Рис. 6. Штурмовик Ил-2 на полевом аэродроме.
Игорь АБРОСИМОВ
РАЗБОР ПОЛЕТОВ
Воздушные операции на советско-германском фронте и развитие авиации противоборствующих сторон: оценки и выводы
VI. Штурмовая авиация Красной Армии: Рождение самолета поля боя
При обзоре тактико-технических характеристик истребителей ВВС Красной Армии и Люфтваффе, основным боевым назначением которых являлся захват господства в воздухе с целью обеспечить эффективность действий собственной ударной авиации и пресечение действий ударной авиации противника, мы рассматривали данные советских машин в сравнении с немецкими. Такой подход позволяет понять технические предпосылки успехов и неудач воздушных боев. Сравнительный подход при рассмотрении тактики, уровня подготовки личного состава, а также основных концепций руководства истребительной авиацией в ходе поддержки войсковых операций позволяет более предметно представить общую картину, с большей убедительностью подвести итоги.
Что касается действий ударной авиации поля боя, то здесь эффективность ее использования зависит от тактико-технических данных материальной части и в обстановке противодействия истребительной авиации и зенитного огня противника связана с тактикой применения боевых машин и уровнем руководства их действиями. По причине, что ударные самолеты в непосредственное столкновение между собой практически не вступают, прямая сравнительная оценка как подход, позволяющий представить силы и возможности сторон, свое решающее значение в определенной степени утрачивает. В данном случае следует оценивать, как тактико-технические характеристики ударного самолета содействовали либо препятствовали нанесению наиболее чувствительного ущерба боевым порядкам противника в наступательном и оборонительном общевойсковом бою, сохраняя при этом от значительных потерь собственную материальную часть. Бесспорно, в этом плане результаты сравнения данных, характеризующих, к примеру, бомбовую нагрузку ударных машин, их скоростные характеристики и возможности оборонительного вооружения игнорировать нельзя. Ведь более совершенный комплекс тактико-технических характеристик позволяет меньшим числом самолетов наносить противнику больший урон, что в конечном счете не может не сказаться на оценке потенциала воздушных сил.
Бомбоштурмовые удары по боевым порядкам и объектам противника при непосредственной поддержке наземных сил с воздуха почти до конца 1930-ых гг. планировалось вести небронированными легкими боевыми самолетами. В качестве штурмовиков ВВС Красной Армии предполагалось использовать довооруженные дополнительными крыльевыми 7,62-мм пулеметами ПВ-1 или ШКАС самолеты-разведчики и легкие бомбардировщики (многоцелевые боевые машины) Р-5 и P-Z. На внешних бомбодержателях под фюзеляжем предусматривалось иметь на подвеске до 200 - 500 кг бомб. В качестве штурмовиков могли быть использованы также истребители. Боевое применение штурмовых вариантов легких многоцелевых самолетов могло стать эффективным лишь в тех случаях, когда имелось прикрытие истребительной авиацией и при слабом противодействии зенитных средств противника. Необходимость вооружиться современным специальным массовым ударным самолетом непосредственной поддержки наземных войск стояла на повестке дня, но до начала военных действий проблему разрешить не удалось.
Немногочисленные полки штурмовиков укомплектовывались в 1939-1940 гг. устаревшими самолетами-истребителями полуторапланами И-153 и бипланами с неубирающимся шасси И-15бис, доработанными до варианта штурмовика. Предполагалось, что атака наземных целей штурмовиком на базе истребителя возможна с пологого пикирования или на большой скорости при горизонтальном полете на малой высоте. В последнем случае большая угловая скорость перемещения самолета резко уменьшала вероятность его поражения наземными средствами ПВО, а следовательно, И-153 и И-15бис могли оказаться более эффективными, чем Р-5 и P-Z. Большим недостатком машин являлось отсутствие бронирования, что делало их чрезвычайно уязвимыми на низких высотах при обстреле с земли даже из стрелкового оружия.
Наряду со стрелковым и бомбовым вооружением со второй половины 1940 г. около 400 И-153 были оснащены направляющими для запуска реактивных снарядов РС-82. На этих машинах нижняя поверхность нижнего крыла, в месте установки направляющих, снабжалась защитной металлической обшивкой.
Еще в ходе военных действий в Испании, на Халхин-Голе, в Китае и советско-финляндской войны низкая эффективность как Р-5 и P-Z, так И-15 бис и И-153 при штурмовке наземных целей себя явно продемонстрировала. Огонь бортового пулеметного вооружения винтовочного калибра на бреющем полете и при пологом пикировании даже расстоянии 150 - 200 м давал большое рассеивание, вероятность попадания в цель двумя-четырьмя бомбами была крайне невысока, а реактивные снаряды обладали низкой кучностью. Штурмовка производила лишь внешний эффект, но не могла нанести противнику значительного ущерба. На такой вариант укомплектования штурмовых авиаполков пришлось все же пойти из-за отсутствия иных возможностей. Еще в 1942 г. два штурмовых авиаполка - 65-й, воевавший в составе Северного и Западного фронтов, и 826-й, сформированный весной 1942 г. на Карельском фронте, были вооружены И-15бис и И-153.
Предполагалось также использовать для атак наземных целей истребительные формирования. Кстати, пушечные варианты истребителей И-16, выпущенные в 1939-1940 гг. и вооруженные 2 пулеметами ШКАС и 2 пушками калибром 20-мм ШВАК, которые к тому же могли нести 500-кг бомбовую нагрузку или использовать до 6 РС-82, являлись более боеспособными ударными машинами, чем штатная материальная часть тогдашних штурмовых авиаполков. Обладая большими огневыми и ударными возможностями, они, как известно, существенно отличались повышенными скоростными и пилотажными характеристиками и после освобождения от бомбовой нагрузки могли постоять за себя при атаке вражеских истребителей. Из-за необходимости укомплектования пушечными И-16 истребительной авиации на вооружение штурмовых авиаполков они не поступали, хотя с началом военных действий использовались для атак наземных целей. Но по тем же причинам, что И-15 бис и И-153, их эффективность в данном качестве была не слишком высока.
Советское руководство понимало острую необходимость поставить на вооружение ВВС Красной Армии современный ударный самолет поля боя. Еще в 1936 г. была объявлена программа создания нового перспективного одномоторного многоцелевого самолета, получившего условное наименование «Иванов». Подобный ближний бомбардировщик и разведчик вполне соответствовал принятой тогда во всем мире концепции боевого применения авиации для непосредственной поддержки войск на поле боя, которая позднее себя не оправдала. К работе были привлечены конструкторские бюро А.Н.Туполева, Н.Н.Поликарпова, И.Г.Немана, Д.П.Григоровича. По установившемуся мнению инициатором реализации программы был сам Сталин, недаром опытный образец машины «Иванов», разработанной в 1937 г. конструкторской бригадой П.О.Сухого из КБ А.Н.Туполева, получил название СЗ-1 («сталинское задание). Выпуск ближнего бомбардировщика Су-2 с двигателем М-88, появившийся в результате выполнения программы, начался только летом 1940 г. из-за трудностей с отработкой мощного мотора воздушного охлаждения, а также производственных проблем при освоении новых технологических процессов на серийных заводах. К освоению машины строевыми частями приступили в январе 1941 г.
