Записки пилота Свинтопруля части 3, 4

Записки пилота «свинтопруля»

СКАЗАНИЕ О БЕЛОЙ ТУНДРЕ

       Если посмотреть на карту Республики Коми внимательно, то можно увидеть очень интересную картинку. Зелёным цветом нарисованы прекрасные леса, таёжные боры, голубовато-белые проплешины болот, синие жилки рек и ручьев. С правой, восточной стороны, коричневым цветом нарисованы Уральские горы.  А вот на отметке северная широта 66 градусов 33 минуты проходит тонкая пунктирная линия. А над ней махонькими буковками неприметная надпись - «Северный полярный круг».  Эта пунктирная линия пересекает всю карту республики с запада на восток. И надпись над ней встречается с определённым интервалом.
Выше  этой пунктирной линии, т.е. севернее полярного круга, зелёных пятен на карте всё меньше и меньше. А за отметкой  северной широты 67 градусов этих зелёных весёлых пятнышек, лесов и лесочков почти уж нет. Встречаются, правда, у горы Нурга-Мыльк, возвышенности Вангурей Мусюр, и на западе, у самой реки Печоры есть горы Белый Мусюр. Ну, горами это назвать трудно, всё-таки высота над уровнем моря колеблется от 90 до 200 метров. Но при случае шею свернуть запросто можно. Поэтому к этим горушкам надо относиться серьёзно и учитывать при расчёте безопасной высоты полёта.
        Дальше северной широты 67 градусов карта республики имеет практически белый цвет. На ней россыпь озёр больших и маленьких, паутина речек и речечек, ручейков и голубоватые пунктиры болот. Всё это великолепие и есть «Большеземельская тундра», так она называется на карте. И тянется она до самого Баренцева моря и Байдарацкой губы.  Где-то там, в устье реки Печоры стоит город Нарьян-Мар, а на самом берегу материка притулились посёлки Варандей и Амдерма.
        Когда весной в тундре сходит снег, и она расцветает, смотреть на неё с высоты полёта приятно и интересно. Но быстро проходит короткое северное лето и ещё более короткая осень. И вот приходит в наши края госпожа Зима. Она заботливо засыпает, заметает, укрывает тундру белым снегом. То, что было нарисовано на карте белым цветом, становится по-настоящему белым. И куда ни кинь взгляд, всё белое-белое до самого горизонта. Когда светит солнышко, то на белизне видны овраги, распадки, русла рек и ручьев. Дают тени небольшие бугры и холмы. Но природа великий творец и художник. И наступает день, когда и тундра и небо сливаются в единое целое. Небо белое, тундра белая, линия горизонта исчезает, будто её  никогда и не было. И всё вокруг превращается в НЕЧТО!  У этого «нечто»  нет ни конца, ни края, ни верха, ни низа. Белая пустота.
        И в этой пустоте возникает звук. Он появляется издалека. Сначала слабый, потом всё  сильней и сильней. Слышен рокот лопастей. В белой пустоте возникает точка.  Она маленькая, маленькая. Но постепенно вырастает в размерах, обретает очертания и понемногу превращается в большой серый вертолёт, который словно нехотя перемалывает лопастями белую пустоту.  И под вертолётом болтается на подвеске домик - балок.
        А в кабине вертолёта МИ-6, а это именно он, мой любимый «свинтопруль», находится мой славный экипаж, который я имею честь возглавлять.  Это мой экипаж, упираясь рогом, тащит над заснеженной тундрой балок с подбазы Возей-51 на буровую Колвавис.
       Я такие полёты очень не люблю. Одно дело лететь в солнечный день над разноцветной землёй без всяких «балков» на подвеске и наслаждаться ощущением полёта, получая чисто эстетическое удовольствие от пилотирования мощной послушной машины. А другое, - сидеть в пилотском кресле, карауля каждый взбрык капризного груз, а за стёклами кабины, куда ни глянь, белая пустота. Сухим языком руководящих документов, это называется: « Транспортировка на внешней подвеске парусного груза над заснеженно-безориентирной местностью».  Во как!
        Для чего я так долго рассказываю о белой пустоте вокруг вертолёта? В обычной жизни человек не задумывается, где верх, где низ. Твёрдая земля под ногами, синее небо над головой, деревья стоят вертикально, дома никуда не валятся. Всё понятно! Вестибулярный аппарат получает нужную информацию, и человек идёт с гордо поднятой головой, и ему не кажется, что улица заваливается влево или вправо.
       Совсем другое дело, слепой полёт. Несмотря на определённую подготовку и некоторую натренированность, мозгу катастрофически не хватает информации. Глаза ищут какие-то ориентиры за стеклом, хоть линию горизонта, хоть тёмные пятна лесов или деревьев. А их нет!
       И тогда, спасительной нитью Ариадны, приходят на помощь приборы. Их на борту много, но самым важным в этот момент для меня является авиагоризонт. Его живой силуэт самолётика, покачивающийся над линией искусственного горизонта, помогает мне контролировать и сохранять правильное положение вертолёта в пространстве.   
       Глаза привычно, одним взглядом охватывают всю приборную доску. Курс, скорость, высота, обороты несущего винта, вариометр (указатель вертикальной скорости).  Короче, летим! 
Но это, если бы только вести один вертолёт. Здесь всё понятно и привычно.  Но под нами же висит этот «гад», балок, чтоб он был здоров! А он не хочет лететь и пытается раскачиваться, мешая полёту. Поэтому я веду вертолёт сам. Второму пилоту будет трудно в таких условиях, его опыта ещё маловато.
Мысли в голове какие-то тягучие. Сколько мы уже летим, сколько осталось, ну до чего медленно тянется время. А руки сами делают привычную работу. Балок качнулся вправо, и рука сама двинула «ручку» чуть вправо, не давая увеличиться раскачке груза. Ноги на педалях стоят неподвижно. Начнёшь шуровать педалями, гоняясь за курсом, точно раскачаешь груз ещё сильнее. Надо не зажиматься, а сидеть чуть расслабленно, тогда меньше устанешь. Сейчас у меня одна икона перед глазами, моя приборная доска.
         Краем глаза заметил слева какое-то тёмное, размытое пятно. Вроде изгиб ручья, хотя на этой белизне хрен, что разберёшь! В наушниках успокаивающий голос оператора: « Поперечная раскачка груза  0,1-0,2, раскачка не увеличивается, трос почти в центре….».
На приборную доску всё время пялиться нельзя, глаза устанут. Посмотрел на свои ноги, обутые в унты, взглядом мазнул по манометрам гидросистем и зелёным успокаивающим табло над ними. Глаза привычно сверили показания авиагоризонтов, их,  слава богу, у нас аж три штуки.  Все трое показывают одно и то же.  Летим в горизонте, хотя, где он, этот горизонт? Скорость чуть гуляет, 90-100 км в час, но это и не мудрено при таком грузе. Скосил глаза вниз и вправо, на штурмана. Мечется по своей кабине. То вниз посмотрит, то вперёд, прикинет на линейке путевую скорость, посмотрит на карту, на часы, потом опять вниз. Интересно, что он там видит?!
          В наушниках голос штурмана: « Командир, влево пять, курс 30 градусов, нас немного сносит…». Значит, чего-то он там увидел в этой белизне, нашел за что зацепиться. И то, слава богу!
Кажется, мы застыли в этом  белом «НЕЧТО», как муха в янтаре и никуда не летим. И пространство это кажется бесконечным, и стрелки на часах, как неживые, еле ползут. И только стрелка на приборе скорости доказывает, что мы всё-таки куда-то движемся.
          Я знаю, до самого Колвависа не будет ни одного лесочка, ни даже малого деревца. Вокруг одна тундра, и кроме белой краски у боженьки других для нас не нашлось. Где-то там, за облаками, за их многослойным покрывалом, светит солнце и синее-синее небо. Но это там, где-то далеко и высоко. А здесь белым-бело, и ни одной тени на снегу.
         Но всё когда-нибудь кончается, и я слышу повеселевший голос штурмана: « Влево ещё пять, командир, подходим, буровая по курсу, удаление два километра». Не торопясь перевожу взгляд от приборной доски, через лобовое стекло, вперёд. Вот она, родимая, Колвавис-1, торчить «среди равнины голыя…».  Читаем карту перед посадкой на не радиофицированную площадку, выставляем давление площадки и снижаемся для её осмотра. Как приятно видеть в лобовых стёклах буровую вышку, тёмненькие кубики балков, дымок из труб дизельной и котельной, сероватый посадочный щит. Выставили курсозадатчики на посадочный курс и строим  маневр для захода на посадку.
          Теперь второй пилот не отрывает глаз от своей приборной доски, контролируя положение вертолёта. Он не даст мне завалить машину, если я на белизне увлекусь и ослаблю контроль за приборами. Голова моя вертится туда-сюда. Взгляд на приборы, на землю, взгляд на приборы, на землю. Главное не потерять из виду вышку и посадочную площадку. Ещё немного довернём!
Всё!!! Прицелились, уцепились глазами за землю и поехали потихоньку вниз.
Какая красота! В лобовом стекле цельная куча всего разноцветного. И серые брёвна щита, и красненькие флажки, и зелёные ёлочки по углам посадочного щита, и яркие огоньки за ними (не выключили их буровики с ночи), и оранжевый трактор ползает недалеко от площадки, и чёрные ёмкости в снегу, и какие-то синие бочки. Это же просто праздник какой-то!
           Снижаемся, штурман читает скорость, высоту. Наконец, в наушниках возникает хрипловатый баритон бортоператора: « Высота пятнадцать, десять, пять, три метра. Останавливаемся! Ещё метра два вперёд и влево один, высота метр, полметра, касание! Метр вниз, замерли. Груз отцеплен, можно перемещаться!».
Хорошо, хоть снежного вихря нет. В тундре снег ветром сдувается. Переместились на посадочный щит, ждём, когда от балка отцепят «паук» и притащат на борт. Наконец-то «паук» притащили, бортоператор затащил его в вертолёт. Слышно, как захлопнулась входная дверь. Можно зависать и уходить на подбазу.
           Теперь, когда под вертолётом не висит никакая гадость, типа балка, или ёмкости большого объёма, полёт проходит намного спокойнее. Второй пилот крутит баранку, а я, откинувшись в пилотском кресле, расслабленно сижу, слегка сгорбившись. Мои глаза пытаются разглядеть в белом безмолвии хоть какой-то ориентир. Но я знаю, что первые деревца, а потом и маленькие лесочки появятся километров через 90. А тут ещё и снег пошёл, и видимость два-три километра сократилась до полутора. Ну, мне это уже по барабану, мы идём без груза, на приличной скорости, топлива до подбазы хватает, а что земли толком не видно, так её не было видно и, когда летели на буровую.
           Я изредка поглядываю, как второй пилот ведёт машину. Ничего, справляется. Скорость, высота не гуляют, курс выдерживает, как штурман сказал, лишь все три авиагоризонта покачиваются синхронно. Нет, ну это же надо! Боженька всё-таки великий художник. Так подобрать цвета! Белое небо, белая земля, белый снег. И никакого намёка на горизонт.
«Над седой равниной моря гордо реет буревестник, чёрной молнии подобный…».  Над равниной белой тундры гордо реет «свинтопруль», серому пятну подобный.  Ничего себе, пятно! Да ещё и серое. Тридцать две тонны промёрзшего металла, посвистывая лопастями огромного винта, несут уставший экипаж на подбазу.
            А вот и первые деревца показались. Сначала одно, потом три подряд, глядишь, уже группка из десяти ёлочек образовалась. Вот и какой-то маленький лесочек выплыл из окружающей белизны и пустоты. Наконец среди чёрной тайги забелела проплешина озера с немного смешным названием «Писейты». Это, так называемый, поворотный пункт. От него мы повернём направо, а там и до подбазы рукой подать. Вертолёт лежит в правом плавном развороте, снижаясь к подбазе. Я взял управление на себя и бросил взгляд в правый блистер. Там, за его выпуклым глазом, далеко внизу, за снегами и лесами, в белой пелене скрылась матушка «Большеземельская тундра». Сегодня мы вдоволь полюбовались и насмотрелись друг на друга. Она на нас, мы на неё. Завтра мы снова что-нибудь тяжёленькое потащим в её заснеженные просторы, а она нам в ответ подкинет белые сказки о вечных снегах. Скоро на заснеженную землю и тёмные леса опустится ночь. Она будет долгой, но я надеюсь, что наступающий день будет солнечным. А если такой, как сегодня, нам не привыкать. Упрёмся глазами в приборы и поедем вглубь белых снегов, под белым небом, к белому горизонту. Спокойной ночи, тундра! До завтра.


ВАХТА

         Вахта. Есть в этом слове что-то такое суровое, предполагающее неусыпное бдение, внимательность, и даже возможность совершить какой-то героический или трудовой подвиг. В голову сразу приходят знакомые строчки: « Товарищ, я вахту не в силах стоять, сказал кочегар кочегару…». Потом на память приходить знакомое слово «вахтовка». Это такой здоровенный грузовик, обычно трёхосный, на огромных колёсах. Сверху у него будка с окошками. В ней перевозят рабочие смены на буровые или месторождения, если есть хоть что-то, напоминающее дорогу. Про «вахтовку» иностранные автомобилестроители ещё шутят: « Вахтовка это то, что придумали русские, чтобы не строить дорог».
         А вот, когда дорог или чего-нибудь, напоминающего их, нет и в помине, тогда слово «вахта» означает группу лиц, желающих попасть на буровую или месторождение для героического освоения недр земли и зарабатывания денюжек  на благо своих семей. А попасть в дальнюю таёжную или тундровую глухомань вахта может только при помощи транспортного вертолёта. В данном случае это, наш, родимый МИ-6. Среди множества работ, выполняемых экипажами вертолётов, есть и так называемые, транспортно-связные полёты. Вот так ещё называют доставку людей, продуктов и оборудования на буровые.
         Обычный рабочий день. На дворе стоит золотая осень. А у нас сегодня перевозка вахты. Вертолёт уже заправлен под эту работу. В грузовой кабине, помимо 31 откидного сиденья по бортам вертолёта, установлены ещё три блока по шесть мест вдоль оси грузовой кабины. Итого 49 мест. Мы знаем, что повезём из Печоры 47 человек плюс их личные вещи. Обратно должны привезти такое же количество людей. Сегодня мы работаем на «заказчика» под загадочным названием НРЭ-2, т.е. нефтегазоразведочная экспедиция под номером два. Наш маршрут простирается далеко на север от Печоры.  Далеко на север, это примерно километров двести семьдесят. Там, за 67-ой параллелью, разбросаны так называемые Командиршорские буровые.  Пятьдесят первая, десятая, двенадцатая, восьмая. Именно на этих буровых сегодня будет перевахтовка. Привезем свежую смену из Печоры, и заберём обратно отработавшие свой срок бригады. Поскольку посадок на буровые будет много, по пути туда и обратно будем заправляться на подбазе Денисовка.
            Погода сегодня отменная. Холодное, чистое, синее-синее небо. Сейчас тайга особенно красива. Буйство оранжевых, золотых, багряных цветов завораживает. А пока мы стоим возле вертолёта, уже готового к вылету, и ждём, когда от конторы «заказчика» подвезут на автобусе наших пассажиров, нашу ненаглядную вахту. Вахта почему-то задерживается. Я догадываюсь почему. Ага, вот они, голубчики, едут. Показался автобус с вахтовиками. Подъехали, выгружаются. Сопровождающие девушки из службы «заказчика» докладывают, что пассажиров будет не сорок семь, а сорок пять. Двоих милиция не пропустила на посадку. Всё, как в песне: « Тех, кто был особо боек, прикрепили к спинкам коек…». Я взглядом окидываю наших пассажиров. Есть несколько экземпляров, вызывающих живой интерес, но они стараются соблюсти этикет и смотрят, старательно дыша в сторону. Все мы люди, все мы человеки. Ну ладно, надеюсь, что довезём всех, но за некоторыми нужен будет глаз, да глаз в полёте, о чём я предупреждаю второго пилота и бортрадиста.
             Пассажиры поднимаются по шаткому трапу на борт, размещаются на сидениях, распихивая сумки под них или раскладывая багаж под ногами. Второй пилот ходит между рядами сидений и бубнит, инструктируя наших пассажиров: « С мест не вставать, пристегнуться, красные рукоятки дверей и аварийных люков руками не трогать, ничего не открывать, выходить и заходить только по команде экипажа…», и т.д. и т.п. Наконец-то разместились, входные двери закрыты, подъезжает АПА (аэродромный пускач). Дальше знакомый ритуал. Читка контрольных карт, запуск двигателей, прогрев редукторов, проверка систем. Спросили разрешения у диспетчера руления и покатили на полосу. Мы на взлётной полосе. Контрольное висение, взлёт, и вот уже ширь горизонта расступается, открывая взору прекрасную землю, в её очаровательном осеннем убранстве.
Взлетели, легли на курс и повезли нашу вахту к далёким буровым, где её с нетерпением ждёт уже отработавшая смена. Второй пилот ведёт вертолёт, повинуясь командам штурмана, радист прослушивает эфир, механик контролирует работу систем. Я сижу, откинувшись в левом пилотском кресле, и наслаждаюсь бездельем.
После очередного осмотра грузовой кабины бортмеханик докладывает, что системы герметичны, на борту порядок, потом добавляет, что примерно в середине грузовой кабины, почти под редуктором, сидит особо живописная группа лиц, требующая продолжения банкета. Видимо, за сорок минут полёта малость протрезвели и решили добавить.
            Я говорю бортрадисту: « Витя, ты за ними поглядывай в глазок двери (у нас на дверях пилотской кабины, на одной из створок, есть специальный глазок), если что, пресекай!».  Есть двери с прозрачными окошками, но сегодня вертолёт с глухими дверцами кабины и с глазком. Вот в этот глазок, как командир подводной лодки в перископ, бортрадист приглядывает за не в меру ретивыми пассажирами.
            Конечно, в то время вахта так не напивалась на борту вертолёта, как сейчас пассажиры чартерных рейсов на курорты Египта или Тайланда. Но попытки были. Вот и сейчас, бортрадист, поглядывая в глазок, докладывает: « Достают бутылку и стаканы, собираются пить. Пойду, предупрежу!».  Уходит, возвращается, говорит, что вроде поняли и всё убрали.  Через некоторое время, глянув в дверь, Витя докладывает: « Совсем оборзели мужики, разливают водяру по посуде! Ну что ты будешь делать?!».
Я знаю, что буду делать. Как говорится, не хотите по-плохому, по-хорошему будет ещё хуже! Ноги на педали, «шаг-газ» в левую руку, правой беру «ручку» и докладываю: « Взял управление! Витя, командуй!». Бортрадист, глядя в глазок, наблюдает, как мужики разлили водку по стаканам и ждёт, когда они  традиционно «чокнутся» и поднесут посуду к губам. Я тоже жду. Короткий вскрик бортрадиста: « Давай!».
        Резкое движение левой руки на «шаг-газе». За короткое мгновение шаг сбрасывается на два градуса вниз. Тяжёлый вертолёт мгновенно проваливается  метров на десять к земле. Согласно законами физики, вертолёт вниз, водка вверх. Она попадает в нос, на лицо, на грудь и немного в рот. Как говорится, пошло не в то горло.
         Бортрадист, глядя в свой «перископ», комментирует: « Отряхиваются, крутят головой по сторонам, матерятся, видимо думают, что болтанка в воздухе, и снова наливают. Собираются повторить!».  Ну что ж, как говорят, повторение - мать учения.  Повторим, если с первого раза не доходит. Нам не трудно. Любой каприз за ваши деньги!
         Пришлось повторить. Видимо, дошло до сердешных, а может водку стало жалко, всё равно разольётся! Знали бы они, какая судьба ждёт эту водку на некоторых буровых, может быть, и не угомонились бы!
         Сели на подбазе Денисовка, заправились и пошли дальше  на север. Как же всё-таки красива осенняя тайга. Застывшие зеркала озёр, холодная синь петляющих речушек и ручейков, рыжеватые болота и багряные свечи лиственных деревьев средь зелёной тайги, и высокое, холодное, осеннее небо. Воздух прозрачен, в небе во всю ширь его сияет солнце. Мошки и комаров уже нет, их прибили ночные заморозки. Красота!  Летим, как по маслу скользим, машина не качнется в этом прохладном плотном воздухе. Тем более, я её уже не раскачиваю. Незачем, вахта угомонилась. Кто дремлет, кто смотрит в иллюминаторы.
Впереди показались Командиршорские буровые. У нас предусмотрены посадки на четыре площадки. Начнём с ближней. Читаем контрольные карты, снижаемся, осматриваем площадку и начинаем прыгать с буровой на буровую, как большой трудолюбивый шмель. Зашли на одну площадку, сели, высадили вахту, забрали смену, взлетаем и идём на следующую буровую.
          После посадки бортрадист открывает дверь, устанавливает трап, второй пилот выпускает прилетевших пассажиров, считает и впускает улетающих, заставляет расписаться в списках. Всё привычно и буднично, но на некоторых площадках прилетевшую вахту встречает буровой мастер. Мне интересно наблюдать со своего кресла через блистер за разворачивающимся действием. Мужики, которые прилетели на вахту, подходят к бурмастеру, он запускает руки в сумки, находит водку и тут же разбивает бутылки о «шорошки» (буровые долота), лежащие здесь же, в самом углу посадочного щита. Осколки бутылок блестят на солнце, как россыпь драгоценных камней, а в воздухе,  кажется, висит густой запах безвременно почившего алкоголя. Поскольку всё это заглушается гулом работающих двигателей и свистом лопастей, эта картинка немого кино производит сильное впечатление.
           Среди прибывших пассажиров бывают и дамы. Женщины тоже работают на буровых. Сумки бурмастер осматривает у всех, независимо от пола. Какая разница, в чьей сумке спрятан «зелёный змий». Я, конечно, не подарок, и тоже могу быть вредным, но на фоне «бесчинств» бурмастеров, я кажусь себе матерью Терезой, благоволящей ко всем страждущим и жаждущим. Хотя, как командир, я понимаю бурового начальника. Зачем ему головная боль от пьянства на работе или, не дай бог, травмы на производстве, а то и ещё чего похуже!
          Наконец собрали всех с последней площадки и поехали в обратном направлении, на Печору. Как я говорил, среди вахты встречаются и дамы. Женщины одеты нарядно, успели переобуть сапоги, сейчас на их ногах красивые туфельки. Это я успел рассмотреть еще, когда они подходили по дорожкам на буровых к посадочной площадке. Если на буровой особо непролазная грязь или дорожки из досок не очень подходят для ходьбы по ним в туфельках, дамы переобувались прямо на щите, отдавая сапоги прилетевшим сменщицам. На базу летели уже без всяких дёрганий. Вахта сидела смирно, с нетерпением поглядывая в иллюминаторы. Всё понятно, люди отработали свою смену и сейчас ждут, не дождутся, когда мы их довезём домой в целости и сохранности. Не боитесь, дорогие, всё будет в порядке.
           Вон уже и Печора показалась вдали. Радист по рации вызвал автобус к трапу, мы доложили время прибытия на стоянку нашей ПДСП (производственно-диспетчерская служба предприятия). Издалека видна взлётно-посадочная полоса аэродрома. Садимся по - самолётному. Несколько секунд, и вертолёт, мягко покачиваясь на амортстойках и пневматиках шасси, утробно урча двигателями и посвистывая лопастями, плавно вписывается в разворот, освобождает полосу, и мы катимся по рулёжной дорожке на стоянку. Последний поворот, скрип тормозов, и мы приехали. Движки на «малый газ», охлаждаем их и выключаемся. Винт заторможен и остановлен. Слышен хлопок открытой двери и грохот устанавливаемого трапа. Автобус подошёл на стоянку. Люди, разминая ноги, осторожно спускаются по трапу. Они уже на твёрдой земле. Их ждут дома. До свидания, вахта!


