Первые двое суток полёт проходит без серьёзных осложнений. Исправно работает мотор, связь устойчивая, лишь временами наплывает облачность, и экипажу приходится незначительно менять курс, обходить стороной циклоны. Настроение у лётчиков хорошее,
они полны решимости покрыть рекордное расстояние и тем самым выполнить задание Сталина, олицетворяющего для них партию, правительство и Родину в целом. Правда, в начале третьих суток полёта экипаж исключает возможность посадки в Иркутске и радирует о намерении садиться около Читы. Проходит несколько часов, и экипаж радирует в штаб перелёта своё новое решение – он хочет приземлиться уже в Хабаровске. В этом случае дальность полёта АНТ-25 по первоначально заданному маршруту составила бы 9387 километров, что превысило бы существовавший рекорд французских лётчиков.
Как я уже говорил, рекорд М. М. Громова (12411 километров) не был обнародован и официально нигде не значился. К тому же в 1934 году Советский Союз ещё не был членом Международной авиационной федерации, и иностранные комиссары не фиксировали передвижение самолёта с экипажем М. Громова.
Полёт АНТ-25 на Дальний Восток тоже не был заявлен в Международной авиационной федерации, однако, при посадке в Хабаровске экипаж Чкалова имел полное
моральное право рапортовать Сталину о выполнении основного задания – превышении мирового рекорда французов (о рекорде экипажа Громова речь могла идти только в том случае, если бы АНТ-25 долетел до Иркутска или Читы).
Однако в третий день полёта удача окончательно отвернулась от лётчиков. Даже минимальным их планам, а значит и многообещающим заверениям уже не суждено было сбыться.
Кремль пристально следил за ходом полёта. Почасовые сводки радиообмена экипажа с землёй штаб перелёта срочно направлял в ЦК ВКП (б) генералу Поскрёбышеву для доклада Сталину. Экипаж ежечасно радировал в адрес штаба сведения о местонахождении самолёта, о высоте, скорости и направлении полёта, о запасе горючего, о работе матчасти. При подходе самолёта к Камчатке начались сбои со связью. Приведу выдержки сообщений из последней почасовой сводки, лёгшей на стол помощника Сталина. Оригинал этой сводки хранится в Архиве Президента РФ:
– 22 июля. 4 ч. 10 м. …Иду курсом Петропавловск Камчатке. Почему не работает Москва и Петропавловск.
5 ч. 20 м. Иду курсом Петропавловск Камчатке. Рации Петропавловск и Москва прошу обеспечьте работу раций Николаевск-на-Амуре, Хабаровск, Куйбышев. Всё в порядке (Беляков). Слышу плохо. Мешают грозовые разряды.
6 ч. 20 м. Нахожусь районе горы. Земли не видно. Почему не работает Петропавловск (Беляков).
8 ч. 15 м. Якутск сообщил: самолёт работал. Атмосферные разряды, слабая слышимость. Принять Якутск не может. Передаёт отрывки. Посадку будем делать Домнах. Делают радиомаяки Хабаровск – Кочкарёво.
10 ч. 30 м. Всё в порядке. Меняю курс на Николаевск. Посадку будем делать Хабаровске.
Последняя запись выполнена от руки автором записки для Поскрёбышева. Экипаж взял курс на Охотское море, к Сахалину, и больше никаких сообщений от него в архивных документах не значится. По невыясненным обстоятельствам радиосвязь прервалась полностью.
Согласно записи А. Белякова, сделанной им в бортовом журнале через несколько дней после приземления, путь от Петропавловска-на-Камчатке до острова Удд занял более семи часов. Всё это время с самолётом не было радиосвязи, и судьба его Москве была неизвестна.
