В 1936 году на юго-восточной оконечности острова Лангр в Охотском море располагались самый большой в округе рыбозавод и погранпост, начальником которого был мой отец - Быков Фёдор Григорьевич. Вместе с
отцом на острове жили моя мама и старшая сестра. Помню, как в детстве мама описывала момент появления самолёта АНТ-25 над Лангром.
В тот день над островом нависли тучи, временами моросил дождь. Море штормило. Словом, стояла обычная для тех мест погода. Вечерело. Мама находилась дома, на территории погранпоста. Вдруг её внимание привлёк необычный нарастающий гул. С каждой секундой он становился всё мощнее и ближе. И вот уже превратился в жёсткий треск такой силы, что можно было подумать, будто десяток человек колотят одновременно палками по железной крыше их одноэтажного дома. Затем грохот стал затихать, удаляясь в сторону материка. От такой неожиданной какофонии не грех было ужаснуться. Ведь на острове всегда было тихо и спокойно. Слышны были только шелест волн со стороны моря да гомон чаек. Когда прилетали к пограничникам «шеврушки» (летающие лодки), они садились у берега в заливе и в устоявшуюся жизнь островитян грохотом моторов не вторгались.
Отца в это время дома не было. Уже третьи сутки он дежурил у рации. Была объявлена тревога. А тут ещё из погранотряда пришло сообщение о том, что самолёт, летевший из Москвы, пропал. Неизвестно, что с ним случилось и живы ли лётчики. Пограничникам приказали вести непрерывное наблюдение за воздухом, привести в готовность все имеющиеся плавсредства и быть готовыми к выполнению особых распоряжений.
Во время поездки на Дальний Восток я познакомился на острове Чкалова (бывший остров Удд, соседствующий с островом Лангр) с известным далеко за пределами региона Николаем Михайловичем Марченко. Вся его жизнь связана с Охотским морем и островами залива Счастья. На остров Лангр его привезли малолетним ребёнком. Родители завербовались на рыбозавод. Мать пропала по дороге. Николай о ней так ничего и не узнал. Отца вскоре призвали в армию. Попав позднее на фронт, домой он не вернулся. Рос Николай круглым сиротой, с измальства промышлял в море. Ловил рыбу, бил зверя, в прибрежной тайге охотился на соболя. Был лучшим промысловиком Приамурья. Последние годы занимается отловом белух для дельфинариев и научных учреждений страны и зарубежья. Хранит воспоминания старших о появлении над Лангром АНТ-25. Эти воспоминания до мелочей совпадают с былыми рассказами моей мамы.
– В этот день рыбаки в море не пошли. Штормило, – рассказывает Николай Михайлович. - Рабочие рыбозавода закончили разделку ранее доставленного улова и тоже отдыхали. Играли в подсобках в домино, развлекались. Вдруг над посёлком с рёвом бешеного зверя пронёсся самолёт. Он летел так низко, что островитянам показалось – едва не снёс печные трубы.
Появление над островом огромного самолёта, да ещё на столь малой высоте, было в диковинку. Возбуждённые люди выбежали на улицу, что-то кричали, махали вслед удаляющемуся гиганту руками, но вскоре того и след простыл. Не стало видно и слышно. Ушёл в сторону залива.
Живо обсуждая невиданное доселе событие, рыбаки вернулись в помещение и продолжили свои занятия. Позднее узнали, что на самолёте летел экипаж Чкалова. Память о прогрохотавшей над их головами огромной машине сохранили. Гордились тем, что видели самолёт-легенду в воздухе.
***
Из Николаевска-на-Амуре, ставшего в наше время провинциальным райцентром, до посёлка Озерпах меня любезно согласился подбросить безработный инженер. У него приближался день рождения, и ему нужно было хоть немного заработать. Озерпах – это материковый старинный рыбацкий посёлок, расположенный на берегу Амурского лимана. В ходе разговора по разбитой дороге, обставленной дотами и дзотами сооружения 30-х
годов, когда здесь проходила передовая линия Нижне-Амурского укрепрайона, выяснилось, что в Озерпахе у моего знакомого живёт дочь. Её муж тоже безработный,
имеет дюралевую лодку с подвесным мотором и за небольшую плату отвезёт меня в штиль в любую точку Охотского моря. Это была большая удача.