***
Мартовское солнце лупит по кабине,
Через круглый блистер греет щёки мне,
Мы таскаем грузы на своей «махине»,
Лопасти стрекочут в синей вышине.

А под нами тундра, без конца и края,
Белый снег искрится, солнышко в глаза,
В воздухе спокойно, даже не болтает,
От лучей слепящих катится слеза.

А после обеда экипаж зевает
Подкатила дрёма, лишь бы не уснуть,
Глазоньки слипаются, сознанье пропадает,
Жаль, что на обочину нам нельзя свернуть.

У дорог небесных вовсе нет обочин,
Мучайся, не мучайся - «ручку» всё ж держи,
Вот и штурман сильно курсом озабочен,
По его команде крутим виражи.

Качается балок, ревут турбины глухо,
Так хочется сойти, но остановок нет,
Который день подряд таскаем развалюхи,
И этому пути конца и края нет.

А после работы накатить «граммульку»,
Посидеть, подумать, тихо погрустить,
Вспомнить дом родимый и свою мамульку,
Не грусти, ребята, будем дальше жить.

« НЕ ПОПАЛ»

          Господи, как же давно это было. Двадцать восемь лет назад. А кажется, будто вчера. Середина августа 1985 года. Три месяца, как я нацепил золотистые командирские «дубы» на козырёк фуражки и стал командиром экипажа вертолёта МИ-6. Нет, конечно, ещё не стал, а только становлюсь, завоёвываю доверие и уважение экипажа в каждодневных полётах. Набираюсь опыта, стараюсь не делать ошибок. Пока вроде получается. Потихоньку притираемся друг к другу. Опыта я набираюсь, но его у меня пока ещё маловато. Вот из-за недостатка опыта и произошла следующая история.
          Мы работали на подбазе  Возей-51. В один из славных деньков начала августа, утром, перед полётами ко мне подходит диспетчер Валера, ныне, уже, к большому сожалению, покойный, и спрашивает: « Саня, а куда вы сегодня собираетесь летать?». Отвечаю, что будем целый день работать в устье Сандивея, перебрасывать с берега разные подвески на буровые, а приходить на заправку будем сюда, на Возей.  Валера продолжает: « А вода там или водоёмы какие-нибудь есть?».
Отвечаю: «Валера, речка Сандивей впадает в речку Колва. Как ты думаешь, вода там есть? Скажи прямо, чего ты хочешь?». Отвечает, что у него сегодня выходной, и он хотел бы рыбку половить с лодочки или с берега. Да ради бога!  Собирайся, говорю, бери свою лодочку надувную, снасти, первым рейсом я тебя высажу на берегу, а вечером, перед концом работы, завершающим рейсом я тебя заберу и привезу обратно на Возей.
Сказано, сделано. Валера быстро собрался, забросил свою лодку и снасти в вертолёт и мы его отвезли. Целый день таскали подвески, а вечером, в конце дня, Валера дожидался нас на берегу Сандивея. Приткнулись на минуту колёсами на берег, забрали Валеру и помчались на подбазу. Пока летели, Валера, сидя на стуле возле моего правого плеча, орал, сдвинув на моей голове наушники, что денёк славный удался, правда, поймал рыбки не много, но отдохнул чудесно.
Прилетели, работа закончена, пока сдавали машину, заправляли вертолёт, Валера поблагодарил экипаж и ушёл на отдых, по пути рассказывая всем встречным и поперечным, как он отдохнул и хвастался своим уловом.
          Среди встречных и поперечных ему попался начальник вертодрома Возей-51 Николай Иванович Г. Это был человек в возрасте. Когда-то он летал у нас на МИ-6 вторым пилотом, но потом вышел на пенсию и, чтобы не сидеть дома, согласился стать начальником вертодрома Возей-51. Хоть начальник небольшой, но всё же начальник. Характер у Николая Ивановича и так был, скажем, сложный, а почувствовав  хоть маленькую, но власть «карахтер»  изменился не в лучшую сторону. Появилась тенденция поучать всех и вся, причём в довольно неприятной форме.  И вот, выслушав рассказ диспетчера Валеры о его успехах на рыбалке, а Валера, как все рыбаки, рассказал, что поймал чуть ли не акулу посреди бурного моря, Николай Иванович дождался мой экипаж, возвращающийся от вертолёта в жилой комплекс на отдых. Начальник начал с места в карьер: « Не для того тебе, командир, партия и народ доверили вертолёт, чтобы ты, без году неделя зелёный пилот, уже начал рыбаков на рыбалку возить и т.д. и т. п.!».
Я не люблю, когда на меня наезжают, а тем более, вот так. Но при экипаже сдержался, да и человек передо мной много старше по возрасту, почти  на тридцать лет с гаком, поэтому ответил дипломатично: « Николай Иванович, вы начальник вертодрома, вот за него и отвечайте. А всё, что происходит далеко от него, вас не касается!».
Николай Иванович пригрозил, мол, я тебе устрою. Ладно, поговорили и забыли.   По крайней мере, я. А начальничек то не забыл.
Вернулись из командировки на базу. После выходного дня экипаж пришёл на работу, в отряд. Мне говорят, тебя вызывает замполит. Ну, вызывает и вызывает. Захожу в кабинет Ивана Петровича. Замполит монументально восседает за столом, его лицо, проникнутое отеческой заботой обо мне, не предвещает ничего хорошего. Перед ним на столе лежит какой-то листок, исписанный мелким, но знакомым мне почерком. Я в почерке ещё засомневался, тем более листок лежит  для меня вверх ногами и на другом конце стола. Но зрение у меня тогда, слава богу, было как у Зоркого Сокола.
Как только Иван Петрович открыл рот и начал свою пламенную речь, сомнения сразу отпали. Замполит, ныне уже покойный, начал с патетических нот: « Саня, в то время как партия и народ доверяют сложную авиационную технику и жизнь людей молодым специалистам, ты, малушки (это его любимое словечко), позволяешь себе использовать дорогостоящую машину, как тебе вздумается, летаешь на рыбалку, возишь всяких браконьеров и т. д. и т. п. А ещё молодой коммунист, который должен быть примером для экипажа!!!». Короче, речь я выслушал, прикинулся валенком: не возил, не видел, не знаю. Замполит ещё минут десять дудел в уши, и, наконец, отпустил восвояси.
Я разозлился, и, когда через неделю мой экипаж вновь оказался в командировке на Возее-51, высказал при встрече начальнику вертодрома Николаю Ивановичу Г. Всё, что я думаю о нём, и его эпистолярном творчестве и предупредил, чтобы он мне на дороге не попадался.  А через три дня всё и произошло. 
Мы в тот день таскали с подбазы подвески с цементом. На деревянном поддоне 100 мешков цемента, каждый по 50 кг. Снизу под поддон пропускают стропа, сверху на мешки положены доски, чтобы стропа при натяжении не порвали мешки. Стропа цепляются на крюк вертолёта, натягиваются и груз отрывается от земли. И вот под вертолётом висит этакий кубик из цемента и досок. Вся эта прелесть весит примерно пять тонн с небольшим. Заправка вертолёта одна и та же, поскольку рейс на одну и ту же буровую, и составляет почти пять тонн. Рейс занимает примерно часа полтора, может час сорок.
Это был четвёртый рейс за день. С утра дул приличный ветерок и было намного прохладней. Я подцепил груз, оторвал его от земли и, толкнув «ручку» от себя, ждал, что вертолёт начнёт взлетать.  Но подвёл недостаток опыта. Не учёл молодой командир изменившиеся условия взлёта. Хоть заправка такая же, и вес груза такой же, как был в первых трёх полётах, но взлетать надо было не так. Вывесив груз, нужно было поставить его на землю, натянуть троса, раскрутить обороты, ведь ветер стих до штиля и температура воздуха увеличилась, стало жарко, и только после этого уже плавно уходить от земли. 
Из-за того, что я недооценил условия взлёта, машина посыпалась, проседая к земле. «Шаг-газ» брать вверх уже некуда, обороты несущего винта падают, земля всё ближе. В наушниках напряжённый голос бортоператора: « Высота три метра, два, метр, полметра, полметра…». Движки заходятся в надсадном вое, но мощности уже не хватает. Надо бросать груз, иначе нам не уйти. По курсу взлёта, на загрузочной площадке стоят грузы. Какие-то трубы, железки, ёмкости. Нажав кнопку СПУ (самолётно-переговорного устройства) на «ручке», кричу бортоператору:      « Витя, бросаю….».
Колпачки аварийного и тактического сброса груза на «шаг-газе» открыты. Указательным пальцем левой руки нажимаю кнопку «сброс». Бортоператор Витя Таранченко успевает отскочить от люка внешней подвески и гидрозамка. Раздается лязг выскочившего из гидрозамка наконечника грузового крюка, так называемой «балды», и вся подвеска цемента за долю секунды до удара о землю отцепляется от вертолёта, а потом врезается в грунт, разваливаясь и рассыпаясь по направлению взлёта, ведь скорость мы всё-таки набрали.
Освобождённый от пятитонного груза вертолёт, воя работающими на взлётном режиме двигателями, бабочкой взмывает в небо. На том месте, где упала на землю подвеска, вырастает огромное облако цемента, высыпавшегося из лопнувших и развалившихся мешков. Это облако, ядовито-зеленоватого цвета, поднимается всё выше и выше, а взбаламученное потоком воздуха от лопастей, напоминает гриб от рукотворного ядерного взрыва, сотворённого моими шаловливыми ручонками.
В последнюю секунду перед сбросом груза, краем глаза я заметил впереди, почти по курсу взлёта, но немного левее, какое-то тёмное пятно или тень. Это пятно копошилось среди грузов, разбросанных по загрузочной площадке. В краткий миг в голове промелькнула мысль: « Человек что ли там, или собака довольно крупная, и что «оно» там делает…?».
А пока я заваливаю машину в левый крен и облетаю подбазу Возей-51 по малому кругу, заходя на посадку, на площадку номер три, с которой и взлетел минут семь назад, чтобы подцепить подвеску. Снижаясь к земле, стараюсь не попасть в облако взрыва, который сам же по недомыслию и сотворил.
Облако цемента медленно смещается к дальнему лесу. Мы уже сели на щит, охладили двигатели, выключили их и затормозили несущий винт. Я уже объясняюсь с подъехавшим «заказчиком», как это всё получилось. Он ругается, говорит, что посчитает, сколько мешков порвалось, сколько можно собрать и сложить в новую подвеску и кто за всё это будет отвечать, и что он со мной сделает, и что сделает с ним его начальство. В общем, беседуем на повышенных тонах. К слову сказать, мы пришли к консенсусу, всё уладилось, ну работа и есть работа. В ней всякое бывает. Я не первый и не последний вертолётчик в мире, сбросивший груз на взлёте. Не хочу хвастаться, но это был единственный раз, когда я сам сбросил груз.  Потом всё было в моей лётной работе. И разваливались грузы сами, и обрывались троса, но своей рукой больше грузы я не бросал.
В самый разгар наших «весёлых» препирательств с «заказчиком» беседа была прервана репликой второго пилота: «Командир, глянь туда…». Мы все, и экипаж, и техбригада, и «заказчик», как по команде повернулись в ту сторону, куда указывал второй пилот.
От загрузочной площадки, из облака оседавшей цементной пыли, к нам приближалось какое-то зеленоватое чучело. Мы замерли, оторопев, во все глаза, уставившись на это чудо. Если мельник на мельнице, весь в муке, напоминает большой пельмень, то наш зеленоватый «пельмень», в фуражке, натянутой на самые уши, оказался начальником вертодрома. Прошу любить и жаловать, сам Николай Иванович, лично! Его грузноватая фигура, одетая в форменную одежду, которая угадывалась под толстым слоем цемента, шаркающими шажками приближалась к нам всё ближе и ближе.
Он начал вопить ещё издалека. Было видно круглые от пережитого ужаса глаза и широко открывающийся рот.
-«Саня, ты охренел! Ты меня убить хотел! Ты смерти моей добиваешься, паразит!».
Отойдя от лёгкого опупения, я сказал: « Нет, Николай Иванович, не убить!  А только предупредить.  Если бы хотел убить, накрыл бы точно. А так, только последнее китайское предупреждение. В следующий раз все пять тонн цемента свалю точно на голову и ещё, водой потом полью. И будет у тебя, Николай Иванович, персональная гробница-пирамида, не хуже, чем у Тутанхамона. И ещё, не фиг ползать по загрузочной площадке втихаря, да ещё по курсу взлетающего с тяжёлым грузом вертолёта. Уж вы то, как начальник вертодрома, должны это знать!».
Кроя меня последними матюками, начальник, оставляя за собой густой цементный след, пошёл отстирываться и отмываться в жилой комплекс.
Когда нервное напряжение отпустило, весь экипаж, оценив комизм ситуации, начал ржать, как припадочный. Вместе с нами смеялись и техники, и «заказчик». Вытирая выступившие от смеха слёзы, я повторял: « Ну не попал! Не попал я с первого раза. Вот в следующий раз…».  Не дай бог!!!
Давно это было. Прошло много-много лет. А вот вспоминается и живёт в моей памяти. И снова я вижу облако цемента, и на фоне его странную фигуру, и снова внутри появляется знобящий холодок, и ангел-хранитель мне тихо говорит: « Хорошо, что не попал, Саня».

«КУПОЛА В НЕБЕ»

«И обрывают крик мой,
И выбривают щёки,
Холодной острой бритвой
Восходящие потоки»
В.С.Высоцкий

Рылся как-то в шкатулке с документами, нужно было отыскать какую-то бумагу. На глаза попалась тоненькая книжечка с громким названием
« Свидетельство парашютиста». Надо же, - парашютиста! Развернул, прочитал свою фамилию, имя, отчество. Документ подтверждал, что у меня аж целых два прыжка. Первый – ознакомительный, второй – тренировочный.  Я понимаю, парашютисты – это люди, которые живут небом, парашютами, прыжками. Иногда я вижу по телевизору репортажи о соревнованиях парашютистов, рекордные прыжки, когда в небе десятки людей на короткие секунды создают изумительные по красоте фигуры, от которых дух захватывает. За плечами настоящих парашютистов сотни, а то и тысячи прыжков. Люди с парашютами прыгают для тушения лесных пожаров. Десантники, которые десятками высыпаются из транспортных самолётов, расцвечивая небесную синь белыми куполами. Вот это настоящие парашютисты.
А я свои два прыжка сделал, через не могу. Поясняю. Я очень неуютно чувствую себя на высоте. Терпеть не могу подходить к краю обрыва, пропасти, балкона, если он находится на высоте больше пятого этажа. Спина холодеет и пульс учащается.
А вот в кабине вертолёта чувствую себя очень спокойно. И мне плевать, какая там высота под вертолётом. Хоть сто метров, хоть три километра. Сидишь себе, спокойно крутишь баранку, поглядывая на прекрасную землю, раскинувшуюся внизу.
Когда поступал в лётное училище, я прекрасно знал, что будут обязательные парашютные прыжки. Того, кто отказывался от прыжка, отчисляли. Для себя я решил, что прыгну, во что бы то ни стало.
Позади девять месяцев теоретической подготовки. Мы с ребятами сдружились. Позади уже огромное количество часов занятий, самоподготовок, нарядов на кухню, в караул.
И вот мы перешли из учебных корпусов и казарм в городе, на наш аэродром Большая Кохновка. Впереди полёты, освоение машины, первое висение в воздухе, первые полёты по кругу с инструктором, первый самостоятельный вылет, впереди всё то, о чём я мечтал, к чему шёл всё это время. Но это немного позже.
А пока впереди парашютные прыжки. Нас основательно к ним готовили. Мы изучали парашют, его укладку, подвесную систему. Нависелись, как мешки с песком на тренажёре, прыгали со специального помоста, плотно сжав ноги. Запоминали весь порядок действий после отделения от самолёта. Подбирали по размеру сапоги, помнили, как нужно поставить голеностоп, чтобы не сломать себе ничего при приземлении. В общем, изучили всё, что можно и нужно. Осталось только прыгнуть.
Заранее о том, когда будем прыгать, не предупреждали. Просто в один из прекрасных дней второй половины июня в кубрик вошёл старшина и, перечислив фамилии, сказал: « Собирайтесь и шагом марш к парашютно-десантному классу. Через два часа прыжки».
Сердце ёкнуло и слегка ушло в пятки. Через два часа всё и решится.
Пришли к парашютно-десантному классу, переобулись в подобранные по размеру и по ноге сапоги. Сапоги хорошо держат голеностоп и должны плотно сидеть на ноге, чтобы при раскрытии купола парашюта, когда человека резко болтнёт в воздухе, их не сорвало. Получили парашюты, погрузились на бортовую машину и покатили по траве аэродрома в квадрат, где будем садиться в самолёт АН-2, с которого, собственно, и десантируют новичков парашютистов во всех лётных  училищах  и аэроклубах страны.  На старте, в ожидании начала прыжков, надели парашюты, подогнали подвесные системы, попрыгали, проверили, всё ли правильно сделано и уселись на травку в ожидании, когда подойдёт наша очередь.
В тот день прыгало несколько групп, поэтому весь процесс затянулся на довольно большой отрезок времени.
Перед началом прыжков, видимо для нашего успокоения, опытный парашютист-инструктор, симпатичная женщина, к сожалению имени её не помню (всё-таки прошло тридцать шесть лет), демонстрировала нам показательный затяжной прыжок.
Она запрыгивала в самолёт, и он, сытно урча мотором, после короткого разбега, отрывался от земли, и кругами, набирая высоту, забирался всё выше и выше, аж, на три тысячи метров.  Мы, задрав головы, сидели на траве, неотрывно глядя на маленький самолётик, тарахтящий высоко в небе. Вот он выходил на боевой курс, и от него отделялась маленькая точка, которая стремительно неслась к земле. Я с замиранием сердца следил за человеком, падающим вниз в затяжном прыжке.  Земля всё ближе и ближе. И вот над тёмной точкой полыхнул купол парашюта, наполнился воздухом и, как белый одуванчик, повис в небе.  Через какое-то время парашютистка приземлилась прямо перед нами, пробежав пару шагов, погасила купол, и, собрав в охапку весь этот ворох шёлка и строп, подошла к нам, улыбнулась и сказала: « Вот, мальчики, видите, ничего страшного! Всё будет нормально!».
Мальчики согласно покивали головами, обтянутыми десантными шлемами, но на лицах не проявилось здорового энтузиазма. У меня есть фотография, где мы сидим на траве, уже готовые к прыжкам, за несколько минут до посадки в самолёт. Лица сосредоточенные, слегка хмурые, видно, что каждый переваривает в себе то, что ему предстоит  вот буквально сейчас.
Самолёт берёт в набор десять парашютистов, плюс инструктор. Взлетает, набирает высоту восемьсот метров, выбрасывает первую пятёрку, потом, сделав небольшой вираж, опять выходит на прямую линию, ведущую в точку сброса, и машину покидает вторая пятёрка.
В голове всё время крутились какие-то обрывки мыслей: « Как же я прыгну!? Я же не смогу! Ой, мамочки, ну зачем всё это!? Господи, ну чего меня понесло в лётчики!? Нет, чтобы поступить в нормальное учебное заведение, сидел бы сейчас, как человек в аудитории…».
Но сильнее этого страха, был другой. Опозориться перед своими друзьями. Они смогут, а я нет!? Я должен прыгнуть, должен самому себе доказать, что я не хуже, что я смогу.
Вот подошла и наша очередь. Самолёт неумолимо подрулил к нам, последовала команда: « Встать! В самолёт!».
Когда на человека одеты два парашюта, за спиной основной, на груди запасной, и правильно подогнана подвесная система, он слегка горбится, косолапит и напоминает большую сосредоточенную черепашку-ниндзя. Господи, в то время никто не знал о каких-то черепашках-ниндзя.
Самолёт стоит, не выключая двигатель, лопасти винта рубят воздух, а струя воздуха от винта шевелит и пригибает траву позади самолёта.
Десять сгорбленных фигурок, неуклюже ступая на подножку, забрались в самолёт, расселись на боковых откидных сидениях, дверь захлопнута, лётчик дал газ, и самолёт, быстро набирая скорость, подпрыгивая на неровностях лётного поля, помчался вперёд. Короткий разбег, и вот мы в воздухе. Деловито урча мотором, АН-2 широким разворотом энергично набирает высоту. Сосредоточено смотрю прямо перед собой. В голове уже какая-то пустота.
Вытяжные фалы парашютов будут  пристёгнуты карабинами к тросу внутри самолёта. Ни за какое кольцо дёргать не придётся. У нас принудительное раскрытие парашюта. Надо только сделать три шага к открытой двери самолёта и шагнуть вниз.
Самолёт набрал высоту 800 метров и вышел на прямую линию – курс сброса. Я прыгаю во второй пятёрке, предпоследним. Сначала прыгают более тяжёлые, а потом более лёгкие. Поскольку, в те годы я был худой, то и прыгал предпоследним. Это сейчас я вешу почти сто килограммов, и поэтому пришлось бы прыгать первым. Не приведи господь!
Над дверью пилотской кабины загорелась предупредительная жёлтая лампочка. Первая пятёрка встала, выстроились в затылок друг за другом. Дверь открыл инструктор и отошёл в сторонку. За открытой дверью ревёт воздух, хотя десантирование производится на нормальной скорости.
Я стараюсь не косить глазом и не смотреть в эту открытую дверь. Загудел сигнал сирены, загорелась зелёная лампочка над пилотской кабиной. Первая пятёрка исчезла за бортом, будто её и не было. Дверь закрыта, самолёт закладывает левый разворот и по небольшому кругу опять выходит на курс сброса.  Ну, до чего же маленький круг он сделал, хоть бы чуть побольше пролетел, лишь бы оттянуть момент прыжка, ну почему я не в первой пятерке, сейчас бы уже отмучился!
Всё, мы на прямой! Дверь открыта, мы стоим в затылок друг другу. Инструктор-выпускающий ободряюще улыбается. За спиной заревела сирена. Страх куда-то отступил, в голове одна мысль: « Надо! Саня, держись! Это тебе надо!».  Хлопок ладони инструктора по плечу: «Пошёл!».
Открытый прямоугольник двери со скруглёнными уголками, потёртый порожек, на котором видна каждая заклёпка, сиреневая бездна за бортом, солнце над горизонтом, далеко внизу  окраины села Большая Кохновка, лесопосадки, поля. Всё это на секунду замирает перед глазами, и шаг в пустоту….
Ой, мамочка!!! Всё внутри сжалось в тугой комок. Мозг одеревенел! Меня куда-то кидает вниз и в сторону, ноги задираются в синее небо, я слышу хлопок, и какая-то сила хватает меня, как котёнка за шкирку, и тащит вверх. Это раскрылся купол парашюта, наполняясь воздухом и замедляя моё падение.
Поднял голову вверх, бессмысленным взглядом провожая самолёт, вижу парашют того, кто прыгал следом за мной. Смотрю на купол, он нормальной формы, наполнился, я, подняв руки, сдёргиваю «чулочки» в верхней части подвесной системы. От этого стропы расходятся ещё шире, купол увеличивает свою площадь, и скорость моего снижения замедляется.
Уселся поудобнее в подвесной системе, огляделся. Сердце замирает от этой красоты небесной. В воздухе тихо, и мы свободно переговариваемся с товарищами, которые висят под куполами, выше и ниже меня. Слышно так хорошо, будто человек, с которым ты говоришь, находится рядом.
От сердца отходит страх и душу заполняет невыразимое удовольствие от парения под куполом парашюта. В голове сами собой звучат строки песни из какого-то кинофильма:
« Смотришь, не дыша, ты сверху на равнину,
Нужно сделать шаг, только шаг, чтоб тебя назвали мужчиной.
Где-то там внизу мир добрый и знакомый
Там кричат сороки в лесу, и ромашки пахнут как дома.
И сейчас тебе шаг первый сделать надо
Ты скажи спасибо судьбе, что плечо товарища рядом…».
Сидишь на лямках подвесной системы, болтаешь ногами и, балдеешь от счастья. Я смог, я поборол себя, я прыгнул!
Земля медленно выплывает из - под ног, я снижаюсь спиной вперёд. Кажется, что висишь в небе неподвижно. С высоты метров сто пятьдесят, начинают доноситься запахи и звуки земли. Пахнет пылью, травой аэродрома, бензином вертолётов. Слышен шум грузовика, проезжающего по полевой дороге за лесопосадкой.
Внезапно земля начинает довольно таки быстро вырастать в глазах и приближается ко мне очень резво. Руки поднимаешь вверх, хватаешься правой рукой за левую лямку подвесной системы, а левой рукой за правую лямку. Руки оказываются скрещены над головой. Тянешь лямки навстречу друг другу, и тебя разворачивает в подвесной системе на сто восемьдесят градусов.  Земля, которая до этого выплывала из-под ног, начинает набегать на тебя, быстро приближаясь. Носки, пятки вместе, косточки голени сжаты, колени тоже, ступни параллельно земле. Земля совсем рядом!!! Вспоминается наставление инструктора: « Не пытайтесь устоять на ногах, валитесь в ту сторону, куда валит купол, переворачивайтесь на живот и тяните на себя нижние стропы, чтобы погасить купол…».
Плюх!!!  Свалился влево вперёд, перевернулся на живот, и, потянув нижние стропы, погасил купол. Всё, кажись всё! Я на земле. Встал на ноги, собрал в охапку парашют и стою с блаженной улыбкой на лице, задрав голову в небо. Рот сам собой растягивается до ушей. Сложные чувства в душе. И радость победы над своим страхом, и гордость за себя, что смог, что прыгнул, не струсил, не оказался слабее других. И восторг полета, и страстное желание прыгнуть сейчас же ещё раз, прямо сейчас повторить прыжок! Подумаешь, делов то! И ничего не страшно. А внутренний голос ехидно говорит: « А кто это сейчас там, в небе, орал от ужаса и вспоминал мамочку?!». 
Суровые отцы-командиры запланировали прыжки так, что следующий, тренировочный прыжок был только через две недели. Чувство восторга и эйфории улетучилось, а страх вернулся. Но второй раз было уже проще. День был уже не солнечный, облачность  висела где-то на высоте тысячи полторы, и, собрав волю в кулак, я опять шагнул в пустоту.
И всё повторилось. И «ой, мама!», и восторг, и полёт, и радость преодоления себя. И земля встретила так же ласково. Обошлось без приключений. Снова «плюх» на землю, встал, собрал парашют и потащился в квадрат сбора. Ребята шумно обменивались впечатлениями от прыжков, весело зубоскаля. Я тоже радовался вместе со всеми, осознавая, что больше в училище мне прыгать не придётся. И придавало моей радости ещё и немного умиротворённый оттенок. Какая впереди лежит дорога, я тогда не знал, но жизнь показала, что за всю лётную работу я возвращался на землю на том же воздушном судне, на котором и взлетел с неё. И это, по-моему, нормально. Вы мне хоть кол на голове тешите, но я не понимаю, как это – покинуть борт живого самолёта или вертолёта, если он исправен, или того не требуют особые обстоятельства.
И когда я держу в руках тоненькую книжечку с названием «Свидетельство парашютиста», смотрю на старую фотографию, где мы на лётном поле сидим за несколько минут до посадки в самолёт перед прыжком, я понимаю, что никакой я не парашютист.
Я люблю уют пилотской кабины, дрожание «ручки» и «шаг-газа» в руках, россыпь приборов перед глазами, прекрасную землю за стёклами и стрёкот лопастей над головой. Но люди, которые сделали прыжки смыслом своей жизни, вызывают у меня уважение. И пусть удача никогда не покинет их.  «…Нет на свете чудес, не бояться нельзя высоты. Только прыгнув с небес, можно стать с высотой на ты…».
Хотя с последними словами я не согласен. Нельзя быть с высотой, с небом или с морем «на ты», только «на вы» и только «на вы». Небо, как и море, не терпит дилетантов, самонадеянности и ошибок не прощает.  Удачи вам, летящие, прыгающие и плывущие! До встречи на земле.