Чтобы восстановить события, происходившие на борту самолёта и на земле в этот отрезок времени полёта, обращусь к первоисточникам – содержанию книги «Два перелёта», последующим мемуарам А. Белякова и Г. Байдукова, материалам 1936 года из армейских и партийных газет Хабаровского края. Вот что вырисовывается:
Петропавловск-на-Камчатке появился в расчётное время в разрывах облаков и исчез из видимости. Так как радиосвязи самолёта с землёй не было, экипаж сбросил вымпел. Через четыре дня его найдёт рыбак в пяти километрах от города. Над городом самолёт делает поворот. Сопка Коряцкая остаётся справа. Дальнейший путь до Николаевска-на-Амуре (1184 километра) лежит вдоль 53-й параллели. Штурман А. Беляков вычисляет курс. Байдуков сменяет Чкалова и ведёт самолёт по курсу 277 градусов на Николаевск, в устье реки Амур.
Приведённые из первоисточников лаконичные данные позволяют сделать привязку вычисленного штурманом маршрута на любой, даже школьной географической карте.
Оказывается, если следовать строго по 53-й параллели от Петропавловска-на -Камчатке через Охотское море и остров Сахалин без всяких поворотов и доворотов, то попадёшь точно в центр устья Амура, имеющего низменные берега и ширину водной
глади более десяти километров. Это самый короткий и наиболее безопасный путь от Камчатки на материк. Беляков выбрал его не случайно. О нём говорил экипажу Сталин.
Вновь обращусь к вышеназванным первоисточникам:
– Нам светило солнце, а внизу, над водой была низкая облачность. По мере приближения к Сахалину погода стала ухудшаться. Появились облака.
– Предложили командиру спуститься вниз, под облака, чтобы войти в устье Амура до наступления ночи, а дальше в темноте лететь над рекой до Хабаровска.
– Чкалов сел за штурвал и повёл самолёт вниз. … После крутого снижения самолёт оказался над восточным берегом Сахалина, всего в 100, а затем 50 метрах над землёй.
– Сличая карту с местностью, я (Беляков) отметил, что самолёт уклонился от маршрута к северу на 30 километров.
Эти выдержки из первоисточников дают основание для размышления, акцентов и некоторых выводов.
Итак, от Камчатки до Сахалина самолёт вёл второй пилот Байдуков. При подходе к Сахалину штурман замечает отклонение самолёта от расчётного маршрута на 30 километров на север. Мною здесь ничего не придумано, факт взят из книги «Два перелёта». Правда, во всех более поздних публикациях мемуаров Беляков уходит от описания отклонения самолёта над Охотским морем и повторяет одну и ту же фразу: «Мелькает восточное побережье Сахалина. Мы точно вышли на маршрутный пункт, намеченный ещё в Москве».
Может быть, мне не стоило обращать внимание на противоречивую информацию о точке фактического выхода АНТ-25 на Сахалин. Ведь, как я уже говорил, подобных противоречий (тут помню, а тут не помню) в творчестве пилотов много. К тому же и первоначальный, казалось бы – откровенный, рассказ штурмана об отклонении самолёта таит в себе загадки.
Разве можно при нижнем горизонте облачности в 50 метров, да ещё и в непогоду мгновенно сличить незнакомую береговую кромку моря с картой и определить местонахождение самолёта? Не берусь судить, я не штурман, поэтому допущу, что такое возможно. Только тогда возникает ещё один закономерный вопрос:
Если при подходе к побережью Сахалина штурман заметил отклонение самолёта, то почему не была дана поправка курса? Почему и дальше самолёт продолжал отклоняться на север? А то, что он отклонялся, подтверждает в своей книге о Чкалове и М. Водопьянов, полярный лётчик, Герой Советского Союза.
Если бы самолёт шёл, как первоначально рассчитал штурман, строго по 53-й параллели, то АНТ-25 пересёк бы Сахалин в его наиболее широком месте. От западного побережья острова оставалось бы лёту до устья Амура над водой не более 20 минут.