Одномоторный моноплан Су-2 с экипажем, состоявшим из летчика и штурмана, был вооружен двумя крыльевыми и одним турельным 7,62-мм пулеметами ШКАС. Последний предназначался для ведения огня вниз - вверх при отражении истребительных атак. Подобный состав стрелкового вооружения не позволял надеяться на результативность огня по наземным целям и при отражении атак вражеских истребителей. Чтобы избежать поражения при встрече с истребителями, пилот Су-2, управляя самолетом со сравнительно низкой скоростью, от 430 до 480 км/ч в диапазоне высот, и скороподъемностью, мог положиться только на маневренные качества машины. Впрочем, подобной тактикой в реальном воздушном бою могли воспользоваться только хорошо подготовленные пилоты. Таким образом, без истребительного прикрытия «сушка» успешно действовать не могла. При слабости пушечно-пулеметного вооружения основным поражающим фактором Су-2 как ударного самолета становились бомбы. До 400 кг бомбового груза размещалось в бомбоотсеке и наружных бомбодержателях. В качестве подвесных могли также использоваться до 8 реактивных снарядов РС-82.
Недостаток легкого бомбардировщика Су-2 как ударной машины поля боя заключался в невозможности осуществить точный бомбовой удар с пикирования. Энерговооруженность самолета была невысока, обеспечиваясь мощностью двигателя в 1100 л.с. при полетной массе 4,3 т. Придание машине возможностей пикирующего бомбардировщика, сделав планер более прочным и стойким к механическим перегрузкам, характерным для режима пикирования и выхода из пике, было невозможно без соответствующих конструктивных решений. При смешанной металло-деревянной конструкции (деревянный фюзеляж и металлическое крыло), а также необходимости ввести приспособления для ограничения скорости пикирования (тормозные решетки, щитки) это неминуемо приводило к значительному увеличению массы, а следовательно, уменьшению энерговооруженности. Как следствие, получалось резкое ухудшение летных параметров и утрата необходимых летных качеств.
Между тем одномоторный цельнометаллический пикировщик Ju87В Люфтваффе, который производился в 1938-1941 гг., обладал примерно такой же полетной массой в 4,4 т, но при гораздо большей бомбовой нагрузке до 1000 кг. При тех же двух летчиках в экипаже и том же стрелковом вооружении, он снабжался двигателем мощностью 1200 л.с. Более высокая энерговооруженность и стойкость конструкции во многом и определяли его тактико-технические характеристики. В первую, очередь благодаря цельнометаллическому планеру, а также соответствующих конструктивных особенностей самолет выдерживал перегрузки, возникавшие при крутом, вплоть до отвесного, пикировании. Именно эта особенность Ju87 сделала самолет столь эффективной ударной машиной, способной к точному бомбометанию по малоразмерным целям на переднем крае. Наведение с земли позволяло пикировщику, сопровождая наступающую пехоту, уничтожать огневые точки в полевых укрытиях, позиции артиллерийских орудий, уничтожать атакующие танки, развернутые в боевые порядки, наносить ущерб рассредоточено расположенным войскам, выбирая соответствующие цели.
Совершенствование советской авиационной техники сдерживало, таким образом, техническое отставание отечественной промышленности. Как и в случае с истребителями, проблема была в разработке мощного и надежного двигателя, а также в отсутствии условий для широкого использования легких и прочных цельнометаллических конструкций. Характерно, что решение заменить целиком металлическую конструкцию Су-2 на смешанную было принято накануне передачи документации на серийное предприятие - авиационный завод №135 в Харькове. Массовое производство новой машины требовало повышенного расхода высокопрочных алюминиевых сплавов, а также создавало производственные трудности на заводе, специализировавшимся ранее на выпуске цельнодеревянных самолетов.
Вооружать самолетами Су-2, что вполне понятно, во второй половине 1940 г. стали не штурмовые, а легкобомбардировочные авиаполки. Это объяснялось не только слабостью этой многоцелевой машины в качестве штурмовика, но и принятием на вооружение Ил-2, который и стал подлинным «Ивановым» советской фронтовой авиации. Кроме легкобомбардировочных, Су-2 поступали в разведывательные авиаполки и корректировочные эскадрильи.
Особая роль в освоении Су-2 боевыми частями сыграл 135-й легкобомбардировочный полк Харьковского военного округа, которым командовал полковник Б.В.Янсен. После окончания в июне 1940 г. войсковых испытаний Су-2 эта часть фактически играла роль учебного центра. Там шла подготовка летчиков и штурманов (или. как их часто называли. летчиков-наблюдателей) не только для своего, но и других полков, куда поступали эти машины. Вслед за 135-ым ближнебомбардировочным авиаполком, самолетами, произведенными, в основном, Харьковским авиазаводом №135, с января 1941 г. перевооружались семь ближнебомбардировочных авиаполков (по два полка в Харьковском, Одесском, Киевском Особом, Западном Особом военных округах), которые ранее, как правило, оснащались многоцелевыми бипланами Р-Z. К началу военных действий укомплектование указанных полков, за исключением 135-го, материальной частью и, особенно, подготовленными экипажами было далеко от завершения. Всего в трех приграничных округах имелось в наличии 209 самолетов (из них 146 исправных). Кроме того 123 ед. Су-2 имелось в двух авиаполках Харьковского военного округа. Всего наша авиапромышленность к июню 1941 г. сдала военной приемке 413 Су-2.
В ходе начавшейся Второй мировой войны боевая ценность многоцелевых одномоторных машин была окончательно поставлена под сомнение. Подтверждались данные летно-боевых испытаний, включавших учебные воздушные бои с истребителями И-16, опытного штурмовика ОШ-1, который разрабатывался по программе «Иванов» в ОКБ под руководством С.А.Кочеригина. В заключении НИИ ВВС еще в первой половине 1937 г. указывалось, что машина в силу слабого оборонительного вооружения и низкой боевой живучести (отсутствие бронирования, протекторов на бензобаках и т.д.) в условиях войны обречена на гибель. Польские одномоторные легкие бомбардировщики-штурмовики PZL23 «Карась» и английские «Бэттл» понесли в боях 1939 - 1940 гг. тяжелые потери. Последние в 1940 г. были выведены из боевых частей и использовались только в учебных подразделениях.
За несколько лет до упомянутых событий в докладной записке, которую главный конструктор завода № 39 С.В.Ильюшин направил 2 февраля 1938 г. на имя И.В.Сталина, В.М.Молотова, К.Е.Ворошилова, наркома оборонной промышленности М.М.Кагановича и начальника ВВС РККА А.Д.Локтионова было сказано: «Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии..., так и опытные - "Иванов" ...имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика… Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.».
Неверно утверждать, что инициатива создания бронированного штурмовика исходила исключительно от С.В.Ильюшина. Тактико-технические требования к проектируемому боевому самолету, а к докладной записке они были приложены, формировались компетентными представителями заказчика, которым являлись ВВС, совместно с разработчиками авиационной техники. Иначе нельзя было реально и серьезно представить облик будущего изделия, тем более, выходить с незрелыми предложениями к руководству на самом высоком уровне. Не вызывает сомнения, что документ, подписанный Ильюшиным, который был не только главным конструктором Московского авиационного завода №39 опытного самолетостроения, но и одним из ответственных руководителей оборонной отрасли, начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, всесторонне прорабатывался и обсуждался с тактической и технической точек зрения широким кругом специалистов промышленности и военных. При этом они не могли не знать, что еще в апреле 1937 г. концепция и техническое задание на создание бронированного штурмовика были проработаны Министерством авиации Третьего Рейха. 5 мая 1938 г. Совнаркомом СССР создание образца двухместного одномоторного бронированного штурмовика конструкции ОКБ С.В.Ильюшина по представлению Наркомата обороны, где предложение было рассмотрено, включается в план опытного самолетостроения на 1938–1939 гг. Опытный самолет предписывалось спроектировать и построить на авиазаводе № 39.
Этим же планом, с целью выбора лучшего варианта вооружения ВВС современным штурмовиком, задание на разработку одноместных бронированных штурмовиков с летно-техническими свойствами лучшими, чем у ильюшинского, получили конструкторские коллективы под руководством С.А.Кочеригина и П.О.Сухого. Над бронированным штурмовиком в инициативном порядке работало также ОКБ А.И.Микояна. Советское руководство, понимая, что отсутствие на вооружении ВВС специального самолета-штурмовика может самым негативным образом сказаться на непосредственной поддержке войск на поле боя, старалось предпринять самые энергичные организационные усилия для выправления ситуации. Ведь к 1938 г. стало понятно, что надежды, возлагаемые в 1936 г. на самолет по проекту «Иванов», не оправдались.