Моей машины быстрой тень
Скользит безмолвно по снегам,
Ещё один полярный день
Уходит к дальним берегам.

За лопастями белый след,
В морозном небе нить судьбы
Бежит за мной он много лет
До радости, иль до беды?

Под гулкий рокот лопастей
И свист турбин над головой,
Проходит много лет и дней
Пилота жизни путь земной

Над горизонтом солнца луч,
Он, как подарок мне,
Блеснув прощально из-за туч
Растаял в вышине
Полёта долгие часы
Остались за спиной
Огни далёкой полосы,
Как двери в дом родной

Ещё осталось нам чуть-чуть,
И вот мы на земле
Закончен долгий трудный путь
С удачей на крыле.



«ДЕНЬ КАК ДЕНЬ»
(специально, нудно и подробно, для себя)

Звонок будильника настойчиво стучит по моей спящей голове: «Вставай, Саня, вставай! Тебе на работу пора!». Господи, как вставать не охота, ещё бы минут сто двадцать добрать. А нечего было вчера до полуночи читать, ведь знал же, что с утра на работу. Лежи, не лежи, а вставать надо. По привычке глянул в окно. Наша комната в общаге расположена на четвёртом этаже, окно выходит на город. Ну, посмотрел в окно, и что там? Низкое серое небо, дождик моросит, трубы Печорской ГРЭС не видно вообще. Значит и видимость и высота облаков не порадуют меня с утра. А может и весь день не порадуют. Направление ветра – не поймёшь, вроде дует с севера. Термометр за окном показывает плюс шесть. Ничего себе, и это в середине июня. Лето называется. Вот такое, хреновое лето!
Дома я один, жена повезла ребёнка к тёще, я холостякую. Слышно, как за стенками у кого-то тоже звенят будильники. Так им и надо! Не всё мне одному в эту раннюю непогодь на работу идти.
Вышел в умывальник, умыться, побриться, зубы почистить. Смотрю на себя в зеркало полусонными глазами. Какое же всё-таки бесполезное занятие – утреннее бритьё! Брейся не брейся, а завтра такой же вид будет. Не хочется, но надо!  Как говорится, советский лётчик должен иметь вид опрятный, бравый, и слегка придурковатый, дабы разумением своим не смущать начальство.
Пошёл на общую кухню, поставил чайник на плиту, потом поплёлся дальше по коридору. За лестницей, в холостяцкой комнате, живёт мой штурман «Драконя». Он ещё не женатый, спит крепко, как сурок, поэтому в дверь ему колочу изо всей дури. Наконец-то разбудил, хоть он свой будильник и слышал, но командир лучше любого будильника.
Быстро позавтракал бутербродами с чаем. На завтрак что-нибудь серьёзное самому себе лень готовить, да и есть в такую рань не очень хочется, но надо.
Пока одеваюсь, в голове уже проигрываю предстоящий полёт. Сейчас в аэропорту схожу на «метео», узнаю погоду по площадям на маршруте, на аэродромах и тогда мысли приобретут более конкретный строй. Посмотрим, подумаем, прикинем.
Одел свитер, лётный комбинезон, сверху лётную кожаную куртку, обул свои любимые сапоги. Они не резиновые и не кирзовые, а какие-то «смешанные». И ноге удобно, не потеет, не промокают, можно по любой грязи ползать. Одно слово – «говнодавы». А лучше и не скажешь. Где я только в них не шагал. Так, документы проверил, всё на месте, фуражку на голову, взгляд в зеркало: « Красавец!».  Всё, пошёл.
На лестнице, позади меня слышны торопливые шаги. За мной в припрыжку, через ступеньку летит вниз штурман. На втором этаже к нам присоединяется бортрадист Витя Таранченко.  Он тоже живёт в этой общаге. Тогда мы все жили в общежитии. Только вышли из общаги, нас догнал бортмеханик Витя Поздеев. Он живёт через дом, в малосемейке. Поздоровались и пошагали в аэропорт.  Благо идти не далеко, три сотни шагов. Возле самого аэропорта повстречали второго пилота Витю Мельника. Он живёт в бараках-малосемейках за штабом авиапредприятия. Вот и весь экипаж в сборе.
Возле стартового медпункта небольшая очередь, толпятся экипажи самолётов АН-2, вертолётов МИ-8, и наших два, с МИ-6. Стандартная процедура предполётного медосмотра. Вопросы: « Как отдыхали? Завтракали?». Я прохожу осмотр последним. Дежурный фельдшер пощупала пульс, расписался в журнале, штамп в задании на полёт: « Экипаж в количестве пяти человек к вылету допущен, число, подпись».
Забираю задание, поднимаюсь на второй этаж. Работу я знаю с вечера. Накануне я видел наряд, заходил в службу ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), короче «заказчики». Мы должны сегодня отвезти вездеход ГАЗ-71, его механика-водителя и трёх геологов, а также килограммов триста продуктов и снаряжения в район озера Ямбото. Оно находится примерно в трёхстах сорока километрах на север от Печоры, десять километров восточнее от метки  188 метров, с громким названием гора Нурга-Мыльк.
Так, первым делом на метеостанцию. Читаю погоду по площадям, по аэродромам, смотрю прогнозы, фактическую погоду, надо глянуть на метеокарту, что там за обстановка, какая «бяка» и откуда движется. Так, по Печорским площадям сто на тысячу метров, по Усинским и Возейским то же самое, а вот по Харьягинским и Варандейским уже сто пятьдесят на две тысячи. Нижняя кромка облаков в Печоре – 80 метров, в Усинске – 120, на Возее-150, на Харьяге – 200. Видимость в Печоре 2 километра, в Усинске тоже, на Возее более двух, на Харьяге более десяти. На всякий случай интересуюсь, что там в Инте. Она в ста семидесяти километрах на северо-восток от нас. Там нормально, прогноз сто пятьдесят на две тысячи, фактическая погода: нижняя кромка 250 метров, видимость – четыре километра. Это уже хорошо. Интересуюсь у синоптика, что передавал о высоте верхней кромки облаков взлетевший от нас самолёт АН-24, который пошёл на Сыктывкар. Борт передал, что верхняя кромка облаков на высоте 1600-1700 метров, обледенение слабое, он облака быстро проскочил. Попросил узнать такую же информацию от аэропорта Усинск, там взлетала утренняя «тушка» (самолёт ТУ-134) на Москву. В районе Усинска верхняя кромка 1500-1600 метров. Ага, понятно! А как там температура воздуха и направление ветра по высотам?  Так, картинка вырисовывается!
Теперь в АДП (аэродромный диспетчерский пункт), доложил, что приступили к предполётной подготовке. Мы стоим в наряде на 9-06 московского. Сейчас без двадцати восемь, надо поторапливаться.
-« Второй пилот, мухой к «заказчикам», заявки на полёт, оформлять груз и пассажиров, пусть приготовят доски и гонят свой вездеход к вертолёту. Механик, на вертолёт, с борта вызовешь топливозаправщик, заправка полная – 9, 5 тонн. Бортрадист, на вертолёт. Когда подгонят вездеход, вместе со вторым пилотом начинайте загрузку, подвеску снять!».
Мы со штурманом остаёмся одни. Я ему говорю: « Игорь, мы пойдём следующим образом – после взлёта попросим эшелон 1800 метров и пойдём верхом до Усинска, далее до Возея, потом снизимся на привод Харьяги, пробьём  облачность, перейдём с приборного полёта на визуальный, и от Харьяги до озера Ямбото пойдём по ПВП (правилам визуальных полётов), разгрузим вездеход, обратно на подбазу Харьяга, дозаправимся и домой. Так, Печора-Усинск, 90 км, Усинск-Возей, 85, Возей-Харьяга, 60, и до Ямбото – 140, и обратно до Харьяги – 140. С заходами, пока будем крутиться, пока будем разгружаться на «шаге» - это около трёх часов, плюс полчаса навигационный запас, плюс непредвиденное время, пока будем искать точку выгрузки, в общем, заправка полная.  Считай, штурман, маршрут. Топливо на прогрев, выруливание спишешь побольше, чтобы на взлёте по-самолётному максимальный взлётный вес был ровно 42,5 тонны. Лишнее топливо нам в тундре не помешает. Прогноз прогнозом, а как оно там будет на самом деле, посмотрим. Да, и к слову сказать, лишнего топлива после взлёта на борту не бывает. «Драконя», считай внимательно, а я пойду пока в ПДСП насчёт топливозаправщика потороплю!».
Всё завертелось. Я пока в окна поглядываю. То же серое низкое небо, дождик моросит, видимость километра два. Бр-р-р-р! Ну и лето. Минут десять поболтал с друзьями-приятелями. Тут и штурман в коридоре показался, машет рукой. У дежурного штурмана получили консультацию, он проверил штурманский бортжурнал. Теперь на «метео», ещё раз проконсультировался, всё просмотрел, получил на руки метеобланк (полёт более двух часов), расписался в журнале, и в АДП. Поулыбался знакомым девочкам-диспетчерам, записал в журнале  принятия решения на вылет всё, что нужно, поставил свою подпись, что решение принял, дежурный диспетчер сделала отметку в задании на полёт, поставила свою подпись, пожелала счастливого полёта. В ответ: « Спасибо!», и на выход.
Теперь на первый этаж в  «перевозки» (СОП-служба организации перевозок), забрать сопроводительные документы и на лётное поле к автобусу. Он уже урчит возле крыльца. Штурман за мной, как нитка за иголкой. Взгляд на часы, до вылета сорок минут, должны успеть!
Автобус шустренько везёт нас по аэродрому к дальним стоянкам. Там, за лесочком стоят наши корабли. Издалека видно нашу «ласточку», МИ-6 под бортовым номером СССР-21016. Грузовые створки открыты, и возле самого трапа, уткнувшись в него носом, стоит вездеход. По правому борту вытянулся жёлтый топливозаправщик. Заправочный шланг тянется под вертолётом к левому подвесному баку, значит, заправка подходит к концу. Подъехали, вышли на бетонку, отпустили автобус. Он, попыхивая синим дымком, укатил обратно, к зданию аэровокзала.
Мы со штурманом выполнили предполётный осмотр вертолёта. Заправка уже закончена, топливозаправщик отъезжает. Ферму внешней подвески отсоединили и вместе с ограждением вытащили на стоянку в сторонку. Сегодня это оборудование нам не понадобится.
На улице по-прежнему моросит противный дождик и дует неприятный северный ветерок. Поёживаясь от непогоды, подымаюсь по трапу в грузовую кабину. На её пол уже положили толстые доски, как раз под ширину колеи вездехода, чтобы он своими гусеницами не порвал нам пол грузовой кабины. Бортрадист уже пропустил трос лебёдки через блок  полиспастов и выпускает трос, чтобы второй пилот подтянул крюк к буксировочному тросу вездехода. Хоть вездеход заезжает своим ходом, надо подстраховаться, чтобы его на трапах не повело, когда он будет переваливаться на гребне между трапами и полом кабины. 
Работа кипит слаженно, никому ничего не надо объяснять, никого не надо подгонять. Все и так всё знают и чувствуют, сколько до вылета осталось.
Механик-водитель тягача, умница, загнал его в грузовую кабину тютелька в тютельку, хоть от края гусениц до бортов с откидными сидениями осталось сантиметров по пятнадцать, а может и чуть меньше. Заехал тягач плавно, без рывков и рысканий, замер точно под редуктором, заполнив собой и вонючим, синим выхлопом дизельного топлива всю грузовую кабину.
Мои хлопцы, при помощи техников, геологов и водителя, начали шустро швартовать тяжёлый и габаритный груз специальными растяжками за «рымы» (такие специальные кольца в полу грузовой кабины), а то не дай бог груз сместится в полёте.
Наконец- то всё. Вездеход надёжно привязан, груз в его кузове затянут сеткой, пассажиры расположились на боковых сидениях в передней части кабины. Бортрадист уже вызвал по рации АПА, ага, вон он уже показался из-за хвоста вертолёта. Теперь можно и в пилотскую кабину, занимать  места согласно купленных билетов.
  Зябко в кабине. Она ещё не живая, холодная и неуютная. Ничего, сейчас запустимся, прогреемся, включим обогрев, печку и будет нормально. Обогрев и печка летом, смехота! И ничего не смехота. Мы же не виноваты, что в этом году такое начало лета. Посмотрим, как оно дальше будет.
Сел в левое пилотское кресло, подогнал его по высоте, установил спинку кресла под удобным углом, открутил барашек педалей каблуком, чтобы педали были под длину ног. Застегнул привязные ремни, открыл замок рычага «шаг-газ» и убрал эту противоугонную кочергу за сидение.
Трап убран, входные двери закрыты, АПА привязан к борту, уже дал питание на разъёмы. Проводим тренаж в кабине по особым случаям в полёте, читаем карту контрольных проверок перед запуском двигателей. В кабине раздаются сухие щелчки АЗСов (автоматов защиты сети), тумблеров, оживают табло на приборных досках.
Всё готово.
-«Механик,  запуск левый!»
Витя Поздеев, открыв свой блистер, высовывает руку с поднятым одним пальцем. Выпускающий техник, стоящий перед вертолётом, смещается ближе к левому борту.
Нажимаю кнопку запуска левого двигателя и кнопку секундомера на бортовых часах. Дрогнула стрелка оборотов и побежала по индикатору, показывая нарастание оборотов турбокомпрессора. Правая рука легла на кран останова левого двигателя. Плавным движением руки двигаю кран вперёд. В камерах сгорания засвистело пламя, движок басовито загудел, набирая обороты. Медленно поползли вправо огромные лопасти несущего винта. Вертолёт начал плавно раскачиваться на амортстойках. Левый двигатель на малом газе. Запускаем правый. В левом блистере рука бортмеханика с поднятыми двумя пальцами. Техник смещается к правому борту. Так, оба движка запущены, вертолёт перестал раскачиваться, гидродемпферы всех лопастей работают нормально, винт стабилизировался, поэтому нас почти не качает. Наконец, все процедуры выполнены, гидросистемы прогреты и проверены, СЗТВ (система защиты турбины винта) обоих двигателей проверена, редуктора прогреты, авиагоризонты разарретированы, курсовая система проверена, давление масла, топлива, температура в норме, можно выруливать.
Огромный вертолёт тяжело трогается с места, и плавно разворачиваясь на стоянке, нацеливается носом на рулёжную дорожку.  Вот мы уже выкатились за линию предварительного старта и плавно развернулись вправо на полосе на взлётный курс 340 градусов. Машина стоит точно на осевой линии взлётной полосы.
-« Карту перед взлётом!».
Бортрадист скороговоркой читает контрольную карту перед взлётом.
-« Курсозадатчики установлены; курсовая система согласована; автопилот включён и т. д. и  т.п….».
Запрос штурмана: « Печора-старт, 21016 контрольное висение!».
В наушниках бодрый голос диспетчера: « Видимость на полосе 1700 метров, высота облачности 80 метров, ветер 330 градусов, 4 метра, висение разрешаю».
На часах нажата кнопка отсчёта полётного времени. Левая рука плавно потянула рычаг «шаг-газ» вверх, одновременно вкручивая коррекцию чуть вправо, добавляя обороты двигателям. Правая рука двинула ручку управления на себя и вправо. Правая нога чуть нажала на педаль, парируя движение носа вертолёта влево. Рокот лопастей переходит в хлопанье, и несущий винт чуть изогнувшись, как конус, потащил  тяжеленную машину вверх. С концов лопастей срываются жгуты дождя, стеклоочистители со скрипом смахивают капельки с лобового стекла. Огромный вертолёт нехотя отделяется от земли. Высота полметра, метр, два, два с половиной. Глаза контролируют положение вертолёта относительно земли, руки плавными, короткими, сдвоенными движениями удерживают машину на месте.
Гляди ты! Вес почти сорок три тонны, а вылезла на два с гаком метра. Запаса мощи хватает, центровка в норме. Тихонько поставил вертолёт обратно на полосу.
-« Печора-старт, 21016 к взлёту готов!».
-« …016-ый, взлёт разрешаю!».
-« Экипаж, взлетаем!».
Ну, всё, помолясь, поехали потихоньку. Ручку плавно от себя, конус винта наклоняется вперёд и вертолёт, разбрызгивая толстенными рубчатыми колёсами лужи на полосе, нехотя начинает разбег. Стрелка указателя скорости начинает прыгать на приборе, показывая нарастание скорости. Чуть-чуть подсбросить «шаг», чтоб машина плотнее сидела на полосе, и не вспухла раньше, чем нужно. Штурман отсчитывает скорость. Облачность висит низко. Поэтому, сразу после отрыва и до входа в облака, я должен разогнать скорость от 50 до 120 км в час, чтобы в облаках легче было пилотировать. На малой скорости, с таким весом, вслепую, да ещё и земля рядом, не очень уютно.
Плавный отрыв, не меняя тангажа, движкам взлётный режим, чуть придержим ногой для выдерживания курса взлёта, и гоним скорость до входа в облака. Перестала стучать передняя амортстойка под кабиной, замедляет бег мокрая полоса под вертолётом. Успел качнуть ручкой вертолёт по крену, мазнул глазами по всем трём авиагоризонтам, они синхронно качнулись в ответ на движение ручки.
-« Скорость 110, высота 40! Скорость 120, высота 60!», мерно звучит голос штурмана. Доклад бортмеханика: « Двигатели на взлётном!».
Мы с ходу втыкаемся в серую пелену облаков, и всё разом обрывается за лобовыми стёклами и блистерами. Наша «ласточка»  мощно прёт вверх и вперёд в этой небесной мути, набирая высоту.
Взлетели, убрал режим движкам, и на скорости 150, по прямой набираем эшелон, который и подписывали-1800 метров. На высоте перехода, 500 метров, установили давление на высотомерах 760 мм рт. ст. и продолжаем набор. Загорелось табло «Обледенение». За бортом, на высоте тысяча метров, температура ноль градусов, поэтому и леденеем. Мы заранее, ещё на полосе включили ПОС (противообледенительную систему) на нужный цикл, поэтому, надеюсь, за облака выскочим, не успев нахватать льда.
