 19 часов 45 минут над островом был виден самолёт. Он летел на высоте 50 метров в течение четырёх минут, а затем скрылся по направлению залива Счастья.
Я тут же дал указание Быкову организовать людей, плавучие средства для розысков. На исходе третьего часа они обнаружили на острове Удд самолёт героев».
О сообщении начальника погранпоста Быкова Липовский немедленно доложил в Москву. На этот момент экипаж самолёта уже более полусуток не выходил на связь, и судьба его оставалась никому не известной. По направлению полёта над островом Лангр было ясно, что самолёт сбился с нужного курса и в условиях ограниченной видимости может разбиться о прибрежные возвышенности. Тогда и было принято решение срочно радировать на борт телеграмму за подписью Орджоникидзе – прекратить полёт. Единственная ближайшая к самолёту действующая радиостанция, сигналы которой с большей вероятностью мог принять экипаж терпящего бедствие самолёта, находилась у пограничников на острове Лангр.
Справка.
В 1936 году пограничные войска, а также Главное Управление Госбезопасности
страны входили в состав НКВД. Пограничный военный округ НКВД Дальневосточного края обслуживал отдельный радиобатальон связи. Перед тем, как моего отца направили служить в 65-й морской погранотряд, он обучал радиоделу курсантов учебной роты этого батальона.
Подразделения радиобатальона связи на местах подчинялись только начальникам областных управлений НКВД, Госбезопасности и погранотрядов. К армейским подразделениям они отношения не имели и не были им подчинены. Работали своими секретными шифрами. Именно этим может объясняться тот факт, что, получив сообщение от начальника погранпоста Ф. Быкова, начальник погранотряда Л. Липовский доложил о появлении самолёта над островом Лангр в Москву и в дальнейшем лично держал связь с заместителем С. Орджоникидзе – М. М. Кагановичем. Документы свидетельствуют, что с момента получения сообщения о появлении самолёта над островом весь дальнейший ход событий перелёта находился под контролем Главного Управления Госбезопасности НКВД.
Это обстоятельство не могло не сказаться на том, как местная пресса, особенно многотиражные армейские газеты, освещала ход событий. Изучая подшивки пожелтевших от времени газет, я обратил внимание на то, что некоторые из них начали активно публиковать тематические корреспонденции только после вылета АНТ- 25 с
острова Удд, то есть спустя десять дней после его приземления.
Отсутствие живой, открытой и подробной информации об обстоятельствах посадки самолёта и загадочно длительного пребывания его экипажа на острове порой порождало у армейских корреспондентов всплески буйной, анекдотичной фантазии. Ведь не всем газетам  разрешили направить на остров своих сотрудников, а свежие материалы иметь хотелось всем. Ещё более хотелось показать причастность своего рода войск к перелёту. Охрана органами Госбезопасности сведений о действиях пограничников только способствовала разжиганию журналистских страстей. Но, коль есть информационная пустота, её нужно чем-то заполнить. Как выражаются в подобных случаях сами журналисты – нужно «отлить пулю». Одну из таких журналистских «пуль» почти восьмидесятилетней давности приведу дословно.
Газета «Часовой ОКДВА» публикует корреспонденцию «На острове Удд», в которой говорится:
«…Младший командир Аправушев увидел, как над островом Лангр, едва не задев строения, пролетел самолёт. Он направился к побережью. Там самолёт, едва не задев крылом сопку, повернул назад. Аправушев понял, что это тот самый самолёт и он ищет место для посадки. Аправушев бросился к телефонному аппарату, схватил трубку: «Алло, алло», – закричал он… В гарнизоне услышали его голос…».
Нет необходимости комментировать данную выдумку, напомню лишь, что ни в 1936 году, ни позже с островами залива Счастья не было телефонной связи, да и воины ОКДВА в погранзоне не водились. … Если допустить, что это не неудачная журналистская байка, то однозначно - материал, подготовленный газете особистами и секретчиками.
Наиболее полно и солидно отражали ход событий на островах залива Счастья краевая газета «Тихоокеанская звезда», областная газета «Красный маяк», армейская газета «Тревога», ряд других изданий, сотрудники которых безвыездно находились на острове Удд на протяжении всего времени пребывания там экипажа АНТ-25.   

***

В. Чкалов благополучно посадил самолёт на песчаный остров. Экипажу нужно было определяться, где он приземлился, то есть, куда судьба - злодейка занесла его, и радировать (всем, всем, всем, кто нас слышит), что на борту все живы и невредимы. Этот
момент А. Беляков описывает подробно:
«Вместе с Байдуковым мы составляем текст радиограммы. Так как название острова продолжает оставаться неясным, отыскиваем на карте широту и долготу места посадки. Прибежавшие к самолёту местные жители называют остров – Удд. На карте, которой пользовался экипаж, такого острова нет. Среди островов, отделяющих от Охотского моря залив Счастья, значится остров Ур.
Превозмогая усталость, стараюсь чётко воспроизвести ключом знаки Морзе и передаю радиограмму: «Сидим на острове Удд. Экипаж в порядке, нужна техническая помощь для взлёта…»
–  Идём на огонёк и попадаем в квартиру начальника лова, – вспоминает А. Беляков.
 Телеграмму Байдукова, как и предыдущие, посланные с борта самолёта после Камчатки, не была принята ни одной из действовавших  на Дальнем Востоке радиостанций. Это загадочное обстоятельство  подтверждается тем, что о телеграмме, о завершении полёта не узнал даже маршал Блюхер. Всю ночь он находился в штабе армии, пытаясь выяснить судьбу затерявшегося на бескрайних дальневосточных просторах АНТ-25. 

***

Согласно существовавшим во все времена правилам и инструкциям, пограничники были обязаны проводить агентурно-оперативную работу среди населения, проживаюшего  на приграничной территории. Иметь среди гражданских жителей  добровольных  помощников-осведомителей. Остров Удд входил в охраняемую зону погранпоста, расположенного на острове Лангр. Поэтому, как только АНТ-25 (а для местных жителей – неизвестный, возможно, и вражеский самолёт) коснулся колёсами земли, два рыбака бросились бежать к берегу. Они вскочили в лодку и начали отчаянно грести вёслами, направляясь в пролив между островами Удд и Лангр. Рыбаки не задумывались над тем, что выходить в море на вёслах в штормовую погоду при высокой волне – это смертельный риск.  Для них инструкции пограничников были превыше всего.
Рыбаки благополучно пересекли пролив, вытащили и закрепили лодку на берегу, после чего побежали по песчаной полосе вдоль берега на погранпост. Бежать нужно было более пятнадцати километров.
Запыхавшихся и еле стоящих на ногах от усталости рыбаков часовой привёл к моему отцу. Отец знал рыбаков, и они сбивчиво рассказали о приземлившемся на острове Удд подозрительном самолёте. Отец тут же доложил в штаб погранотряда полученные сведения о благополучной посадке АНТ-25. Через несколько минут на него вышел по связи начальник погранотряда Л. Липовский.  Уточнил данные о посадке самолёта и дал задание:
– Начальнику погранпоста надлежит до рассвета прибыть на место посадки АНТ-25,  организовать круглосуточную охрану самолёта. Оценить обстановку – если требуется помощь лётчикам, оказать её. О выполнении задания сообщить лично командиру погранотряда.
Без промедления Л. Липовский связался с Москвой и сообщил М. Кагановичу радостную весть: самолёт находится на острове Удд в Охотском море, лётчики живы и невредимы. В Москве, в штабе перелёта, царило многочасовое томительное ожидание.   Уже мало кто верил в счастливый исход перелёта, предполагали худшее.  Поэтому  после сообщения Липовского все радостно вздохнули. Ура! Победа! Да здравствует победа! Да здравствует Сталин!
В своих мемуарах лётчики вспоминали, что утро 23 июля на острове Удд было пасмурное, но туман рассеялся, приподнялся. В отдельных изданиях их воспоминаний
можно прочитать:
«Этим затишьем не замедлили воспользоваться пограничники с соседнего острова Лангр».
И действительно, ещё затемно, взяв с собой несколько вооружённых карабинами краснофлотцев-пограничников, отец отправился на боте на остров Удд. Перед отплытием заглянул на рыбозавод, загрузил гостинцы лётчикам. Забрал на бот своих отдохнувших  добровольных помощников - рыбаков, которые доставили весть о приземлении самолёта на острове, куда он теперь направлялся. Отец знал, где могли остановиться на ночлег лётчики, поэтому, пристав к берегу в небольшой островной бухте, прямиком прошёл к дому начальника рыболовецкой артели. Тихонько, чтобы не разбудить отдыхающих, постучал в окно, вызывая хозяина на крыльцо. Вышла хозяйка – Фетинья Андреевна. Она уже давно встала и хлопотала на кухне. Готовила гостям завтрак. Отцу как хорошему знакомому, без лишних вопросов начала рассказывать о событиях вчерашнего вечера и прошедшей ночи.
Их разговор, хоть и негромкий, привлёк внимание лётчиков. Они тоже проснулись рано. Не спалось после пережитого. Обсуждали своё положение.
–  Кого там нелёгкая принесла? Не дадут спокойно отдохнуть. Теперь вообще не жди спокойной жизни, – недовольно ворчал Чкалов.
Г. Байдуков вспоминает, как утром у Чкалова было плохое настроение. Видимо, всю ночь его мучили мысли о том, что он не сдержал своих заверений членам правительства и лично Сталину. Не долетел даже до Хабаровска. Рекорда нет. Рапортовать не о чем. Задание партии и правительства провалено…
–  Получается, мы хвастунишки, болтуны, а точнее – трепачи, –  сокрушался он, лёжа в постели.
–  Ягор, ты уже оделся, выйди, посмотри, кто там прибыл? –  обратился Чкалов к Байдукову.
  Байдуков появился на крыльце. Отец представился. Сказал, что ему поручено организовать охрану самолёта и проведать экипаж, узнать, не нужна ли помощь. Если помощь нужна – он доложит начальству в Николаевск-на-Амуре.   Разговорились. Как водится, когда встречаются два незнакомых человека, обязательно интересуются – откуда родом? Откуда призван?
 Находясь на краю земли, на крошечном острове в Охотском море, Байдуков не мог не задать отцу подобные вопросы. Узнав, что его призвали из Новосибирской области, оживился:
–  А из какого района? –  продолжил он интересоваться.
–  Из Татарского, –  последовал ответ.
Байдуков даже опешил.
–  Ну, жизнь! Ну, дела! – развёл он руками. –  Это надо же, действительно Земля круглая и маленькая, ведь я сам родом из Татарского района. Никогда бы не подумал, что попаду в такую глухомань и встречу земляка.
Да у вас тут, поди, кроме гиляков, все земляки – сибиряки?  –   перешёл на шутки Байдуков.
–  Да нет, не только «татары», изредка встречаются призванные и из других мест, –  поддержал его шутливый тон отец.
В это время из дома вышел Чкалов.
–  Командир, –  возбуждённо обратился к нему  Байдуков, –  посмотри вот на этого молодого человека –  начальник погранпоста с соседнего острова. К тому же мой земляк. Доставил бойцов охранять самолёт и прихватил для нас гостинцы. Говорит, что среди  деликатесов икра той рыбы, которая ещё плавала в заливе, когда мы над ним кружили…
–  Ну и что вы тогда тут  шуткуете? У хозяйки завтрак стынет. Приглашай, Ягор, своего земляка за стол, там всё и обсудим, – предложил Чкалов.
Видимо, гости понравились Фетинье Андреевне, особенно после того, как отец сказал ей, что это за люди. Она хлопотала с настроением и проворно. Расставила на столе всё самое лучшее, что у неё было: тарелки, рюмки, вилки. Поставила сковородку с яичницей, выставила гостинцы пограничников: икру, копчёности, соленья. Чуть в  стороне поставила армейские фляжки, предусмотрительно захваченные с собой отцом.
–  Что там? – показал на фляжки Чкалов.
–  Только спирт. В наших краях вино не пьют, противопоказано,  –  ответил отец.
–  И правильно делают! – улыбнулся Чкалов. Настроение у него несколько улучшилось.
–  Давайте выпьем по рюмке нашего коньяка из НЗ.
  Отец предложил выпить за удачное завершение труднейшего героического перелёта и его участников. Чокнулись.
Лётчики с интересом слушали рассказ отца о том, как он получил радиограмму из отряда о введении повышенной боевой готовности в связи с потерей связи с самолётом.  Как самолёт появился над островом Лангр, и он сообщил об этом в погранотряд. Как настойчиво пытался установить связь с бортом и как рыбаки добирались до него, чтобы сообщить о посадке самолёта…
Когда лётчики узнали, что телеграмму с требованием прекратить полёт отец передавал в эфир несколько раз, Байдуков стал размышлять, что же могло случиться со связью?
–  В воздухе не разберёшь, почему радиостанция барахлит. То ли антенна выскочила из гнезда, то ли какая-то лампа села, то ли питание на исходе…
–  Подожди, Ягор. У нас ещё будет время разобраться со связью. Не мы, так другие, из компетентных органов, разберутся. Давай лучше выпьем за славных пограничников, за твоего земляка. Давайте все трое признаемся, если бы не они, лежать бы нам где-нибудь на дне залива. Огромное им спасибо и низкий поклон, – расчувствовался Чкалов.
Отец поблагодарил  лётчиков за добрые слова и откланялся. Нужно было ещё определить режим смены караула у самолёта, подобрать помещение, где будут отдыхать свободные от вахты пограничники-краснофлотцы, да и быстрее возвращаться на Лангр. Следовало доложить Липовскому о выполнении его задания и передать просьбу лётчиков – на самолёте нужно восстановить сломанное при посадке шасси.
Краевая газета «Тихоокеанская звезда» опубликовала под рубрикой «Первые встречи» принятую по телеграфу корреспонденцию «Сторож самолёта». Вот несколько выдержек из неё:
«На долю мою – сторожа рыбного промысла Горемыки Ивана Фёдоровича в эту ночь выпала большая честь. Мне в конторе промысла дедушка Касимов сказал:
–  Возьми, Горемыка, ружьё, становись к самолёту на охрану.
…Меня сменил старый рабочий, а его сменили уже пограничники. Так закончилась наша вахта».
Лётчики пожелали отцу счастливо добраться до погранпоста, попросили не медлить с передачей просьбы о технической помощи, так как не собирались долго задерживаться на острове.
–  Ну, а мы пока ещё попьём чайку, –  заключили они.
В те утренние часы лётчики были обычными советскими людьми. Они даже не предполагали, что пройдёт несколько часов, и судьба возвысит их до недосягаемых высот. Они станут Героями Советского Союза.
Это была первая, но не последняя встреча отца с пилотами. Из корреспонденций, опубликованных в те дни в различных газетах, выяснилось, что отец принимал самое активное участие в подготовке взлётной полосы. Ему поручали руководить выравниванием площадки, а затем – строительством одного из её секторов…
…Пройдут годы. Цензура запретит любые упоминания о пограничниках в связи
с событиями перелёта АНТ-25 на Дальний Восток. Однако пилоты будут молчаливо помнить о начальнике погранпоста острова Лангр.
В 1953 году известный драматург и писатель А. А. Ржешевский опубликовал пьесу -дилогию «Валерий Чкалов». В числе главных действующих лиц первой пьесы – Быков, рыбак острова Удд, и его дочь – Катюша.
Не проводя никаких аналогий, я обратил внимание на ряд удивительных совпадений. Моя старшая сестра жила на острове вместе с родителями. Писать о пограничниках нельзя. Поэтому у «рыбака» Быкова из гиляцкой артели по ходу пьесы из- под одежды, «которую носят только те, для которых вот это море – их жизнь», уж очень явно «вырисовывается» тельняшка краснофлотца-пограничника. И в руках, по ходу пьесы, он держит не гарпун на нерпу, а ключ для передачи в эфир «морзянки». Иначе как расценить, например, такие фразы, заложенные автором в уста действующих лиц:
Быков: –  Нам страна доверила охранять этот кусок советской земли, и мы обязаны…
Байдуков: –  Я до сих пор не понимаю, как мы уцелели, как не врезались в сопки  или не лежим уже на дне Татарского пролива…
Беляков: –  Но Москва уже знала об этом циклоне. И в тот момент, когда напряжение достигло предела, самолётом была принята следующая радиограмма:  Приказ. «Прекратить полёт…»
Фетинья: –  Ай да Москва!..
Чем-Мен: –  Фетинья, ты помнишь, что Быков кричал?!
Что мог кричать в эфир экипажу, кроме спасительной радиограммы, старший радист, начальник погранпоста Ф. Г. Быков?
Вот что по этому поводу написала мне однажды В. В. Чкалова:
–  …Кроме папок с вырезками из газет (центральных) 1936 г. в нашем семейном архиве ничего нет, т.е. нет материалов о пограничниках 65-го морского погранотряда. …Видимо, Ржешевский пользовался газетными материалами, а также рассказами мамы,
Байдукова и Белякова,  которые жили в нашем доме (Байдуков жил с нами на одной лестничной площадке). Ржешевский часто бывал у нас. К сожалению, его пьесы у нас не сохранилось. Ваши выводы из приведённых цитат вполне справедливы. Ну а в остальном – это вымысел автора. Вполне возможно, что Ржешевский встречал фамилию вашего отца и решил ввести такой персонаж в пьесу.