Создание одномоторного моноплана Ил-2 проходило с преодолением многочисленных трудностей, но конструкторам удалось довести машину до необходимых тактико-технических требований. Проблемы возникли, как и следовало ожидать, в связи с неудовлетворительной работой низковысотного двигателя жидкостного охлаждения АМ-38 конструкции А.А.Микулина, который был создан специально для штурмовика. Не удавалось, несмотря на усилия разработчиков, повысить приемистость мотора, наладить регулировку карбюратора, а также избежать быстрого износа поршневых колец, отчего, в частности, дымный след, оставляемый самолетом, демаскировал трассу полета. Приходилось вносить неоднократные изменения в конструкцию машины, связанные с обеспечением оптимального режима охлаждения мотора. С большим трудом в ходе стендовых испытаний моторостроители смогли подтвердить ресурс работы АМ-38 всего в 50 час., но на практике перегрев приводил к частым отказам двигателя, далеко не выработавшего свой паспортный ресурс. В связи с недостаточной мощностью (номинальная мощность АМ-38 1660 л.с.; позднее для АМ-38Ф, разработанном в 1942 г., на взлетном / форсированном режиме на 100 л.с. больше) для облегчения конструкции самолета пришлось отказаться от дополнительного бронирования некоторых жизненно важных частей штурмовика, оставив только бронекорпус с толщиной брони 4 - 7 мм, который защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки и летчика.
Как уже упоминалось, ограниченная мощность двигателя делала невозможной усиление конструкции планера, приводившей к увеличению массы летательного аппарата и, следовательно, к ухудшению летных характеристик. Но без этих мероприятий, особенно без укрепления конструкции крыла, оказалось невозможным выполнить требование, выдвинутое военными, по обеспечению крутого пикирования. Штурмовик был способен только к пологому пикированию под углом не более 25 - 30 град., что лишало возможностей проводить точное бомбометание. При пикировании под таким углом не столь эффективным оказывался и пушечный огонь при штурмовых ударах по малоразмерным целям, особенно по бронетехнике противника. Снаряды малого калибра авиационных пушек, даже в случае удачного попадания, пробивали броню легких танков, самоходных орудий и бронетранспортеров. Однако, средние танки Pz.III и Pz.IV, составлявшие основу боевых возможностей Панцерваффе, можно было вывести из строя, только поразив их в крышу башни или моторного отделения, а такой результат, даже теоретически, возможен при пикировании под углом не менее 40 - 60 град. Пикирование под таким углом во избежание недопустимого разгона с риском разрушения конструкции требовало дополнительно оснастить самолет тормозными щитками, что также усложняло и утяжеляло машину. Известно, что опытный пилот мог осуществить пикирование под углом 40 град. и даже более. Но при этом, кроме риска разрушения конструкции, самолет становился слишком сложен в управлении, а повышенная скорость нарушала стабильность линии прицеливания, что исключало возможность нанесения точного удара.
Ильюшин не мог использовать необходимые конструкционные материалы, в первую очередь легкие алюминиевые сплавы, что позволяло без увеличения взлетного веса добиться необходимой прочности планера. Как разработчик массового боевого самолета он пребывал в таком же положении, что и конструкторы истребителей, вынужденные довольствоваться стальными элементами или древесиной для несущих каркасов фюзеляжа и крыльев и обшивкой из фанеры и полотна. В Ил-2 броня корпуса заменила собой каркас и обшивку носовой и средней части фюзеляжа, но хвостовую часть фюзеляжа и консоли крыла делали из дерева и фанеры. Только с 1944 г. на части изготовленных штурмовиков произвели замену деревянного крыла на металлическое.
Некоторые авторы сегодня с пренебрежением отзываются о конструктивных особенностях советских истребителей и штурмовиков, а авиационные заводы сравнивают по технологии, считая это весьма остроумным, с мебельными фабриками. Забывается, в каких условиях смогла создать страна материальную часть своей военной авиации.
Буквально накануне заводских испытаний, осенью 1940 г., для уменьшения взлетного веса пришлось осуществить переход на одноместный вариант. Улучшив этим летные характеристики, чтобы привести их в соответствие с требованиям тактико-технического задания, разработчики уменьшили боевую ценность штурмовика. Задняя полусфера, которая при атаке истребителей противника защищалась пулеметом воздушного стрелка, оказалась теперь без огневого прикрытия.
Серийные машины, которые появились в самом конце 1940 г., за полгода до начала войны, специальным образом не готовились, как это имело место в случаях с образцами, предназначенными для контрольных и государственных испытаний. Поэтому серийные экземпляры имели сниженные летные данные. К примеру, при взлетном весе одноместного Ил-2 около 5800 кг, максимальная скорость на расчетной высоте 2500 м составляла обычно около 420 км/ч вместо нормы 450 км/ч. Скорость, вполне достаточная для штурмовика при выполнении им основных задач, была тем не менее мала, учитывая к тому же низкие маневренные возможности и скороподъемность машины, когда приходилось выходить из боя после выполнения боевой задачи при столкновении с истребителями противника. Дальность полета составляла примерно 600 км, что ограничивало радиус действия примерно 250 км.
Наряду с недостатками штурмовика, вызванными, как и в случаях с истребителями, отсутствием мощного и надежного двигателя, давали о себе знать конструкторские недоработки, вполне объяснимые общим уровнем авиастроения, отсутствием опыта при создании машин подобного класса, сложившимися условиями разработки и срочного запуска в производство фактически «сырой» машины. Простая конструкция этого бронированного самолета позволяла относительно быстро наладить и нарастить его изготовление, используя при этом низкоквалифицированный рабочий персонал. Но поспешное освоение изделия, осложненное приходом с началом войны в цехи авиационных заводов малоквалифицированной рабочей силы - выпускников ремесленных училищ, подростков и женщин без специальной подготовки, сказались на качестве изготовления и сборки, а следовательно, на техническом состоянии и эксплуатационной надежности штурмовиков.
Воздушная система из-за недостатков монтажа оказывалась негерметичной, отчего давление в сети было ниже нормы и зачастую не обеспечивало выпуск шасси и щитков, запуск мотора, перезарядку пушек. При сдаче самолетов на заводах воздушная система доводилась до работоспособного состояния не качеством сборки и подгонкой деталей, а применением герметика, который после нескольких часов работы отлетал из-за вибраций. Трудоемкий ремонт воздушной системы ложился на плечи технического персонала авиачастей, отнимал много времени, что приводило к росту числа небоеготовных машин. Проблемы с герметичностью возникали также в бензобаках, тормозной системе, амортизационных стойках. Частым явлением было возгорание самолета в воздухе из-за вытекания бензина. На штурмовиках, состоящих в боевых частях, по причине нарушений технологических процессов при изготовлении происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоение и деформация фанерной обшивки, растрескивание лакокрасочного покрытия. Отмечались многочисленные случаи срыва фанерной обшивки с крыльев, которые испытывали особые нагрузки в полете. Резко снизилось качество двигателей, изготовление которых требовало высокой квалификации производственного персонала. Многочисленные дефекты приводили к тому, что положенного ресурса АМ-38 не вырабатывали, а их ресурс составлял 20 - 50 час. В 1942 г. ни один мотор, предъявленный заводом-изготовителем на 100-час. ресурсные испытания, их не выдерживал.