За стёклами кабины серая муть постепенно светлеет, превращаясь в белое месиво. Становится всё светлее и светлее. На высоте 1700 метров мы вырываемся из пелены слоистых облаков на свет солнца, к синему небу. Красота! В кабину врывается ослепительный солнечный свет, на всех приборах заиграли блики солнца, кабина сразу приобрела какой-то праздничный, уютный вид.
Мы за облаками. Забрались на свой эшелон 1800 метров, разогнали скорость до 210-220 км в час, вертолёт вышел в горизонтальный полёт на курс отхода. Облака шустро бегут под нами. Огромная, уродливая тень вертолёта, окруженная кольцевой радугой, скользит по облакам, то приближаясь к вертолёту, то удаляясь от него. Я люблю наблюдать за этой несуразной тенью, как она скачет по верхней кромке облаков, играя с вертолётом в «догонялки».
Штурман запрашивает прямой пеленг, контролируя положение вертолёта на трассе. Диспетчер подсказывает удаление, даёт пеленг. Мы на трассе, удаление соответствует расчётному. Борт уходит на север. Механик докладывает о работе систем, расходе топлива. Всё нормально. Можно расслабиться. Передаю управление второму пилоту. Витя Мельник, коротко доложив: « Управление взял», начинает вести машину. Он опытный лётчик, поэтому я расслабленно откидываюсь в кресле, опустив подлокотники, опираюсь на них по удобнее, и снимаю ноги с педалей. Теперь целый час с гаком, до самого снижения на привод Харьяги, я могу балдеть. Крутить башкой по сторонам, слушать эфир, глазеть на приборы, докапываться до штурмана. Хотя можно не докапываться, он хорошо ведёт машину по трассе, чётко ведёт связь, но чем-то же мне надо заняться!  А то задремаю от монотонного гудения движков и рокота лопастей.
В голове вертится ненавязчиво: « Проснулся в шесть, позавтракал в половине седьмого, сейчас уже около десяти, пока долетим, пока разгрузимся, потом обратно до Харьяги, и там пообедаем в столовой. Это ещё часа два, два с половиной. Эх, мало я себе бутербродов сделал, поленился, да и есть не хотелось. А теперь вот сиди и терпи до обеда. Вот, балбес!».
Мы уходим от Печоры всё дальше и дальше, работая по направлению. Пройдены  уже и Усинск, и Возей. Радиокомпас настроен на привод Харьяги. Штурман прослушал его позывные, да и я чётко слышу в наушниках
«морзянку»  привода Харьяги. «Драконя» ещё раз проверяет свои расчёты и докладывает: « Удаление до Харьяги  такое-то, время начала снижения через семь минут».
Так, Саня, хватит прохлаждаться, пора и честь знать. Убрал подлокотники, поставил ноги на педали, чуть подвинул спинку кресла вперёд и взялся за управление.
-«Взял управление на себя!».
Чёткий доклад второго пилота: « Управление передал».
Со стороны может показаться, что это какие-то пустые команды. Но в них заложен глубокий смысл. На борту воздушного судна ничего не делается просто так, без команды или без её дублирования. Воздушное судно не должно ни на секунду остаться без присмотра, а тем более без контролируемого управления. К тому же мы сейчас войдём в облака.
Диспетчер Харьяги выдаёт свою погоду: « Видимость 10 км, нижняя кромка 250 метров, давление 756 мм рт. ст., ветер у земли 10 градусов, шесть метров».
Пора  уходить от солнечного света в эти белые и красивые облака. Это сверху они белые, а ближе к земле будут серые. Уточнили у диспетчера Харьяги, свободна ли зона снижения. Мы подходим с юга и не помешаем ли кому-нибудь?  Он ответил, что два его базировочных борта ушли на север, и мы никому не помешаем. Установили на высотомерах давление Харьяги – 756 мм рт. ст., и я тихонько перевёл машину на снижение. Тяжёлый вертолёт охотно пошёл вниз. Огромная его тень через несколько секунд догнала вертолёт, и вот мы уже в этой серой небесной мути.
Снижаемся плавно, по три метра в секунду. Снижаться будем почти девять минут. Лопасти вертолёта на снижении облегчённо рокочут в воздухе. Мы едем к земле. Взгляд привычно скользит по приборной доске, контролируя целую кучу стрелок, параметров и табло. За стёклами кабины всё сгущается серая пелена. Вот и высота триста метров. Внимательнее! Если верить фактической погоде подбазы  Харьяга, сейчас мы должны выйти из облаков. Уменьшаю скорость вертикального снижения, ещё несколько секунд, и вот нижняя кромка облаков плавно уходит вверх, и за стёклами кабины начинает просматриваться простор тундры. Хорошо выскочили. Прямо перед нами изгиб реки Колва, дальше видна подбаза Харьяга, вертолётные посадочные площадки, россыпь жилых строений, антенны, ёмкости базы ГСМ.  Над Харьягой доворачиваем вправо, курс северо-восток. Надо пролететь 140 км до озера Ямбото. Через сорок три километра будет характерный изгиб реки Колва, штурман по нему точно определится, подберёт курс, посчитает и уточнит путевую скорость и время прибытия на точку. Минут через сорок пять должны увидеть озеро. Оно вытянуто на северо-восток, длиной около четырёх километров, шириной примерно полкилометра. На его восточном берегу и расположились геологи, которым мы везём вездеход.
Веду вертолёт, кручу головой по сторонам, слушаю эфир. По малым озёрам хорошо определяется ветер у земли. Судя по белым полосам на воде, его скорость около шести – восьми метров в секунду, дует с севера. Вышли на изгиб реки, штурман определился ещё раз, уточнил расчёты, едем дальше.
А вот и наше озеро, выходим точно по времени, прошли вдоль правого, восточного берега и увидели лагерь геологов.  Теперь надо подобрать место, куда приткнутся с грузом.
Нашёл более-менее ровную площадку, сделали два прохода над этим местом для осмотра и уточнения  точки приземления. Зашли, приткнулись, стоим на «шаге». Меньше 4,5 градусов сбрасывать нельзя, могут провалиться колёса, и вертолёт опрокинется на бок. Место вроде ровное, но колёса слегка проваливаются в тундру. Как говорится, и не висим, и не летим. Вертолёт стоит посреди тундры, слегка покачиваясь на шасси, движки грохочут над головой, лопасти несущего винта со свистом рубят воздух. Бортрадист выскочил из вертолёта, потыкал ломом вокруг колёс основного шасси, подбежал к моему открытому блистеру с левого борта, показал знаками: « Так и держи, пока нормально!».
Начинается разгрузка. Створки грузовой кабины открыты, трапы опущены, вездеход отвязан от пола, запустился и, воняя дизельным выхлопом, потихоньку, задним ходом пополз из вертолёта. Бортрадист постепенно выпускает трос лебёдки через блок полиспастов, мы подстраховываем вездеход, чтобы его не повело на трапах. Второй пилот мечется под хвостом вертолёта, перебегая с левого борта на правый, показывая знаками механику-водителю вездехода, как идёт машина. Штурман в своей кабине развернулся назад и, глядя в открытые двери пилотской кабины, комментирует всё, что происходит там, и чего я видеть не могу, поскольку не отрываю взгляда от кочки в тундре, глядя на которую, я контролирую малейшее смещение вертолёта.
Сейчас внутри вертолёта, смещаясь к его хвосту, ползут пять тонн груза, меняя центровку вертолёта с нейтральной на заднюю. Вездеход медленно ползёт назад, а я тихонько отдаю «ручку» вперёд, парируя изменение центровки. В наушниках мерный голос штурмана: « Вездеход подходит к трапам, задирает нос, зависает на гребне, вездеход на трапах, сейчас сойдёт с них…».
Мне нужно поймать этот момент. Сбросить  «шаг», чтобы полегчавшая на пять тонн машина не подпрыгнула в воздух, и, как только груз отойдёт от кромки трапов, успеть вернуть «ручку» в нейтральное положение, чтобы передняя стойка не провалилась в тундру.
-« Оп-п-па!». Одновременно несколько точных соразмерных движений органами управления, и всё! Вездеход уже на земле, отъехал назад и в сторону от вертолёта. Трапы подняты, грузовые створки закрыты, бортрадист уже втащил трап-лестницу в грузовую кабину и захлопнул входную дверь.
В левом блистере показывается вездеход с геологами, они приветливо машут руками, и наш груз-вездеход шустро удаляется от вертолёта, выбрасывая из-под гусениц комья мха, и оставляя в тундре широкую колею, которая не зарастёт очень долгое время.  Вообще-то тундра очень чистая, она мхом пружинит под сапогами, и только люди своими тягачами, тракторами елозят по ней, срывая тонкий верхний слой, превращая природную гармонию в рукотворное болото.
Мы свободны. Плавный отрыв, и вертолёт опускает нос, разгоняется, набирая скорость и высоту. Я положил машину в широкий, левый разворот, облетая озеро Ямбото, и разворачиваясь носом в сторону Харьяги. Набрали высоту 250 метров, курс на подбазу, скорость 210-220. Теперь можно 140 км дурака валять, пусть «баранку» крутит Витя Мельник.
-« Бортмеханик, расход, остаток?».  Ага, в норме.
-«Бортрадист, возьми погоду Усинска, Инты, Печоры, прогнозы и фактическую, и прогнозы по площадям. Попробуй, если докричишься!».
Так, до подбазы Харьяга лететь минут сорок. Это хорошо. Вот там как раз и пообедаем, а то что-то «кусать хоцца», прямо не могу!  Пока будем заправляться, сходим в столовую. Едем, ветер попутный. Ручьи и озёра так и мелькают. Ты глянь, не «свинтопруль», а прям истребитель на пенсии. Слышу в наушниках, как бортрадист Витя Таранченко по второму каналу (дальней связи) зовёт далёкую Печору: « Печора-радио, Печора-радио! Я, 21016, прошу погоду и прогноз по…».
Докричался-таки, молодец! Я внимательно слушаю доклад радиста, в голове складывается картина метеообстановки по маршруту полёта от Харьяги до Печоры, и до запасного аэродрома Инта.
- « Механик, после посадки сделай заправку до 8,5 тонн, штурман сейчас точнее посчитает. Штурман, после Харьяги пойдём на Печору верхом, на 1500 метров, если будем цеплять облака или леденеть, попросим эшелон 2100 метров, запасной Инта, заход в Печоре по приводам, если к моменту посадки погода не улучшится. Считай,  «Драконя», считай внимательно!».
Впереди, на изгибе реки Колвы, на его левом берегу, показалась подбаза Харьяга. Заходим левым разворотом, против ветра, на заправочный щит.
Плавно притёрлись к бетонной площадке, охладили двигатели, выключились. Техники с базировочного МИ-6 встречают нас, сейчас начнём заправляться. Штурман сделал расчёт и подтвердил заправку 8,5 тонн. На часах половина первого. Самое время обедать. И тут наш голодный энтузиазм на корню убили авиатехники. Они  «обрадовали» нас новостью,- столовая не работает. Там повредили какой-то кабель, или трубу, поэтому столовую на время закрыли, пообещали к ужину устранить неисправность. Ха, к ужину! Уже сейчас жрать охота, волка бы съел. Два бутерброда, съеденные мной на завтрак, послали мне ехидный привет в виде лёгкого икания и велели о себе забыть.      Посовещались с экипажем, что будем делать?!
А что делать, что делать! По грязюке в магазин шлёпать не охота. Далеко идти, да и есть ли там что-нибудь такое, чтобы можно было сразу пожевать. И так прикинули: заправка минут сорок, лететь примерно час двадцать, послеполётные процедуры, то да сё. Часа два с половиной, а может три, придётся потерпеть. Плюнули на всё, заправились, запустились, взлетели и полетели домой.
Обычно мы питаемся довольно регулярно. В базовых аэропортах, на подбазах. Но сегодня, видимо, не наш день.
Идём на высоте 1500 метров, над самой верхней кромкой облаков. Солнце светит почти прямо в лоб, заливая кабину слепящим светом. Позади остались  Возей, Усинск, мы уже прошли рубеж, работаем с Печорой. Скоро уже пора снижаться. Погоду Печоры прослушали по метеоканалу. Она подходит для захода по приводам. Удаление – 30 км. Перешли на частоту диспетчера круга.
- « Печора-круг, 21016, добрый день! С Харьяги к вам, эшелон 1500 метров, погоду прослушал, заход по приводам, запасной Инта».
В наушниках раздается бодрый голос знакомого диспетчера: «21016, Печора-круг! Добрый день, эшелон перехода 1200 метров, давление аэродрома 752 мм рт. ст., вход в круг ко второму, заход левым, посадочный 340, снижайтесь, 1200 метров доложите!».
Я перевожу машину на снижение, устанавливаем курсозадатчики на посадочный курс 340 градусов, экипаж проводит пред посадочную подготовку, читает контрольную карту. Снизились до 1200 метров, установили на высотомерах давление аэродрома, доложили диспетчеру круга. Он разрешил дальнейшее снижение до 500 метров по давлению аэродрома, разрешил вход в круг ко второму развороту. Штурман заранее сделал расчёт «коробочки» (прямоугольного маршрута полёта по кругу), я теперь веду вертолёт, слушая команды штурмана и подсказки диспетчера. Проходим траверз полосы, боковое удаление в норме, мы держим высоту 500 метров, подходим к третьему развороту, выполняем его в левую сторону. Потому круг и называется левым, что все четыре разворота в левую сторону. Занимаем 400 метров к четвёртому развороту, всё внимание на курсозадатчик посадочного курса и стрелку, показывающую направление на дальний привод.   Наш радиокомпас давно настроен на дальний и ближний привода, мы слышали в наушниках чёткую морзянку их позывных. Когда стрелка и курсозадатчик почти сошлись и между ними остался небольшой угол, плавно начинаем четвёртый разворот, выводящий нас на предпосадочную прямую. Штурман переходит на связь с диспетчером старта: « Печора-старт, 21016, на прямой, снижаюсь, к посадке готов!».
Знакомый голос диспетчера раздается в наушниках: « ….016-ый, видимость два километра, нижняя кромка 120 метров, ветер 330 градусов, пять метров, посадку разрешаю!».
Мы идём по невидимой линии глиссады, словно спускаясь с огромной горки, ведущей из облаков к земле.
Зазвенели маркеры дальнего привода. До полосы почти четыре километра. По приборам я вижу, что идём нормально, да и штурман подтверждает. Если бы куда-нибудь уклонялись, диспетчер бы подсказал, хотя мы заходим только по приводным. Плавно выходим под нижнюю кромку облаков. Виден под нами зелёный лес, просека, ведущая к реке, уже видна сама река Печора и взлётно-посадочная полоса за ней. На приборы теперь можно не смотреть, я уставился на быстро приближающуюся полосу, с белой «зеброй» порога. Потихоньку гасим скорость, и через несколько секунд вертолёт зашелестел шинами колёс по полосе. Пока останавливались, разворачивались, заруливали на стоянку, охлаждали двигатели, выключались, я как-то отвлёкся. Но когда вертолёт затих на стоянке, чувство голода вернулось. Господи, как жрать охота! Уже почти три часа дня, это получается, что я завтракал около восьми часов назад. Быстренько провели послеполётный разбор, сдали машину, и, осмотрев её после полёта, прыгнули в подъехавший автобус и покатили к зданию аэровокзала. Завтра мы не в наряде, это хорошо – можно подольше поспать с утра. У штурмана задание уже готово, я его подписал. Штурман сдал свой штурманский портфель и довольный умчался в город, у него там какая-то встреча с друзьями-приятелями. Его там видимо накормят и напоят. Завтра утром я посмотрю на него. Попрощался с экипажем. Второй пилот, механик и радист пошли по домам. Поскольку я сейчас временно холостяк, пойду-ка я в лётный зал. Пообедаю, а заодно и поужинаю.
Лётный зал рядом с аэропортом. Одноэтажное здание, снаружи ничего особенного, а внутри стены разрисованы какими-то модерновыми узорами, черепами, машинами, а-ля - фэнтэзи!  Плевать, что там нарисовано на стенах, главное чтобы накормили.
Только открыл входную дверь, в нос шибанули запахи еды. Ну, сейчас я доберусь до стола, сейчас! Сейчас! Фуражку и куртку на вешалку, помыл руки, и за стол. Неспешно подошла официантка Вера. Что будем кушать?  Как говорил Винни Пух: « Мне сгущёнки, мёда, варенья, и можно без хлеба!».
Спокойно, Саня! Без фанатизма! Заказал яйцо, рубленное с луком, большую тарелку борща, двойное картофельное пюре с четырьмя котлетами, стакан томатного сока, стакан чая и две порции оладушек со сметаной, и хлеба побольше.
Когда Вера всё принесла, оказалось, что тарелки занимают половину стола. Хорошо, что в зале почти никого нет, и никто на меня не смотрит. А, плевать! Пусть смотрят, кому интересно. Саня, не глотай, как утка! Тщательно пережёвывая пищу, ты помогаешь обществу. Ну, поехали. По мере опустошения посуды, темп еды замедляется. Может, не надо было всё заказывать? Не съем же!  Как это, не съем? Назло врагам обязательно съем. Фу-у-у-у!  Запихнул - таки всё! В голове мыслей никаких.  Осоловелыми глазами медленно обвёл опустошённый стол.  Подошла официантка. Рассчитался. Вера ехидно спросила: « Не лопнул?».
Так, теперь надо вылезти из-за стола, и сохраняя достоинство, медленно добраться до вешалки, одеться и убраться потихоньку в общежитие. 
На улице малость полегчало. Медленно бреду по улице. На четвёртый этаж забрался, отдышался. Нельзя так лопать, а то можно фигуру испортить, и буду толстый и пузатый. Что и получилось через двадцать пять лет! Переоделся и плюхнулся на диван, газетки почитать, одним глазом посматривая телевизор. Под его мерное бормотание и шелест газетных листов лёгкая дрёма медленно накрывает уставшее тело и затуманивает мозг. Звуки отлетают, затихают. Последние обрывки мыслей: « Дверь я закрыл, надо бы телевизор выключить……». 
Всё! Отключился.


«ЭКЗАМЕН»