Глава десятая. СТАЛИНСКАЯ ЗАБОТА


В то время, когда на острове Удд пограничники выставляли посты охраны АНТ-25 и отец за завтраком разговаривал с лётчиками, в Москве только установилась ночь. Помощник Сталина генерал Поскрёбышев ещё и не думал покидать кабинет. Он знал, что утром Сталин первым делом  спросит его, как завершился полёт АНТ-25. Подробностей  у Поскрёбышева не было. Да и в штабе перелёта имелось лишь краткое сообщение начальника Нижне-Амурского Управления Госбезопасности и морского погранотряда Липовского. Сталина будет интересовать достоверная информация: где сел самолёт, почему он там оказался, какое состояние экипажа, готов ли он продолжить полёт в Москву? Лучше, если на все возникшие вопросы ответят сами лётчики.
Поскрёбышев вызывает по прямой связи начальника Особого отдела Главного Управления Госбезопасности НКВД СССР М. И. Гая и поручает ему срочно подготовить справку для доклада Сталину.
Поскрёбышев был хорошим помощником вождя. Прежде всего потому, что всегда
знал или догадывался, чего ждёт от него хозяин.
На этот раз у Сталина наверняка уже были заготовлены варианты его решений,
 а значит и варианты содержания сообщений народу в зависимости от исхода полёта АНТ-25. На практике таких вариантов должно быть только два. Первый – это триумфальный. Осложнения, погрешности и какие-то шероховатости полёта, на которые можно закрыть глаза, – не в счёт.  Второй – провальный, но только в случае трагического исхода полёта –   гибели экипажа самолёта. Уж слишком высокая политическая цена этого полёта, –  был уверен Поскрёбышев. 
Поэтому и от Гая помощник Сталина  ждал единственного – гарантированной достоверности о том, что лётчики живы и готовы продолжить полёт. Всё остальное было уже не важно.
Получив задание, Гай тут же связался с Николаевском-на-Амуре и приказал Липовскому немедленно направить на остров Удд самолёт-амфибию, доставить лётчиков в город, чтобы он мог лично переговорить с ними по прямому проводу. 
На остров вылетел командир звена пограничного авиаотряда Шестов. На доклад к аппарату правительственной связи в Николаевск отправился только штурман А. Беляков.
Почему В. Чкалов как командир экипажа не полетел в Николаевск докладывать Москве, а послал Белякова, мы никогда не узнаем. Теперь об этом мы можем только догадываться. Возможно, командир считал, что прервать полёт пришлось по вине штурмана. На доклад вызывает не штаб перелёта, не правительственная комиссия, не Каганович и даже не Орджоникидзе, а начальник Особого отдела ГлавУпра Госбезопасности НКВД страны. От одного упоминания этого ведомства  по спине любого советского человека могли пойти мурашки.  Чем закончится доклад о причинах срыва полёта, никто не может даже предположить. Беляков – штурман, вот пусть он и объясняется перед органами Госбезопасности, как самолёт «забрёл» не туда, куда нужно.  Пусть берёт на себя ответственность за срыв полёта…
 Такой вариант хода мыслей Чкалова вполне возможный, но не единственный. Не исключено, что в то утро всё было проще, банальнее. Могло случиться так, что командир ни о чём и не рассуждал. Просто он не смог  вылететь на доклад. Например, из-за  плохого самочувствия.  Ведь после того, как отец покинул остров Удд, экипаж продолжал «чаёвничать». 
Вполне вероятна ещё одна  версия. Чкалов переживал из-за того, что рекордного полёта не получилось. В силу своего характера сглаживать в разговоре с Москвой ситуацию он не хотел. Поэтому поступил в соответствии со старинным рыцарским девизом:
 -  «Делай, что должен, и будь, что будет!», то есть достойно неси свою персональную судьбу, не привязываясь к конечному результату, осознавая, что ты сам являешься причиной всего и центр происходящего…
Как бы там ни было, отредактированный вариант доклада  Белякова лежал на столе Гая. Он был оформлен как специальное сообщение от 23 июля 1936 года в адрес ЦК ВКП (б). На докладе Гай наложил резолюцию: «тов. Поскрёбышеву. Согласно переговорам. Лично». Такая резолюция подтверждает предположение о том, что содержание спецсообщения обговаривалось с помощником Сталина ещё до его составления. В результате в сообщении лаконично, даже без намёка на какие-либо эмоции, оценки и выводы, изложены сведения, полученные от штурмана АНТ-25. То, что говорил Беляков, выделено прямой речью и разбито на три пункта. Привожу дословно по оригиналу:
« 1. Самолёт по условиям погоды не мог пробиться в Хабаровск, где мы предполагали сделать ночью посадку… Сели на острове Уддэ (по карте Ур) в заливе Счастья в 50 километрах к северо-востоку от Николаевска-на-Амуре… Экипаж невредим. При посадке у самолёта увязла в морском песке правая нога и отлетело колесо правой ноги. Капота и постановки на нос не было.
2. Предполагаем изготовить новую ось правой ноги в мастерских речного порта.
Произвести некоторые уравнительные работы на площадке и дня через два-три
 вылететь с места посадки в пункт по Вашему указанию…
3. Самолёт продержался в воздухе 55 часов 25 минут при средней высоте полёта 4000 метров. Слепого полёта было 10 часов…
Сегодня утром 23 июля на место посадки прибыло несколько самолётов погранотряда и укреплённого района Николаевск-на-Амуре.
Сейчас буду докладывать по прямому проводу товарищу Блюхеру.
Начальник гарнизона обещал все требования по моей работе выполнить быстро».
Скорректировав для краткого изложения необходимые сведения от штурмана, от себя Гай добавил только несколько строк:
«Остальные телеграммы, поступившие из разных мест, не сообщаются как потерявшие своё значение после подробной информации тов. Белякова».
В изложении Гаем сообщения Белякова для Поскрёбышева бросается в глаза ряд моментов:
Первый – основным содержанием специального сообщения действительно стало пояснение причин вынужденной посадки самолёта на остров Удд, а также состояние самолёта и экипажа после приземления. Об итогах перелёта по заданному маршруту в докладной не говорится. Вполне возможно, речь о них у Гая с Беляковым вообще не шла. Если принять как достоверную запись подсчёта пройденного самолётом пути в копии бортового журнала, получается, что датирована она только 31-м июля 1936 года, то есть спустя неделю после доклада Белякова. Подсчёт экипажа в этой записи основывается не на бортовых данных, а на данных, которые были опубликованы правительством в прессе.
Второй – во всех обнародованных правительственных официальных заявлениях и документах, говорится, что самолёт находился в полёте не 55 часов 25 минут, как докладывал штурман Москве, а 56 часов 20 минут, то есть на час дольше, Откуда взялась эта цифра? Выяснить не удалось, но догадаться оказалось нетрудно.
Спустя одиннадцать лет после полёта Г. Байдуков при оформлении копии бортового журнала для музея напишет, что полёт продолжался 55 часов 25 минут. В мемуарах А. Белякова также утверждается, что самолёт взлетел в 2 часа 45 минут по Гринвичу, а сел на третьи сутки в 10 часов 10 минут по тому же времени, то есть через 55 часов 25 минут.
Третий - как я подчёркивал выше, сообщать народу подробности аварийной ситуации на заключительном отрезке перелёта АНТ-25 советской пропаганде было ни к 
чему. Поэтому Гай придал направленность оценки ситуации на завершающем этапе полёта – коль экипаж цел и невредим, «остальные телеграммы, поступившие из разных мест, не сообщаются, как потерявшие своё значение…»
Я говорю столь подробно о спецсообщении потому, что на утро 23 июля у Кремля  это был единственный документ, на основании которого  он принял все оценочные решения и постановления по перелёту.  Причём сделал всё без промедления, в одночасье.
Какие эмоции проявились у Сталина в ходе ознакомления со спецсообщением Гая, доподлинно не известно. Мы знаем лишь о том, что он выбрал триумфальный вариант оценки свершившегося в стране события как небывалого по исторической значимости.  Немногословно, со свойственной ему иронией, просто пошутил:
- Чкалов сел не на Удд, а на «отлично»! Этого выражения было достаточно, чтобы огромная пропагандистская машина начала раскручивать легенду о небывалом техническом, политическом и научном достижении Страны Советов и её славных героях.
Выражение Сталина «сел на «отлично»  стало  чуть ли не главной оценкой лётного мастерства Чкалова и всего перелёта в его прямом смысле. И даже сегодня без упоминания «сел на «отлично» не обходится ни одна публикация о том полёте.
В тот же день центральные газеты опубликовали сообщение Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома:
«…Экипаж самолёта блестяще справился с поставленным заданием. Пробыв в воздухе пятьдесят шесть часов двадцать минут, самолёт покрыл расстояние в девять тысяч триста семьдесят четыре километра, из них 8774 километра по заданному маршруту и шестьсот километров на обход циклонов в районе Северной Земли и Охотского моря.
…Самочувствие товарищей Чкалова, Байдукова и Белякова, несмотря на колоссальное напряжение сил, которого потребовал беспримерный перелёт, хорошее. Самолёт в порядке».
Возьму на себя ответственность сказать, что ни одна из приведённых в сообщении Наркомтяжпрома цифр ничем не подтверждена.
Что такое полёт по прямой?  Это полёт не по идеально прямой линии, а по кратчайшему расстоянию между двумя точками маршрута, подсчитанному по правилам сферической тригонометрии. Самолёт в своём пути может делать сколько угодно экипажу поворотов, обходов грозовых фронтов, кругов, разворотов при посадке и так далее, но в зачёт полёта по прямой ему должно пойти только расстояние, рассчитанное между двумя точками. Таковы общепринятые нормы и правила.
Как пишет штурман А. Беляков, весь маршрут полёта на Дальний Восток тоже был разделён на этапы. Расстояния на каждом участке были тщательно проверены на картах и рассчитаны как ортодромические, т. е. кратчайшие на поверхности Земли.
К сожалению, эти расчёты не понадобились при подведении итогов полёта. Ведь расчётное  расстояние от Москвы до Николаевска-на-Амуре составило 8762 километра. Но и до Николаевска самолёт не долетел минимум 60 километров. Следовательно, по заданному маршруту, по прямой, самолёт покрыл расстояние 8702 километра и 402 километра не дотянул даже до повторения мирового достижения. При таком результате ни о каком объявлении народу о побитии рекорда французов не могло идти и речи.
Справка.  Мировой рекорд дальности полёта по прямой, установленный французами в 1933 году, продержится ещё год и будет побит экипажем М. М. Громова при перелёте через Северный полюс в Америку. Он преодолеет 11500 километров, в том числе 10148 километров по прямому маршруту. Экипаж В. Чкалова при перелёте  в Америку через Северный полюс вновь попадёт в сложные метеорологические условия и покажет результат – 8504 километра.
Правительству нужно было как-то выходить из щекотливого положения с обнародованием итогов перелёта на Дальний Восток. Оно отбрасывает само понятие – полёт по прямой. Добавляет к фактическому результату 600 километров, якобы пройденных помимо основного маршрута. И объявляет о преодолении экипажем рекордного расстояния. Не поясняя, что это за рекорд? Ведь  подобный сборный винегретный километраж не подходит ни под одну классификацию фиксируемых полётов в стране и за рубежом. 
 К тому же при перелёте на Дальний Восток на АНТ-25 не были установлены приборы автономной регистрации пройденного в полёте пути. При подведении итогов правительство располагало лишь данными разговора штурмана Белякова с одним из высших руководителей НКВД  Гаем. Так откуда взялась цифра «шестьсот километров на обход циклонов»?   Несомненно, она установлена произвольно. Вместо неё с подобной (никакой) достоверностью в сообщении могла фигурировать любая трёхзначная, а то и четырёхзначная цифра и не обязательно с точностью до двух нулей. Правда, цифра «600 километров» может пролить свет на то, к чему она привязана, то есть откуда взялись 56 часов 20 минут полётного времени.
 Если бы было объявлено действительное время полёта – 55 часов 25 минут, то получилось бы, что более двух суток самолёт летел с максимально возможной и даже столь длительно  -  невозможной  для АНТ-25 скоростью – около 170 километров в час.
Поэтому, добавив время полёта, среднюю скорость самолёта сбросили, погасили. Всё встало на свои места. И расстояние пройдено рекордное, и скорость в пределах
технических возможностей АНТ-25. Картина полёта выглядит правдиво и прекрасно. Ну а что касается  вопросов по поводу триумфа неудачного полёта, так народ уже был обучен никогда и ни по какому поводу не высказывать сомнения, касающиеся жизни страны, следовательно, не задавать никаких вопросов. 
Правда, вопросы по поводу итогов полёта всё же возникли. Только не у рядовых  обывателей, а у самих виновников торжества. В книге «Чкалов» известный лётчик М. Водопьянов пишет, что когда В. Чкалов прочитал сообщение Наркомтяжпрома, то искренне удивился: «Откуда что взялось???».
Однако спонтанно вырвавшийся вопрос так и повис в воздухе. И Чкалов, и члены его экипажа оказались понятливыми.  Без посторонней помощи представили, «откуда что взялось».
 В этой связи приходят на память воспоминания одного из ответственных работников газеты «Правда», присутствовавшего в 1936 году на встрече экипажа АНТ-25 в Москве Сталиным.
В честь героев, завершивших дальний перелёт, был устроен митинг. Когда слово предоставили Чкалову, было заметно, что Сталин очень напряжён. Очевидно, беспокоился, как бы лётчик не сказал чего-либо лишнего о полёте. Лишнего он не сказал. Не забыл и слова благодарности и заверений Сталину, правительству и народу. Сталин оживился, повеселел…