Качество изготовления машин характеризует тот факт, что на 1 октября 1941 г. около половины штурмовиков, находившиеся в боевых частях, оказались небоеспособны и требовали текущего или капитального ремонта. В течение 1942 г. ситуация практически не изменилась. Положение усугублялось отсутствием запчастей, агрегатов, специального ремонтного оборудования и инструмента, особенно для технически сложного ремонта моторов АМ-38. В немалой степени столь неблагоприятная обстановка создалась в войсках из-за низкой квалификации личного состава инженерно-авиационной службы частей и соединений, не имевшего достаточного опыта и знаний, необходимых для обслуживания новой техники. В связи с неблагополучием технического состояния штурмовой авиации состоялись специальные постановления ГКО, были выпущены приказы командующего ВВС. В частности, в конце 1942 г., заводам авиапромышленности устанавливались ежеквартальные задания на поставку для ВВС запчастей, расходных материалов, инструмента, моторов, колес шасси, воздушных винтов и др. агрегатов, а также групповых запасных комплектов для самолетов и моторов.
Вооружение одноместного Ил-2 состояло из двух пушек ШВАК калибра 20 мм (боекомплект 210 снарядов) или 23-мм пушек ВЯ-23 (боекомплект 150 снарядов) на ствол, двух пулеметов ШKAC, оснащались восемью реактивными снарядами РС-82 или РС-132 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг). С января 1943 г., когда остро встал вопрос, связанный с усилением оборонительных возможностей Ил-2, вернулись к выпуску двухместного штурмовика с более мощным форсированным двигателем АМ-38Ф. На месте заднего топливного бака вне бронекорпуса была размещена кабина стрелка с откидывающимся на правый борт самолета фонарем. Стрелок размещался спиной к задней бронеперегородке на подвесной брезентовой лямке и был защищен только со стороны хвоста самолета 6-мм бронеплитой. Бронезащита снизу, с боков и сверху отсутствовала, что предопределило повышенную уязвимость второго члена экипажа и повышенные потери среди них. В задней кабине для стрельбы назад и вверх установили крупнокалиберный 12,7-мм пулемет УБТ на полутурельной установке, которая ввиду ограничений по месту размещения обладала достаточно ограниченными углами обстрела.
Двухместному штурмовику явно не хватало мощности мотора. Возросшая почти на 300 кг масса машины заставила снизить нормальную боевую нагрузку до 200 кг бомб и 8 РС-82 - РС-132 или 400 кг бомб и 4 РС-82 - РС-132. Известно, однако, что по указанию Ставки, Ил-2 снаряжались бомбами с перегрузом до 600 кг. Стремление максимально, даже в ущерб прочности, обеспечить облегчение конструкции и вывести тактико-технические характеристики на возможно высокий уровень, стало причиной того, что взлет с полной, тем более усиленной бомбовой нагрузкой, приводил к разрушению конструкций фюзеляжа. Поэтому в середине 1943 г. не только прекратились полеты с перегрузом, но нормальная бомбовая нагрузка Ил-2 была ограничена 300 кг. Впервые на фронте двухместные штурмовики применили в октябре 1942 г., а уже с 1 февраля 1943 г. все основные производители «Илов» - авиационные заводы №18 и №1, эвакуированные в Куйбышев, и авиационный завод №30 в Москве полностью перешли на выпуск двухместного варианта.
При ударах с бреющего полета и пологого пикирования поражение противника пушечно-пулеметным огнем и бомбами давало результат при воздействии на неукрытую живую силу, войсковые колонны на марше, скопления транспортных средств и бронетехники, артиллерийские и минометные позиции, а также железнодорожные эшелоны на перегонах и станциях. Войска, размещенные в полевых укрытиях, и бронетехника, развернутая в боевые порядки, из-за невозможности точного прицеливания, а также недостаточной мощности бомбового залпа существенных потерь при бомбоштурмовых ударах обычно не несли.
Основным средством поражения в любом случае были фугасные авиабомбы калибра 50 кг, осколочные авиабомбы калибра 25 кг, а при поражении открыто расположенных незащищенных целей большой площади и протяженности также и бомбы более мелкого калибра. При действиях по бронетехнике наиболее результативными оказывались фугасные авиабомбы калибром 100 кг - ФАБ-100, осколки которых пробивали броню толщиной до 30 мм при подрыве на расстоянии 1 - 5 м от танка, а также разрушали взрывной волной заклепочные и сварные швы. Это делало возможным поражение не только легкой бронетехники, но также средних танков при удачном попадании крупного осколка в уязвимое место борта или кормы. Для сравнения, фугасные авиабомбы калибром 50 кг обеспечивали поражение осколками бронезащиты толщиной до 20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5–1 м) и могли быть применимы только против легких танков.
Гарантировано поразить средний или тяжелый танк можно было лишь прямым либо близким попаданием 100-кг бомбы, которая сбрасывалась с высоты не менее 300 - 500 м с использованием взрывателей мгновенного действия. При бомбометании на пологом пикировании с таких высот прямое поражение или близкое попадание к движущейся машине удавалось достичь только опытным летчикам, причем далеко не всегда. Кроме того бомбы нередко рикошетировали и взрывались в стороне от цели. Применение ФАБ-100 для повышения точности с малых высот оказывалось возможным только со взрывателем замедленного действия, что предохраняло штурмовики от воздействия взрыва на земле. Но за время замедления танк успевал уйти на безопасное расстояние от места попадания бомбы. Поэтому даже массированные удары с использованием большого числа штурмовиков чаще всего не наносили противнику ощутимых потерь в бронетехнике.
Штурмовая авиация применяла также ампулы АЖ-2 в жестяных корпусах, снаряженных самовоспламеняющейся жидкостью КС. При сбросе ампулы от удара разрушались и их содержимое самовоспламенялось, создавая зону сплошного огня и плотной дымовой завесы. Попадая на боевые машины, жидкость КС прилипала к броне, залепляла смотровые щели, стекла, приборы наблюдения, ослепляла дымом экипаж и выжигала все внутри. В кассеты мелких бомб Ил-2 вмещалось 216 ампул, что создавало приемлемую вероятность поражения любых целей, даже малоразмерных. Однако, из-за опасности при применении ампулы АЖ-2 никогда широко не использовались. Любая случайность при подготовке самолета к полету, в ходе боевого вылета, тем более, при попадании пули в бомбоотсек до сброса боеприпаса могли привести к повреждению корпуса ампулы и самым неприятным последствиям.
Нельзя признать столь уж действенными широко использованные штурмовиками реактивные снаряды. Из-за небольшой массы взрывчатого вещества и значительного рассеивания, при возможности воздействии на неукрытую живую силу и войсковые колонны на марше, они показали невысокую эффективность в ходе ударов по укрытым и малоразмерным целям. В частности, РС-82 и РС-132 могли нанести поражение только немецким легким танкам и бронетранспортерам и лишь при прямом попадании, но добиться прямого попадания ввиду упомянутых прицельных возможностей реактивных снарядов было маловероятно. Для борьбы с бронетехникой во второй половине войны стали выпускаться авиационные реактивные снаряды с бронебойной боевой частью - РБС-82 и РБС-132, способные пробить 50-мм и 75-мм броню соответственно. Этот показатель сильно зависел, однако, от угла встречи снаряда и брони. Более совершенным являлся также снаряд с осколочно-фугасной боевой частью РОФС-132, осколки которого при разрыве на расстоянии в 1 м от цели пробивали броню толщиной до 15 мм. Несмотря на лучшую бронепробиваемость а также меньшее рассеивание, стрельба усовершенствованными реактивными боеприпасами оказывалась по-настоящему результативной, когда велась по крупным площадным целям - мотомеханизированным колоннам, железнодорожным составам, местам скопления войск и техники. Следует отметить, что эффективность боевого применения реактивных снарядов часто уменьшалась при их неправильном использовании, когда пуск осуществлялся с дистанции 600 - 700 м и всего несколькими снарядами. Если же огонь вели залпом с минимальных по условиям безопасности дистанций в 300 - 400 м, то результаты оказывались существенно выше.