В тот же день мы отправились на лодке вдоль побережья к заливу Счастья. Не доходя до острова Байдукова (бывший остров Лангр), взяли курс на север, в Сахалинский залив.
Готовясь к поездке на Дальний Восток, я внимательно изучил карту района, где проходило завершение полёта экипажа Чкалова на Дальний Восток. Дело в том, что авторы ряда публикаций о том событии пишут удивительное и невероятное. Приходилось читать, что АНТ-25, якобы, летел из Москвы во Владивосток, в другом случае – что самолёт приземлился в заливе Невельского, хотя такого залива вообще не существует. Читал и о том, что самолёт приземлился в Николаевске-на-Амуре, а также – на острове Удд, расположенном в устье реки Амур. Одним словом, нарочно не придумаешь. Пилоты пишут в своих воспоминаниях, как они летели над Татарским проливом, как отворачивали от предполагаемых препятствий и возвращались к водам Татарского пролива. А как было на самом деле?
Если строго следовать географическим названиям, то АНТ-25 летел от Сахалина над Охотским морем и Сахалинским заливом. Посадку произвёл на острове Удд, расположенном в заливе Счастья Охотского моря. В подтверждение приведу географическую справку:
«Северной границей Татарского пролива является линия, которая соединяет мыс Южный с мысом Бык. Севернее этой линии расположены пролив Невельского и Амурский лиман – до линии, соединяющей юго-восточную оконечность острова Лангр (о. Байдукова) с мысом Тамлаво на Сахалине. Ещё севернее расположен Сахалинский залив Охотского моря». Это официальная справка – выписка из лоции №1402 тех мест от 07. 06. 2003 года.
Получается, что экипаж Чкалова не летел над водами Татарского пролива, ведь он отклонился на север выше даже Амурского лимана…
На практике, в простонародье, к Татарскому проливу зачастую относят всю акваторию, отделяющую материк от острова, то есть и пролив Невельского, и Амурский лиман, и даже Сахалинский залив. При таком толковании получается, что одни и те же территориальные воды именуют тремя географическими названиями. Так, юго-восточную часть Охотского моря именуют собственно Охотским морем, Сахалинским заливом и северной частью Татарского пролива. Этой терминологией и пользовались лётчики, описывая свой полёт.
Из всего этого следует выделить более важное: чтобы попасть в устье Амура, АНТ-25 должен был строго следовать обозначенным штурманом курсом по 53-й параллели и при подходе к материку появиться со стороны Сахалина над спокойным Амурским лиманом. Залив, по сути, закрыт береговыми линиями от морской стихии. Фактически он появился намного севернее – над Сахалинским заливом бушующего Охотского моря. Это и стало одной из основных, если не главной, причин попадания самолёта в зону активных неблагоприятных погодных условий и возникновения аварийной ситуации на борту.
Итак, на рыбацкой лодке мы держим курс в Сахалинский залив.
Когда справа на востоке показались в дымчатом мареве очертания побережья Сахалина (мыса Тамлаво), продолжили путь на север и вышли на точку предполагаемого маршрута АНТ-25 в 1936 году. Погода стояла на удивление ясная, солнечная. Мы остановились и развернули лодку по направлению полёта. Отметили визуальные ориентиры: со стороны кормы лодки – очертания Сахалина, откуда экипаж Чкалова вёл самолёт, чётко впереди – юго-восточная оконечность острова Лангр, где в 1936 году располагались рыбозавод и
погранпост. Немного правее, за островом в сторону залива Счастья, синеющий мыс Меньшикова с выделяющимся над ним остроконечным холмом.
Справка. « Мыс Меньшикова представляет собой отвесную скалистую стену. Его поверхность поросла лесом. Холм имеет высоту 118 метров. На юго-восточном склоне холма раньше находился световой маяк. В настоящее время он заменён на радиомаяк».
Мы вышли на историческое, а вместе с тем и магическое место. Вот оно, простирается передо мною как на ладони, во всей неповторимой красе. Прошедшие после свершения перелёта годы не тронули его. И Сахалин, и остров Лангр, и материковый мыс Меньшикова омываются водами Охотского моря там, где они всегда находились. Отливают на фоне моря серо-жёлтым и кобальтовым цветами. Всё так же бесконечно катятся между ними тёмные волны, наполненные какой-то затаённой роковой силой, вызывающей в душе непонятное чувство насторожённости. Всё так же над волнами кружат и перекликаются, словно разговаривают на своём, загадочном языке чайки.