***
Но вновь вернёмся к основным событиям дня, связанным с пребыванием экипажа на острове Удд. О них рассказывает в краевой прессе начальник погранотряда, капитан Госбезопасности Л. Липовский:
–  Вечером снова товарищ М. Каганович вызывает меня к проводу и поручает передать лётчикам телеграфный текст постановления правительства о присвоении им звания Героев Советского Союза. Прилетев на остров, я застал товарищей Чкалова, Байдукова, Белякова в домике начальника лова за чаепитием.
Едва я произнёс первые слова, как товарищи Чкалов, Байдуков, Беляков поднялись со своих мест:
–  Сталинская забота! – проникновенно воскликнул т. Чкалов.
–  Даже крепкие нервы в такие минуты пошаливают,  –  негромко сказал Байдуков.
На глазах всех троих блестели слёзы. Они крепко обнялись.
Вслед за тем подъехали заместитель председателя облисполкома и мой помощник Гурешидзе. Мы побеседовали с героями, причём на протяжении всей беседы имя Сталина не сходило с их уст…
Обратно в Николаевск летели вместе с Чкаловым и Байдуковым. Горжусь тем, что герои останавливались в моём доме. Я вообще счастливый на этот счёт. Когда Михаил Водопьянов летел на мыс Шмидта, то останавливался у меня…
Из Николаевска-на-Амуре В. Чкалов отправил в Москву телеграмму:
«Ответ экипажа АНТ-25 на приветствие т. т. Сталина, Молотова, Орджоникидзе, Ворошилова, Жданова:
–  Москва, Кремль, тов. Сталину. Дорогой товарищ Сталин! Экипаж самолёта АНТ-25 благодарит Вас и правительство за высокую награду. Вылетая из Москвы, мы назвали маршрут вашим именем «Сталинский маршрут». Экипаж бодр и готов к дальнейшему полёту. В Хабаровск прилетим 25 июля. Вылет в Москву сообщим из Хабаровска.
24 июля, гор. Николаевск-на-Амуре. Чкалов».
Подписывая телеграмму в Кремль с обещанием прилететь в Хабаровск на
 следующий день, то есть 25 июля, Чкалов не догадывался, какой сюрприз ожидает его на острове, где для взлёта АНТ-25 готовилась грунтовая полоса.


Глава одиннадцатая. ПРИТЯЖЕНЬЕ ЗЕМЛИ


После раннего  завтрака с начальником погранпоста и затянувшегося за ним чаепития Г. Байдуков решил поохотиться на куличков, в большом количестве кормившихся у побережья залива и у мелких луж, оставляемых морским отливом. Подышать морским воздухом, а заодно  осмотреть окрестности, поискать площадку для взлёта. На противоположном от места посадки берегу острова Г. Байдуков заприметил довольно ровную и вполне достаточную по протяженности полосу, поросшую травой. Она имела небольшой уклон по направлению к морю, то есть то, что нужно было для разгона тяжёлой машины. Осмотрев площадку,  Г. Байдуков дальше не пошёл, повернул назад. В доме, где остановились лётчики, он застал В. Чкалова, оживлённо рассказывающего, как проходил полёт, незнакомому полнолицему человеку, одетому в кожаный реглан.
 –  Комбриг Кошелев,  -  представил Чкалов его Байдукову,  –  поможет нам взлететь. Выровнять и утрамбовать полосу.
Байдуков рассказал о найденной им неподалёку очень подходящей площадке для взлёта. Чкалов предложил сходить и посмотреть.
Справка.  После войны 1905 года Южный Сахалин был отторгнут Японией у России. Расстояние от устья Амура, где стала проходить государственная граница, до побережья Сахалина составляет лишь несколько десятков километров. Поэтому по приказу Реввоенсовета России № 007 от 07 марта 1933 года в Николаевске-на-Амуре начал создаваться Нижне-Амурский укреплённый район. Он входил в состав ОКДВА под командованием В. Блюхера.
Задачей укрепрайона являлась защита бассейнов северной части Татарского пролива и Амурского лимана, а также сопредельных территорий от вторжения морских и сухопутных сил противника в глубь Приамурья.
В 1936 году в укрепрайоне продолжалось строительство оборонительных сооружений, шло комплектование и обучение механизированных артиллерийских и пехотных воинских подразделений. Ответственность за сроки создания полноценного боеспособного укрепрайона была возложена на комбрига А. Кошелева.
Армейская и местная пресса регулярно публиковала репортажи с острова Удд с описанием царившей там обстановки. Есть репортажи, героем которых стал комбриг Кошелев. Кроме документальной исторической ценности эти материалы интересны ещё и тем, что написаны с места событий, живо и колоритно. В этой главе я буду приводить краткое изложение сохранившихся репортажей, в ряде случаев – выдержки из них, оставляя стиль и дословные выражения авторов – собственных корреспондентов газеты «Тревога». Вот один из них:
«Пять дней, точнее пять суток, комбриг Кошелев непрерывно работал в частях гарнизона: учил командиров, проверял ход боевой учёбы, давал указания по строительству.
Домой приехал поздно ночью. Выпил стакан крепкого чаю, принял ванну и через пять минут заснул. Казалось, ничто не могло прервать крепкий сон. Но недолгим был сон комбрига. Раздался продолжительный звонок телефона.
– У телефона ответственный дежурный! Срочное донесение от пограничников с острова Лангр. На острове Удд сел АНТ-25.
– Так.
Минутная пауза. Быстро созревает план. Комбриг принял решение.
–  Командиру авиазвена  Гневышеву немедленно вылететь на остров Удд, связаться с экипажем, узнать, в чём нужна помощь. Емельянову быть готовым в 6.00 двумя катерами идти на Удд. Ждать меня. Прикажите подать машину.
Разрезая утреннюю гладь Амура, набирая скорость, катер комбрига мчит к месту посадки самолёта, навстречу героическому экипажу.
Усталость берёт своё, комбриг засыпает. Толчок, вызванный резкой переменой курса, заставляет вздрогнуть и проснуться. Серые бурлящие воды Татарского пролива мешают, но не могут приостановить стремительный бег катера. Нос зарывается и со свистом прорезает волну. Волны с шумом набегают на катер, бьют в лицо, заливают глаза.
По-молодому заблестели у тов. Кошелева глаза при встрече с Чкаловым, Беляковым и Байдуковым.
–  Поздравляю, от души поздравляю с победой. Пройти такую трассу! Да, это по силам только нашим советским лётчикам!
И Кошелев крепко жмёт сильные руки славных лётчиков.
–  Ну, как у вас? Рассказывайте.
Чкалов ведёт к самолёту, показывает место посадки, рассказывает, как посадил самолёт.
Осмотрели остров, договорились о плане подготовки к взлёту»…