Для повышения реальных противотанковых возможностей штурмовика проводились работы по установке на самолет двух автоматических 37-мм пушек НС-37 (вместо 20-мм и 23-мм) с запасом по 50 снарядов на ствол. В мае 1943 г. начался выпуск противотанкового Ил-2, хотя проблема с обеспечением точной стрельбы НС-37 по наземным целям решена не была. Стрельба из-за сильной отдачи сказывалась на устойчивости полета и, следовательно, стабильности линии прицеливания. Повышенное рассеивание снарядов приводило к уменьшению точности почти в 4 раза по сравнению с не столь высокой, характерной для штурмовиков, вооруженных 20-мм и 23-мм пушками. В полигонных условиях только половина попаданий выводили из строя средний танк, ведь угол встречи с танковой броней не был часто оптимальным для ее пробития. В связи с этим уже в ноябре 1943 г. выпуск Ил-2 с 37-мм пушкой был свернут. По совокупности характеристик он не имел преимуществ перед штурмовиком с 23-мм пушкой ВЯ-23, которая позволяла обеспечить большую точность стрельбы, а при более высокой скорострельности и в три раза большем боезапасе, - также повышенную плотность и продолжительность огня. Кроме того Ил-2 с НС-37 имел сниженную до 100 кг бомбовую нагрузку (200 кг с перегрузом) и не вооружался реактивными снарядами, что уменьшало его боевую ценность.
Самым действенным противотанковым средством, которым вооружили штурмовик, стали кумулятивные авиационные бомбы. Разработка и полигонные испытания первых образцов боеприпаса завершились летом 1942 г. Воздействие кумулятивной струи из продуктов заряда по броне танка приводило к образованию пробоины, а заброневое действие поражало экипаж, вызывало детонацию боеприпасов и воспламенение горючего. При испытаниях бомба, снаряженная всего 100 граммами взрывчатого вещества, пробивала в 30-мм броне отверстие диаметром до 50 мм, 200 граммами - до 40 мм. Небольшая масса и габариты боеприпаса, получившего наименование ПТАБ-2,5–1,5, позволили снаряжать штурмовик Ил-2 220 такими бомбами, которые размещались в четырех бомбоотсеках либо заряжались в четыре контейнера по 48 шт. Бомбовой наряд штурмовика позволял при сбрасывании на бреющем полете с высоты примерно 100 м накрыть практически все цели в полосе до 15 м и длиной до 70 м. В январе 1943 г. началось производство ПТАБ-2,5-1,5 и поступление их в войска. Серийная бомба массой 2,5 кг с кумулятивным зарядом 1,5 кг пробивала немецкую танковую броню толщиной до 60 мм при углах встречи от 90 до 30 град., а при меньших углах – 30 мм., причем в большинстве случаев пробитие сопровождалось отколом брони вокруг выходного отверстия, осколки которой также имели поражающий эффект. За счет массового сброса на ограниченной площади удавалось достичь высокой вероятности поражения цели, поэтому эффективность применений кумулятивных бомб превзошла все ожидания. Даже при ударах по рассредоточенным войсковым порядкам удавалось получать неплохой результат.
Немало претензий, особенно в ходе реального боевого применения, вызывало качество вооружения Ил-2. Выше уже отмечалась низкая результативность бомбовых ударов и огня пушечно-пулеметного вооружения, которые объяснялись невозможностью штурмовки с крутого пикирования. Но на самолете не было и удовлетворительных прицельных приспособлений. При стрельбе из пушек и пулеметов летчик выпускал по цели пулеметную очередь и задействовал затем бортовое оружие, доворачивая машину в соответствие с тем, куда ложилась трасса от пристрелочного огня. Такой способ стрельбы, естественно, не мог быть особо результативным. При бомбометании с горизонтального полета пользовались прицельными метками, нанесенными на лобовое стекло фонаря кабины. С 1942 г., когда более широко применялись бомбометание и стрельба с пологого пикирования, пользовались механическим визиром ВВ-1, который также не мог обеспечить высокой точности, т.к. мушка визира, установленная на капоте мотора, смещалась при обслуживании самолета на земле.
Пушки и пулеметы были установлены в крыльях и находились на некотором расстоянии от оси самолета. Учитывая вибрацию крыла в полете, тем более во время стрельбы, кучность боя крыльевого оружия принципиально снижалась, причем чем дальше расположен ствол от оси и, соответственно, линии прицеливания, тем значительнее оказывалась при всех других условиях неточность огня. Почему-то пушки на Ил-2, самое действенное оружие, установили дальше от оси, чем пулеметы. Нежелание впоследствии поменять между собой места установки крыльевого оружия можно объяснить только трудностями, возникающими в производстве при изменении конструкции, что могло отразиться на темпах выпуска столь необходимых фронту штурмовиков. Тем более, не было уверенности, что данное обстоятельство кардинально изменит ситуацию с точностью прицеливания.
Дело в том, что помимо примитивных прицелов и мест установки оружия, на эффективность стрельбы влиял такой недостаток, присущий самолету Ил-2, как смещенная назад центровка и, как следствие, недостаточная продольная устойчивость машины. При стрельбе было сложно удерживать линию визирования цели, что увеличивало рассеивание пуль и снарядов. Особенно неустойчивыми стали двухместные штурмовики, т.к. задняя стрелковая точка сдвигала центр тяжести назад еще больше. Как уже упоминалось, недостаточная устойчивость машины вообще воспрепятствовала применению мощной 37-мм пушки. Нельзя забывать также о частых отказах пушек ШВАК и ВЯ и пулеметов ШКАС, самоспусках и заклиниваниях. Ненадежность бортового оружия не могла не повлиять самым негативным образом на боевые возможности Ил-2.
Тем не менее, возможности вооружения штурмовика, несмотря на все недостатки, отмеченные выше, при наличии необходимой подготовки и опыта летчиков, позволяли наносить врагу чувствительный урон. Бомбовое и пушечно-пулеметное вооружение, а также реактивные снаряды, при грамотном их использовании, даже при не столь совершенных летных характеристиках машины как носителя оружия, в сочетании с повышенной ее живучестью, выводили штурмовик на уровень вполне успешного ударного самолета поля боя.
Как и в истребительной авиации, слабым местом штурмовика была радиосвязь. Уже упоминалось, что приемопередающие коротковолновые радиостанции РСИ-3 (РСИ-4) не обеспечивали надежной и устойчивой связи. Позднее доработки повысили помехозащищенность аппаратуры, что позволило более успешно использовать радио в обстановке боя. Сильно ограничивало возможности Ил-2 то обстоятельство, что до 1943 г. радиостанции устанавливались лишь на командирских машинах, остальные самолеты оборудовались только приемниками.
Разработка в ОКБ А.А.Микулина и на опытном производстве Куйбышевского моторного завода № 24 более мощного двигателя сделала возможной значительное улучшение тактико-технических характеристик штурмовика. Новый двигатель АМ-42 был разработан на основе АМ-38Ф и отличался увеличенным наддувом, усиленной конструкцией основных узлов и усовершенствованной маслосистемой. Двигатель развивал мощность на взлетном режиме 2000 л.с., на расчетной высоте 1600 м - 1750 л.с. Моторы имели 100-часовой ресурс, хотя отмечалась ненадежность первых серийных партий. Сложности, возникшие в процессе разработки двигателя, начатой еще в конце 1942 г., позволили завершить госиспытания только в апреле-мае 1944 г. и запустить его серийное производство в июне 1944 г. На основе АМ-42 в результате глубокой модернизации Ил-2 удалось создать новый штурмовик - Ил-10.