Есть такая пословица: « Век живи, век учись!». Хорошая пословица, правильная. Человек получает знания. Черпает их из книг, от родителей, от учителей, из жизни. А как бы узнать, многому ли он научился, что усвоил, что умеет?  Для этого придуманы экзамены. За свою жизнь много довелось сдавать экзаменов. Началась эта эпопея ещё в школе и тянется всю жизнь. И выпускные экзамены в школе, и вступительные экзамены в училище, и выпускные там же, и всевозможные переучивания на новую технику, и курсы повышения квалификации, и ежегодные зачёты и т. д. и т. п. Я всегда учился хорошо. И в школе и в училище. Ни разу не было такого, чтобы мне пришлось пересдавать экзамен, или еле вытягивать на «трояк».  Я не хвастаюсь, просто мне всегда нравилось учиться, получать новые знания.  Как говорится, знания не чемодан - руки не оттянет. Разные встречались преподаватели, экзаменаторы.  Но один экзамен я буду помнить всю жизнь. Этот экзамен, а точнее знания, которые проверялись на нём, очень пригодились мне, и много раз выручали в лётной работе.
И так, память переносит меня в далёкий сентябрь 1978 года, в славный город Кременчуг. За моими плечами два года учёбы в Кременчугском лётном училище гражданской авиации. Учёба практически закончена. Осталось сдать выпускные государственные экзамены. Лётный экзамен я сдал на отлично, мы сдавали его проверяющим пилотам-инструкторам из Ярославского авиаотряда. Теоритическими экзаменами были: политэкономия, самолётовождение и аэродинамика. Вот хоть убей меня, всё равно не пойму, зачем будущему лётчику знания политэкономии, да ещё в том объёме, который нам давали. Ну, раз так и не понял до сих пор, видимо тайна сия для меня навсегда останется тайной. Политэкономию на экзамене нагло списал со шпаргалки.
Самолётовождение, или навигация, это святое. Тут двух мнений быть не может. Лётчик обязан уметь водить по небу свой аппарат послушный. Обязан уметь производить штурманские расчёты на навигационной линейке НЛ-10, работать с картой, уметь производить расчёты в уме, считать безопасные высоты, топливо, расчётное время прибытия, путевую скорость, знать радионавигацию, и т.д.  и т. п. Наш преподаватель, «дед»  Трускалов, слава богу, крепко вбил в наши головы «науку навигацкую». Спасибо ему за это.
А вот с аэродинамикой получилось сложнее. Преподавал нам её бывший начальник лётного училища. Прекрасный человек и великолепный лётчик. Из поколения старых пилотяг. Он нас сильно на лекциях не прессовал, показывал плакаты, схемы, иногда крутил над головой указкой, изображая конус несущего винта. И вообще шутил, говоря: « У вертолёта аэродинамика простая, как у коровы, - чем выше хвост, тем больше скорость!».
Поскольку я хорошо учился эти два года, то, как говорится, шёл на «красный» диплом.  Для этого все государственные выпускные экзамены надо сдать на отлично. Хоть одна четвёрка, я уж не говорю о «трояке», вопрос о «красном» дипломе сразу делается символическим.
В тот далёкий 1978 год государственная комиссия, принимающая выпускные экзамены, была из Республики Коми. Только лётные экзамены мы сдавали, как я уже говорил, ярославским пилотам-инструкторам. Председателем госкомиссии был Владимир Владимирович Шевченко – командир Печорского авиапредприятия, самолётовождение принимал главный штурман Коми управления гражданской авиации – Калмыков. А вот аэродинамику принимала преподаватель Сыктывкарского УТО (учебно-тренировочного отряда) Надежда Трофимовна  Сазонникова. Женщина строгая, принципиальная, прекрасный специалист. Мы уже знали, что у неё на экзамене, как говориться, проскочить по холодку, не удастся. Поэтому, за аэродинамику пришлось взяться всерьёз. Мы, с моим приятелем Андрюхой, обложились учебниками, конспектами, схемами и вгрызались в аэродинамические дебри не за страх, а за совесть. Время неумолимо летело, и экзамен приближался к нам со всей неотвратимостью. В голове уже гудело от формул, графиков и аэродинамических терминов. Засыпаешь, а тебе снятся эпюры, поляры, профили, характеристики и т.д. и т. п.
Другие группы уже начали сдавать экзамен по аэродинамике, и многие из тех, кто шёл на красный диплом, получали у Надежды Трофимовны четвёрки, кое-кто и тройки.
А наше училищное начальство уже видимо отрапортовало вышестоящим инстанциям, что в этом году выпускников с красным дипломом будет о-го-го!
Надежда Трофимовна со своей принципиальностью опустила это «о-го-го» на чувствительный уровень. Наши приятели и друзья из других групп с кислыми лицами после экзамена говорили: « Трофимовна гоняет беспощадно!».  И ни какие уговоры нашего руководства на неё не действуют.  От этих известий радостнее нам с Андрюхой не становилось, и мы с удвоенной энергией набрасывались на гору учебников. Хотя, куда уже дальше, мы и так спим с ними в обнимку.
Вот и пришёл наш судный день. Привезли нас с аэродрома в город, на главную базу. Вот теперь толпимся в коридоре, перед дверями аудитории в УЛО (учебно-лётном отделе). На экзамен в аудиторию заходят по пять человек. Через некоторое время стало ясно, что и наш взвод постигает участь предыдущих товарищей. Плохие вести разносятся быстро, и вот уже из канцелярии притопал взъерошенный зам начальника УЛО, и, приоткрыв дверь в класс, с извиняющимися интонациями пригласил Надежду Трофимовну на переговоры к начальству. Сазонникова покинула аудиторию, рядом с ней семенил зам начальника УЛО, и они удалились по коридору, и скрылись за поворотом.
Тот час же дверь аудитории распахнулась, из неё выскочил один из училищных преподавателей, вместе с ним пилот-инструктор, члены экзаменационной комиссии, и скороговоркой произнесли: « Кто там следующие на красный диплом, давайте быстрее, пока её нет! Заходите, тяните билеты! Давайте, давайте…».
Андрюха рванул в дверь, оглянулся на меня: « Саня! Ты чего? Давай! Она же сейчас вернётся!».
Может я и чистоплюй. Но я так не согласен. Я готовился к бою, и вот так… Я не могу!  Андрюха ухмыльнулся: « Ты, со своей принципиальностью, сейчас получишь! Жди! Она тебе устроить!». И он скрылся за дверью. А я остался в коридоре.
Через несколько минут из-за поворота коридора послышался стук каблучков. Надежда Трофимовна летела по коридору, и по лицу её было видно, что высокие договаривающиеся стороны к консенсусу не пришли, и каждый остался при своём мнении. Глаза Надежды Трофимовны сверкали, на лице был лёгкий румянец. Она открыла двери в аудиторию, и стоя на пороге, спросила: «Кто следующий?!».
Следующим был я. «Заходите», и она слегка посторонилась, пропуская меня в аудиторию.
Андрюха уже отстрелялся. Комиссия ему поставила пятёрку, и они вежливо осведомились у Надежды Трофимовны, будут ли какие-то замечания или вопросы. Соблюдая корпоративную этику, Сазонникова сказала, что раз коллеги поставили пятёрку, она вопросов не имеет. Потом кивнула в мою сторону: « Как фамилия?». 
- « Выпускник, Шевчук Александр».
Она внимательно посмотрела на меня, прошла на своё место, во главе комиссии, и сказала: « Вот его я буду спрашивать сама».
Андрюха, выходя из аудитории, незаметно покрутил пальцем у виска:
« Сейчас ты, Саня, всё получишь», и скрылся за дверью.
Дальше, обычная процедура. Подошёл к столу, вытащил билет, назвал его номер. Надежда Трофимовна  указала на первую парту, прямо перед собой. Садитесь, готовьтесь.
Номер билета я сейчас уже не вспомню. А вот вопросы до сих пор в моей седой голове отпечатались, будто на мраморной плите:
1. Характеристики управления вертолётом;
2. Распределение сил и моментов на моторном снижении;
3. Теория авторотации элемента лопасти.
Под сердцем холодок, а в голове ясная пустота. Но постепенно эта пустота начинает заполняться.  Голова, как компьютер, отыскивает нужную информация и начинает выдавать необходимые сведения. Это я знаю, и это я знаю, а это я сейчас нарисую на листке, будет не хуже, чем на схеме. Я поднял голову и встретился глазами с Надеждой Трофимовной.
-« Готовы отвечать?».
-«Да».
Она вышла из-за стола, взяла стул и села прямо передо мной, по ту сторону учебной парты.
Ну, Саня, ныряй! Тут не глубоко.
Первый вопрос отбарабанил, она слегка кивает головой. Второй,- то же самое. Третий, самый сложный, отбарабанил, нарисовал схемы, опять одобрительные кивки головой. Я замолчал. В аудитории тишина, как на сельском кладбище. Надежда Трофимовна с лёгкой усмешкой отодвинула билет в сторону, и сказала: « А теперь поговорим несколько подробнее!».
И пошла, как говорят в Одессе, беседа «за аэродинамику». Вопросы сыпались самые разные, по всем темам. И устойчивость, и управляемость, поляры и профили, располагаемые и потребные мощности, влияние внешних факторов: температуры, ветра и т.д. и т.п.
Я потерял счёт времени. Как потом выяснилось, мы беседовали около 45 минут. Я, как кот, которого бросают вниз, всё время приземлялся на все четыре лапы. По мере нашего разговора, лицо Надежды Трофимовны становилось приветливее, и усмешка стала просто приятной улыбкой. Она посмотрела на меня заинтересованно: « А куда  вы после выпуска собираетесь распределяться?».
А  я ещё задолго до  начала выпускных экзаменов, обсуждая с  друзьями-приятелями все варианты, решил выбрать Республику Коми.
-« В Коми управление»,- ответил я.
Надежда Трофимовна улыбнулась и сказала: « Приезжайте, будем рады. Нам  ребята с такими знаниями нужны». И повернувшись к комиссии, сказала: « Я ему ставлю пятерку. Коллеги, замечания, возражения есть?». Наши училищные преподаватели и инструктора дружно заулыбались и замотали  головами. Возражений не было.
Когда я вывалился из аудитории, то еле добрёл до ближайшей скамейки. Сил уже не было. В голове гудело, как в трансформаторной будке. Подскочили друзья: «Саня, ну как?! Пятёрка?! У самой Трофимовны?! Иди ты! Ну, ты даёшь!».
Я сидел, бездумно смотрел в окно на ветки тополя за окном, шевелящимися на ветру листьями, и сам себе не верил, что этот экзамен позади.
Но это ещё не конец истории. Через три года, в 1981 году, я поехал в свой первый УТО. Это такие учебные сборы раз в три года. Сейчас собирают чаще, раз в год. Правда, тогда учились почти месяц, а сейчас две недели. Эти сборы, специально для того, чтобы лётчики обновили в своих головах теоретические науки, и, наверное, для того, чтобы была возможность оторваться в большом стольном городе под названием Сыктывкар. Не зря УТО расшифровывается еще и как: «Устал, Товарищ, Отдохни».  Но, сейчас, не об этом. Когда начались занятия, и мы пришли на первую лекцию, я волновался. Вспомнит ли Надежда Трофимовна тот экзамен. Она вошла в аудиторию строгая, в форме. После приветствий стала знакомиться с группой, глядя в журнал, называя фамилии и посматривая на нас. Дошла до моей фамилии. Я встал, она внимательно посмотрела на меня, узнала, улыбнулась и сказала: « На моих уроках сидеть тихо, не болтать, не подсказывать, иначе выгоню. Я сразу автоматом ставлю пятёрки, ничего спрашивать не буду, мы обо всём ещё три года назад переговорили».
Я кивнул и послушно сел. Мужики наши обалдели. Трофимовну, с её вопросами, побаивались и опытные лётчики, и командиры воздушных судов, а тут какой-то крендель, без году неделя в авиации, автоматом получил все пятёрки. Ничего себе! Это что, по блату?
Я потом за рюмкой чая объяснил коллегам, что это за блат, и каким было моё первое знакомство с Надеждой Трофимовной Сазонниковой.
Низкий ей поклон. Не за пятёрки. Если бы не она, с её принципиальностью, с её упорством, я бы, наверное, так настойчиво не влез в аэродинамику. Сидя на её лекциях, внимательно слушая объяснения, я обновлял свои знания, что-то сверял, что-то вспоминал заново, что-то уже примерял к моему, пока ещё небольшому лётному опыту.
И дело не в формулах, не в графиках. Лётчик должен уметь на практике применить полученные знания. Спинным мозгом, «пятой точкой», затылком ощущать полёт машины, как она себя поведёт при изменении условий полёта, что можно, и сколько можно, а чего нельзя ни в коем случае, ибо никакая аэродинамика не поможет.
И экзаменатор у тебя будет более суровый, и ценой ошибки может быть жизнь.
Мне повезло, у меня были хорошие экзаменаторы и наставники.

*************
Снег, поднятый винтами, остался на висках
За нашими плечами давно растаял страх
Кабина вертолётная, приборов строгий ряд
За стрелками дрожащими слетит усталый взгляд

Над головой пунктирный круг из контурных огней
И непогоды злобный дух, и холод всё сильней
Упрямо в небо лезет борт, надсадный вой турбин
Но сердце греет лишь одно, - ты в небе не один

Устал мой верный экипаж, но мы должны дойти
Ещё немного, и шабаш, осталась треть пути
За далью сизой облаков нас ждёт порог родной
Видать удел у нас таков – всегда лететь домой

И приводов далёкий писк в наушниках звучит
И руки налиты свинцом, устало пульс стучит
Огни всё ближе полосы, под снегом город спит
Секунды меряют часы, и борт к земле летит

Касанье мягкое колёс и скрип от тормозов
А за спиной небесный путь длиною в пять часов
Как хорошо вернуться вновь к родному очагу
К нему летели долго мы сквозь холод и пургу

Затих усталый вертолёт, и белый снег кружит
Лишь одинокая звезда стоянку сторожит
И яркий свет её лучей, летящий с высоты,
Немного сердце холодит сияньем красоты!


«ШУТОЧКИ»

Настоящие профессиональные вертолётчики также суровы, как и настоящие челябинские мужики из анекдотов. Натуры  несколько грубоватые, но с ними не пропадёшь. Среди вертолётчиков не найдёшь тонких ценителей творчества братства прерафаэлитов, не найдёшь любителей поэзии Серебряного века, не найдёшь людей, читающих в захлёб тонкие философские эссе. Большинство моих небесных собратьев – рыбаки, есть неплохие охотники, разбираются в легковых автомобилях, футболе, и, конечно же, в политике. Есть тонкие, и не очень, ценители женской красоты. В общем, нормальный  мужской коллектив людей, выполняющих сложную работу. Но, даже во время этой работы, они находят время для шуточек. А вот какие это шуточки, судить вам.
Фамилий не будет. Иных уж нет, а те далече. Да и не в фамилиях дело. Кто вспомнит, узнает знакомые персонажи.
Итак, представьте себе.  В бескрайнем синем небе летит по своим делам огромный вертолёт МИ-6. На борту обычный штатный экипаж. Минуточку, - в том полёте на борту был проверяющий. Кресло второго пилота занимал опытный воздушный начальник. Сегодня он проверял технику пилотирования командира вертолёта, естественно занимающего левое пилотское кресло. Проверяющий, в перерывах между приступами дремоты  и своими мыслями о судьбах авиации, а может и не о судьбах, кто его знает, контролировал работу экипажа, чтобы потом, на послеполётном разборе, высказать всё, что он думает о воздухоплавателях, собравшихся в этой кабине, под уютной сенью несущего винта.
Проверяющий был старый, опытный лётчик. Вид имел, - загляденье. Наутюженные брюки, невыносимо блескучие штиблеты, белоснежная рубашка с шикарным узлом форменного галстука - селёдки, и поверх этого, кожаная лётная куртка с вельветовым воротником. Одним словом, настоящий Проверяющий. Именно так, с большой буквы.
Второй пилот сидел на стульчике, посреди кабины, между командиром и Проверяющим, поскольку его законное правое кресло было занято начальником. Второй пилот, борясь с наступающей дремотой, время от времени бился головой о переборку, тараща осоловелые глаза на приборные доски, и ничего там нового для себя не увидев.
Вертолёт вёл командир. Он тоже был опытным лётчиком. Настоящий пилотяга. Малость помоложе Проверяющего, но такой же сурьёзный и несущий ответственность за судьбы экипажа и воздушный корабль.  Обстановка в кабине было самая обычная, ничто не отвлекало экипаж от процесса воздухоплавания.
Естественные нужды потому и называются «естественными», что от них никуда не денешься. Если надо, то надо. Проверяющему стало «надо». Он прикинул, сильно ли надо, или пока не очень. Оказалось, что всё-таки надо, «по- маленькому».
Хлопнув второго пилота по плечу, чтобы тот отодвинулся, Проверяющий покинул правое пилотское кресло и вышел из кабины. Он подошёл к открытому люку внешней подвески в центре пола грузовой кабины. Вокруг люка установлено специальное ограждение, чтобы никто, не дай бог, не вывалился вниз. Задумчиво окинув взглядом проплывающую далеко внизу  землю, освещённую заходящим солнцем, Проверяющий приступил к процессу излияния. Он стоял, повернувшись спиной по полёту, весь отдавшись процессу.
Командир, сидящий в левом пилотском кресле, был шутник. Прикинув по времени, когда процесс излияния перейдёт в завершающую фазу, и струя ослабит свой напор, он тихонько шевельнул ногами на педалях. Педали, левая - правая, двинулись вперёд-назад, и опять замерли неподвижно. Струя, вильнув в такт качнувшемуся вертолёту, оросила кончики носков невыносимо блестящих штиблет.
Проверяющий был прекрасным лётчиком. Он сразу понял, что вертолёт качнулся не просто так. Достал из кармана платок, вытер башмаки, выбросил платок в люк. И с задумчивым видом вернулся в правое пилотское кресло, не сказав ни слова. В кабине все сидели с каменными рожами, каждый смотрел в свой блистер, иллюминатор или лобовое стекло. Вертолёт летел вперёд, как ни в чём не бывало.
Говорят, что месть, это такое блюдо, которое лучше употреблять холодным. Т.е. горячку пороть не надо, лучше всё хорошенько обдумать и дождаться своего часа. Проверяющий это видимо знал, и он дождался. Пришёл и на его улицу праздник.
Долго ли, коротко ли, но судьба свела в кабине вертолёта уже знакомых нам персонажей. Они так же сидели на своих рабочих местах, и так же второй пилот дремал на стульчике. Вертолёт возвращался на базу. Только люк в полу грузовой кабины был закрыт, а на боковых сидениях дремало человек тридцать вахты, да их личные вещи громоздились на полу и торчали из-под сидений.
Видимо, на последней дозаправке на подбазе, командир съел что-то, что не очень понравилось его организму. И естественные нужды дали о себе знать. Только теперь «большие» естественные нужды. И чего делать? Терпеть?! Уже не получается. Сесть некуда, под вертолётом сплошная тайга, в кабине полно вахты, и до посадки на базе ещё минут сорок.
Помаявшись, командир в боковом кармане под блистером взял старую газету, и покинул своё левое пилотское кресло, передав управление вертолётом правому лётчику, т.е. Проверяющему.
Выйдя в грузовую кабину, командир окинул взором дремлющую вахту, и, взяв из-под сидения входную заглушку от двигателя, ушёл. Но куда можно уйти в такой ситуации?  Только в одно место. И место это называется хвостовая балка. Хорошо, что МИ-6 корабль большой, и хвостовая балка у него довольно большая. Эта балка имеет форму усечённого конуса. Передний диаметр у неё 1720 мм, задний 1200 мм. Этакий небольшой, длиной около 6 метров, круглый тоннель, сужающийся к хвосту вертолёта. Внизу, на полу, узкая металлическая дорожка, сверху, под потолком, вращается толстый вал трансмиссии, приводящий во вращение хвостовой винт. Вал этот закреплён на специальных подшипниковых опорах. Рядом с валом, сверху, маленькие тусклые лампочки. В самом конце хвостовой балки, поперёк её, ось стабилизатора. Дальше идти некуда. Вот в это «уютное» местечко, через люк в потолке задней части грузовой кабины, и пробрался командир. Приспособив заглушку вместо детского горшка, усевшись на корточки, сжимая в руках газету, упираясь локтями в рёбра стрингеров, проходящих по внутренней поверхности хвостовой балки, и пригнув голову, чтобы не намотало на вал, командир, сидя в позе горного орла, приступил.
Судя по чувству юмора, Проверяющий и Командир, были похожи, как однояйцевые близнецы, выращенные одной матерью, Авиацией.
А вахта спокойно дремала, не обращая внимания, кто там и зачем ходит по фюзеляжу.
Проверяющий был человек опытный и тоже умел считать. Выждав, по его мнению, положенное время, т.е. когда процесс будет в самом разгаре, старый пилотяга слегка шевельнул ногами на педалях. Как в тот раз. Левая-правая, вперёд-назад. И педали замерли в неподвижности.
Я уже говорил, что МИ-6 корабль большой, и размеры его соответствующие. От носа кабины до края концевой балки, если не учитывать размеры вращающихся винтов, несущего и хвостового, получается тридцать три метра и сто шестьдесят пять миллиметров. Ничего себе коломбина!
Так вот, если сделать одинаковые движения педалями, то середина вертолёта, где человек стоит над люком, качнется чуть-чуть, а вот хвостовая балка, находящаяся далеко-далеко от педалей, мотнётся из стороны в сторону ого-го!
Видимо этот нюанс опытный Проверяющий, в предвкушении сладостного момента мести, не учёл.
Тянулись долгие минуты, а командир не возвращался. Обеспокоенный Проверяющий, выждав все сроки, послал бортмеханика глянуть: «Может его там, на вал намотало?!».
Бортмеханик прогулочным шагом удалился в хвостовую часть грузовой кабины. Кое-кто из вахты заинтересовался, что происходит? Один лётчик прошёл и исчез в хвосте вертолёта, второй идёт туда же. Но бортмеханик всех успокоил. Сидите, не отстёгивайте привязные ремни, всё под контролем. Заглянув в люк хвостовой балки, и окинув взглядом открывшуюся картину, механик не торопясь вернулся на своё рабочее место. В кабине его встретил вопросительный взгляд Проверяющего.
Бортмеханик, сдерживая подступающие сопли и слёзы, сквозь судорожные приступы хохота, задыхаясь, сказал: « Они не придут, до тех пор, пока не прилетим на базу, и вахта не уйдёт с борта, понадобятся подмывание и переодевание!».
Нет, ну нельзя же так ржать! Никакой совести у людей!
Борт сел на базе, аккуратно зарулил на стоянку, подъехал автобус, забрал вахту. Вместе с ней, от греха подальше, уехал и Проверяющий, чтобы сразу не встретиться с жертвой отмщения. У техников на стоянке, за балком, стояла бочка с дождевой водой, и нашлись замасленные штаны. Замасленные, всё-таки лучше, чем заср…… .
Оба шутника встретились нос к носу только дней через десять, после того, как. Страсти к тому времени улеглись, а то могло дойти, нет, не до смертоубийства, а до мордобоя, точно.  Но потом, в гаражах, при совместном распитии «прохладительных» напитков, всё как-то устаканилось.
Я же говорю, что наши лётчики  не менее суровы, чем челябинские мужики, и шуточки у них такие же.