***

В этот же день по распоряжениям Липовского и Кошелева на остров прибыли десятки пограничников и воинов укрепрайона, а также сапёры, техники-строители, геодезисты.   Начались работы по выравниванию выбранной Байдуковым площадки для перетаскивания и взлёта АНТ-25.
Вот что писала армейская газета по этому поводу про пограничников острова Лангр. Корреспондент изложил материал в форме рассказа участников события:
 «Вечером нас собрал командир Быков и сообщил, что самолёту, севшему на остров Удд, нужна помощь…
–  Кто хочет поехать? – спросил он. Все бойцы окружили командира.
– Запишите меня, – просил каждый. Не было ни одного человека, который бы не просил включить его в список. Даже дневальные по казарме обещали несколько месяцев дневалить за того, кто сейчас согласится заменить их.
…Мы пошлём к лётчикам, – сказал Быков, – самых передовых ударников, стахановцев боевой подготовки…
В список вошли пятнадцать человек.
– Вместе с колхозниками и рыбаками мы тащили самолёт на старт. Все дни пребывания на острове Удд работали слаженно и не чувствовали никакой усталости. Мы были бесконечно счастливы, что в эти дни живём вместе с Героями Советского Союза на маленьком острове и что мы помогаем бесстрашным лётчикам скорее подняться в воздух для полёта в Москву, к великому Сталину…».
На следующий день после возвращения из Николаевска-на-Амуре пилоты осмотрели подготовленную для взлёта полосу и остались довольны ею. Было решено поставить самолёт на исходную для взлёта позицию. Чтобы, только прогрев мотор, можно было в любой момент продолжить прерванный полёт.
Самолёт максимально облегчили. Всё лишнее отправили катером в Николаевск-на-Амуре в штаб гарнизона.
Для представления о том, как экипировался самолёт в полёт, перечислю лишь некоторые из выгруженных вещей: резиновые костюмы, шлюпка, аварийный силовой агрегат и аварийная мачта, рюкзаки, пять термосов, мешки с аварийным продовольствием,
лыжи-вездеходы, ящики с запасными частями, ящики с запасными лампами для рации и так далее.
Ни автомашин, ни тракторов на острове не было. Поэтому решили перетаскивать самолёт толпой, с помощью верёвок, привязанных к стойкам отремонтированного шасси.
Собрали весь островной люд, включая женщин с грудными детьми на руках, стариков и инвалидов. Расставили людей вдоль верёвок и по команде: «рраз, ддва, взяли!» –  попробовали сдвинуть многотонную машину с места. Она не поддалась. Не сдвинулась ни на сантиметр.
Как рассказывал о воспоминаниях очевидцев и участников тех событий Н. М. Марченко, в помощь «бурлакам-аборигенам»  к верёвкам пристегнули имевшихся на острове лошадей. Опять раздалась команда. Потом вторая, третья… Самолёт немного сдвинулся с места, но вновь не пошёл. Словно умышленно встал на тормоза, упёрся, стал зарываться колёсами  в рыхлый песок.
Лошадей выпрягли и отогнали подальше от самолёта. Чкалов запустил мотор, надеясь винтом и верёвками с «бурлаками» переместить машину. Мотор взревел, люди рванули верёвки, самолёт прополз пару метров, ещё глубже зарываясь в песок, и окончательно остановился. Экипаж понял, что взлететь с грунтовой полосы не удастся. Если даже самолёт и покатится под гору, он всё равно не наберёт скорость и, вернее всего,  опрокинется.
После возвращения в Москву лётчики рассказали С. Орджоникидзе о перетаскивании самолёта и участии в нём коренных жителей-нивхов. Орджоникидзе больше всего поразился тому, что за верёвку тянул самолёт однорукий пожилой
колхозник Пхейм. Своим приказом нарком объявил Пхейму благодарность и наградил ценными подарками.
По воспоминаниям старожилов, самолёт удалось перетащить на исходную позицию только с помощью трактора, доставленного на остров баржей. 
За хлопотами по перетаскиванию самолёта лётчики не заметили, как закончился день и сгустились сумерки, а на острове стало многолюдно. В течение всего дня сюда прибывали летающие лодки, причаливали к берегу катера. Кто-то из областного и краевого начальства посчитал, что в силу своего положения обязан присутствовать там, где вершится история страны, кто-то примчался из праздного любопытства, а большинство были направлены  как специалисты, авось пригодятся. Среди собравшейся разномастной публики выделялись партийные и советские работники и, конечно же, знаменитый авиаконструктор Шавров из Комсомольска-на-Амуре. Это его детище – летающие лодки Ш-3 то и дело садились и взлетали у берега.
От собственных корреспондентов газеты «Тревога»:
«Сегодня был особый наплыв на остров посланцев. На катере из Комсомольска прибыли тт. Кузнецов и Шавров. Из Хабаровска прилетели инженеры Буковцев и
Колчанов. Из Николаевска примчались на самолётах и катерах техники, лётчики, сапёры, связисты, корреспонденты. День был жарким, хотя со стороны Охотского моря не переставая дул порывистый ветер.
К вечеру залив затянуло густым туманом. Вылететь никому было нельзя. Пришлось всем ночевать на острове.
Немного бараков здесь, в рыбацком посёлке. В доме рыбачки Фетиньи Андреевны расположились Чкалов, Байдуков и Беляков. В небольшой комнате директора рыбного завода – тов. Кошелев, секретарь Николаевского обкома ВКП (б) Мякинен, капитан Госбезопасности Липовский. Куда остальным деваться? Предложили контору завода.
–  Прекрасно! – Сюда и собрались.
Одиннадцатый час ночи. Вокруг узкого стола сидят Кузнецов, Шавров, Буновцев, Колчанов, техник Гребенников, лётчик Гневышев, врач Мосин, несколько сапёров, корреспонденты московских и хабаровских газет. Единственный фонарь «Летучая мышь»
плохо освещает комнату, бросая большие тени на лица и на свежую, ещё сырую траву, разбросанную по полу. Здесь будем спать. Но спать никому не хочется.
На столе десятка три раскрытых банок мясных консервов. Между ними в
тарелках – сливочное масло, сахар. Из узкого горлышка зелёного чайника струится пар. Всё это доставил сюда заведующий кооперативом, высокий худощавый юноша Олеша.
…За ужином разгорелась оживлённая беседа. О чём можно было говорить здесь, на острове, в такой компании? Всё о том же: о самолёте АНТ-25, о героях.
Тов. Кузнецов, с трудом удерживая на кончике перочинного ножа добрый кусок мяса, высказывал свои соображения по поводу оборудования взлётной площадки и неудавшегося взлёта.
–  Может, лучше разобрать самолёт и транспортировать его до места сухопутного аэродрома,  – предложил кто-то, обжигая губы о горячий край банки (стаканов было мало, поэтому некоторые пили чай из консервных банок).
–  Нет смысла разбирать, –  перебил инженер Колчанов, –  Площадку здесь оборудуем, сил у нас достаточно. Энергичным движением руки инженер отхватил кусок масла и потом наблюдал, как он таял на толстом ломте горячего, пахнувшего квасом хлеба.
Мнение инженера поддержали другие собеседники. И в самом деле, разве трудности были когда-либо преградой в большевистской борьбе?
В то же время в комнате директора рыбозавода тов. Кошелев заканчивал совещание, на котором присутствовали лётчики АНТ-25. Решался вопрос о взлёте самолёта. Мнение было единодушным, необходимо обратиться к маршалу Блюхеру с предложением – построить на острове взлётную полосу из лесоматериалов. Кошелев подготовил донесение и вызвал лётчика Щербаченко и лейтенанта связи Шиле.
–  Товарищ лейтенант! – обратился тов. Кошелев  к  Шиле, протягивая ему правую руку с пакетом. – В этом пакете донесение маршалу Советского Союза тов. Блюхеру. Он ждёт его у прямого провода. Надо сейчас же вылететь на остров Лангр к пограничникам и передать по радио. Вы полетите с лётчиком тов. Щербаченко.
Это было в три часа ночи 26 июля. Получив задание, лётчик Щербаченко и лейтенант Шиле, пересекая остров, направились к заливу Счастья, где стоял самолёт. Густой туман окутал остров Удд и залив Счастья. На дворе стояла темень, хоть глаза выколи.
–  Подниматься опасно. Мы будем рулить по воде,  – сказал лётчик Щербаченко. А когда подсчитали, сколько времени уйдёт на рулёжку, решили всё-таки лететь. Лётчик Щербаченко точно высчитал минуты, в которые можно безопасно лететь по курсу на остров Лангр.
–  Пойдём вслепую на высоте 200 метров. За это время мы не встретим сопок. Потом сядем и оставшееся расстояние покроем рулёжкой.  Донесение таким образом будет доставлено к сроку.
–  …Недалеко от острова Лангр лётчик Щербаченко вслепую посадил машину и стал рулить к берегу. Самолёт попал в тину и остановился. Люди попытались оттолкнуться назад, но безрезультатно. Тогда лётчик дал полный газ, чтобы перескочить тину. Но и это не помогло. Самолёт не поддавался ни вперёд, ни назад. А берега не было видно. Густой туман ослеплял глаза.
–  Что же делать? – спросил Щербаченко.
-– Я слезу с самолёта и пойду к берегу, –  решил лейтенант Шиле. – А вы сидите здесь и ожидайте помощи.
Вытаскивая то одну, то другую ногу из вязкой тины, лейтенант Шиле пробирался к берегу. К счастью, берег был недалеко. Почти рядом была радиостанция погранпоста. Радист быстро передал донесение маршалу, а затем сообщил командиру звена тов. Гневышеву о самолёте Щербаченко.
Утром 26 июля комбригу Кошелеву было доставлено поручение маршала Блюхера – обеспечить под личную ответственность вылет с острова самолёта АНТ-25. Для чего в кратчайшие сроки построить на острове взлётную полосу из лесоматериалов».
Если бы  подобный репортаж с места события появился в сегодняшней прессе, он
наверняка наделал бы много шума. И не известно, чем бы закончилась подобная  история для комбрига нашего времени. Не думаю, что корреспондент газеты в чём-то сгустил краски. А коль так, то получается, что комбриг послал лётчика Щербаченко и лейтенанта связи Шиле на «русскую рулетку». С той разницей, что при игре в русскую рулетку вращают барабан нагана с одним патроном. Затем подставляют ствол к виску и нажимают курок. Осечка – материальный выигрыш или моральная реабилитация. Выстрел – игрок его уже никогда не услышит. В данном же случае вероятность «выстрела» была почти стопроцентной. Дело в том, что остров Лангр имеет сложную конфигурацию. Его берега во многих местах изрезаны бухтами и заболоченными участками. Взлететь на летающей лодке в кромешной темноте, имея на руках лишь компас и часы, конечно, можно. А вот удачно  приводниться рядом с берегом – большой вопрос. Попади самолёт на сушу, отмель или в болото, и от него остались бы только щепки…
 Те, кто посылал лётчика с вестовым на задание в четвёртом часу ночи, не могли не понимать этого. Отсюда можно предположить, какая нервозно-патриотическая обстановка царила на острове и что чувствовали лётчики. Беляков сообщил в Москву, что через два- три дня будут готовы вылететь в указанный Сталиным пункт. Чкалов через двое суток после приземления радировал Сталину, что завтра, т.е. 25 июля самолёт вылетает в Хабаровск. А на деле – опять «болтуны, а точнее – «трепачи»?
Лётчики сами были виноваты в сложившейся ситуации, поэтому на них лежала моральная ответственность за ускорение взлёта самолёта.   Однако несоизмеримо большая ответственность за возможную задержку самолёта на острове, причём не только моральная, но и служебная, вплоть до уголовной, в одночасье легла на комбрига Кошелева, капитана Госбезопасности Липовского, первого секретаря обкома партии Мякинена, десятки других руководителей и военных, не исключая маршала Блюхера. В этом плане решение комбрига Кошелева послать ночью самолёт на соседний остров можно в какой-то мере понять. Он знал, что нельзя терять ни минуты. Он сам – рабочая «лошадка», за провал сроков с него спросят по - полному, поэтому  нужно действовать, действовать, действовать. При этом он сам должен задавать тон в работе. За время строительства на острове взлётной полосы Кошелев не раз будет рисковать собственной жизнью и здоровьем.
Отправив Щербаченко с Шиле к пограничникам на остров Лангр с донесением Блюхеру, комбриг Кошелев не сомневался в том, что маршал одобрит план строительства взлётной полосы. Альтернативы этому решению просто не существовало. О разборке  самолёта на части для вывозки на баржах в Николаевск-на-Амуре Москва не захочет даже слушать. Ведь в таком случае явно будут смазаны в глазах народа и мировой общественности все результаты перелёта. А этого Сталин никогда не допустит, чего бы и сколько бы ни стоили усилия и затраты по подъёму самолёта с острова в воздух. Тем более, что страна уже несколько суток,  не догадываясь о событиях на острове Удд, ликовала по поводу героических свершений экипажа АНТ-25. В адрес героев шёл нескончаемый поток  телеграмм, писем, газеты страны публиковали сотни приветственных корреспонденций и заметок. Экипаж поздравляли с успешным завершением исторического полёта и установлением мирового рекорда дальности учёные, артисты, военные, металлурги, колхозники, спортсмены, писатели, коллеги, всех и не перечислить… 
Туман на острове рассеялся до предрассветной дымки, небо начало светлеть, когда Кошелев закончил совещание. Договорились, что для взлёта АНТ-25 построят настил. Как запросили лётчики - 50 метров шириной и 500 метров длиной. В основание настила
уложат вплотную друг к другу круглые брёвна. Брёвна соединят между собой металлическими скобами, а сверху брёвна покроют  пиломатериалом. Распределили обязанности. Подсчитали потребность в технике, материалах, людях.
Оказалось, что по самым скромным подсчётам для строительства задуманной
взлётной полосы потребуется около 15 тысяч кубометров лесоматериалов. Огромное количество автомашин, подъёмных механизмов,  пароходов и барж для доставки лесоматериалов на остров. Где взять без промедления такое фантастическое количество круглого леса и досок?  Этот вопрос поручили решать Липовскому. В его ведении находились многие учреждения Дальлага, где заключённые занимались заготовкой леса. Следовательно, он может «зарубить» все плановые отгрузки леса по области, в приказном порядке мобилизовать в Николаевске-на-Амуре нужную технику, направить на погрузку и доставку на остров Удд все имеющиеся в городском порту подходящие для этих целей пароходы и баржи. 
Кошелев должен был организовать разгрузку пароходов и барж, доставку лесоматериалов к месту строительства на острове и организовать работу строительных бригад численностью в несколько сот человек.
От маршала Блюхера в Николаевск-на-Амуре прилетел заместитель начальника политуправления армии Вайнерос.
Комбриг Кошелев непосредственно руководил строительством полосы и неотлучно находился на острове. На первых порах связь острова  с материком осуществлялась только через пограничников острова Лангр. Страдала оперативность, К тому же организация строительства требовала объединения и координации работы многих не только областных, но и краевых организаций и ведомств. Вайнерос и занялся решением всех этих проблем, находясь в Николаевске-на-Амуре.
С раннего утра 26 июля самолёты-амфибии поднимались один  за другим у острова Удд и брали курс на остров Лангр. Лётчики доставляли пограничникам сообщения Кошелева и Липовского для передачи на Большую землю. На следующий день на остров начали прибывать на баржах тракторы, автомобили, бочки с горючим, недалеко от предполагаемой стройки начал расти палаточный город. На острове стало шумно, впервые за своё существование он осветился электрическим светом. Впервые в жизни местные нивхи увидели кино.
Подготовка к началу строительства заняла три дня. Первые самоходные баржи с лесом подошли к острову 29 июля. Через четверо суток взлётная полоса была готова. Она могла быть построена ещё раньше, но, как рассказывал  Н. М. Марченко, Чкалов посчитал, что одного слоя досок на брёвнах будет недостаточно. Доски могут не выдержать нагрузку самолёта и проломиться. Решено было укладывать на настил второй слой досок.
Чтобы представить напряжённую обстановку на острове Удд в дни строительства взлётной полосы, а также организацию огромного объёма работ, лучше всего вновь обратиться к газетным публикациям, подготовленным журналистами на месте событий. 
От собственных корреспондентов газеты «Тревога»:
«Комбриг Кошелев оперативно руководит всей работой на острове, подготавливая взлёт героев.
В шторм пароходы не подходят к берегу. Комбриг идёт к пароходам на катере. Катер с трудом пробился через огромные ревущие волны к пароходам, но не может подойти к их борту. Команды Кошелева тонут в шуме Охотского моря. Не удалось передать распоряжение капитану парохода.
Вернулись на остров. Комбриг переоделся в сухое.
Вновь катер борется с бушующим морем. Ночью подошли к пароходам. Шторм усилился, не видно в 5-10 метрах. К берегу идти невозможно. Комбриг приказывает отдать якорь и встать на ночёвку.
Встали на якорь. Заглушили мотор. Все мокрые. Посинели руки от холода. Комбриг сигнальным флагом обернул грудь и горло. Спустились в машинное отделение, чтобы хоть чуть согреться от остывающего мотора.
Утром, едва показался берег, катер подошёл к острову».

***
«Квартира директора рыбозавода, где остановился комбриг Кошелев, была превращена в штаб боевого участка.
Приходят инженеры, техники, командиры, делают расчёты. Кошелев внимательно выслушивает, принимает решение. Быстроходные катера и самолёты доставляют на остров продукты, срочно потребовавшиеся материалы.
Днём и ночью одинаковое напряжение в работе. Когда комбриг видит, что работа идёт успешно, он выкраивает 2-3 часа на сон. И так все десять дней пребывания на острове Удд».
***

«Какую ночь уже не спит тов. Кошелев, какие сутки не смыкает глаз Яманов? Много дней бойцы и командиры Николаевского-на-Амуре гарнизона несут материнскую заботу о героическом экипаже АНТ-25. Лётчики звена, которым командует тов. Гневышев, по несколько раз в день, несмотря на туман и дождь, прилетают на остров Удд и обратно. На бортах самолётов они привозят свежие овощи и газеты, доставляют продукты питания для участников большого беспосадочного перелёта. Ни одна телеграмма экипажу и от экипажа АНТ-25 не задерживается. Вся их корреспонденция доставляется вовремя любыми средствами».

***

« И вот уже площадка почти готова. На участке командира погранохраны Быкова забиты последние гвозди. Ещё несколько досок на соседнем участке, который Быков взял на буксир, и АНТ-25 может встать на помост.
– В два дня распилено полторы тысячи кубометров леса. На строительство взлётной полосы потребовалось около 12 тысяч кубометров лесоматериалов. Это более 150 железнодорожных вагонов.
– Доски погружены на баржи и переброшены по морю – 150 километров в шторм».

***

Посмотрев своими глазами, что такое остров Удд и где на нём в считанные дни была построена полукилометровая взлётная полоса для АНТ-25, я более всего удивился тому, как люди, по сути, без всяких механизмов выгружали прямо в море баржи с лесом и пиломатериалом. Из-за отмели, уходящей далеко в море, баржи не могли подходить
близко к берегу. Поэтому, несмотря на то, что около берега были сооружены мостки и, чтобы брёвна не уносило в море, акватория выгрузки была обнесена сетями, людям всё равно  приходилось заходить в ледяную воду по пояс, баграми вылавливать брёвна и доски и вручную подгонять их к берегу. Поэтому, как бы восторженно корреспонденты ни описывали в то время строительство взлётной полосы,  это была адская  работа, которая не могла не стоить здоровья сотням направленных на стройку пограничников и бойцов РККА.
Во время пребывания на острове и в Николаевске-на-Амуре мне неоднократно говорили мнение местных руководителей, которые считают, что на острове Чкалов