Отклонение от маршрута на север стало роковым для экипажа и, не побоюсь сказать, испортило весь его триумфальный полёт. Более того, экипаж оказался в критической, всё более усугубляющейся, гибельной ситуации. Вот как он описывает её сам:
«Мы летели над землёй всего в 100 метрах. Затем, когда самолёт вышел к морю, около северной части Сахалина, высота уменьшилась до 50 метров, а затем до 30 метров. Начался дождь; он застилал стеклянные козырьки кабины лётчика. Дождь и низкие клубы тумана привели к тому, что сквозь стёкла кабины почти ничего нельзя было разобрать.
Чкалов, сидевший на переднем сиденье, открыл боковую створку и определял расстояние до воды, глядя от самолёта вбок.
Когда мы вышли в Татарский пролив, отделяющий Сахалин от материка, к нашим невзгодам прибавилось новое затруднение. Поднялся сильный порывистый ветер.
Самолёт сильно бросало. Держать курс было трудно. Показания компаса быстро изменялись на большую величину и вправо, и влево.
Под самолётом бушевали волны. Над самолётом нависли облака. Полёт на высоте 20-30 метров над разъярённым морем, в дождь, при низкой облачности и сильном ветре был чрезвычайно утомителен.
Пытаясь обойти полосы дождя, Чкалов менял иногда курс, разворачиваясь над самой водой, что было опасно: при большом размахе крыльев самолёт мог зацепить концом крыла за верхушки волн. Крутые развороты делать было совершенно невозможно.
Между тем мы приближались к материку. Неожиданно перед самым носом самолёта выросла тёмная возвышенность, уходящая в облака. Чкалов едва от неё увернулся. Но это не улучшило положения, так как возникла новая опасность врезаться в следующую подобную возвышенность.
Мы решили отойти немного от берега обратно в Татарский пролив и начать пробивать облачность вверх. Это была попытка найти какую-либо возможность продолжать полёт на средних высотах.
Мы набирали высоту сначала кругами, а затем в общем направлении на Николаевск. Но и в облаках дождь не прекращался. Температура же воздуха быстро понижалась. Самолёт медленно полз вверх.
Мы ещё надеялись, что справимся со стихией, преодолеем туман, дождь, облака, но на высоте 2500 метров вдруг началось самое страшное. На кромке крыльев, на всех стёклах и выступающих частях самолёта начал образовываться лёд. Температура была около 0 градусов.
Температура понижалась, и обледенение увеличивалось… Мотор начал работать неравномерно.
Это заставило нас немедленно снизиться».
Рассказ лётчиков об ужасах, которые им пришлось пережить, похож на содержание остросюжетного приключенческого романа. Однако он свидетельствует и о том, что, перелетев Сахалин, экипаж не только максимально отклонился от маршрута, но и окончательно потерял ориентировку на местности. К материку он подошёл на 50 - 60 километров севернее относительно 53-й параллели.
Сложно предположить, какие воздушные пируэты закладывал Чкалов, отойдя от западного побережья Сахалина, и сколько километров он накрутил в воздухе, но в конечном счёте АНТ-25 появился там, где он вообще не должен был появляться – над юго-восточной оконечностью острова Лангр, в заливе Счастья Охотского моря.
Расстояние от этого острова до ближайшего западного побережья Сахалина по прямой - менее 20 километров. Для АНТ-25 – менее восьми минут лёта. А Чкалов, по причине отклонения от маршрута шёл над водой со стороны сахалинского залива Байкал – более 70 километров, не считая описанных поворотов, разворотов.
Экипаж почему-то не заметил остров Лангр, пересёк его и восьмикилометровую полосу залива Счастья, отвернул от материкового мыса Меньшикова, затем ушёл вправо – на северо-запад, по направлению к Шантарским островам, где начал кругами набирать высоту, но из-за обледенения снизился. В это время он неоднократно заходил на материк, возвращался в Охотское море, пересекая залив Счастья, и вновь шёл на материк, не представляя, где находится. Если бы пилоты знали своё местонахождение, особенно при первоначальном подходе к материку, то они бы избежали описанной ими героической и одновременно - трагической ситуации. Могли спокойно продолжить полёт до победного его завершения в Хабаровске.