«ДУМЫ МОИ, ДУМЫ»


Октябрь месяц 2013 года. На землю падает белый, пушистый снег. Синоптики обещают, что снежный покров ляжет на всю зиму, и теперь останется уже до весны, может, не обманут?  Взгляд  на календарь. Боже мой!  Ровно 35 лет назад я сошёл с трапа самолёта АН-24, на котором прилетел из Сыктывкара, и нога моя впервые  ступила на Печорскую землю. Разве мог я, тогда зелёный выпускник лётного училища, знать, что, видимо, останусь здесь навсегда. Впереди моя  тридцать шестая зима в небольшом городке на берегу северной реки. Вроде, только вчера прилетел, а глядишь ты, уже тридцать пять лет пронеслось.
Раньше мама, шутя, говорила: « Сыночка, за убийство столько не дают, сколько ты на своём севере отсидел. Может уже хватит и пора возвращаться домой?!». Теперь она уже так не говорит. Мама понимает, что мой дом уже здесь, здесь мои друзья, моя семья, моя работа.
Есть такое выражение: « Независимо от того, интересуетесь ли вы политикой или нет, она вами сама заинтересуется, но будет поздно потом переживать». Как я теперь понимаю это выражение! Но, как говорится, поздно ручками махать.
В августе 1991 года, когда началась эта заваруха с ГКЧП, мало кто понимал, что уже запущен механизм уничтожения огромной державы, под названием Советский Союз. Вернее сказать, механизм этот был запущен гораздо раньше, с приходом к власти Мишки-меченого, по фамилии Горбачев.
А я летал себе, как оглашенный, не вылезая из вертолёта, наматывал часы полётов в командировках, и не очень обращал внимание на события в далёкой Москве. Подумаешь, побузят и успокоятся. Ан, нет!!! И в декабре месяце Советского Союза не стало. Несмотря на референдум, на котором народ сказал, что страну надо сохранить, пользуясь попустительством центральной власти, удельные князьки в республиках очень хотели маленькой власти себе, и огромную страну разорвали, как лоскутное одеяло.
Как говорит наш «всенароднейше избранный» президент Путин: « Если человек не сожалеет о распаде Советского Союза, то у него нет сердца, а если мечтает о его воссоздании, то у него нет головы». У меня есть и сердце и голова. И чем больше я живу, то всё больше ощущаю себя человеком, у которого отобрали  Родину.
Причём для этого избрали старый проверенный способ. Ничего нового, со времён древних римлян, не стали изобретать. Лозунг всё тот же, старый и безотказный: « Разделяй и властвуй!».
Русским людям объяснили, что если все республики отколются, и не надо никого будет содержать, то Россия заживёт, как Арабские Эмираты, поскольку нефти и газа у нас завались, Кувейт отдыхает. Украинцам объяснили, что если не кормить «москалей», то, как говорил Райкин, у нас индюки дурные на заборах сидеть будут, и свиньи, размером с паровоз, дадут сала отсюда и до самого горизонта.
«Угнетённая» Прибалтика тоже решила идти своей дорогой. Хотя, поверьте, когда в 1982 году я объехал Таллинн, Ригу, Вильнюс, Тарту, Пярну, такого достатка в магазинах мне не доводилось видеть даже в златоглавой Москве. Чистота, порядок, красота. Не зря Прибалтика всегда считалась западным фасадом Советского Союза. 
Не буду проводить политинформацию. Скажу только о том, что коснулось непосредственно меня. Даже в страшном сне мне не могло привидеться, что на своей родине-Украине, я окажусь иностранцем, т.е. гражданином другого государства. И теперь, на том же самом маршруте, по которому я ездил долгие годы, появились таможенники, пограничники, паспортный контроль, миграционные карточки, досмотр багажа.
Умом то я понимал, что так и должно быть, раз Украина и Россия, теперь разные государства. Но сердце ныло, и от бессилия мне было плохо. Мама оставалась в другом государстве, друзья детства, одурманенные пропагандой, с лёгкой улыбочкой твердили: « От, ты ж работал на оккупантов, а мы все тут для Украины трудились!».
С пеной у рта я доказывал, что моя работа «на оккупантов», работа вертолётчика, это разведанные месторождения нефти и газа, это построенные с моей помощью трубопроводы, по которым та же нефть, и тот же газ, идут в Украину, к вашим же газовым плитам, а в виде бензина и солярки, в баки ваших же машин и тепловозов.
Я очень много читаю. И, как-то мне на глаза попался материал, в котором говорилось о том, что руководство Германии заказало своим специалистам анализ, какая из республик Советского Союза, в случае его распада, окажется в наивыгоднейших стартовых условиях для самостоятельного плавания?  Получалось, что моя родная ненька Украина. Очень выгодное географическое положение, великолепные плодородные земли, благодатный климат, транзит нефти и газа через территорию Украины, развитая промышленность, транспорт, энергетика, наука, людской, кадровый потенциал, развитое  сельское хозяйство. Короче, попутного ветра, дорогие земляки! Да, забыл, ещё же самое богатое и мощное Черноморское пароходство, плюс два тёплых моря под боком -  Азовское и Черное! Но напоролись мои земляки на Кравчуков, Ющенок, Тимошенок, Порошенок, Суркисов, и не успели оглянуться, как получили то, что имеют сейчас. Прошло двадцать два года « нэзалежности», и теперь уже нельзя всё свалить на происки «москалей».
С каждым годом я всё больше денег оставляю своей старенькой маме, когда приезжаю в отпуск. Она говорит: « Сыночка, если бы не твоя помощь, я бы не протянула на эту пенсию!». Одну пенсию маме платит «нэзалежна» Украина, а другую я, единственный мамин сын. Моя пенсия больше!!!
Мама не соглашается уехать ко мне на север. Да я понимаю, нельзя в её возрасте так менять климат, это смертельно опасно. Поэтому живи, мама, сколько Господь отпустит. Мне уже тоже нельзя на юг. Север сделал своё дело. После стольких лет сердце не выдержит жаркого пекла Украины. Я теперь не зову маму к себе, а она не говорит: « Сколько ты, сынок, будешь сидеть на своём севере?!».
Когда я приезжаю домой, на Украину, и вхожу в свой старый двор, сердце моё стучит: « Ты дома!».
Когда рейсовый самолёт из Сыктывкара вываливается из облаков, заходя на посадку в Печоре, и я вижу в иллюминаторе знакомые очертания берегов реки Печоры, и трубу ГРЭС вдали, а под крылом мелькают дома города, сердце моё вновь стучит: « Ты дома!».
Так, где же твой дом, Саня?!
Рвётся сердце моё на части. Увижу репортаж по телевизору о заседании украинской «Рады», эту клоунаду с дурдомом на выезде, и заснуть не могу. Посмотрю на наших российских «вождей», по тому же телевизору, и даже водка не помогает.
Сидели как-то в отпуске на Украине с друзьями за столом. Выпивали, закусывали. Тут за разговором они посчитали, что моя лётная северная пенсия больше, чем у них всех вместе взятых, а кое-кому до неё на Украине ещё работать и работать. Говорят: « Эх, везёт же тебе. А ты её уже давно получаешь, а нам ещё работать». Да, мне везёт. Я уже писал, как эта пенсия достается.
Так и живу на два государства. Я люблю читать старые украинские книги, с нормальным литературным украинским языком, прекрасно понимаю украинский разговорный «суржик», через день после приезда на Украину  начинаю свободно говорить на украинском, изредка только спотыкаясь на отдельных словах.  Но думаю я на русском языке. Сказываются тридцать пять лет отрыва от мест, где я родился. Меня никогда не смущала пятая графа в паспорте. Я родился украинцем, просто судьба распорядилась так, что вся моя жизнь после окончания лётного училища, прошла далеко от Украины.
Когда я слышу по телевизору или нахожу в интернете песни моей родины, к сердцу подкатывает тёплая волна и голову затуманивает лёгкая грусть, по безвозвратно ушедшим временам, и той, далёкой, огромной стране, про которую пели: « Я, ты, он, она – вместе целая страна!». Иногда накатывает такая тоска, хоть на стенку лезь. Но я стараюсь держаться, не опускать руки. Мне нужно зарабатывать деньги, чтобы помогать маме. И, каждый раз, набирая телефонный номер далёкого Кривого Рога, и слыша в трубке мамин родной голос, я говорю: « Здоровеньки булы, мама, цэ я…».
Жизнь, хоть такая, продолжается, и я знаю, что: « …нет ни печалей, ни бед, пока тебя помнить, хоть кто-нибудь там, где ты появился на свет».




«КАК ВОЗЯТ ПОДВЕСКИ»

Я уже как-то упоминал о грузах, которые доводилось возить на внешней подвеске. Практически всё, что используется для работы буровой вышки, приходилось возить на подвеске. Дело в том, что основная работа экипажей тяжёлых вертолётов, это транспортировка грузов именно таким способом. Восемьдесят процентов моего налёта – это полёты с грузом на внешней подвеске. Судите сами, налетаешь в день семь часов, из них налёт на подвеске доходит до шести часов. Бывали дни, когда за день подвесочный налёт колебался от трёх часов  до пяти с половиной, а иногда и больше. Конечно, день на день не приходится. Вот и набежало за долгие годы несколько тысяч часов полётов с грузом на внешней подвеске. Остальной налёт, это или перегоночные полёты, или перевозка вахты и грузов внутри грузовой кабины, или тренировочные полёты.
Короче, чаще всего, когда несёшься куда-нибудь в пространстве, обязательно под вертолётом болтается на тросах что-нибудь этакое. Иногда болтается, а иногда висит очень спокойно. Именно от характера груза, его веса, габаритов, парусности, а иногда и от его геометрической формы, зависит, с какой скоростью он полетит под вертолётом, и как далеко ты его сможешь утащить.
Мне повезло. У меня были хорошие командиры. Они сами умели прекрасно летать, могли показать, научить тому, чего ни в одних учебниках не прочитаешь. Всё только на руках, как говорится в «рукопашной», показывали и объясняли. Мол, смотри, Саня, запоминай, пробуй, вот это увязывается так, а цепляется так, а брать нужно так, а разгонять вот так, а везти вот на этой скорости, больше он не пойдёт, а успокаивать нужно так, а при укладке обрати внимание на это, на то. Конечно, есть типовые схемы строповки грузов. Они, эти схемы, висят на стене в методическом классе, кстати, я сам их и рисовал, есть эти схемы и в специальных инструкциях. Но то, как говорится, картинки, а на практике выплывают нюансы, их нужно учитывать, иначе может получиться большой конфуз. Вот так, по крупице, свой многолетний опыт передавали мне, второму пилоту, а я, потом, когда стал командиром, точно также объяснял своим вторым пилотам.
Когда сам был вторым пилотом, на буровых, на загрузочных площадках, выскакивал вместе с бортоператором из вертолёта, посмотреть, как увязан груз, какие у него крепления, иногда приходилось помогать увязывать.  Командир эскадрильи, Михаил Сергеевич Гошко, царство ему небесное, говорил: « Ты, Саня, чем глазки диспетчершам в конторе  «заказчика» строить и зубоскалить, посмотри внимательно на стенку. Там висит здоровенная схема - «синька», на ней нарисованы все грузы и указаны их веса, а также вес погонного метра каждого вида труб. Запомни, а лучше перепиши в записную книжку, и тогда ты никогда не промахнешься с определением реального веса подвески, чтобы тебе ни говорили и ни написали  в заявке «заказчики»!».
Низкий поклон комэску за науку. Я всё зарисовал, запомнил. И теперь мне никто не мог навешать лапшу на уши. Выскочишь на площадке, подбежишь по грязи к пачке труб, длину их знаешь, пересчитаешь количество, умножишь на вес погонного метра и говоришь, глядя в честные глаза подцепщика или «заказчика»: « Родной, здесь все шесть тонн, а не четыре с половиной, как ты написал в заявке. Либо откатывайте лишние трубы, либо давайте другую подвеску, полегче, а эту увезём другим разом, когда ветер будет посильнее, или с довозкой, а так нам её не утащить!».
А когда стал командиром, то некоторые вещи мои учителя, командиры-проверяющие, показывали на практике. Выглядело это так. Всё, что имеет отношение к лесоматериалам, мы называем  «дрова». И вот нужно отвезти на дальнее расстояние подвеску «дров», например пачку коротких брёвен весом около четырёх с половиной - пяти тонн. Пачка напоминает параллелепипед, довольно габаритный, у которого длина немногим больше высоты и ширины. И ходит эта «гадость» на скорости 100-120 километров в час, при этом отчаянно болтается. Чтобы увезти её далеко, надо ехать на большей скорости – 150-160 километров в час, иначе топлива не хватит. Выход только один, раскрутить «дрова».
Этому меня научил Виталий Ильич Ивахненко, по кличке «хохол». Ну, понятно, раз фамилия заканчивается на « -ко», значит хохол. Я хохол, он хохол. Два хохла в кабине, это уже нормально. Виталий Ильич – великолепный лётчик, старый воздушный волк. Лобастая голова, лысина, седые курчавые волосы по краям, лицо напоминает Марлона Брандо. Правда, «крёстный отец» по сравнению с Виталием Ильичом, отдыхает. Ручищи у «хохла» здоровенные, в них не видно ни «ручки», ни «шаг-газа». Нервы у него крепкие, и глазомер, дай бог каждому!
Для того чтобы «дрова» раскрутились, надо сместить точки подвески от вертикальной оси симметрии чуть в сторону, и один конец подвески должен быть опущен ближе к земле, где-то на полметра. Т.е. «дрова» висят под вертолётом этаким, слегка перекошенным кубиком.
Ильич разгоняет вертолёт с дровами на подвеске у самой земли до скорости 160-180 километров в час. Причём « у самой земли», это и есть метра полтора. «Дрова» от такой наглости пытаются крутануться, виляя влево-вправо, но им не хватает импульса. Этот импульс Ивахненко создаёт, резво взяв «ручку» на себя, от чего огромный вертолёт задирает нос прямо в небо, и уходит резко свечой вверх, а переложившийся поток от несущего винта закручивает подвеску, и «дрова» начинают раскручиваться, набирая обороты. В наушниках размеренный голос оператора: « Сделали оборот, два, три, набрали устойчивую скорость вращения, подвеска спокойна, трос в центре…».
Всё, можно закрывать колпачки аварийного и тактического сброса на ручке «шаг-газ» и ехать к месту назначения с такой скоростью, которая необходима. Со стороны такой взлёт напоминает цирковой номер воздушной акробатики. На следующий полёт Виталий Ильич говорит: « Я тебе показал, ты всё видел, давай теперь сам!».
Когда, однажды, я уже сам взлетал  с такой подвеской в Адзьвавоме, и пронёсся в метре от земли с «дровами» на скорости 170 км в час мимо заправочного щита, на котором стоял вертолёт МИ-8, а потом, поставив вертолёт на дыбы, ввинтился в небо, мой приятель Андрей, командир этой «восьмёрки», потом спросил: « Это у вас, на МИ-6, такие цирковые номера все показывают, или ты один, такой отмороженный?!». Пришлось объяснить, что если не раскрутить «дрова», то на такое расстояние не утащить, на малой скорости топлива не хватит, а так – раскрутил, и едешь себе спокойно, подвеска крутится, как гироскоп, и никаких хлопот не доставляет. Спасибо Ильичу за его умение и терпение.
Долгое время мне довелось полетать вторым пилотом в экипаже Юрия Петровича Пискуна. Характер у Юрия Петровича сложный, но лётчик он отменный. Вот уж какое-то, прямо птичье, чутьё полёта. Этому, по-моему, научиться нельзя. Надо таким родиться. Иногда смотрю и не понимаю, как он это делает. Вроде невозможно взлететь в таких условиях, а, подишь-ты, Юрик, как-то умудряется поймать тот, единственный,  момент – и он опять на коне. Правда, ничего не объясняет, особо не показывает, а лишь искоса посмотрит, моргая своими выпуклыми глазами, и слегка ухмыльнётся: «Понял?! Ну, а не понял, сам виноват. Смотри внимательнее».  Со стороны, кажется, у него вертолёт сам летает. Сидит себе спокойно, никаких лишних движений, всё просто, и очень красивый полёт получается. Вот в этой кажущейся простоте и виден истинный класс пилота. У Юрия Петровича самые «брыкливые» балки ехали под вертолётом тихонько, как паиньки. Сидит Юрик, думает о чём-то своём, почти не двигает «ручкой», а груз, как будто заговорённый, едет себе спокойно, не мотая нервы экипажу.
Часто приходилось возить на подвеске разнообразные ёмкости. С дизтопливом, с сырой нефтью, бензином, кислотой. Пятикубовая ёмкость с дизтопливом или сырой нефтью, если она стоит, как стакан, т.е. плоской круглой крышкой вверх, и на ней горловина, при транспортировке никаких хлопот не доставляет, идёт на любой скорости, лишь бы горловина была плотно и герметично закрыта, и троса были новенькие, надёжные. А вот, если, та же ёмкость стоит, как шайба, поставленная на ребро, и поворачивается к воздушному потоку то плоской гранью, то круглым боком – она в полёте начнёт раскачиваться и пойдёт на скорости 110-120 км в час. При этом жидкость внутри ёмкости тоже начнёт раскачиваться сама по себе, и такой груз вымотает все нервы экипажу и будет трудно его транспортировать, несмотря на все попытки успокоить груз. А если везти эту ёмкость нужно далеко, то такой скорости недостаточно, не хватит топлива дотащить груз.
Пытливые умы придумали, как выкрутиться из этой ситуации. Придумали, попробовали, и получилось. Нас этой премудрости научили ухтинские экипажи МИ-6. Главное, чтобы, как я говорил, горловина ёмкости была герметично закрыта, иначе на большой скорости высосет из ёмкости солярку, и троса подвески должны быть очень надёжными. А дальше всё просто.
Взлетаешь, набираешь высоту, на которой будет осуществляться полёт, к примеру, 450 метров. Скорость полёта при этом всего 80 км в час. Груз (ёмкость) не качается, висит спокойно под вертолётом. Говоришь оператору: « Внимание! Начинаем разгон скорости, штурман, начинай отсчёт…».
Теперь, нажав кнопку стопора на «шаг-газе», начинаешь соразмерно увеличивать шаг, добавляя мощности двигателям, отклоняя «ручку» плавно, чтобы машина шла в горизонте, но очень быстро, буквально за секунды разгоняла скорость, при этом точно выдерживаешь курс. Напряжённый голос штурмана  отсчитывает увеличение скорости: « Скорость 80, 100, 120, 140, 160, 180, 200, 220!».  Бешеная энергия потока воздуха, как тисками хватает груз, не давая ему взбрыкнуть. Всё!!! Ёмкость замерла под вертолётом, и только троса гудят от неимоверной нагрузки, и далеко, внизу, мелькают пятна болот и таёжные просеки. Вообще- то диковатое ощущение, лететь с таким грузом, и на такой скорости. А на подходе к буровой, на которую и едет этот  груз, гасить скорость надо также интенсивно, буквально за несколько секунд, соразмерно уменьшая мощность.  Команда бортоператору: « Витя, внимание! Гасим скорость, штурман отсчёт!».
И опять: « Скорость 220, 200,180,160,140,120,100,80!».
Буровая перед нами, скорость 80, можно снижаться для осмотра площадки. Несколько минут маневрирования, и груз на земле, стоит прямо возле насоса скачивания, трос отцеплен, крюк убран, можно взлетать!
Интересная всё-таки у нас работа. Иногда такой груз подсунут, что и не знаешь, как к нему и подступиться.
Один раз брал с «Андрюшкиных» буровых, по-моему, с четвёртой, ёмкость объёмом 50 кубометров. Мы её называем «огурец». Такой себе, длинный, двенадцатиметровый цилиндр, диаметром около двух с половиной метров.  Тяжёлая зараза, тянет где-то на шесть тонн. Троса хорошие, новые, маркированные, продеты, как положено в проушины. Оторву её от заснеженной земли на метр, полтора, от силы два, а потом она меня к земле опять притягивает. Ну, ни как!
А потом сообразил.
-«Штурман, глянь по курсу, место вроде ровное, посмотри, никаких бугорков, пеньков не видно?!  Точно, ровное заснеженное пространство?! Бортоператор, сейчас я пройду чуть вперёд, троса всё время натянуты, скажешь, когда они лягут сзади на ограничительное кольцо, и смотри, чтобы ёмкость всё время лежала поперёк продольной оси вертолёта!».
Так, вроде всё нормально! Ёмкость поперёк, троса сзади, натянуты, плавно ползём вперёд. Со стороны глядеть, картина маслом! Огромный серый вертолёт, опустив нос, тащит за собой по заснеженному болоту огромную железную колбасину, коричнево-ржавого цвета. Хорошо, хоть снежного вихря нет, и ровный плотный ветерок в лоб, помогает взлетать. Несущий винт перешёл на косую обдувку, прошли режим тряски, тяга винта увеличилась, и вот вся эта  «сладкая парочка» (вертолёт и ёмкость) циклопических размеров, плавно удаляются от земли, набирая высоту и скорость. А на заснеженном болоте, рядом с буровой, осталась длинная, широкая, плотно укатанная полоса, след от ёмкости. Гляди ж ты! Цельную взлётную полосу для самолёта АН-2 укатал. А чего делать?! Обычная работа вертолётчика.
Нет, конечно, я слышал, что где-то есть  какие-то «вертолётчики», которые никогда ничего не нарушают, и действуют согласно всех руководящих документов, не отходя от их требований ни на «йоту». Но это, видимо, очень редкий и ценный вид воздухоплавающих, и  он занесён в Красную книгу.  А хотелось бы хоть одним глазом на них глянуть, сесть бы с ними за стол, выпить рюмку чаю, и выспросить, ну, как же???!!!. Может у меня вертолёт какой-то не такой, или руки не из того места растут?
Иногда, при транспортировке грузов на внешней подвеске, происходят смешные вещи.  Правда, сначала не до смеха, а потом, действительно, обхохочешься.
Я тогда был вторым пилотом в экипаже Юры Пискуна. В один из дней, нам была заявка перебросить с буровой Сандивей-8 на Харьягинскую-12 трактор на подвеске. Трактор тяжеленный, топлива в обрез, всё надо делать быстро. Прилетели за трактором. Пока вертолёт на щите молотит винтами, мы с бортоператором Петром Сологубом шустренько, по грязи, шлёпаем к трактору. Петя проверяет, как увязаны троса, я осматриваю кабину трактора, она пустая, проверяю двери кабины, закручиваю их проволокой, чтобы не открылись в полёте. Так, вроде всё нормально, троса достаточной длины, продеты нормально. Мы с Петром вприпрыжку бежим к вертолёту, заскакиваем в него. Пётр Григорьевич закрывает входную дверь, а я мухой влетаю в пилотскую кабину, плюхаюсь на своё правое кресло, пристёгиваюсь, а вертолёт уже зависает. Пискун торопится, топлива у нас,- сильно не разгуляешься. Подцепили трактор, взлетаем. Я уже писал, как, примерно, выглядит взлёт с таким грузом. Уже в полёте, на половине пути до точки назначения, в наушниках экипажа раздаётся странно напряжённый голос бортоператора Пети Сологуба: « Из кабины трактора кто-то нам машет рукой!».
Секундное оцепенение. Командир Юра Пискун смотрит на меня, изредка моргая. Его взгляд не предвещает ничего хорошего. Мол, как же ты, Саня, осматривал груз, если человека в кабине не заметил! У меня холодок по спине. Я точно знаю, что в кабине трактора никого не было. Непонятно!
Юрик, наверное, про себя матерясь, ведёт вертолёт так, словно под нами не трактор, а хрустальное ведро с яйцами Фаберже.
Зашли с прямой. Командир аккуратно, как хрупкий цветочек, поставил этот трактор на землю, недалеко от посадочной площадки. Трос отцеплен. По-моему, ещё колёса вертолёта не коснулись брёвен щита, как я уже вылетел из пилотского кресла, и мы с Петром Сологубом рванули к трактору. Подбежали, я размотал проволоку на двери, и мы с Петей всунули свои головы в насквозь пропахшую солярой кабину железного гусеничного коня. В дальнем от нас углу кабины, на замызганном сидении лежала промасленная фуфайка, забытая трактористом.  В полёте, из-за большой скорости, боковая форточка окошка сдвинулась, и в образовавшуюся щель, высосало рукав фуфайки. Она сама не пролезла, а рукав, таки просочился, и под напором воздуха мотылялся туда-сюда, будто рука человека машет из кабины. Сверху, глядя через люк подвески, на груз, находящийся в метрах восьми - десяти от глаз наблюдателя, сразу и не понять, что это там машет нам рукой. Обматерив, и трактор, и фуфайку, мы с Петей заржали и поплелись к вертолёту.  Доложил командиру. Теперь уже ржал весь экипаж: и штурман, Витя Артеев, и бортмеханик, Саня Лотков.
Рассказывать о перевозке грузов на внешней подвеске можно до бесконечности, столь велико их разнообразие. Но я не буду этого делать. Просто хочу сказать, что эта очень интересная работа, требует от экипажей хорошей подготовки, внимательности, аккуратности, сообразительности, иногда крепких нервов и отличного чувства локтя.
Слава богу,  и отцам-командирам,  у экипажей МИ-6 всё это было, иначе за долгие годы существования нашей эскадрильи мы бы не перетаскали то несусветное количество грузов, которое постороннему человеку невозможно и представить.
Не хочу хвастаться, но когда любая хозяйка зажигает газовую конфорку на плите своей кухни, или наш российский водила заправляет топливный бак своей машины, в том, что газ загорелся, а бензин потёк в бак, есть и моя частица труда, моей молодости, моего здоровья. В разведку газовых и нефтяных месторождений, в строительство нефте- и газопроводов вложен труд мой, моих товарищей-вертолётчиков, экипажей вертолётов МИ-6, МИ-8, МИ-4, МИ-2, МИ-10К, пилотов самолётов АН-2, всех, кто выполнял для страны эту трудную работу. За неё государство нас отблагодарило, назначив нам северные лётные пенсии. Если сравнить с пенсией бабулек, учителей, врачей, то вроде солидная пенсия. А когда услышу или прочитаю о пенсиях депутатов, судей, прокуроров и «простых» чиновников, становится немного не по себе.
А особенно умиляет реклама Газпрома: « …мы лидируем по поставкам газа в Европу, «Газпром»- наше национальное достояние!».
И понимаешь, что достояние это не совсем национальное, а очень узкого круга лиц, которые вертолёт видели только на картинке, а месторождения всё время путают, то ли это место, где ты родился, то ли именно месторождение нефти или газа, принадлежащее как раз тому « бизнесмену» или «слуге государеву», который « денно и нощно радел о процветании России», имея наглость называть её Родиной!
И вся страна замерла в ожидании, куда пойдёт командовать после отставки премьер М., - объединенным судом, который для него же и объединяют, или станет председателем совета директоров Газпрома?! А вы как думаете, граждане? Вот проблема?!!!
Это вам не подвески возить. Тут рыцарь на перепутье, а вы со всякой ерундой лезете. Во как!