- 54 -
должен стоять не только памятник экипажу АНТ-25, но и не менее достойный памятник тем, кто его спас и в считанные дни обеспечил взлёт самолёта.    
Справка.  Температура воды у поверхности Охотского моря в августе составляет в пределах шести, в сентябре – десяти градусов по Цельсию.
Но вот стройка завершена, путь в небо открыт. Краевая газета «Тихоокеанская звезда» (№184, от 11 августа 1936 года) пишет:
«…Сооружена взлётная полоса длиной 400 метров, шириной 50 метров.
  АНТ – 25 опробует полосу. Чкалов идёт впереди самолёта с огромным поленом в руках – он подставляет его под край колеса, когда надо изменить направление. Байдуков часто выглядывает из кабины, кепчонка его повёрнута задом наперёд, и сейчас он похож на лихого мотоциклиста.
–  Товарищ Чкалов, может быть удленить площадку? – спрашивает инженер после пробы.
–  Не надо.
–  Ну хоть  метров на пятьдесят. На запас. Времени до завтрашнего утра много.
–  Не надо, трёхсот хватит для взлёта, и так сто метров на запас. Взлетим.
При разговоре присутствовал нивх Потак. Он слушает инженера, слушает лётчика и неожиданно высказывает своё мнение:
–  Однако взлетит…
Он видел самолёт впервые, взлёт он не видел никогда. На чём основана его уверенность?
–  Чкалов говорит взлетим, значит взлетит,  – объясняет Потак».
В те дни репортажи с острова Удд не сходили со страниц местной и краевой прессы. Во многих из них были опубликованы восторженные отзывы экипажа о пребывании на затерянном в Охотском море клочке суши:
«Край, о котором герои говорят с особенной нежностью и теплотой, встретил их на острове гостеприимно и пышно. Чкалов, Байдуков и Беляков впервые повидались здесь с теми, кто строит край и бережёт его…»
«…Ещё трогательнее дружба, которая завязалась с первого же дня между героями  и пограничниками, краснофлотцами и бойцами. Чкалов и его товарищи очень высоко ценили качества этих железных, таких же бесстрашных крепких людей. Экипаж АНТ-25 был восхищён перелётом пограничных самолётов  на остров в страшную непогоду,
сильный туман – тогда капитан Государственной Безопасности Липовский летел сюда, чтобы сообщить радостную весть о награждении экипажа АНТ-25. Герои изумлялись выносливости, смелости  и неутомимости пограничников, несущих морской дозор в самых тяжёлых условиях Севера».
«Покидая остров, Чкалов крепко обнял и расцеловал Липовского. Сотни бойцов стояли по обе стороны площадки. Они видели это трогательное прощание, и, вероятно, каждый из них думал о том, что большие сильные руки, которые пожимает Чкалов, – это руки ОКДВА, рукопожатие – ей, славным пограничникам».
Утром 2 августа АНТ-25, пробежав по чёрной, прямой линии взлёта, поднялся над островком. Бойцы и островитяне махали вслед краснокрылому орлу руками, вверх полетели фуражки.
–  Да здравствует великий Сталин! – вырвалось единодушно у сотен людей, приковавших свои глаза к величественному полёту АНТ-25.
Самолёт улетел. Экипаж, переживший трагедию, в одночасье стал героическим и направился с приютившего его острова к вершинам небывалой всенародной славы. Хотя сами лётчики, по понятным причинам, не считали  экспедицию на Дальний Восток главным делом своей жизни. Они откровенно писали об этом в первых вариантах изданных мемуаров. Так, А. Беляков рассказывал, что в северном маршруте они «видели генеральную репетицию к основной нашей цели – полёту через Арктику»…
Это был первый советский трансарктический перелёт. Его результаты не стали рекордными, поэтому ещё в дни нахождения экипажа В. Чкалова на острове Удд полёт обозначили обновлённым названием: круговой  –  «по Сталинскому маршруту».
В Хабаровске, где лётчики по настоянию врачей проходили перед возвращением
в Москву медицинскую реабилитацию, АНТ-25 ещё раз перекрасили. С обеих сторон фюзеляжа художники крупными красными буквами нанесли слова  «Сталинский маршрут». На киле самолёта уточнили трассу Сталинского маршрута: Москва – Земля Фр.-Иосифа – Петропавловск – Николаевск – Хабаровск – Чита – Красноярск – Омск – Москва. Остров Удд в Сталинском маршруте не значится. Не значится он и в Указе ЦИК Союза ССР «О награждении участников подготовки и организации беспосадочного перелёта АНТ-25 Москва – Николаевск-на-Амуре».
      

Глава двенадцатая. В ЗНАК БЛАГОДАРНОСТИ


Лётчики с большой благодарностью вспоминали (до тех пор, пока им было
 позволено, а позволено им было вспоминать после вылета в Москву не более двух
 недель) о своих дальневосточных спасителях и помощниках. На следующий день после взлёта с выстроенной в  заливе Счастья полосы краевая газета «Тихоокеанская звезда» опубликовала сообщение: «Остров Удд – Хабаровск. АНТ-25 в пути»:
«Николаевск-на-Амуре. 2. (молния от наших спец. корр.) В 8 часов 53 минуты над городом Николаевском показался самолёт АНТ-25. Он летел прямым курсом в Хабаровск на большой высоте.
Пролетая над городом, АНТ-25 сбросил на землю вымпел. Вымпел упал в самом центре города на Приамурской улице. Его поднял пожарник порта т. Аникенко и доставил в обком партии. Текст вымпела следующий:
«Второе августа 1936 года. Привет жителям и славному гарнизону города Николаевска от экипажа самолёта АНТ-25. Ваш край принял нас как родных, мы чувствовали на себе заботу обкома партии и областного совета на каждом шагу. Привет товарищам Мякинен, Толпыго, Кошелеву, Липовскому. Летим на Хабаровск. Чкалов, Байдуков, Беляков».
Второе и, пожалуй, последнее из известных на сегодня, официальное приветствие экипаж направил дальневосточникам 16 августа 1936 года:
«Приветствие Героев Советского Союза»
–  Москва, 16 августа (наш корр.).
18 августа самолёт АНТ-25 примет участие в большом авиапразднике на Тушинском аэродроме. Кроме того, в этот день Герой Советского Союза Чкалов покажет
ряд фигур высшего пилотажа на новом самолёте.
Сегодня Герой Советского Союза тов. Беляков передал вашему корреспонденту от своего имени, а также от имени товарищей Чкалова и Байдукова следующее приветствие:
«В день авиации, когда вся страна будет чествовать отважных пилотов, механиков, штурманов, экипаж АНТ-25 вновь будет гордо реять над лесами, полями и реками, чтобы доказать, что краснокрылый самолёт, закончивший перелёт по Сталинскому маршруту без единой аварии, готов лететь дальше, куда ему укажут. В этот день наши взоры обращены на Дальний Восток.
Вспоминаем наших друзей и руководителей, с которыми нам пришлось работать после посадки на острове Чкалова. Мы тепло вспоминаем маршала Советского Союза тов. Блюхера, секретаря крайкома партии Лаврентьева, дивизионного комиссара Вайнероса, комбрига Кошелева, капитана Государственной Безопасности Липовского.
Ещё раз жмём вам руки, хотя нас разделяют тысячи километров…».
В ходе изучения доступных материалов о перелёте у меня сложилось убеждение в том, что награждения дальневосточников состоялись не без участия В. Чкалова.
Многочисленные факты свидетельствуют о том, как это происходило. По прилёту в Москву В. Чкалов встречался с С. Орджоникидзе и подробно рассказывал ему о помощи,
оказанной экипажу на заключительном этапе полёта, а также о строительстве на острове Удд взлётной полосы. Орджоникидзе решил отметить наиболее отличившихся пограничников и воинов ОКДВА. Так как времени на оформление наградных листов было в обрез, представления готовились наспех.  Фамилию комбрига Кошелева напечатали в Постановлении ЦИК Союза ССР с инициалами «С. А.», хотя Кошелева звали Алексей Александрович. Его заслуги были обнародованы в краевой прессе:
«Маршал Советского Союза В. К. Блюхер комбригу Кошелеву поручил лично руководить работой и обеспечить успех взлёта с острова Удд.
Боевое задание маршала комбриг выполнил с честью.
И за это правительство наградило комбрига Кошелева орденом «Знак Почёта».
О заслугах капитана Государственной Безопасности, начальника 65-го морского пограничного отряда в обеспечении успешного перелёта АНТ-25 пресса умолчала по вполне понятным причинам. Все его действия носили засекреченный характер.  Они заключались в том, что на вверенном погранотряду участке государственной границы  Липовским была организована надёжная охрана.
Как я уже говорил, Охотское море не являлось  внутренним морем Советского Союза. В Сахалинском заливе, на островах залива Счастья АНТ-25 пересекал охраняемую погранзону, заходил со стороны нейтральных вод. Он был обнаружен погранпостом острова Лангр. Сообщение об этом оперативно ушло в Москву.
Своевременное обнаружение терпящего бедствие самолёта в воздухе, передача на борт телеграммы с требованием прекратить полёт, оперативное обнаружение совершившего посадку и продолжавшего молчать в радиоэфире самолёта на острове Удд – положительно характеризовали начальника погранотряда. Отличился Л. Ф. Липовский и тем, что держал постоянную связь с Москвой, толково выполнял поручения М. М. Кагановича, который несколько раз выходил на него по прямому проводу, а также тем, что сделал, казалось бы, невероятное – за два-три дня организовал заготовку, производство и доставку баржами леса и пиломатериала на остров Удд в объёмах, исчисляемых тысячами кубометров. 
 В самом центре событий, связанных с обеспечением успешной посадки самолёта, его обнаружением и строительством взлётной полосы находился мой отец – начальник погранпоста острова Лангр Фёдор Григорьевич Быков. Его наградили именным нарезным оружием и многочисленными правительственными подарками.
Не был обойдён вниманием вышестоящего руководства и дивизионный комиссар Вайнерос. Он получил повышение по службе. В дни чествования экипажа АНТ-25 из
Москвы пришёл приказ о назначении Вайнероса начальником политуправления ОКДВА.
Награждения и поощрения участников оказания помощи экипажу АНТ-25 на острове Удд проводились различными ведомствами закрытыми приказами и распоряжениями. В Государственном архиве  Хабаровского края, муниципальном учреждении «Муниципальный архив Николаевского района» Хабаровского края на хранении никаких документов, связанных с награждениями, нет. На запрос в Центральный пограничный архив ФСБ РФ о награждении отца в 1936 году, как сказано в его личных делах – «За активное участие в обеспечении посадки АНТ-25 на остров Удд», пришёл ответ:
«Документы 65-го морского пограничного отряда по 1942 год на хранение в Центральный пограничный архив Федеральной службы безопасности Российской Федерации не поступали, и сведениями о месте их нахождения архив не располагает».
И всё же даже в этом историческом вакууме удалось найти подтверждение того, что многие пограничники, а также другие участники обеспечения посадки АНТ-25 и строительства на острове взлётной полосы были поощрены.
В конце августа 1936 года газета «Правда» опубликовала выдержки из приказа С. Орджоникидзе о премировании колхозников и рыбаков острова Чкалов:
« Отмечая помощь и товарищеское содействие, оказанное экипажу самолёта АНТ-25 во время пребывания его на острове Чкалов, Орджоникидзе объявил им благодарность и премировал председателя колхоза Чимчак и колхозника Пхейм ружьями и патефонами с пластинками. Смирнову Ф. А., у которой на квартире останавливался экипаж, швейной машинкой и патефоном с пластинками.
Орджоникидзе приказал также перевести в распоряжение секретаря Нижне-  Амурского обкома партии Мякинена для премирования колхозников острова Чкалов – 100 охотничьих ружей, 50 патефонов с пластинками, 200 метров мануфактуры и разного хозяйственного инвентаря на три тысячи рублей».
На острове Удд располагалось лишь несколько рыбацких домиков. Это хорошо видно по фотографии, сделанной в 1936 году с самолёта. Зачем нескольким рыбакам такой ружейный арсенал и столько хозяйственной утвари? Если одарить рыбаков острова
всеми выделенными Орджоникидзе ружьями, то получится несколько штук на брата.
Никаких документов, свидетельствующих о поступлении подарков Орджоникидзе в адрес обкома партии и распределении их рыбакам, в архивных фондах также нет. Скорее всего, их вообще не было.  Дело в том, что истинное назначение подарков тогда засекретили. На самом деле они предназначались не рыбакам, а военным. Ведь о подробностях ситуации в воздухе и строительстве на острове взлётной полосы центральная пресса не распространялась. Наградили воинов и пограничников закрыто и буднично. Документы о награждении тут же засекретили.