В отличие от Ил-2 в конструкции Ил-10 было предусмотрено включение кабины воздушного стрелка в бронекорпус, что значительно уменьшило возможность поражения второго члена экипажа, причем бронирование было усилено местами до 8 мм. Крылья, киль и стабилизатор изготовлялись из металла, что значительно повышало прочность планера, упрощало эксплуатацию и увеличивало срок его службы. Боевая нагрузка выросла до 600 кг бомб, под крылом самолет мог нести (за счет бомбовой нагрузки) до 8 реактивных снарядов РС-82 или РС-132. Взлетная масса, значительно увеличившись, составив 6300 кг, но благодаря мощности двигателя и улучшения аэродинамики планера максимальная скорость достигла 550 км/ч, что почти на 100 км/ч сокращало отставание от скоростных характеристик истребителей противника. Пушечно-пулеметное вооружение самолета по количеству стволов, калибру и боезапасу к ним по сравнению с Ил-2 не изменилось. Но в боевых условиях новый штурмовик с пикирования под углом 45 - 50 град., более крутым по сравнению с Ил-2, мог обеспечить поражение среднего танка при стрельбе из пушек по менее защищенной броней крыше. Выросла и точность бомбометания.
Из-за недоведенности мотора АМ-42 штурмовик Ил-10 был запущен в серийное производство только в конце августа 1944 г. Представляется поэтому спорным то, как были использованы конструкторами возможности более мощного двигателя. Безусловно, по сравнению с Ил-2, новый штурмовик обладал повышенной подвижностью и лучшей защищенностью. Однако, ко второй половине 1944 г. относительно надежное истребительное прикрытие штурмовой авиации сделало не столь актуальным наличие в составе экипажа воздушного стрелка. В то же время уменьшение массы машины примерно на 800 кг давало возможность для более существенного улучшения летных характеристик, что позволяло положиться на скорость, активный маневр в бою и применение собственного бортового оружия при встрече с истребителями противника, а также на лучшее взаимодействие с истребителями прикрытия. Возможно было значительно увеличить дальность полета и бомбовую нагрузку боевой машины. Появлялась реальная перспектива создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, способный наносить более точные бомбовые удары по малоразмерным целям, уверенно пикируя под углом более 60 град., и что немаловажно, поражать при этом среднюю и тяжелую бронетехнику противника. Впрочем, начав применяться во фронтовых частях лишь в марте 1945 г. и вступив в бои в апреле, в ходе Берлинской наступательной операции, Ил-10 не мог уже существенно повлиять на ход воздушной войны, даже в случае успешной реализации всех перечисленных возможностей.
Для лучшего понимания состояния и уровня вооружения штурмовой авиации ВВС Красной Армии полезно, пусть кратко, рассмотреть, какими возможностями располагал противник. Ударная авиация поля боя Люфтваффе начала войну, имея на вооружении в качестве основной иной класс боевой машины. Пикирующий бомбардировщик Ju87 в течение длительного времени успешно поддерживал наземные войска, став своеобразным символом «блицкрига». При массе снаряженного Ju87B 4,4 т двигатель жидкостного охлаждения мощностью 1200 л.с. позволял развить скорость в 380 км/ч. При таких скоростных характеристиках в условиях сильного противодействия истребителей противника пикировщики оказались слишком уязвимыми, и это обстоятельство стало явным уже летом 1940 г. Однако, на советско-германском фронте, где с начала военных действий и надолго противник захватил полное господство в воздухе, Ju87В, при незначительных потерях, смогли нанести большой урон войскам Красной Армии. Тем более с 1942 г. на фронте появились более совершенные машины Ju87D с двигателем мощностью 1400 л.с., которые при массе самолета 5,7 т. обеспечивали скорость свыше 400 км/ч.
Известна высокая точность бомбометания Ju87, осуществлявшаяся с крутого, вплоть до отвесного пикирования в под углом 60 - 90 град. Воздушные тормоза в виде подкрыльевых пластин, выдвигавшихся при пикировании, не позволяли машине разгоняться в выходить за пределы скоростных ограничений. Устойчивость машины в этом режиме полета, без рыскания со скоростью не более 450 км/час при угле в 70 град., определяемая совершенной аэродинамикой, способствовала, как и качество бомбового прицела, точности прицеливания и позволяла при необходимости даже доворачивать машину. При выходе из пикирования и выравнивании, благодаря прочности и жесткости конструкции, самолет выдерживал перегрузки до 6 g, а при вертикальном пикировании и меньших высотах сброса бомб - даже большие. Важнейшим новшеством на «штуке» стал так называемый автомат пикирования, обеспечивавший выравнивание при нормальных усилиях на ручке управления, несмотря на перегрузки. Самолет после сброса бомбы переходил на горизонтальный полет у самой земли.
Подобными качествами при пикировании не обладал не только штурмовик Ил-2, но и советский пикирующий бомбардировщик Пе-2. Если, как правило, Ju87 осуществлял сброс бомбы с высоты 450 - 300 м, что при крутом, тем более, вертикальном пикировании и обеспечивало высокую точность попадания, то Пе-2 при пикировании под углом не более 70 град. - с высоты 1000 м. Впрочем, начинать выравнивать машину на такой высоте и закончить маневр успешно могли лишь немногие, очень хорошо подготовленные летчики. Чаще всего Пе-2 использовался для бомбардировок с горизонтального полета, что объяснялось как недостаточной подготовкой пилотов, так и низкой надежностью некоторых узлов и агрегатов. В частности, тормозные решетки, будучи выпущены, не всегда убирались и самолет резко терял скорость, а следовательно, свои боевые качества. Что касается ограничения угла пикирования и минимальной высоты выравнивания, то они объяснялись недостаточной прочностью конструкции двухмоторной машины. Моторы компоновались на крыльях, что создавало при выходе из пикирования опасные перегрузки у основания крыла и могло привести к разрушению планера. Тяжелый и сложный в производстве самолет, не приспособленный для точечных ударов, как и другие бомбардировщики этого класса, Пе-2 не мог эффективно использоваться в качестве ударной машины поля боя для оказания непосредственной поддержки наземных войск. В то же время значительная для одномоторной машины бомбовая нагрузка Ju87 в 700 и даже 1000 кг, сравнимая с бомбовым зарядом Пе-2, которая для Ju87D могла быть доведена с перегрузом до 1800 кг, делала пикировщик не только высокоточным, но и по-настоящему действенным средством подавления наземных целей в самых разных применениях, в т.ч. в качестве фронтового бомбардировщика. При этом Пе-2 мог нести бомбы калибром не более 500 кг, а Ju87D использовал 1000-кг бомбы.
Летом 1943 г. начал применяться Ju-87D-5, который предназначался для огневой поддержки сухопутных войск при действиях на малых высотах. Он отличался усиленным бронированием двигателя и кабины, увеличенным размахом крыльев, два крыльевых пулемета заменили на 20-мм пушки. Ввиду того, что эта модификация не предназначались, как правило, для использования в качестве пикирующего бомбардировщика, на некоторых самолетах даже не устанавливался воздушный тормоз. Штурмовой вариант Ju87G, основным оружием которого являлись две подкрыльевые 37-мм пушки ВK3.7, предназначался специально для борьбы с танками. Несмотря на сложности пилотирования утяжеленной машины, она, управляемая опытным летчиком, могла с планирования на предельно малых высотах и расстояниях от цели весьма точно поразить средний танк, причем в наиболее уязвимое место. Ju87G также применялся на Восточном фронте с лета 1943 г. Не только по докладам экипажей, которые не могли не быть сильно преувеличенными, но и в соответствии с отчетами советской стороны Ju87G оказались весьма эффективными как противотанковое средство. Самолеты сводились в особые танкоистребительные эскадрильи - Panzerjager Staffelen.