«СЫН МАШИНИСТА»


Вы когда-нибудь слышали гудок паровоза? Нет, не по телевизору, в старых фильмах, а вживую, вблизи. Кажется, что это голос живого существа. Есть в гудке паровоза что-то такое, тревожное, щемящее, особенно, когда поезд уже удаляется и виден только хвостовой вагон и белый дым, где-то там, в голове поезда, над паровозом. Этот гудок заставляет сердце сжиматься, пробуждая воспоминания детства.
А ещё этот запах! Дело в том, что сейчас под рельсы укладывают бетонные шпалы. А раньше шпалы были деревянные и для того, чтобы они служили дольше и не гнили от дождей и снегов, их пропитывали очень вонючей жидкостью – креозотом. Запах у креозота термоядерный. Но вот, когда шпалы полежат много лет под рельсами и креозот сильно выветрится под палящими лучами солнца, осенними дождями, под белыми снегами зимы, запах становится слабее и уже не так вонюч, и даже чем-то приятен. Так вот запах старых шпал, нагретых на солнце рельсов, полевых цветов с откоса железнодорожной насыпи, запах угля и паровозного дымка и есть запах моего детства.
Я всё-таки сын машиниста. Да, вот так! Есть у нас в стране «выдающиеся» политики. Один из них даже называет себя «сыном юриста». Но тут уже ничего не поделаешь. Один, сын юриста, а другой, сын машиниста. А мне и так хорошо! Сын машиниста, так сын машиниста. Видимо от бати мне передалась любовь к железной дороге, стуку колёс вагонов, запаху, звукам и гудкам паровозов, гулу дизелей мощных тепловозов. Это у меня в крови.
Самые ранние воспоминания. Я ещё совсем маленький. Мы с папой и мамой встречаем на старом Криворожском вокзале «Червоная» поезд, на котором приезжает к нам в гости моя бабушка Фрося. В те далёкие годы скорые поезда водили паровозы. И вот мы стоим на вечернем перроне. Папа и мама ещё молодые, красивые. Отец держит меня за маленькую ручку, а я таращу глазёнки в ту сторону, откуда должен показаться прибывающий поезд. И вот вдалеке появляются огни паровоза. Две нижние фары и яркий слепящий свет верхнего прожектора. Доносится пронзительный, очень красивый звук гудка паровоза, и вот уже окутанная клубами пара огромная, пышущая жаром машина, медленно проплывает мимо нас, замедляя свой бег. Эти огромные, красные колёса с белыми бандажами, блестящие дышла, отсвет пламени топки под будкой машиниста, запах угля, скрип тормозов. Все эти звуки, запахи, завораживающая жизнь железной дороги, оказывают потрясающее впечатление на меня, ещё маленького мальчика.
Когда я ещё ходил в детский сад, летом, недели две, мы отдыхали на Азовском море, на Арабатской стрелке, в селе Счастливцево. Там мама и папа снимали маленькую комнатку в мазаной беленькой хате. Каждое утро, часов в девять, по Арабатской стрелке от Новоалексеевки, в сторону Крыма, проходил пригородный поезд. Три старых зелёных пассажирских вагона времён войны, с грибками вентиляции на серых крышах, вёл красавец-паровоз. Это, как мне объяснил отец, и есть пассажирский паровоз серии Су, т.е. «Сормовский усиленный». Раньше такие паровозы водили только курьерские, скорые поезда. Но тогда, в начале  шестидесятых, они доживали свой век на одноколейных пригородных линиях. Паровоз необычайно красив. Его ещё называли « Русский Прери». В своё время он получал золотые медали на международных выставках. Мне довелось увидеть его вживую, в работе.
Каждое утро, заслышав далёкий гудок локомотива, я бросал купание и загорание и стремглав летел на высокий холм, чтобы оттуда увидеть далеко-далеко белый дымок и разглядеть за поворотами блестящих рельсов приближающийся поезд. Мама волновалась: « Куда ты, сынуля, опять помчался?». А батя всегда посмеивался: « Шурка ни за что поезд не пропустит! Пока состав не пройдёт мимо, он так и будет стоять, и глазеть на паровоз!».
Я, как стойкий оловянный солдатик, стоял каждый раз на холме и смотрел на проходящий мимо пригородный поезд, махал руками, и локомотивная бригада, улыбаясь мне из будки паровоза, приветствовала меня гудком. Звук этого гудка я помню до сих пор. Он иногда приходит во сне, и я вижу самый красивый паровоз – паровоз моего детства.
Я закончил второй класс, впереди летние каникулы. Ещё осталась неделя до моего отъезда из Кривого Рога в село Узин, под Киевом, к бабушке и дедушке на всё лето. Чтобы я не болтался весь день во дворе без присмотра, мама согласилась меня отпустить к отцу на тепловоз – «покататься». А мне кататься, что дурному с горы падать, я всегда рад. Проехав две остановки на трамвае, приезжаю на промышленную станцию «Рудничная». Захожу в здание маленького вокзала, на первый этаж, в диспетчерскую. Знакомые женщины-диспетчеры по-доброму улыбаются мне: « О, Шевчук-младший прибыл до батьки на тепловоз. А, шо, старший уже без тебя не справляется? И ты, так понимать, на подмогу?». Радостно киваю. Женщины внимательно смотрят на пульт сигнализации, потом переговариваются по рации с локомотивом и говорят: « Саня, иди на перрон, мы примем поезд на первый путь, чтоб ты по рельсам не лазил, минут через десять подойдёт, жди!». Я, поблагодарив, убегаю на перрон.
Через небольшое время, на входе на станцию, со стороны карьера, на подъёме, из-за поворота показывается тяжелогружёная «вертушка».  «Вертушка» - это две секции локомотива ТЭ-3, и двенадцать самоопрокидывающихся шестиосных вагонов-самосвалов, так называемых «думпкаров». В каждом по 120 тонн железной руды. Видно, как из выхлопных коллекторов тепловозов вырываются клубы тёмного дыма, тяжёлая «вертушка» медленно вползает на станцию.
С правого крыла будки машиниста, из открытого окна мне приветливо машет рукой отец. Три коротких гудка, сигнал остановки, и со скрипом тормозов тяжелый состав замирает. Причём, узкая лестница-трап тепловоза останавливается точно перед моим носом.  Батя, машинист высокого класса. Профессионал, есть профессионал. Я цепляюсь руками за блестящие поручни и по узкой лесенке поднимаюсь на тепловоз. В дизельной грохочет могучий двигатель тепловоза, а кабине машиниста, так называемой будке, потише. Здороваюсь с помощником машиниста, дядей Ваней, и отец, улыбаясь, уступает мне своё правое кресло. Я плюхаюсь на место машиниста, а ожившая рация, голосом знакомой тётеньки говорит: « Я, Пион-126, 61-ый – вам отправление!». Выходной светофор меняет красный сигнал на зелёный. Я, важно нахмурив брови, говорю: « Нам выходной – зелёный!». Помощник, дядя Ваня, пряча улыбку, дублирует: « Нам выходной – зелёный».
Нажимаю на рычаг тифона под правой рукой, и низкий басовитый голос тепловоза долго несётся над станцией. Батя, стоя за моей спиной, шутя, отпускает лёгкий подзатыльник: « Та, хватит уже гудеть, давай «машинист» потихонечку трогай…».  Я знаю, что он внимательно следит за моими действиями. Он уже многому меня научил, и мне не хочется подвести отца. Правая рука на локомотивном тормозе, левая на поездном. Тормоза отпущены, реверс в положении «вперёд». Левая рука ложится на рукоять контроллера (грубо говоря, как педаль газа у автомобиля), и я, медленно, начиная с первой, набираю позиции. Дизеля обоих секций локомотива взвывают, набирая мощь. Дрожа корпусом, тепловоз со скрипом трогается с места, таща за собой «вертушку». Начинает потихоньку щёлкать скоростемер.  Сразу за станцией начинается пологий подъём на мост, поэтому плавно надо добавлять позиции, без проскакивания, чтобы поезд перед мостом имел достаточно инерции для преодоления подъёма. Почти сползая с кресла, дотягиваюсь ногой до педали песочницы. Немного песка на рельсы для лучшего сцепления. Стуча колёсами на стыках, завывая дизелями, с копотью и грохотом «вертушка» покидает станцию. На последней оси последнего «думпкара»  бьёт по язычку колокола специальная железяка, и этот затихающий колокольный звон сопровождает уходящий поезд.
Я для чего всё это рассказываю? Видимо, быть транспортником, это у меня в крови. От бати передалось. У него я перенял отношение к работе, к машине. И мне надо всё время куда-то ехать, лететь, плыть. Чтобы за стёклами кабины на меня летела лента шоссе, бежали рельсы и шпалы навстречу, разбивались волны о форштевень корабля, или плыли навстречу облака, и расстилалась внизу земля. Одним словом, - транспортник!
Я думаю, отец, как все нормальные мужики, хотел, чтобы сын пошёл по его стопам и продолжил его дело. Для этого он мне всё рассказывал и показывал, для этого так часто брал с собой на тепловоз – «покататься», так рано научил меня управлять локомотивом. В глубине души он надеялся, что я тоже стану машинистом. А сына чёрт понёс в вертолётчики. Я думаю, что, наверное, у папы была какое-то время обида, что я сделал по-своему. Но потом он смирился, и даже приезжал ко мне в училище посмотреть, как я учусь, какие у меня успехи. Когда я уже стал командиром вертолёта, батя очень  мною гордился, читал вырезки из газет, в которых писалось о моих полётах. Я до сих пор искренне жалею, что отец так ни разу и не приехал ко мне на Север. С каким бы удовольствием  и гордостью я взял бы его с собой в полёт, чтобы показать, что я умею, и как я умею, и какая это интересная работа вертолётчика, какая красивая земля, если смотреть на неё с высоты. Но, увы! Чего жалеть о том, что не сбылось.
Когда я уже летал командиром, и доводилось в полёте лететь вдоль железной дороги, и я видел внизу идущий поезд, если совпадали мой курс и направление движения поезда, т.е. поезд  шёл навстречу, и локомотивная бригада могла видеть летящий, не очень высоко,  вертолёт, я всегда выпускал посадочные фары и мигал ими, приветствуя железнодорожников. И очень часто, с удовольствием, я видел, как приветственно мигал моему вертолёту лобовой прожектор тепловоза. Мы транспортники, мы одной крови, и делаем каждый свою сложную, красивую работу, очень нужную людям.
И ещё одно из воспоминаний, которое навсегда врезалось в мою память и останется со мной, пока я не уйду.
Батя вышел на пенсию, расстался со своим любимым тепловозом ТЭ-3, бортовой номер секции А-60, а секции Б-61. Он так и говорил: « Мой родной – шестьдесят, и шестьдесят раз». На этой машине отец проработал много-много лет. Батя резко сдал, видимо работа ещё держала, а когда вышел на пенсию – «отряд не заметил потери бойца». Нет, конечно, мужики приходили с работы, изредка проведать «батьку», это у него такое прозвище было в смене локомотивных бригад. Но это уже не та жизнь. Да чего я вам объясняю!  И вот, как-то сидим мы за столом с отцом, выпиваем, закусываем. Я в отпуске, батя на пенсии. Рядом с нами суетится бабушка Надя (мама отца), то закуски подложит, то хлеб подвинет, то бурчит: « Та, наливайте уже, та выпейте, та заешьте, а то всё про работу, да про работу, старый – про тепловозы, а малый – про вертолёты, сколько ж можно…».
Налили по очередной рюмке, подняли, чокнулись, и не успели поднести ко рту, как рука бати замерла на полпути, и он начал к чему-то прислушиваться.
Я тоже услышал. Недалеко от дома, за рекой, за лесопосадкой, шёл поезд. Я знаю эту ветку. Из карьера на подъём идёт гружёная «вертушка». Слышно, как задыхаясь, свистит турбонаддув. Обе секции тяжёлого грузового локомотива нового поколения, не знаю почему, но батя их называет «ганнибалами», из последних сил тянут тяжёлый поезд на подъём. Я стараюсь не смотреть на отца, но краем глаза вижу, как он напрягся. Он сейчас там, в будке машиниста, и это он, вместе с тепловозами, упираясь и выбрав последние позиции контроллера, выезжает из карьера. Секунды тянутся долгие, мы молчим, не глядя друг на друга. Даже бабушка Надя замолчала.  Сразу за подъёмом начинается поворот, так называемая правая кривая. Слышен басовитый низкий гудок тепловозного тифона. Он кричит: « Эй, люди! Внимательнее, сейчас я из последних сил выскочу на гору и в поворот, мне нельзя останавливаться!». Это сигнал бдительности. Наконец, чётко слышно, как плавно снижается уровень свиста турбонаддува.  Кажется, дизеля обоих секций тяжёлого локомотива облегчённо вздыхают после адской нагрузки.  Мы с батей синхронно выдыхаем, оказывается, мы оба сидели, затаив дыхание.  Папа, подмигнув мне, улыбается и говорит: « Выскочили, таки! Ну, молодцы! Будьмо, сынок, нам зелёный…».  И его рука слегка подрагивает, поднося рюмку ко рту. Бабушка добродушно бурчит:
« Оба, ненормальные…».
Я был не плохим вертолётчиком, и командиром вертолёта. Мне кажется, что и машинист из меня получился бы. Но это была бы уже какая-то другая жизнь, не моя. Я сам выбрал свою дорогу, и не жалею ни о чём.
Это был мой крайний отпуск. Я съездил в своём родном Кривом Роге на старое кладбище, где покоятся мой отец и моя бабушка Надя, правда, их могилы не рядом. Стоя меж могильных оградок, в жаркой июньской тишине старого кладбища, и глядя на цветы, принесённые мною на могилу отца, я думал о многом, вспоминая его жизнь, свою жизнь. От моих дум меня отвлёк знакомый звук. Всё также, по той же старой ветке, из карьера шла на подъём «вертушка».  Только теперь я слышал её с другой, противоположной от отцовского дома стороны. Всё также задыхались на подъёме дизеля, свистя турбонаддувом. Я замер, затаив дыхание. Казалось, не только я, но и отец, с горних высот слушает и слышит ход тяжёлого состава. И вот опять победный рёв тифона, облегчённый свист дизелей и чёткий перестук колёс поезда, входящего в кривую.
И мне слышится знакомый с детства голос: « Не журысь, сынку! Давай, машинист, потихонечку трогай, нам выходной – зелёный…».
Да-а-а! Теперь остался только один ненормальный.


«ВЕРТОЛЁТ  МЕЧТЫ»