Глава тринадцатая.  ГОД  РОКОВОЙ, РАССТРЕЛЬНЫЙ


С вылетом АНТ- 25 в Москву праздник на Нижнем Амуре закончился. Жизнь пошла своим прежним чередом. Остров Удд, теперь уже остров Чкалова, по вечерам снова стал погружаться во тьму: электрогенератор и кино воины ОКДВА увезли с собой на материк.
Собираясь по вечерам вокруг костра, разложенного на берегу острова, нивхи неторопливо курили трубки и оживлённо обсуждали невероятное событие в их спокойной, размеренной жизни. Были безмерно счастливы тем, что стали свидетелями и участниками грандиозного свершения советской авиации. Это надо же подумать, как бы не веря свершившемуся чуду, говорили нивхи. На наш маленький остров прилетели большие люди.   
 Особо вспоминали, сколько народа собралось на острове строить взлётную полосу. Такого количества людей в одном месте нивхи никогда не видели. Они даже не смогли пересчитать всех. Вспоминали, каким ужасным был рёв самолёта на взлёте. Имея такой рёв и огонь в железной утробе, самолёт не мог не взлететь, рассуждали они. А ещё нивхи особо вспоминали, как жаловались лётчикам на бездеятельность и беспробудное пьянство директора промысла, как просили рассудить их семейные и соседские споры, как умоляли помочь в розыске председателя сельсовета. Ещё в конце мая он с одним из колхозников ушёл бить нерпу. Лёд сорвало, и льдину, на которой находились люди, унесло в море.
– Теперь лёд весь стаял, а людей нет. Возможно, оказались на Сахалине. Нельзя ли их разыскать? – просили Чкалова нивхи.
Как правило, подобные воспоминания длились долгими часами и заканчивались всеобщим соглашением: о посадке самолёта на остров должны помнить не только дети, но
и внуки, и правнуки. Ведь появление на острове железной птицы – доброе предзнаменование, однако. С этим предзнаменованием они связывали всю свою жизнь,
свои сокровенные мечты. Жизнь на острове в дальнейшем будет замечательной. Исполнятся все вековые чаяния коренных островитян. Молодёжь сбросит одежду,
пошитую из рыбьих шкур, будет учиться на капитанов, на острове вырастет весь в огнях
город. Точно такой же, какой они увидели в кино…
У краевых властей и воинского начальства были свои заботы и планы на будущее. На жизнь они смотрели более приземлённо, через иные «прицелы».
В связи с тем, что прибытия на остров ещё одного самолёта в ближайшие годы не ожидалось, деревянную взлётную полосу разобрали. Часть лесоматериалов передали прославившимся в глазах пилотов пограничникам, которые построили из них на острове Лангр, переименованном в остров Байдукова, несколько добротных домов. Улучшили свои служебные и бытовые условия. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. В нашем семейном архиве сохранилась фотография этих новеньких тогда строений.
За пределами островов залива Счастья жизнь тоже вошла в прежнее русло и ничем не отличалась от той, которая текла в других уголках необъятного Советского Союза в приближении рокового, особо трагического 1937 года, положившего начало длительному расстрельному периоду в жизни страны.
Как отмечают историки, политические репрессии на Дальнем Востоке носили особенно массовый характер. Только в Хабаровском крае за короткое время в застенках НКВД погибло 40 тысяч человек. В том числе многие видные военачальники, все краевые и областные руководители, организовавшие помощь героическому экипажу. По стандартным обвинениям в «участии в антисоветских организациях, в военных заговорах», за «шпионаж в пользу Японии», за «участие в троцкистско-зиновьевских блоках», то есть за измену Родине и контрреволюционную деятельность к высшей мере наказания – расстрелу были приговорены: Маршал Советского Союза, командующий Отдельной Краснознамённой Дальневосточной Армией В. Блюхер; начальник политуправления ОКДВА, дивизионный комиссар И. Вайнерос; секретарь Дальневосточного обкома, член партии с 1910 года, с 1930 по 1934 год – кандидат, с 1934 года – член ЦК ВКП(б) Л. Лаврентьев; председатель Дальневосточного краевого исполнительного комитета, видный государственный деятель Г. Крутов; секретарь Нижне-Амурского обкома партии Н. Мякинен; председатель Нижне-Амурского областного исполнительного комитета Б. Толпыго; тысячи других военачальников и руководителей. После 20-го съезда КПСС все они были реабилитированы.
Комбрига А. А. Кошелева, коменданта Нижнее-Амурского укрепрайона, обеспечившего строительство  на острове Удд взлётной полосы, арестовали в 1937 году. Изо дня в день, ровно через год после выхода Указа о награждении орденом «Знак Почёта», то есть 13. 08. 1937 года расстреляли как врага народа. Кошелев разделил трагическую участь 220 из 400 имевшихся в СССР комбригов. Реабилитирован в 1957 году.
Аналогичной оказалась судьба начальника Управления Госбезопасности Нижне- Амурского областного Управления НКВД, начальника 65-го морского погранотряда Л. Ф. Липовского.
В органах ЧК Липовский служил с 1918 года. В его послужном списке значатся Особый отдел ВЧК Южного фронта, Особый отдел 2-й конной армии, ряд губернских отделов ГПУ, два пограничных отряда…Награждён знаком «Почётный работник ВЧК – ГПУ» №197. В 1938 году без суда и следствия расстрелян в Николаевске-на-Амуре.
На мой запрос по делу Липовского в Военную прокуратуру Дальневосточного военного округа пришёл ответ за подписью полковника юстиции Сухопарова: «…Сообщаю, что действительно Липовский Л. Ф., 1892 года рождения, арестованный 15
декабря 1937 года по обвинению в совершении преступлений, предусмотренных ст. ст. 58-1 п. б, 58-9, 58-8 и 58-11 УК РФ, на основании постановления НКВД СССР, Прокурора
СССР и Председателя Военной коллегии Верховного суда СССР (дата не указана) 12 февраля 1938 года расстрелян в Николаевске-на-Амуре.
Он же, как не совершивший преступления, перечисленные ст. 4 Закона РФ
 от 18 октября 1991 года «О реабилитации жертв политических репрессий» и осуждённый несудебным органом по политическим мотивам, на основании п. б ст. 3 указанного Закона 30 января 1996 года признан подлежащим реабилитации».
В конце 20-го века на пересечении объездной дороги и старинного тракта, ведущего из Николаевска-на-Амуре в прибрежное поселение Власьево, обнаружено массовое захоронение жертв сталинских политических репрессий. На месте захоронения на пожертвования жителей и предприятий города построен мемориал. На нём начертано: «Вечная память и сострадание жертвам репрессий 30 – 40 г. г. 20 века».
На мемориале установлены гранитные пилоны, на которые занесены 989 фамилий безвинно расстрелянных людей. Липовский Л. Ф. значится в этом скорбном списке.
Трагически сложилась судьба и семьи Л. Липовского. Его жена и двое малолетних детей были арестованы и помещены в лагерь. Жену освободили только в конце 50-х годов прошлого столетия. В лагерях её продержали более 20 лет.
У Л. Липовского сохранились родственники. На его родине, в Селянском сельском поселении Архангельской области,  живут со своими семьями внучатый племянник и внучатые племянницы. В Ростовской области живёт внук…

***

В 1938 году В. П. Чкалова не стало. У отца в этот год закончился пятилетний срок пограничной службы. Он не уехал на родину. Его не репрессировали. Более того, участие отца в обеспечении посадки АНТ-25 на остров Удд положительно (а может быть, и  фатально) сказалось на его дальнейшей судьбе.
В то время путь в партию служащим был заказан. Членами ВКП(б) беспрепятственно могли стать только рядовые крестьяне и рабочие. Но отец был молод, ему исполнилось лишь 27 лет, энергичен, обладал большим опытом работы с людьми, не раз отличался по службе.  Поэтому незадолго до демобилизации, после семи лет пребывания кандидатом, его приняли в члены ВКП(б) через партийную комиссию при политотделе Управления погранвойск УНКВД по Дальневосточному краю. Начальником политотдела в то время был бригадный комиссар Телегин, будущий ближайший друг и соратник маршала Г. К. Жукова. Как и второй пилот чкаловского экипажа Г. Байдуков, Телегин оказался выходцем из г. Татарска Новосибирской области.
Николаевский обком партии направил отца на должность комсорга ЦК  ВЛКСМ Амуррыбтреста, а в дальнейшем рекомендовал секретарём партийного комитета рыбокомбината в Озерпахе, затем - Чнырахе. В 1940 году родился мой старший брат. Отец получил многомесячный отпуск и всей семьёй приехал к родным, в Новосибирскую область. Здесь и застала его война

Как показало время, ни один из репрессированных руководителей и военных,  участвовавших в 1936 году  в событиях на острове Удд, не вписался в рамки советской идеологической цензуры. Все они оказались вычеркнутыми из истории. А заодно исчезли из истории перелёта все те, кто хоть и не был репрессирован, но находился рядом с «врагами народа». Их изображения тоже были «сошкарябаны» с музейных фотографий в г. Чкаловске.
На острове Удд находились многие известные фото- и кинорепортёры из Москвы, но в Российском государственном архиве кинофотодокументов  нет ни одной фотографии,
 ни единого метра киноплёнки с места посадки и строительства взлётной полосы АНТ-25.
Как уже говорилось, ни единого упоминания о своих спасителях и помощниках нет даже в обширных и многократно переизданных мемуарных воспоминаниях Г. Байдукова и А. Белякова. Приведу в этой связи лишь один характерный пример.
Там, где необходимо было рассказать о событиях с участием Л. Липовского, Байдуков подменил его лётчиком Шестовым. Якобы в тот момент, когда Чкалов мучился угрызениями совести, что не сдержал данное Сталину слово, не установил рекорд дальности полёта, Шестов, а не Липовский, доставил на остров благую весть о присвоении пилотам звания Героев Советского Союза и «…стал так радостно нас обнимать и целовать, что Валерий вновь обрёл жизнерадостный юмор и сказал гостю: «Ты вот Фотю, нашу хозяйку, поцелуй лучше, милок! Мы таких объятий не заслуживаем…».
Неудивительно, что сегодня в фондах Центрального пограничного музея ФСБ РФ из материалов, связанных с завершением перелёта экипажа В. Чкалова на Дальний Восток и его пребыванием на острове Удд, имеются только: «служебная карточка на Шестова А. А. – лётчика пограничной авиации, оказавшего техническую помощь экипажу В. Чкалова, да несколько его фотографий».  Такой ответ на мой запрос дал начальник этого музея.
Изучение многих документов, в том числе и связанных с личным делом А. Шестова, дают мне основание сказать, что А. А. Шестов вошёл в историю отечественной пограничной авиации заслуженным пилотом. Это был храбрый и отлично подготовленный лётчик. Он действительно первым из лётчиков, прилетел на остров Удд. После того, как там уже побывали пограничники с острова Лангр. Никакой технической помощи он оказать не мог и не оказывал. Его миссия заключалась в том, чтобы забрать одного или всех членов экипажа АНТ-25 и доставить их в Николаевск-на- Амуре для доклада начальнику Особого отдела Главного Управления Госбезопасности СССР.
Нарезное оружие А. Шестов получил за участие в спасении челюскинцев. А вот в 1936 году в связи с операцией по спасению АНТ-25 ничем отмечен не был. По крайней мере, в его личном деле никаких данных о награждении или поощрении нет.

Глава четырнадцатая. В ИСТОРИИ НАВЕЧНО


Феномен взрывной, невиданной ранее в истории страны популярности и славы, выпавшей на долю Чкалова, принадлежит, конечно же, государству. Иосиф Сталин был великим психологом своего времени. Он обладал непоколебимой убеждённостью в том,  что человек, по своей природной сути, это зависимое, ведомое существо. Оно должно строго соответствовать параметрам, меркам и стандартам социалистического общества.  Чтобы сформировать унитарного, соответствующего коммунистической идеологии и морали стандартного человека, необходимо комплексное воздействие на его психику, внутренний мир и убеждения. В основе такого воздействия должны лежать кнут как мера устрашения и лакомый пряник. Сталинский кнут в тридцатые годы был превращён, по существу, в коммунистическое прокрустово ложе – жестокий внутриполитический террор. Сталинским «пряником» стали ласковые, сродни отцовским, идеологические наставления людей на путь истинный примерами избранных возвышенных героев. Когда вспоминают таких избранников судьбы и былой эпохи, обычно называют шахтёра Стаханова, ткачиху Ваганову, кузнеца Бусыгина. Это были действительно наиболее яркие представители, всесоюзные маяки трудовых свершений. Другие имена как-то забылись, растерялись на ухабах советской истории. А ведь свои Стахановы, Вагановы, Бусыгины,  ни в чём не уступавшие  им, были в то время в каждой отрасли народного хозяйства, на каждом заводе, предприятии, конторе. Были они и в каждом виде вооружённых сил, в каждом армейском подразделении. В. Чкалов поднялся над всеми – и гражданскими, и военными героями, стал примером воздушного романтизма, высокой мечты советской молодёжи.  Его возвышенный образ, наполненный беспредельным героизмом и преданностью
Сталину, партии и народу, был призван вдохновлять людей на великие трудовые и боевые свершения.         
При подготовке этого материала я не ставил цель раскрыть сущность коммунистической идеологии, а также контролировавшей все стороны жизни и мысли людей, довлевшей над обществом былой партийной пропаганды. Вопросы и факты этой стороны жизни нашего государства и народа всплывали передо мною  в неразрывной спайке, глубоком срастании с основной темой исследования  – достоверным описанием полёта АНТ-25 на Дальний Восток и выявлением незаслуженно вычеркнутых из истории перелёта людей.
Не было у меня и цели изучить личностные характеристики В.Чкалова и членов его экипажа. Хотя бы потому, что я всегда знал: чем больше знаменит человек, чем больше он имеет заслуг перед страной, тем в несоизмеримо больших идеологических тисках и шорах находится. Не в его власти жить так, как ему хочется. К нему всегда приковано повышенное внимание и начальства, и толпы. К таким людям всегда предъявляют особо повышенные требования: к их облику, одежде, поведению, пристрастиям, привычкам. Таких людей одни обыватели пытаются наделить особым складом ума, небывалой решительностью, бесстрашием и так далее. Другие же, наоборот, видят в них только человеческие пороки. Хотя не правы ни те, ни другие. Чем более терпимо мы относимся к знаменитостям, чем ближе, с более доброжелательных позиций узнаём их, тем более ясно, более отчётливо видим, что это всего лишь люди. Люди, которым ничто человеческое не чуждо. Основное их отличие от окружающих людей в том, что их дела, мысли, поступки, и даже риски свершаются глубоко осознанно, по велению разума, души и сердца.
 По этому поводу у меня произошёл весьма интересный диалог с В. В. Чкаловой.
Не секрет, что советская пропаганда в своих оценках авиационных событий забегала вперёд, использовала приёмы героической мифологии.
В одном из писем  Валерии Валерьевне я допустил выражение:
 « описание полёта в духе героической мифологии».
 На что В. В. Чкалова незамедлительно отреагировала:
«…Фраза «описание полёта в духе героической мифологии» не даёт мне покоя. Вы считаете, что не было никакой героики в последние часы их полёта?».
Пришлось пояснять. Здесь я привожу выдержку из письма В. В. Чкаловой потому, что в ней содержится моё убеждение в том, как я оцениваю весь полёт с точки зрения героизма экипажа. Это моя сугубо личная точка зрения:
«Во вчерашнем письме я не развернул толкование некоторых выражений. Вы их не поняли, поэтому хочу дать пояснение.
В моём понимании выражение «героическая мифология» не содержит знака равенства с мифическим героизмом. Оно не таит в себе отрицания наличия героизма. Героическая мифология - это обособленная форма, стиль художественного выражения, описания, при котором превалируют соображения идеологии, а истинные черты характера героя, его чувства, переживания, устремления отодвигаются на задний план…
Что касается Вашего вопроса о героике экипажа в последние часы полёта, то я уже отвечал на него, но добавлю. Героями лётчики стали не в момент выхода Указа ВЦИК о присвоении им звания Героев Советского Союза, а ещё когда они только поднялись в воздух и взяли курс на Север. Это был их добровольный героический и исторический выбор. Весь полёт и особенно последние часы полёта стали для экипажа испытанием… Слабые духом в подобных ситуациях гибли. Чкалову удалось посадить самолёт. Экипаж выжил. Поэтому Указ ВЦИК явился закономерным и заслуженным общественным признанием героизма лётчиков. Вырвать из этой цепи какие-то моменты было бы нелогично и неправильно…». 
Старт  АНТ-25 с построенной на острове Удд взлётной полосы стал восхождением к вершинам небывалой всенародной славы командира экипажа В. П. Чкалова. Все другие
лётчики страны тогда как бы отошли на второй план. В. Чкалов стал по выражению  Сталина «лучшим лётчиком страны», сменив на правительственном пьедестале почёта
  С. Леваневского.
 Прошло без малого восемьдесят лет. Число признанных героев стало исчисляться в стране тысячами. Появились авиаторы, которые стали дважды и даже трижды Героями Советского Союза. С распадом СССР в России выросла целая плеяда лётчиков – Героев России. Однако имя Чкалова, славного сталинского сокола, по-прежнему в первом ряду самых признанных и почитаемых пилотов. 
Я многократно задавал самому себе вопрос. Почему история выбрала имя именно Чкалова, и в отличие от тысяч имён других героев оно не уходит в тень? Ведь если быть объективным, то нужно признать, что и при жизни пилота рядом с ним находились лётчики, не уступавшие ему в мастерстве и мужестве, Они тоже бесстрашно покоряли небо и устанавливали мировые рекорды.
Видимо,  ответ на мой вопрос кроется вовсе не в рекордах, не в мастерстве лётчика, не в его биографии… Мне кажется, что происходит так потому, что в книгах, кино, воспоминаниях друзей и родных очень удачно создан былинный образ Чкалова,  обладающего такими притягательными чертами характера, которые во все времена дороги каждому россиянину. Прежде всег это великий дух романтизма, стремление к освоению непознанного, внутренняя, не всегда осознанная потребность риска, заложенного в человеческих генах, ощущение неповторимого личного превосходства над силами природы.
 Как утверждают авторы воспоминаний о Чкалове, все эти черты у него были обострены эпохой зарождения научно-технического прогресса в воздухоплавании, а также открывающимися огромными возможностями освоения неба и мировых пространств. Не знаю, насколько это правдоподобно, но отражённое эхо созданного пропагандой идеального человеческого образа  звучит и в наши дни. Ну, а коль звучит, значит оно нужно людям. Значит по-прежнему людей влекут в неведомую даль чувства романтики и самоутверждения. Примером тому являются хотя бы продолжающиеся экспедиции на острова залива Счастья энтузиастов на самодельных катамаранах, дельтапланах, моторных лодках…
 Вот что по этому поводу рассказывает лётчик-испытатель РФ А. В. Акименков:
«В пору молодости судьба свела меня с Борисом Григорьевичем Чухновским, известным полярным лётчиком, замечательным инженером, конструктором. Летать он
начал ещё до революции. В 1917 году окончил школу морских лётчиков, а с 1924 года начал летать в Арктике. В 1928 году участвовал в спасении экипажа потерпевшего катастрофу в Арктике дирижабля «Италия». В тридцатые годы испытывал дальние арктические самолёты-разведчики, которые строились по его предложению и при его непосредственном участии.
 Чухновский был живым, жизнерадостным, радушным, предельно откровенным и доброжелательным человеком. В общении  с ним нас интересовали его богатая лётная практика, а также огромный жизненный опыт. Ведь многих пилотов довоенной поры, ставших легендой отечественной авиации, Чухновский знал лично. Естественно мы интересовались и Чкаловым. Каким он был? Как стал столь широко известным?
Б. Г.Чухновский рассказывал: 
«Если отбросить надуманные легенды и мифы о Чкалове, то секрет его небывалой  славы кроется в том, что он был действительно смелым человеком. Он жил так, как велела ему душа. Ни на кого не равнялся, словно дикорастущий цветок. А душа велела ему быть смелым и в воздухе, и на земле. Такое сочетание воли и смелости в любых жизненных ситуациях встречается в людях нечасто. Бывает, человек смелый в воздухе, но трус в
быту, и наоборот. А он везде преуспел.
Ни до Чкалова, ни после него никто даже из самых приближённых к вождю не посмел предложить ему выпить на брудершафт. А Чкалов принародно предложил. Сталин подумал и – согласился. Они выпили, скрестив руки в локтях, по обычаю поцеловались.
 В результате Чкалов стал побратимом Сталина и мог обращаться к нему на «ты».
Или другой пример. Нужно было обладать даже не смелостью, а огромным мужеством, чтобы ходить к Сталину со списками и добиваться отмены репрессий многих людей.
А ещё он был большим романтиком, не мог жить без неба. Словом, универсальный образец русского человека.  За всё это ему и воздалось в истории».
По воспоминаниям А. В. Акименкова об экипаже Чкалова, нелёгких повседневных буднях авиаторов нашего времени я подготовил большой материал. Здесь я его не привожу и, видимо, уже никогда не напечатаю. Дело в том, что когда я в очередной раз позвонил в Москву, чтобы согласовать с Александром Вениаминовичем написанное, трубку взяла его дочь… Александра Вениаминовича не стало. Он навечно ушёл в мир иной, в бескрайнее небо, которое любил так же, как и Чкалов. 