Я называю это место историческим потому, что сейчас это глухой безлюдный район моря, а в тридцатые годы на нём сходились многочисленные пароходные пути, по которым беспрерывным потоком везли не только грузы, но и тысячи заключённых в различные точки Камчатки и Колымы. А также потому, что именно здесь судьба подстерегла экипаж Чкалова. Здесь он оказался на распутье, в лабиринте неотвратимой судьбы. Не смог принять, не угадал правильное решение, куда нужно лететь (налево, направо, прямо…), а потому потерял свою «нить Ариадны». Вот как это произошло.
Когда находишься в лодке на точке прямой подлёта АНТ-25 к побережью острова и материка, прекрасно видно, что:
Во-первых, если бы экипаж АНТ-25, находясь над этой точкой, знал, где он летит, то есть знал местонахождение самолёта и по-прежнему, как рекомендовал Сталин, сам планировал над Камчаткой, стремился попасть в устье Амура, то ему нужно было взять курс на юг, то есть 180 градусов. Это позволило бы ему обойти мыс Меньшикова не справа, как произошло на самом деле, а слева. Через 10-15 минут полёта над мелководьем Амурского лимана и его низменным берегом самолёт вошёл бы в желаемое устье реки.
Во-вторых, если бы экипаж знал своё местонахождение, то есть владел пространственной обстановкой, то, увернувшись от холма мыса Меньшикова вправо, он бы не стал менять курс и набирать кругами высоту до обледенения машины. Дело в том, что расстояние от мыса Меньшикова до Николаевска-на-Амуре не более 50 километров. На этом пути по прямой линии, да и по любой кривой, нет сколь-либо заметных возвышенностей. Продолжи экипаж полёт над материком даже на сверхмалой высоте, и через 18-20 минут он увидел бы город – Николаевск-на-Амуре. Мог бы расслабиться, спокойно продолжить полёт в Хабаровск, используя остаток светового дня.
Однако ни первым, ни вторым единственно надёжными вариантами полёта экипаж не воспользовался. Вернее всего, потому, что он их не предполагал не видел и в этом месте не искал. Героически, но слепо боролся с проявлениями местной природной стихии.
Почему всё так произошло, мы можем только догадываться, смешивая в одну кучу человеческий фактор, несовершенство установленных на самолёте навигационных приборов, плохую подготовку полёта АНТ-25 конкретно в районе Охотского моря и острова Сахалин, необъяснимое исчезновение радиосвязи самолёта с землёй и так далее, и тому подобное. Погодные условия в этом перечне тоже присутствуют, но не на первом месте, как принято считать. Ведь расчётный маршрут полёта укрывал самолёт от шторма над Сахалином и в Амурском лимане…
Не надо забывать и о том, что речь идёт о дальнем перелёте, в котором лётчики должны были владеть искусством слепых полётов, как «Отче наш». На любых высотах и в любую погоду. АНТ-25 позволял это делать. Вот что по этому поводу говорил
В. Решетников, генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза, командующий дальней авиацией СССР:
«Полётом по приборам, то есть слепым полётом, не владел даже В. П. Чкалов».
В. Решетников даёт жёсткую оценку мастерства Чкалова, но небезосновательную. Действительной историей полёта АНТ-25 на Дальний Восток он наверняка владел в мельчайших деталях.
Анализируя причины ошибок и промахов экипажа на подлёте к материку, надо признать, что и погода была не настолько мерзкой и отвратительной, как описана в мемуарах.
Какими бы неприятными ни были высказанные мною предположения, выводы и заключения, по своей сути они являются неоспоримыми фактами, над которыми время не властно. Как говорится, театр действий остаётся неизменным. Документы налицо. Поэтому, если кто-то, когда-то будет не согласен с ними, он сам сможет легко их проверить, побывав на месте былых событий. При этом станет понятно и то, что АНТ-25 не мог заходить на посадку на острове Удд, предварительно обследовав остров Кевос (остров Белякова), как вспоминал в 1986 году Байдуков. Остров Кевос не принадлежит к островам залива Счастья. Находится в Амурском лимане, почти прижавшись к мысу Меньшикова слева по ходу былого полёта АНТ-25. Чтобы зайти в воздушное пространство над этим островом со стороны залива Счастья, самолёту нужно было развернуться на 180 градусов и облететь 118-метровый мыс по периметру. Как это было возможно сделать, а главное – ЗАЧЕМ? И в 1936-м, и тем более – в 1986 году второй пилот экипажа должен был знать, что Кевос – это высокий скалистый останец материковой породы. Его размеры исчисляются десятками метров. Вернее всего, когда-то он составлял одно целое с материковым мысом Меньшикова.