Сосредоточение Ju87G в особых эскадрильях способствовало массированному использованию противотанковых самолетов и специализации летного состава. Известно, что низкая практическая скорострельность 37-мм авиационных пушек, сильная отдача при стрельбе, отчего машина в воздухе испытывала пикирующий момент и раскачку в продольной плоскости, делало удерживание линии визирования на цели и ввод поправок в прицеливание очень сложной и трудновыполнимой задачей. Успехи в этом отношении летчиков Люфтваффе, наряду с высокими аэродинамическими качествами машины, объясняются именно их специализацией на атаках малоразмерных наземных целей при высоком уровне базовой подготовки. В то же время, как уже упоминалось, применение Ил-2 с 37-мм НС-37, выпуск которых начался в мае 1943 г. не увенчалось успехом. Качества самолета, а также, и это главное, пилотажная и стрелковая подготовка экипажей не позволяли добиться особого эффекта. В связи с этим уже в ноябре того же года выпуск Ил-2 с 37-мм пушкой был прекращен. К сожалению, специальных противотанковых штурмовых подразделений в ВВС Красной Армии создать так и не удалось.
В качестве ударного самолета поля боя ограниченно использовался также штурмовик Hs123. Первоначально он разрабатывался фирмой Хеншель как пикировщик, но после принятия на вооружение Ju87 был переквалифицирован в штурмовик. Одноместный небронированный биплан взлетной массой 2215 кг, двигателем мощностью 880 л.с. и максимальной полетной скоростью 340 км/час был вооружен двумя пулеметами винтовочного калибра MG17 и мог нести до 450 кг бомбового груза. Несмотря на слабость вооружения, благодаря возможности пикирования под углом до 80 град., штурмовик был способен наносить точечные удары, что и способствовало, наряду с простотой в эксплуатации и стойкостью при повреждениях, принятию его на вооружение. В 1935 - 1938 гг. самолет был выпущен ограниченными сериями, участвовал в военных действиях в Испании и сохранился в войсках во время Второй мировой войны.
Необходимость иметь полноценный бронированный штурмовик, достаточно хорошо вооруженный, привела к созданию той же фирмой Хеншель двухмоторного одноместного моноплана Hs129. Взлетная масса машины составляла 4200 кг, мощность двигателей - по 700 л.с., максимальная скорость машины - до 350 км/час, скороподъемность - 5,8 м/сек. Самолет вооружался двумя 20-мм пушками MG151/20, двумя пулеметами винтовочного калибра MG 17 и подвесной подфюзеляжной 30-мм пушкой МК101 или (пулеметы MG17 в этом случае снимались) 37-мм пушкой. Масса бомбовой нагрузки, которой штурмовик мог снаряжаться вместо подфюзеляжной пушки, составляла 300 кг. Варианты Hs129 с 30-мм и 37-мм пушками, а также небольшое количество самолетов, снабженных двумя пулеметами MG17 и 75-мм пушкой ВК7.5, предназначались для борьбы с бронетехникой. Как истребитель танков боевая машина, сведенная наряду с Ju87G в танкоистребительные эскадрильи, и представляла основную боевую ценность. Тем более, бомбовые удары с крутого пикирования двухмоторный сравнительно тяжелый самолет наносить не мог, что при невысокой бомбовой нагрузке снижало его эффективность. К недостаткам машины можно также отнести отсутствие второго члена экипажа, это не позволяло при атаке истребителей защитить огнем заднюю полусферу. Hs129 поставлялись в строевые части в 1942 - 1944 гг., общее количество выпущенных штурмовиков составило немногим более 850 машин. При таком крайне ограниченном объеме производства и невысоких тактико-технических характеристиках трудно говорить о влиянии, которое могли оказать эти самолеты на ход сражений на земле и в воздухе.
В качестве машин штурмовой авиации использовались также двухмоторные истребители Bf110, разработанные как дальние истребители-перехватчики, которые снабжались оборудованием для применения в качестве истребителя-бомбардировщика. Тяжелый двухместный Bf110 взлетной массой в 6750 кг с двигателями мощностью 1100 л.с. обладал максимальной скоростью 560 км/час. при низкой для истребителя скороподъемности в 11 м/сек. и маневренности, что определяло его крайне невысокие возможности как самолета дневной истребительной авиации. Двухместная кабина летчиков была бронирована. Встроенное вооружение включало четыре 7,92-мм пулемета MG17, две 20-мм пушки MG151/20 и один подвижный 7,92-мм пулемет MG15. Вместо 20-мм пушек на некоторых модификациях стояли 30-мм МК101, подвижной пулемет воздушного стрелка, обеспечивающий огневую защиту задней полусферы, заменялся на спаренный. Кроме того на подвеске, при нормальной бомбовой нагрузке в 500 кг, могли размещаться бомбы общей массой до 1200 кг или контейнеры с двумя 20-мм пушками либо одной 37-мм пушкой. Существовала модификация, предусматривающая размещение на подвеске двух 1000-кг бомб. В 1938-1945 гг. было выпущено более 6100 различных модификаций Bf110, но большинство как высотные ночные истребители служили в соединениях ПВО территории Германии. Присутствие этих самолетов, в основном, в составе авиагрупп скоростных бомбардировочных эскадр Schellkampfgeschwader - SKD и тяжелых истребительных эскадр Zerst;rergeschwader - ZG на советско-германском фронте было ограниченным, не превышающем 100 боевых машин, причем только до 1943 г. Позднее почти все двухмоторные истребители были выведены в Германию.
Пикировщики Ju87 могли успешно действовать до тех пор, пока авиация Люфтваффе господствовала в воздухе и стали нести неприемлемые с точки зрения противника потери по мере того, как советские истребители ситуацию в воздухе изменяли. Количество пикировщиков в ходе военных действий периодами снижалось ввиду значительных потерь, но затем восстанавливалась за счет пополнения новыми и прошедшими ремонт машинами. Так, к концу 1942 г. в Люфтваффе было не более 200 Ju87 в пригодном для полетов состоянии. Некоторые авиагруппы имели в своем составе 15 самолетов и менее. Но к началу летней кампании 1943 г. в пикировочных авиагруппах состояло примерно 450 Ju-87, примерно столько же, сколько в начале военных действий. Несмотря на безвозвратные потери только за два месяца, в июне и июле 1943 г., 276 машин (из них 141 боевые, остальные - небоевые потери и машины, отправленные в заводской ремонт), поступавшие пополнения сохраняли численность на уровне 400 машин. По данным противника ущерб, который понесли авиагруппы пикировщиков в июле - декабре 1942 г. составил за шесть месяцев 433 безвозвратно потерянных и отправленных в долгосрочный ремонт Ju87. В июле- октябре 1943 г., за четыре месяца, ущерб вырос до 635 ед. Если наибольшие месячные потери 1942 г., которые пришлись на июль, - 113 машин, то потери августа 1943 г. - 222 машины.
Учитывая, что количество пикировщиков на советско-германском фронте в этот период не превышал 350 - 530 ед., среднемесячные потери в 1943 г. составили не менее 35% от их среднего задействованного количества. Отметим, что среднемесячные боевые и небоевые потери штурмовиков Ил-2 в действующей армии не превышали 20%, но в данном случае прямое сопоставление относительных потерь некорректно. Интенсивность использования пикировщиков была значительно выше, однако, это никак не может привести к отрицанию тяжелых потерь противника, вполне сравнимых с потерями штурмовиков. Известно, что суждение о высоких потерях Ил-2 уже давно стало общим местом, но почему-то слишком часто отрицается значительный ущерб, который несли пикировочные эскадры.