Глава пятнадцатая. У ОСТРОВОВ, КАК И У ЛЮДЕЙ, СВОЯ СУДЬБА


В Охотском море расположены десятки больших и малых островов. То, что АНТ-25 приземлился на острове Удд, явилось судьбоносной случайностью.  При любых погодных условиях самолёт не должен был там появиться. Но случилось то, что случилось. На слуху у миллионов людей по всему миру оказался остров Удд, вместе с ним остров Лангр, а также остров Кевос.
Через несколько дней после завершения полёта эти острова утратили нивхские названия. Острову Лангр (в переводе с нивхского – нерпа, богатое место), как самому крупному в гряде островов, отделяющих от Охотского моря залив Счастья, первоначально хотели дать имя Чкалова. Однако в правительстве страны с таким предложением не согласились. Остров получил название «о. Байдукова». В честь второго пилота экипажа.  Жители Николаевского района сейчас называют этот остров – «Байдук».
Островом Чкалова стал о. Удд, на который была произведена посадка самолёта. Название острова Удд происходит от нивхского слова Удь, что в переводе означает – горение, горит. Насколько такое толкование правомерно, я смог убедиться на месте. По вечерам, когда в хорошую погоду солнце уходит за горизонт, закат разгорается малиновым заревом в такой близи от острова, что охватывает его своими лучами со всех сторон. Создаётся впечатление, будто море сливается в зареве с сушей. Завораживающее зрелище. Очень красиво.
Находясь на острове, я не помышлял, что чудеса, связанные с местными природными красотами, получат дивное продолжение. В бухту, где содержались пойманные для дельфинариев белухи, мы зашли на лодке вечером. Катера Н. М. Марченко показались около острова позднее, когда уже смеркалось.  Познакомились, поужинали, засиделись за разговорами. Я не заметил, как наступила ночь. Дочь Николая Михайловича Альбина, работавшая в бригаде по отлову белух поваром, предложила мне выйти на улицу. Не понимая, зачем, отворил входную дверь и потерял дар речи. Я очутился в неописуемо сказочном мире. Вокруг меня стояла непроглядная густая  тьма. Вокруг ничего не было видно даже на расстоянии полуметра. Но небо… Я никогда не видел его таким прекрасным. Не зря в народе говорят, что человек на своём веку удивлён двумя вещами: самим собой и звёздным небом.
В детстве я жил в Сибири и помню осеннее и зимнее небо, прочерченное сказочным светом Млечного Пути. Однако здесь было всё иначе. Намного ярче и
одухотворённее. Звёзды с голубым  мерцающим  отливом буквально заполонили небо. Несметное количество. Если не видишь, то невозможно представить. И все прекрасны, не знаешь, на каких участках неба остановить взор.  А Млечный Путь!  Словно сказочная
картинная  столбовая дорога, усыпанная драгоценными камнями. От этих камней к земле то и дело устремляются, прочерчивая сгущающиеся к основанию небесвода краски, снопы искр. И всё происходит в полнейшей тишине. Ощущение такое, будто ты стоишь там, наверху, в небесной гуще алмазного рая…
Завороженно разглядывая божественное волшебство, я вспомнил, что в эти осенние дни в северном полушарии ежегодно наблюдается метеоритный дождь из огромного созвездия Персей. Согласно старинному поверью звездопад несёт счастье и удачу. И ещё я подумал: вполне возможно, что, находясь в августовские дни на острове, экипаж АНТ-25 наблюдал подобное небесное явление, и оно осчастливило лётчиков, стало для них судьбоносным. Жаль только, что затаённого в созвездии счастья оказалось мало, его не хватило на всех тех, кто помогал  пилотам.
Где-то час спустя, перед тем, как лечь спать, я вновь вышел на улицу. О чудном видении уже ничто не напоминало. Небо заволокли тучи, с моря тянул холодный, пронизывающий ветер, моросил дождь. Ещё совсем недавно ласковое море недовольно ворчало, хлопая в темноте метровыми волнами о берег. Из Приморья, как и в 1936 году в дни перелёта, надвигался циклон. Из-за него я застрял на острове на целых три дня.   
***
Рядом с островом Чкалова находятся острова Кевор и Дыгруж. АНТ-25 наверняка пролетал над ними. Возможно, и не раз, как и над островом Удд. Однако их переименование в 1936 году в связи с перелётом экипажа Чкалова правительством страны
не рассматривалось. При выборе острова для переименования в остров имени штурмана Белякова выбор пал на Кевос. Некоторые интересные подробности об этом острове.
Это самый таинственный остров из трёх переименованных. Об этом острове, как и о его названии, в Николаевском районе никто ничего толком не знает. С трудом мне
нашли русский перевод.  Оказалось, слово «кевос» двухкоренное. Переводится как «держать сеть». Очень меткое название. Дело в том, что остров Кевос (Белякова) расположен недалеко от берега (мыса Меньшикова). Он не относится к островам залива Счастья, с него начинается мелководный Амурский лиман. Когда косяки лососевых рыб идут на нерест в речки, впадающие в лиман, они концентрируются в проливе между островом и берегом. С этого места рыбаки и ставят сети…
Сейчас в этом месте рыбу ловят необычным способом. Я впервые увидел, как на мелководье, там, где идёт лосось, вбивают в грунт два ряда столбов, похожих на телеграфные. Крепят к столбам сети, то есть сооружают сплошной сужающийся коридор в несколько километров. В его глухом конце укладывают на дно сеть-черпалку. Рыба проходит на нерест по коридору и попадает в западню – на сеть-черпалку. Многотонным подъёмным краном, установленным на судне, сеть поднимают и рыбу вываливают в стоящую рядом баржу. Вот и вся рыбалка-черпалка.   
Остров Белякова (Кевос) –  это плоская скала, к которой из-за рифов и постоянного буйного прибоя невозможно ни на чём причалить. Визуально скала не более 350 метров в длину, 100 – в ширину и около 10-15 метров в высоту. Остров является одним из многочисленных находящихся в Охотском море останцев, т.е. островов, оставшихся от размыва за миллионы лет морем горных хребтов.
В настоящее время по неизвестным причинам остров Белякова не обозначается на географических картах. Вы не найдёте сведения о нём в последних изданиях
энциклопедий и даже в Интернете. Хотя я его видел, остров стоит в море и за последние сто, а может быть, и тысячу лет никоим образом не изменился.
Примечательно, что местные рыбаки и мореходы величают остров не о. Белякова и не о. Кевос (по-нивхски, по старинке), а на свой, простонародный манер – зовут остров Коврижкой. Иногда путают название Коврижка с Горбушкой, а то и Краюшкой. Кстати, официальное название Коврижка носит другой, тоже малоизвестный остров,
расположенный около мыса Литке по направлению к Шантарским островам. На
«настоящей»  Коврижке имеется большая остроконечная скала в виде рога, на вершине которой гнездятся орланы.
Местное народное название Коврижка носит ещё ряд островов, расположенных в различных частях Охотского моря и побережья Сахалина. Как и остров Белякова, всё это останцы. Все они своеобразны и по-своему красивы. Так, остров Белякова (Кевос, Коврижка) обращает на себя внимание тем, что на его западной оконечности, среди осыпей возвышается скала-исполин, удивительно, в деталях похожая на гигантского человека в скафандре с мифической головой льва…

***
Острова Байдукова (Лангр) и Чкалова (Удд), разделённые между собой судоходным проливом в 2,5 километра, являются по сути единой намывной косой. Острова характеризуются как низменно-равнинные, плоские, в народе иногда можно услышать – лысые. У них одинаковые песчаные нисходящие в воду берега – отмели с осушками, выступающими при отливах. Единая песчаная мелкогравийная почва, единая растительность.
Поздней весной (ото льдов Охотское море очищается только в июне) острова одеваются в изумрудную зелень разнотравья, по осени богаты ягодами, плодами шиповника диковинных размеров, орехами кедрового сланца, затянувшего большую часть островных площадей.
Протяжённость о. Чкалова 20,5 километра, ширина – один километр. Остров Байдукова (Лангр), если посмотреть на него сверху, по форме напоминает медузу. Он на пять километров короче, но в четыре раза шире о. Чкалова. Эти два острова, а также
расположенная далее на запад в одной цепи с ними Петровская коса, отделяют от Охотского моря бухту, названную заливом Счастья.
Охотское море считается одним из самых продуктивных в мире. Район залива Счастья выделяется по запасам биоресурсов среди всех остальных богатых акваторий этого моря.  Богатое место изобилует рыбой лососевых пород, а также салакой, сельдью, навагой, корюшкой. Здесь ещё водится рыба семейства осетровых калуга, способная достигать веса до тонны. Приостровные морские воды остаются родным пристанищем несметного числа белух (млекопитающие семейства дельфинов подотряда китов), касаток, нерпы. До постройки в Советском Союзе китобойных флотилий к островам подходили стада серых китов. Невдалеке от залива расположены лежбища многих видов тюленей и промысловые места ловли крабов. Перечень скопления у островов залива Счастья морских богатств можно продолжать и далее. Однако лучше посмотреть их собственными глазами. Они не скрыты в недосягаемых морских глубинах и являются каждому, кто пожелает побывать в здешних местах. Впечатление незабываемое. Чего стоит, например, оказаться в такой обстановке: идёшь на моторной лодке по самому загадочному в мире Охотскому морю, а тебя словно сопровождают огромные, но очень добрые и любопытные морские животные. Белухи, словно старые знакомые, выныривают в нескольких метрах от бортов, играют. Одновременно то тут, то там среди волн высовываются усатые мордочки нерп, напоминающие своим обличьем заросших  щетиной,  давно не бритых деревенских мужиков. В отдалении особняком рыщут касатки.
Не случайно в 50 – 60 годы прошлого столетия южное побережье и прилегающие  к нему острова Охотского моря были густо населены. Только на острове Байдукова (о. Лангр) насчитывалось более 150 дворов, в которых проживали свыше 350 жителей.
В путину, когда местный рыбозавод работал на полную мощность, на острове находились до 600 человек, не считая военных. В школе обучалось более 100 учеников. Имелись два магазина, почтовое отделение, сельский Совет, именовавшийся Лангрским.
Аналогичная картина наблюдалась и на острове Чкалова. Жители этого острова
держали в своих хозяйствах десятки коров и свыше семидесяти лошадей.
Повсеместно люди были довольны условиями жизни, к тому же со временем условия улучшались. И вот в самом начале семидесятых годов восходящая жизненная линия островного и прибрежного люда не то что начала крениться и снижаться, а в одночасье надломилась и рухнула. В эти годы Советское правительство определяло новый территориальный уклад проживания советских людей. По всей России, в сельской местности десятки тысяч мелких населённых пунктов были объявлены неперспективными и снесены с лица земли.
То же самое произошло и с мелкими рыбацкими посёлками Нижнеамурья. В стране был построен мощный рыболовецкий флот, оснащённый плавбазами, способными принимать от сейнеров и перерабатывать морепродукты прямо в море, долго не заходя в порты. По этой причине разом отпала потребность в десятках, а то и сотнях рыбозаводов, располагавшихся на побережье и островах. На этих заводах оставалась примитивная технология переработки, а точнее соления рыбы, отсутствовало необходимое морозильное оборудование. Поэтому появление плавбаз и рефрижераторного флота явилось само по себе для страны большим производственно-экономическим благом, прорывом научно-технического прогресса. Тогда заметно расширился ассортимент производимой рыбной продукции, в консервированном и свежемороженом виде она стала поступать во все регионы страны.
 Однако свет в рыбопромысловой отрасли лёг чёрной тенью на многих людей. И в первую очередь на малые народности, на коренное население таких островов, как Байдукова и Чкалова. С незапамятных времён, веками эти острова населяли гиляки  (впоследствии их стали звать нивхами). Они всегда проживали компактно, своими поселениями, оставаясь рыбаками и охотниками.
Как только на островах закрыли рыбозаводы, то есть посёлкообразующие предприятия, закрыли и сельский Совет, почтовое отделение, школу, фельдшерский пункт… Нивхам предложили перебраться на материк, в так называемые перспективные посёлки и города. Дальнейшая участь большинства из них оказалась плачевной. Не приспособленные к новой жизни, нивхи разбрелись по Приамурью, растворились в людской массе. Многие из них попросту спились.
Острова, покинутые людьми, одичали. Теперь с трудом можно определить на острове Чкалова то место, где в 1936 году находился посёлок гиляков, радушно принявший экипаж АНТ-25. Лишь одиночные невысокие столбы, разбросанные по заросшей поляне, напоминают о бывших в этом месте строениях.
Море подмыло остров в том месте, где когда-то стоял охраняемый пограничниками самолёт. Вместе с берегом оно поглотило и первый памятник экипажу в виде возносящейся к небу металлической трубы с краснокрылым самолётом наверху, сооружённый в 1936 году всё теми же моряками погранохраны.
Постоянными обитателями покинутых людьми островов стали бурые медведи. На острове Чкалова их замечено уже около десятка. Иногда в летнюю пору медведи появляются в отдалении от бытовых строений бригады Н. Марченко. Постоят, посмотрят на людей и неспешно удалятся. Не пакостят и не досаждают.
На острове Байдукова такая же разруха. Там тоже появились медведи. Когда я сошёл на берег острова, то мне открылся поистине фронтовой пейзаж. То тут, то там
торчат печные трубы уничтоженного человеческого жилья, стоят чудом сохранившиеся одиночные стены бывших административных зданий и рыбозавода, ржавеет под открытым небом разграбленное оборудование бывшей электростанции…
Остаётся действующей лишь крошечная метеостанция в составе двух работников. Один из них – единственный на всю округу нивх – Юра Лялик. С незнакомыми заезжими гостями он  был приветлив и разговорчив. Рассказал, что жизнью на острове доволен. Единственно, на что сетует, так это на то, что из-за отсутствия на острове коров не
выкашивается буйно растущая трава. В ней разводится комарьё, от которого, по словам Лялика «летом нет никакого житья».