***
Я не оговорился, сказав, что если бы после отклонения от мыса Меньшикова экипаж продолжил полёт над материком по прямой, то буквально через несколько минут увидел бы Николаевск-на-Амуре. Доподлинно известно, что туман и тучи над заливом Счастья, и тем более над материком, в тот день шли с разрывами и не у земли, то есть оставляли некоторую видимость по горизонту. Об этом писали иногда сами лётчики, рассказывалось в публикациях по горячим следам в хабаровских газетах. В частности в краевой газете «Тихоокеанская звезда» говорится, что начальник погранпоста на острове Лангр (мой отец) визуально наблюдал самолёт в течение четырёх минут, пока АНТ-25 не скрылся в заливе. Что это значит?
Если взять путевую скорость самолёта не 185 и даже не 150, а лишь 120 километров в час, то получается, что он был виден с земли на расстоянии четырёх километров на приближение и ещё четырёх километров – на удаление…
Так почему пилоты не заметили, что пересекают остров Лангр, да ещё над корпусом и сооружениями рыбозавода, постройками погранпоста и жилыми домами? Непонятно. Вполне возможно, в эти минуты внимание экипажа было сосредоточено на чём-то другом. Не исключено, что он испытывал предельное нервное напряжение, находился в стрессовом состоянии, связанном с потерей ориентировки и всё усугубляющейся ситуацией. (Примечательно, что о пересечении в полёте острова Лангр, да и вообще об этом острове, гораздо более пригодном для посадки самолёта, нежели остров Удд, позднее пилоты не вспоминали).
За штурвалом находился Чкалов. Что бы о нём сейчас ни говорили, он был выдающимся человеком. Обладал твёрдым независимым характером и мужеством. В минуты опасности он наверняка испытывал непростые и двойственные чувства. С одной стороны, он – командир экипажа и не может рисковать жизнью подчинённых. С другой стороны, он – тоже командир экипажа, и от его решений и действий зависит судьба
выполнения правительственного задания и личного заверения Сталину – совершить рекордный полёт. Можно предположить, что о своей личной безопасности он беспокоился меньше всего. Выполнение задания партии и правительства стояло у него на первом месте. Поэтому он никогда, ни при каких, самых сложных, критических обстоятельствах, не получив из Москвы приказ, не принял бы единоличное решение прекратить полёт. Пошёл бы на риск до конца, каким бы трагическим тот конец ни был.
Чкалов осознаёт, что решается его судьба – пилота и человека. На кону жизни трёх человек, а выбора нет. И надежды на случайное везение тоже нет. Самое главное, молчит радиостанция. Как ни «крутят» её второй пилот и штурман, молчат Петропавловск, Хабаровск, Николаевск-на-Амуре, молчат заранее выставленные на маршруте полёта радиостанции-маяки. Следовательно, нельзя воспользоваться радиокомпасом, чтобы определить местонахождение машины и необходимое направление полёта. Магнитный компас постоянно даёт большие отклонения и тоже не пригоден для ориентировки. Остаётся уповать только на Господа Бога…
Из воспоминаний пилотов:
«Чкалов убавил газ и пошёл на снижение. Было 9 часов 25 минут. Всё же Байдуков успел передать радиограмму: «Туман до земли. Беда. Дайте немедленно Хабаровскую широковещательную. Срочно запускайте десятикиловаттную. Обледеневаем в тумане. Давайте наш позывной непрерывно словами. Байдуков».
– Напряжение достигло предела. Дождь, туман, лёд… Мы ещё делаем попытки связаться по радио с Николаевском. Безрезультатно».
Безрезультатны и попытки вызвать другие радиостанции. С борта самолёта непрерывно идут радиограммы, похожие на сигналы SOS (Спасите наши души!).