Характерен взгляд на положение в пикировочных формированиях Люфтваффе, сложившееся в 1943 г., командира эскадры StG2 оберст-лейтенанта Э.Купфера, который писал: «Ju87 больше нельзя использовать ни на одном фронте, даже на Востоке. Например, моя эскадра за восемь месяцев потеряла 89 экипажей. В пересчете на год это соответствует 100-процентному обновлению летного состава. Если так будет продолжаться еще год, результатом будет полный конец штурмовых частей... У меня есть эскадрильи с одним самолетом на вооружении... Мы должны как можно скорее, я бы сказал немедленно, начать перевооружать части с Ju87 на FW190. Ситуацию с личным составом штурмовых частей можно определить как "последний парад". С 5 июля 1943 г. я потерял двух командиров эскадр, шесть командиров эскадрилий и двух адъютантов групп, каждый из которых совершил более 600 боевых вылетов.»
Таким образом, принятие решения об использовании в качестве ударного самолета поля боя штурмового варианта одномоторного одноместного истребителя FW 190 вызвано тяжелыми потерями Ju87. С марта 1943 г. началась постепенная замена пикировщиков. Переоборудование истребителей, установка усиленного бронирования и дополнительных бомбодержателей, производилось вначале с помощью переделочных комплектов, затем промышленность организовала выпуск штурмового варианта. К июлю 1943 г. на Восточном фронте, несмотря на потери, которые быстро восполнялись, действовало 85 истребителей-штурмовиков FW190F. В середине 1944 г. на Восточном фронте находилось порядка 300, а к началу 1945 г. непосредственно в строевых штурмовых частях (без учета учебных и запасных) – уже порядка 500 FW190F/G.
Со второй половине 1944 г. к дневным полетам привлекались только Ju 87G танкоистребительных эскадрилий. Осенью 1944 г. производство Ju 87 было остановлено, оставшиеся в строю машины использовались как ночные бомбардировщики. Для успешного применения в ночных условиях на пикировщиках устанавливались пламегасители на выхлопе двигателя и стволах пушек, а на ряде самолетов дополнительное радионавигационное оборудование, позволявшее оператору наведения на земле получать точное местоположение машины и сообщать его пилоту. Сбить Ju87 в ночном бою стало гораздо труднее, но и прежней эффективности при поражении наземных целей самолету ночной авиации добиться уже не удавалось.
Штурмовики FW190F, которыми были заменены в штурмовых эскадрах пикировщики, не могли подобно Ju87 проводить бомбометание с пикирования, близкого к отвесному, и сравниться в этом отношении по точности бомбовых ударов с пикировщиками. В то же время FW190F обладал мощным пушечно-пулеметным вооружением - два крупнокалиберных 13,2-мм пулемета MG131 и две пушки MG151/20, брал до 1000 кг бомбовой нагрузки (вместо бомб под крыльями могли подвешиваться два контейнера с двумя 20-мм пушками MG151/20 в каждом, или позже - по одной 30-мм МК103), а высокая максимальная скорость до 685 км/час и неплохая маневренность, которые обеспечивались совершенной аэродинамикой и двигателем мощность 1500 л.с., позволяли после сброса бомб использовать боевую машину без истребительного прикрытия. Ограниченной серией выпускался также облегченный вариант ударной боевой машин - FW190G, вооружение которой состояло из двух пушек MG151/20 и бомбовой нагрузки в 400 - 500 кг, но подвеска дополнительных топливных баков позволяло увеличить дальность полета. Возможно было также, без использования топливных баков, увеличить бомбовую нагрузку до 1800 кг.
Преодолев главный недостаток Ju-87 - его невысокие, по сравнению с истребителями противника, скоростные качества, менее уязвимый FW190F оказывался предпочтительнее в качестве ударной машины непосредственной поддержки войск. Тем не менее, потери штурмовиков, как и пикировщиков, оказались очень большими, при полете с бомбовой нагрузкой они по-прежнему не могли постоять за себя и нуждались в истребительном прикрытии. Сказывалась также недостаточная подготовленность летного состава к использованию нового вооружения. Только в июле и августе 1943 г. на Восточном фронте было потеряно 102 FW190F - одна потеря приходилась примерно на 50 боевых вылетов. Напомним, что судя по данному показателю потери «фокке-вульфов» в 1943 г. были в два раза ниже, чем «илов», но уже в следующем, 1944 г., один Ил-2 терялся в среднем только в 85 вылетах. К началу 1945 г. непосредственно в строевых штурмовых частях (без учета учебных и запасных) на Восточном фронте находилось порядка 500 FW190F/G.
В первый период войны Ju87 действовали в составе пикировочных эскадр Stuzkampfgeschwader - StG. Две ударные (штурмовые) эскадры Schlachtgeschwaders - Sch.G комплектовались выводимыми из боевых частей истребителями Bf-109E, снятыми с производства, но оставшимися в строю Hs-123, а с 1942 г. - вновь выпущенными штурмовиками Hs-129. С октября 1943 г. вся авиация непосредственной поддержки войск сводилась в ударные эскадры новой организации - SG, в состав которых включили FW190F, Ju87, Hs129, а также Hs123 (последние штурмовики Hs123 были потеряны к середине 1944 г.). Основной парк машин в штурмовых эскадрах новой организации составляли различные модификации FW190F. Как уже отмечалось, осенью 1944 г. только танкоистребительные эскадрильи, входившие в состав ударных эскадр, продолжали летать на Ju87G. Одним из первых таких подразделений стала 10-я танкоистребительная эскадрилья 2-й пикировочной эскадры «Иммельман» - 10.(Pz)/StG2, которой командовал известный пилот «штук» полковник Г.-У.Рудель.
Не следует сбрасывать со счетов ночные штурмовые формирования Люфтваффе. Поначалу на Восточном фронте это были отдельные эскадрильи, сформированные в октябре - ноябре 1942 г. при каждом воздушном флоте, в задачу которых входило «беспокоить противника по ночам путем налетов на районы, прилегающие к линии фронта». В том же 1942 г. - нач. 1943 г. части переформировывались в отдельные беспокоящие авиагруппы (Storkampfgruppe), в состав которых входили эскадрильи, оснащенные легкими самолетами, подобными Ar-66, Go-145, Не-46, FW-44. Ранее они использовались, в основном, в авиашколах для начального обучения курсантов, а также в качестве связных машин и тактических разведчиков. На самолеты подвешивались 10-кг, позднее 50 - 70-кг осколочные и зажигательные бомбы. Не вызывает сомнения, что решение о формировании ночной «беспокоющей» авиации было принято под влиянием успешного применения ВВС Красной Армии со времени битвы под Москвой в качестве легких ночных бомбардировщиков учебных самолетов У-2 (По-2). В октябре 1943 г. ночные формирования воздушных флотов стали отдельными ночными штурмовыми авиагруппами Nachtschlachtgruppe - NSGr., состоящими из штаба и двух - четырех эскадрилий разного уровня и качества укомплектования.
Со второй половины 1943 г. в ночные авиагруппы начали поступать пикировщики Ju87D. По состоянию на 1 ноября 1944 г. в ночных штурмовых авиагруппах, развернутых на Восточном фронте, воевало 224 Ju-87D и 128 самолетов прочих типов (Аг-66, Go-145 и др.). Укомплектованные до значительного уровня весьма эффективными пикировщиками, учитывая дооборудование их для полетов в темное время суток, ночная штурмовая авиация представляла собой весьма значительную силу.
С такими качественными и количественными показателями начала, вела и закончила войну ударная авиация поля боя Люфтваффе. Штурмовая авиация ВВС Красной Армии, действуя соответствующим оружием, тактикой и организацией, была призвана уравнять своей поддержкой шансы на успех наземных войск.
(Продолжение следует)
Далее см. "Разбор полетов" - 6а - http://www.proza.ru/2016/04/21/1950
Начало очерка - http://www.proza.ru/2015/08/04/1674
Использованная литература - http://www.proza.ru/2016/03/23/2198