***

В условиях малой востребованности природных богатств острова в Охотском море живут каждый своей неповторимой судьбой. Не являясь одухотворёнными, они в той или иной мере оказались призванными осуществлять историческую миссию, связанную с духовностью людей. В этом смысле острова, названные в 1936 году именами лётчиков, служат уже многим поколениям их памятью, напоминанием об истинном величии
человека, смысле и цели его жизни на земле.
Идут годы, и все последующие события, связанные с посадкой АНТ-25 на остров Удд и самим этим островом, тоже становятся достоянием нашей истории.
В 1936 году на острове Чкалова появился первый знак, увековечивший память о дальнем перелёте. Есть сведения, что в 1941 году этот знак обновили моряки подводной лодки «Щ-117» Тихоокеанского флота (командир М. Гаджиев), Ещё через 40 лет знак был отреставрирован группой энтузиастов. У его основания появилась памятная доска. Как отмечалось выше, до настоящего времени это сооружение не сохранилось. Море поглотило его.
В 1986 году широко отмечался полувековой юбилей перелёта. На восточной оконечности острова был сооружён ещё один памятный знак. Архитектор А. Е. Мамешин, скульптор Э. Д. Маловинский. В лаконичной форме обелиска «Крыло» с горельефом лиц лётчиков выражены  героизм и мужество авиаторов. Памятник хороший, но жаль, что у  его устроителей не нашлось средств минимально обустроить площадку около памятника. Стоит памятник на сыпучем песке, на возвышенности, продуваемой солёными морскими ветрами, в пяти километрах от бухты.  Тем, кто добирается до него пешком, не помешала бы рядом с сооружением хотя бы примитивная скамейка.  Рассказывают, что к прилёту на остров начальства памятник обустраивают. Но после его отбытия все скамейки, подставки для цветов и прочие атрибуты  загружают в вертолёты и увозят…
Остров Чкалова и  памятник изредка, по юбилейным датам посещают  родственники пилотов, представители Министерства обороны РФ, официальные лица Хабаровской краевой и Николаевской районной администраций. Гораздо чаще на остров прилетают и приплывают простые люди: паломники-энтузиасты, путешественники, отдыхающие, то есть те, кто посещает святые места по велению своего сердца.
Несколько лет назад на острове Чкалова побывала экспедиция радиолюбителей из Николаевска-на-Амуре. Как говорится в опубликованном энтузиастами отчёте в Интернете, за пять дней пребывания коротковолновиков на острове они провели 1,5 тысячи связей спецпозывным и гораздо больше личными позывными с радиолюбителями России, Польши, Италии, Англии, Японии, Северной и Южной Америки, Африки и так
далее. На всех континентах радиолюбители с большим интересом воспринимали радиосигналы с острова, расположенного в заливе Счастья и носящего имя лётчика Чкалова.
Летом 2011 года остров посетили «гости из поднебесья». Так местная пресса окрестила А. Щербакова и А. Борисевского,  опустившихся на островную песчаную косу
\на дельталётах. Их путь в залив Счастья лежал из Подмосковья через многие города России: Казань, Новосибирск, Красноярск, Читу, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре,
Николаевск.  По профессии дельталётчики не авиаторы. «Но уж очень хотелось увидеть остров Удд», – говорили они.
В 2009 году остров посетил в то время  председатель Правительства РФ – В. Путин. Его интересовала работа учёных РАН по изучению ареала и путей миграции уникальных морских животных – млекопитающих. На островах Чкалова и Байдукова
такая работа проводится на протяжении нескольких десятков лет. Она содержит очень интересные аспекты.
В начале 80-х годов прошлого столетия Министерство обороны СССР заинтересовали уникальные способности белух. Этот зверь является живым локатором, обладает уникальной способностью эхолокации. Может улавливать ультразвуковые сигналы на расстоянии нескольких километров. К тому же белухи очень доверительно относятся к людям, легко поддаются дрессировке.
Встал практический вопрос – как и где можно отловить белух? При всей своей  доверчивости они очень осторожны и умны. Раньше в России их никогда не ловили, только добывали.
По заданию  Министерства обороны из опытных дальневосточных рыбаков были подобраны бригады. Два года они охотились за белухами у берегов Сахалина, Камчатки и Магадана. Как ни бились, за два года не отловили  ни одной белухи.
Тогда попробовать отлов хитрого зверя предложили Н. М. Марченко, о котором я рассказывал выше. В первый же год он поймал около острова Байдукова десяток подходящих по возрасту для дрессировок морских особей. Как он это делает, я видел собственными глазами. Захватывающая картина соревнования человека и зверя, находящегося в собственной стихии.
С распадом СССР заказов военных на отлов белух не стало. Однако востребованность животных возросла. Контракты на отлов предлагают подписать дельфинарии многих стран мира. Российские учёные тоже сменили интерес к уникальным морским существам. Теперь они интересуются условиями жизни и перспективой численности белух.
В летнее время бригада Марченко не бывает на острове в одиночестве. Приезжают биологи, орнитологи, рыбоохрана, сборщики шиповника и орехов… Редко кто из многочисленных путешественников, направляющихся на соседние Шантарские острова, не завернёт хотя бы на пару часов на остров Чкалова.
 Так что после 1936 года, несмотря ни на какие дальневосточные житейские перипетии, остров Чкалова живёт своей жизнью. Работает, служит и, можно надеяться, будет служить благородно людям ещё многих поколений, оставаясь хоть и бессловесным, но сродни живому свидетелем и хранителем исторических тайн залива Счастья.    



Глава шестнадцатая.       ЭПИЛОГ


В одном из адресованных мне писем Валерия Валерьевна Чкалова рассказала о поездке на Дальний Восток в годовщину 75-летия первого дальнего перелёта легендарного экипажа АНТ-25. Подводя итоги поездки, она написала:
« У меня сложилось впечатление, что перелёт 1936 года мало отражён в музеях, особенно в Хабаровске, и вести какой-либо поиск они не будут. Появилась вот такая мысль: написать только об этом перелёте более подробно книжку. Предлагаю Вам вместе
со мной принять в этом участие. Конечно, нужно будет найти спонсоров, но я думаю, что
книжка будет такой же, как «Чкалов без грифа секретно» или немного больше.
Жду Вашего ответа, замечаний и предложений»…
Совместная работа над задуманной Валерией Валерьевной книгой не получилась. Очевидно,  сказались разные взгляды на многие былые события и разные оценки возникавших в ходе полёта ситуаций. В результате Валерия Валерьевна решила работать над переизданием своей книги об отце. Затем сообщила, что будет готовить главу о перелёте 1936 года в новую книгу о Байдукове. Попросила разрешение использовать собранные мною материалы. Мне ничего не оставалось, как пожелать ей творческих успехов.
Осознаю, что мои изыскания не являются исчерпывающими. Ведь я и не ставил перед собой такую задачу. Однако они приподнимают густую завесу секретности и загадочности, витавшую над реальными событиями сложного и непредсказуемого в своё время дальнего трансарктического перелёта.  Публикация имеет документальную основу.  В ней названы многие забытые имена тех, кто совместно с героями - авиаторами вершили в 30-е годы прошлого века историю нашей страны на Дальнем Востоке.
 Хотелось, чтобы сделанные мною шаги по  устранению вакуума знаний о легендарном перелёте 1936 года были продолжены.  Ведь Дальний Восток в тридцатые годы был местом многих героических свершений. Полётами на Дальний Восток, по примеру экипажа В. П. Чкалова, пилоты, рискуя жизнью, отрабатывали авиационные маршруты  будущего, на практике утверждали зарождение отечественной  авиационной науки и техники. 












ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ

1. В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков. «Наш полёт на АНТ-25», г. Москва. Журнально-  газетное объединение. 1936 год.
2. В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков. «Два перелёта», г. Москва. Государственное военное издательство наркомата обороны Союза ССР. 1938 год.
3. В. В. Чкалова.  Документально-публицистическая повесть «Валерий Чкалов». г. Москва. Типография «Новости». 2004 год.
4. В. Чкалова. «Историческое расследование. В. Чкалов. Легенда авиации». г. Москва. Издательство «АСТ-ПРЕСС-КНИГА». 2005 год.
5. В. Чкалова. «Чкалов без грифа «секретно», г. Москва. Полиграфресурсы. 1999 год.
6. А. Беляков. «В полёт сквозь годы». г. Москва. Военное издательство Министерства обороны. 1982 год.
7. А. Беляков. «Валерий Чкалов». г. Москва. Издательство ДОСААФ СССР. 1987 год.
8. Г. Байдуков. «Чкалов». г. Москва. Издательство «Молодая гвардия». 1983 год.
9. Г. Байдуков. «Первые перелёты через Ледовитый океан». г. Москва. Издательство «Детская литература». 1977 год.
10. М. Водопьянов. «Валерий Чкалов». г. Москва. Издательство «Молодая гвардия». 1954 год.
11. Интернет-сайт www. biografii. ru. «Громов Михаил Михайлович – биография легендарного лётчика».
12. Л. Хват. «В дальних плаваниях и полётах». г. Москва. Издательство «Детская литература». 1968 год.
13. Интернет-сайт alexrzhevsk.narod. ru. А. Ржешевский. Дилогия «Валерий Чкалов», Пьеса первая.
14. Документальный телевизионный фильм «Живая история. Гагарин. Триумф и трагедия».
15. Интернет-сайт www.nikol.ru, «Развитие на Нижнем Амуре радиотелеграфной связи и радиовещания (1907-1940 гг.)».
16. Интернет-сайт «Репрессии в Красной Армии». Комбриги.
17. Архив Президента РФ. Ф.3, оп. 50, д.685, л. 13-14; л. 24 -26. Ф. 3. оп. 50, д.688,л. 81-82
18. Центральный архив ФСБ РФ. Д. №382204, т.1, ч.4, л.10.
19. Государственный архив Хабаровского края. Ф. П-2015, о.2, дело 61.
20. Хабаровская краевая газета «Тихоокеанская звезда» № 175(3350); №177(3352); № 184(3359); №187(3362); №190(3365) – август 1936 года.
21. Нижне-Амурская областная газета «Красный маяк» №169(2368); №170(2369);
№172(2371); №174(2373); №188(2387); №194(2393) – июль, август 1936 года.
22. Красноармейская газета Особой Краснознамённой Дальневосточной армии «Тревога» №175; №177; №178; №179; №180; №181; №186; №208 – август, сентябрь 1936 года.
23. Красноармейская газета «Часовой ОКДВА» - август 1936 года.
 24. Газета «Правда» №229 от 20 августа 1936 года.
25. Личный архив автора. Переписка с В. В. Чкаловой.
26. Копия бортового журнала АНТ-25. Мемориальный музей В. П. Чкалова в г. Чкаловске. 27. Интернет-сайт Фотаб. Авиационный фотоальбом.
28. Письмо начальника Центрального пграничного музея ФСБ России Быкову В. Ф.
№21/ 60/883 от 10. 2008 года.
29. Письмо начальника Центрального пограничного архива ФСБ РФ Быкову В. Ф. 
 №21/59/6 – 1873 от 21.04. 2007 года.
30. Письмо Военной прокуратуры Дальневосточного военного округа Быкову В. Ф.    №39/4 – 5069 от 16. 07. 2009 года.
31. Еженедельная информационная домашняя газета «М-пресс». г. Николаевск-на-Амуре. №33 (646) от 17 августа 2011 года.
32. Еженедельник «Амурский лиман». г. Николаевск-на-Амуре. №60 (17431) от 03 августа 2011 года.
33. Сайт: http/sobesednik.ru  «Дочери Валерия Чкалова выступают за запрет показа сериала «Чкалов» на Российском телевидении».
34. «Новая газета» №115 от 10 октября 2012 года. Ольга Чкалова: «Я пережила 4 вечера личных оскорблений».