Начну издалека. Много лет назад я прочитал в книге полярного лётчика Каминского интересную быль. Быль-небыль, а может действительно это происходило на самом деле. История вкратце такова. Давным-давно, примерно в начале тридцатых годов прошлого века, на одной из зимовок собрались помимо полярников и экипажи самолётов, обеспечивающих авиационное прикрытие работы зимовщиков. Ледовая разведка, доставка самых необходимых грузов, медикаментов, поиск людей. То ли это была зимовка на дрейфующей льдине, то ли на береговой станции, уже не помню, да это и не столь важно. И вот, длинной  полярной ночью, когда особенно лютовала непогода, когда лётчикам надоело… А собственно, я и не знаю, играли тогда в карты, пили спирт полярные лётчики, когда « дождливым вечером пилотам делать нечего», или это прерогатива более поздних поколений советских лётчиков, к которым я имею честь относиться. По себе знаю, что хуже нет, чем в командировке пережидать нелётную погоду, когда от безделья и в картишки доведётся перекинуться, и поднять рюмку, да не одну, за дружеским столом, в кругу коллег. Но сейчас речь не о картах и выпивке.
И вот сидели за столом полярные лётчики, и разговор зашёл о том, каким бы они хотели видеть самолёт своей мечты. Они взяли чистый бланк радиограммы, и каждый написал на нём только по одному свойству, самому важному, по его мнению, которым должен обладать самолёт будущего. Напомню, что летали тогда на бипланах с открытой кабиной. Один лётчик и максимум один-два пассажира. Машины типа ПО-2, Р-5.
И вот, что получилось в этом импровизированном списке, за порядок перечисления не ручаюсь, но все пункты запомнил:
1. Экипаж – минимум два человека;
2. Закрытая кабина, хоть с минимальным, но обогревом;
3. Стартерный запуск, из кабины, чтобы не вручную проворачивать винт на морозе;
4. Рация, для связи с землёй и другими бортами;
5. И хотя бы с десяток пассажиров.
Получается, не самолёт, а сказка. А чего?!  Есть второй лётчик, поможет, подстрахует, есть с кем словом перекинуться. Кабина закрытая, лютый мороз не достаёт, в лицо поток воздуха не дует. Есть связь, земля тебя слышит, другие борты слышат, прогноз погоды взять можно. Запуск, вообще прелесть, не надо бегать на морозе под винтом, и орать: « Контакт! Есть контакт!». Да ещё и пассажиры. Всё-таки не один в бескрайнем небе.
Помечтали полярные лётчики, поговорили, и не знали они тогда, что их мечта осуществится.  Не скоро, лет через пятнадцать, но осуществится. Впереди ещё страшная Вторая мировая война, которая коснётся и нашей родины, унесёт много миллионов жизней. Но именно в годы войны в голове гениального авиаконструктора  возникла идея этого самолёта, потом она обрела зримые графические черты и расчёты, и воплотилась в металле. Сначала самолёт мечты назывался СХ-1, а  с 1947 года, когда он стал летать в гражданской авиации, весь мир его знает под названием АН-2. Мы его ещё любя называем «кукурузник». И летает этот маленький самолётик по всему миру, его до сих пор выпускает Китай. Специалисты говорят, что эта машина может встретить в небе и свой вековой юбилей. А что, вполне возможно. Ведь летает же знаменитый DC-3, у нас он выпускался по лицензии под названием ЛИ-2, только мы свои ЛИ-2 давно порезали и забыли, а их DC-3 летает ещё, да к тому же у него появился славный «внучок». Тот же DC-3, но с турбовинтовыми двигателями, пятилопастными винтами, с новым навигационным и приборным оборудованием. А мой любимый АН-2 – каким родился, таким до сих пор и бороздит небо. Только, разве что, лётчики прилепят на приборную доску сверху свой личный GPS-навигатор, да и заправляют самолёт дорогущим импортным финским авиабензином, у кого деньги есть, а у кого нет, те обходятся автомобильным бензином, а вы знаете, какого качества он бывает на наших заправках. Потому что старый, добрый, родной для АН-2 бензин Б-91/115, в нашей стране не выпускается. В стране, где нефти завались, нет бензина для своей легкомоторной авиации. Хотя, по большому счёту, где она, эта легкомоторная авиация?
И ещё один пример. Примерно в середине пятидесятых годов, почти одновременно, на разных сторонах земного шара появились два самолёта. Американская фирма «Локхид»  создала транспортник  С-130 «Геркулес», а наше родное Антоновское КБ создало самолёт АН-12. Машины одного класса, примерно одинаковых размеров, предназначены для одной и той же работы. Схема одна и та же – четырёхдвигательный высокоплан, с прямым крылом, с большим поперечным сечением фюзеляжа и с характерной формой задней части фюзеляжа, где находится большой грузовой люк с рампой для загрузки, выгрузки и десантирования грузов. И та, и другая машины имели много модификаций для выполнения  различных задач.
Но американцы свой С-130 за эти годы много раз улучшали. У него уже четвёртые или пятые двигатели, которые с каждым разом становятся мощнее, экономичнее, у них увеличивается ресурс. Так же меняются винты. Были трёхлопастные, потом четырёхлопастные, сейчас шестилопастные с саблевидными лопастями. Т.е. возросшая мощь двигателей превращается в эффективную тягу, с уменьшением уровня шума и вибраций.  Новая авионика пилотской кабины, новая навигационная система, новый локатор, усиление пола грузовой кабины. На вид всё тот же старый, добрый С-130 «Геркулес»,  а по сути – это совсем другой самолёт. Сильный, надёжный, удобный для работы экипажа.
Наш АН-12 надёжная, работящая машина.  В каких только условиях он не эксплуатировался. Если посмотреть ролики в интернете, это же настоящий вездеход. И африканские полёты, и небо Заполярья. Основная рабочая лошадка военно-транспортной авиации. Но вот каким он родился, таким и уйдёт в историю. С теми же движками, с теми же винтами, с тем же пилотажно-навигационным оборудованием. Это не вина антоновского КБ, это политика государственного масштаба. Государство не вкладывало деньги в развитие авиации. Рухнул Советский Союз, а новой России было уже не до авиации любого вида. Появилась, правда, достойная замена ветерану – работяге АН-12. Великолепная новая машина, называется АН-70. Я его зову «голубой кит» (по первоначальной раскраске фюзеляжа). Но он существует в единственном экземпляре, да и тот был разбит под Омском, а затем восстановлен. Прекрасный самолёт, но он стал заложником «братской» дружбы Украины и России, и является разменной монетой высоких политических игр.
А теперь перехожу к вертолётам. Я профессиональный лётчик, с большим опытом работы в сложных условиях Севера. Да, сейчас я уже не летаю, на пенсии, но бывших лётчиков не бывает. Мне доводилось летать на МИ-4, Ми-2, Ми-6, Ми-8, МИ-10К, МИ-26. Все эти машины я хорошо знаю. Знаю их достоинства и недостатки. Но вся моя лётная жизнь в основном была связана с родной  «ласточкой» - МИ-6. На ней я стал командиром, рос в профессиональном плане. Эта машина прокормила меня и мою семью, на ней я заработал пенсию, за спасение людей и этого вертолёта авиапредприятие выделило мне двухкомнатную квартиру. Я благодарен судьбе, что она связала меня с этим прекрасным вертолётом, я всегда любил его, как воин любит своё оружие, и мне искренне жаль, что эта прекрасная машина выведена из эксплуатации в 2003 году. Вертолёт честно отработал в небесах почти полвека.
У любого вертолёта, как и у любого человека, есть свои достоинства и недостатки, т.е. сильные и слабые стороны. И мне, как любому нормальному лётчику, летающему на этом типе вертолёта, естественно хотелось, чтобы моя машина с годами модернизировалась, чтобы на ней легче и удобнее было работать, чтобы она становилась надёжнее, мощнее. Надёжность у МИ-6 высочайшая. Он из таких передряг меня выносил, что до сих пор – вспомнишь, и холодок по спине.
Михаил Леонтьевич Миль был гениальным конструктором вертолётов. Он со своим уникальным коллективом создал это крылатое чудо – вертолёт МИ-6. Но мой любимый МИ-6, каким родился в середине пятидесятых годов, таким и ушёл в начале 21 века. Понятно, что были поставлены другие лопасти несущего винта, их ресурс увеличился, по сравнению с лопастями первых серий. Довели ресурс двигателей и редукторов до нормальных величин. Поставили автопилот, электрическую печку, и вспомогательную силовую установку АИ-8 перенесли на левую створку грузовой кабины. За всё это  низкий поклон создателям крылатой машины, лётчикам-испытателям.
Я сейчас о другом. Когда-то давно, примерно в начале 1980 года, я ещё тогда был вторым пилотом, вызвал меня к себе командир эскадрильи вертолётов МИ-6, Михаил Сергеевич Гошко. Он сказал: « Саня, тут из Милевского КБ бумагу разослали в подразделения, эксплуатирующие вертолёты МИ-6, с просьбой. Напишите мол, какие недостатки вы видите в машине, что экипажи хотели бы изменить в вертолёте для облегчения и удобства работы на нём. Тут инженерно-технический состав покумекает, напишут чего-нибудь. Ты парень толковый, поговори с лётчиками, да и сам подумай, и набросай списочек пожеланий».
Когда, через несколько дней, я пришёл к комэску со своим «списочком», он, взглянув на него, с улыбкой сказал: « Саня, а новый вертолёт тебе по этому списку не сделать? Уж, больно, ты размахнулся!».
Нет, мне не новый вертолёт был нужен. Просто, мне хотелось, чтобы вертолетом МИ-6 занимались так же, как впоследствии поступили с «восьмёркой» - вертолётом МИ-8. Появились новые модификации -  МИ-8МТВ, МИ-8АМТ, МИ-8АМТШ. Разные виды носовой части, остекления, новые, более мощные и более экономичные двигатели, виброгасители, расширенные топливные баки.  Правда, несущий винт остался старый, «восьмёрочный», и он не полностью превращает возросшую мощь двигателей в тягу. Я, конечно, понимаю, что появлению новых модификаций МИ-8 способствовали не пожелания экипажей, а то, что, когда Советский Союз вляпался в Афганскую войну, стало ясно: в условиях гор, высоких температур, простой «восьмёрке» - делать нечего, поубиваются ребята. Вот и пришлось в срочном порядке усовершенствовать вертолёт.
Я неплохо рисую. Тысячи эскизов я сделал, набрасывая линии на бумаге. В этом, нарисованном мною вертолёте, всегда угадывалась всё та же «шестёрка». Я назвал его МИ-6М. У него  была другая кабина, с хорошим остеклением, обеспечивающим отличный обзор экипажу, новые, более мощные, экономичные двигатели, хороший обогрев кабины, другое направление вращения хвостового винта, расширенные топливные баки. Когда мои коллеги видели эту картинку, они смотрели и говорили: « Что это за машина? Вроде «шестёрка», но какая-то другая, чем-то похожая и непохожая на старую машину?!». Я им объяснял, откуда взялся такой облик вертолёта. Ребята добродушно посмеивались: « Фантазёр!».
Умом то я понимал, что старый МИ-6 не идеал. Я видел все его недостатки. Мне хотелось, чтобы уменьшили уровень вибраций, уровень шума, сделали более комфортными условия работы экипажа. Сделать более мягким управление, поставить новое навигационно-пилотажное оборудование.
Некоторые коллеги, довольно долго пролетавшие на МИ-6, говорили: « Да, что хорошего в этом громиле, бетономешалка, она и есть бетономешалка, списали его в утиль, и хорошо. Только здоровье отнял!».
Да, я понимаю, долгие годы полётов на МИ-6 здоровья не прибавили. Я уже и оглох, и позвоночник барахлит, сказываются высокий уровень шума и вибраций. В кабине холодно, на висении, в снежном вихре, приходилось открывать блистер, чтобы видеть землю, и поток холодного, забортного воздуха, обтекал шею, и теперь голова поворачивается «со скрипом». Да, вертолёт мог бы быть милосерднее к своему экипажу, но это не его вина. Он продукт своего времени, и, кстати сказать, передовой продукт, детище гениального авиаконструктора.
Однажды, году в 1994, летом, стояли мы в базовом аэропорту Печора, под заправкой на КВСе (кратковременной стоянке). Бортмеханик, сделав записи в бортовом журнале, бросил его на центральный пульт и полез наверх, открыв трапы, осмотреть двигатели. От нечего делать я протянул руку, взял бортжурнал, открыл металлическую обложку и прочёл на первой странице: « Вертолёт МИ-6, бортовой номер 21856, заводской номер …..(далее следовало, по-моему, девятизначное число), выпущен Ростовским вертолётным заводом 24 июня 1964 года».
Читая эту запись, я слегка обалдел. Экипаж лениво поинтересовался:
« Командир, а что это ты уставился в бортжурнал, чего ты там такое прочитал интересное?».
Я говорю: « Мужики, представляете, я ещё в детский садик ходил, а новенький вертолёт выкатили из цеха завода. Вертолёту сегодня юбилей – 30 лет, и я на нём летаю уже лет пятнадцать!».
«Шестёрку» не стали переделывать и усовершенствовать. Её просто бросили. На смену её пришёл новый вертолёт МИ-26. Он теперь звезда всех авиасалонов и всех репортажей о стихийных бедствиях.
Я на него переучился в Тюмени в 1992 году. Учился хорошо, одни пятёрки в свидетельстве о переучивании. Даже удалось несколько раз полетать на нём. Правда, подпольно, в экипажах Ухтинского авиаотряда. В Печору его не взяли, хотя я очень надеялся, что это произойдёт. У нас были переучены и экипажи, и авиатехники. Но руководство авиапредприятия решило не брать эти машины. Конечно, освоение новой техники всегда связано с риском.
Так вот, Ми-26 на первый взгляд всем хорош. Великолепные, мощные, экономичные двигатели Д-136, отличный редуктор, в кабине тепло, телекамеры стоят. Можно в них наблюдать за внешней подвеской, за погрузкой. Отличное пилотажно-навигационное оборудование. Но есть несколько неприятных моментов. Родовая болезнь МИ-26 – это его хвостовая балка. Конструкторы пошли на поводу у «заказчика» (читай – военных), и для того, чтобы их груз влезал в грузовую кабину по габаритам, хвостовую балку разрезали и сделали её плоской снизу. Т. е. усечённый конус срезали вдоль. Из-за этого балка трещит, несмотря на все усиления в месте стыковки с фюзеляжем, а самое печальное, что она может просто отвалиться в полёте. Чему печальный пример МИ-26 авиакомпании «Ю-Тэйр» в декабре 2012 года. На снижении, перед посадкой, при взятии «шага», хвостовая балка просто отделилась от фюзеляжа, обрекая вертолёт и экипаж. Так же вызывает нарекания конструкция основных стоек шасси. При такой узкой колее и значительной высоте машины на любой площадке так просто не выключишься, небольшой крен, и машина может завалиться.
В погоне за высокой весовой отдачей, вертолёт сделали очень хлипким. Судите сами,  пустой МИ-6 весит 28,5 тонн, а максимальная взлётная масса- 42,5 тонны. Пустой МИ-26 весит 28 тонн, а максимальная взлётная  масса – 56 тонн. Вдвое больше! Красота!
Но я видел погибшие МИ-26. Они складываются, как карточные домики, унося жизни экипажей и пассажиров. Мой родной МИ-6 намного прочней. Сколько я видел в тайге, на болотах, в тундре фюзеляжей вертолётов МИ-6, совершивших вынужденную посадку. Стоят, как целёхонькие, с несущими винтами, изредка отломана стойка шасси, да сорваны подвесные баки и сброшены аварийные люки.
Эх, к этому фюзеляжу, я имею в виду МИ-6, новые, не такие прожорливые, мощные движки! Я понимаю, не всё так просто. Но пережила же «восьмёрка» установку на неё других двигателей. Тех денег, что были потрачены на  НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) по МИ-26, хватило бы с лихвой на доработку МИ-6, так называемую глубокую модернизацию.
На МИ-6 великолепно была продумана конструкция внешней подвески. Четыре лапы подредукторной рамы опирались на 14-ый и 18-ый шпангоуты. И на эти же шпангоуты, прямо рядом с точками крепления подредукторной рамы, крепились четыре подкоса пирамиды внешней подвески. Груз может качаться на внешней подвеске, но при этом он не корёжит фюзеляж.
А  на МИ-26 крепление подвески в толще пола грузовой кабины. Вот и судите сами, вверху 22 тысячи лошадиных сил могучих движков, а ниже на три метра, на гидрозамке внешней подвески висят 20 тонн груза, который к тому же иногда качается. Какой же фюзеляж это выдержит. «Крокодилья» зауженная морда кабины МИ-26 имеет, на первый взгляд, хороший обзор. Но под левой рукой командира панель запуска, а у правого лётчика – пульт управления радиостанциями. Даже, если иметь длину шеи, как у жирафа, всё равно башку в блистер не высунешь. Умники говорят: « А зачем тебе совать башку, ты же висишь на высоте намного превышающей высоту препятствий. Виси себе спокойно на верхотуре и не дёргайся!».
Я видел по телевизору, сам пробовал, да и воочию близко наблюдал, как работают с подвеской МИ-26, как они ставят эти подвески, например, жилые блоки или морские контейнера. Головы обоих бедных бортоператоров торчат из открытых боковых иллюминаторов, потому что в маленький люк внешней подвески, да ещё и загромождённой конструкцией этой же подвески, хрен, что толком увидишь!  Точность установки груза на 25-метровых стропах оставляет желать лучшего. А я на своей «шестёрке» ставил балки и контейнера буквально на брёвнышки, выстраивая целую улицу, обходясь без всякого подъёмного крана, укладывая многотонный груз буквально плюс-минус сантиметров пятнадцать.
Всё это я написал не для того, чтобы обхаять вертолёт МИ-26. Нет, я хотел сказать, что при рачительном, хозяйском подходе, можно получить прекрасный вертолёт с отличными рабочими свойствами при сравнительно меньших затратах. Это касается не только МИ-6 и Ми-26.
Совсем свежий пример. Есть прекрасный вертолёт, лёгкий МИ-2. Полётная масса 3700 кг. Игрушка. Летает в гражданской авиации уже добрых четыре десятка лет. Да, уже старенький, слабоватые движки, несколько неудобно залезать пассажирам, устаревшее оборудование. Но Запорожский завод  «Мотор-Сич» вкупе с Ростовским вертолётным заводом провели глубокую модернизацию МИ-2. Вячеслав Александрович Богуслаев, генеральный директор объединения «Мотор-Сич» много рассказывал об этой машине. Она получила название МИ-2СМ. На ней стоят новые, 470-сильные движки запорожского завода. Да, чего я вам рассказываю, посмотрите в интернете, почитайте статьи об этой машине, гляньте на фотографии.
Весной 2013 года экземпляр этой машины привезли в Москву на выставку «Helirussia-2013». Вот он стоит, живой, в металле, вертолёт, можно руками потрогать. Достойная замена старенькому МИ-2. По стране около 300 вертолётов МИ-2. После модернизации заводы гарантируют минимум 15 лет жизни обновлённым вертолётам. Так нет же, наши государственные мужи и верховные авиационные жрецы ходят по выставке мимо живого вертолёта с каменными рожами, будто и нет его. Ну, понятно, они нацелены на производство в Подмосковье изящной итальянской игрушки «Агуста-109». А выживет ли этот красивый вертолётик в условиях Крайнего Севера, в условиях наших непогод, можно ли будет на нём работать, и обслуживать в глухомани, им по барабану! Зато  на «Агусте» можно сколько «бабла» напилить!
Есть ещё одна разработка. Называется ПТВ-30, т.е. проект тяжёлого вертолёта полётной массой 30 тонн. По облику напоминает уменьшенный МИ-26. Но это только картинка. И когда эта картинка превратиться в живой вертолёт, одному богу известно. Так что, пока «вертолёт мечты» остаётся мечтой.
Недавно жизнь сделала мне неожиданный подарок. Попросили для детей, учеников четвёртого класса, провести экскурсию по аэродрому. В два часа дня подъехала в аэропорт весёлая стайка шустрых разбойников, человек 20-25 примерно. Ими руководила очень строгая классная, плюс усиленный конвой в лице четырёх мамаш. На служебном автобусе мы их повезли по аэродрому. Сначала завезли на участок трудоёмких регламентов, так называемую «тяжёлую». Детки побывали в ангаре, посмотрели на вертолёт МИ-8, с которым в тот момент занимались инженеры и техники. А потом мы подъехали на автобусе в район третьей рулёжной дорожки, где стоят два последних вертолёта МИ-6, именно те, о которых я и упоминал в самом начале этих  «Записок пилота «свинтопруля». Входная дверь одного из них, МИ-6 с бортовым номером RA-21032, была заранее открыта, и техниками был заботливо установлен трап. Рассказывал детям о вертолёте, смотрел на него и вспоминал, вспоминал. Вместе с ребятами поднялся по трапу в знакомую до боли грузовую кабину. Сам открыл двери в пилотскую кабину. Ребятишки по очереди заходили в неё, осматривали, засыпали меня вопросами, трогали ручонками рычаги, щёлкали тумблерами. Почти каждый фотографировал что-нибудь на свой мобильный. Наконец, дети покинули вертолёт и, спустившись по трапу, потянулись к автобусу. А сел в своё привычное левое кресло, погладил руками «шаг-газ» и «ручку». Глаза привычно окинули приборные доски, пальцы пробежали по рядам тумблеров. Казалось, только нажми кнопку запуска, и оживёт кабина. Нальётся теплом и светом, загудят двигатели, и засвистят лопасти над головой.
Это просто наваждение какое-то. Внутренний голос говорит: « Саня, не сходи с ума! Этот вертолёт уже никуда и никогда не полетит. С тобой, и без тебя – не полетит!». А как хочется, чтобы он поднялся в воздух, пусть даже и без меня, и услышать с неба голос родной машины, увидеть знакомый силуэт.
Я встал с пилотского кресла и вышел из кабины, тихонько прикрыв за собой створки дверей. Может быть, в последний раз прошёл по пустой грузовой кабине, гулким эхом отзывающейся на мои шаги.
Не оглядываясь, по трапу, и в поджидающий меня автобус, где весело переговариваются дети, обсуждая завершающуюся экскурсию.
А вертолёт остался там, за снегами, притихший, глядящий в серое небо заиндевевшими глазами блистеров.
«Когда вдали угаснет свет земной,
И в тёмной мгле, склоняющейся к хатам,
Всё небо заиграет надо мной,
Как колоссальный движущийся атом,
В который раз томит меня мечта,
Что, где-то там, в другом углу Вселенной,
Есть тот же сад, и та же пустота,
И те же звёзды в красоте нетленной…»

Мне очень нравятся эти прекрасные строки. Жаль, из головы вылетела фамилия их автора. Так вот, в который раз томит меня мечта, что когда-нибудь  России понадобятся новые месторождения нефти и газа, руд и алмазов. А без геологоразведки их не найти. А мы знаем, что матушка природа спрятала все немыслимые богатства нашей Родины в таких местах, куда «только вертолётом можно долететь». А, значит, стране понадобятся и новые вертолёты и новые вертолётчики.
Я не знаю, какие это будут вертолёты. Но надеюсь, что они будут лучше тех, на которых довелось работать нам. Правда, печальный пример вертолёта МИ-38, о котором я знаю уже больше двадцати лет, а он всё ещё никак не дойдёт до нормальной эксплуатации, существуя, по-моему, только в двух экземплярах, время от времени, демонстрирующих полёты на авиасалонах в России, наводит на печальные мысли. Я уже не говорю о МИ-54, который только в виде макета побывал на паре авиасалонов в Жуковском. Правда, недавно директор Ростовского вертолётного завода заявил, что они приступили к сборке вертолёта. Хотелось бы дожить и увидеть эту машину в небе России.
И вертолётчики, я очень и очень надеюсь, будут не хуже нас. Ведь они ступят на ту дорогу, которую проложили задолго до них люди, начинавшие летать на машинах, какие толком и ещё не знали, как назвать, то ли геликоптер, то ли вертолёт. А, может, сразу надо было назвать «свинтопрулем»? Шучу, конечно.
Главное, чтобы не прервалась связь времён, и успели передать свои знания и умения, действующие пилоты тем, кто только ещё мечтает о небе и вертолётах. Хотя, уровень знаний и подготовки выпускников-вертолётчиков нового поколения, мягко говоря, настораживает. И, как не сильна  была советская лётная школа, но и её запас прочности почти исчерпан. И печальная статистика аварий  и катастроф  неумолимо свидетельствует, что мы почти у самой черты.
А я очень хочу, чтобы будущие поколения вертолётчиков пошли дальше нас, вслед за своей мечтой, делать работу, которую, по крайней мере, для себя, я считаю лучшей в мире.
А мы? А что, мы! Никто пройденного пути у нас не отберёт. И всё, что мы пережили, останется с нами навсегда.


«БЫВАЕТ И ТАК»

Сентябрьский нудный дождик моросит из серых облаков, завешивая небо мутной пеленой. Стеклоочистители, с противным скрипом, ползают по лобовым стёклам кабины туда-сюда. За каплями дождя просматривается тёмная тайга и серовато-коричневые болота с зеркальцами небольших озёр. В кабине вертолёта сыро и неуютно. Хоть печка и включена, но что-то не больно много толку от неё. Она гонит чуть тёплый воздух в правый бок командира. Из-за этих серых облаков и дождя, в кабине вертолёта какой-то полумрак и пришлось включить красный подсвет приборов. И теперь на циферблатах и шкалах появился красный отсвет. Кажется, что приборы своими круглыми, красноватыми глазами настороженно смотрят за экипажем. Чуткие стрелки слегка подрагивают, показывая метры, километры, градусы, секунды, обороты. Вертолёт, слегка покачиваясь,  упрямо перемалывает лопастями низкое небо, оставляя за собой километры и километры осенней тайги и тундры.
Вообще-то этого рейса не должно было быть.  Экипаж уже собирался закончить работу на подбазе.  Четыре рейса уже было выполнено, но «Заказчик» попросил выполнить пятый. Целый день одно и то же. Бросать пятикубовые ёмкости с сырой нефтью с буровой Мусюршор-64 на буровую Лыдую. Зачем-то им там понадобилась сырая нефть.
Работа совсем не творческая. Стандартный вес подвески, около пяти с половиной тонн, тащить эту ёмкость нужно примерно сорок восемь километров. Ветер сегодня дует с одного направления и с одной и той же скоростью. Поэтому взлёт вертолёта с буровой выполняется с одним и тем же курсом. Короче, никаких « голландских кур вожу», как говорил Мимино.
Командир сидит, откинувшись в левом кресле и, глядя сквозь лобовые стёкла вперёд, думает  о чём-то своём. Вертолёт ведёт второй пилот. Штурман, поглядывая на карту, на землю, на часы, привычно двигает бегунок навигационной линейки. Бортрадист, прикорнув за рацией, то ли слушает эфир, то ли дремлет, отвернувшись к своему маленькому прямоугольному иллюминатору. Бортмеханик привычно щёлкает переключателями, поглядывает за расходом топлива, его остатком в различных группах топливных баков, о чём и докладывает время от времени командиру.
Всё как всегда. Но не зря говорят, что двух совершенно одинаковых полётов не бывает. И до приключений экипажу осталось около получаса.
Пришли на буровую. Снизились, осмотрели площадку, хоты уже осматривали её до этого четыре раза, но того, что надо было увидеть, экипаж, в серой пелене дождя и не ярком свете осеннего дня, скоро перейдущего в сумерки – не заметил.
Зашли прямо на подвеску. На эту самую чёрную пятикубовую ёмкость с сырой нефтью, поблёскивающую под осенним дождём маслянисто-лаковым боком. Выпущенный на тросе крюк болтался под вертолётом. Вертолёт неторопливо чуть сместился поближе к ёмкости. Крюк с открытой защёлкой лёг на землю рядом с ёмкостью. Подцепщики сноровисто накинули  петли тросов на крюк, закрыли защёлку и помахали руками, мол, давай, «Вира!», поглядывая вверх на грязное брюхо огромного вертолёта. Посреди этого брюха темнел прямоугольник открытого люка внешней подвески. В этот люк и втягивался наконечник троса, чтобы через несколько секунд быть намертво запертым в гидрозамке.
-«Трос в замке, замок закрыт!»- доложил бортоператор.
Перед носом командира, на приборной доске, загорелась зелёная лампочка. Вертолёт висел точно над ёмкостью. Наконец подцепщики отбежали в сторонку, троса натянуты, и тяжёлая ёмкость плавно оторвалась от земли.
Поскольку, ветер дует ровно, без порывов, и всё с того же направления, как до этого дул целый день, командир повернул нос вертолёта точно в просвет между буровой вышкой и жилым посёлочком, состоящим из полутора десятков домиков-балков.  Толкнув «ручку» от себя, командир начал взлёт. Вертолёт, чуть опустив нос, стал разгоняться, набирая скорость. В наушниках звучит спокойный голос бортоператора:
  « Высота метр, метр, полтора, два…».
Вот-вот несущий винт перейдёт на косую обдувку, и вертолёт проскочит режим  «трясучки».  Командир привычно перевёл взгляд вперёд и увидел…. А так же услышал тревожный крик штурмана: «Трос!!!».
Как потом выяснилось, бурмастер от буровой вышки до своего балка кинул «воздушку», т.е. телефонную линию связи, а чтобы телефонный кабель не порвался, его привязали к хорошенькому такому толстому тросу и протянули как раз по этому просвету между вышкой и балками, точно поперёк курса взлетающего вертолёта. И сделали это в течение последних полутора часов, именно после четвёртого взлёта вертолёта МИ-6 с этой буровой.
Счёт пошёл на секунды. Трос висел на такой высоте, что как раз попал бы во втулку несущего винта, опутывая её и перерубая вертикальные тяги от автомата перекоса до рычагов лопастей. Остановить тяжёлую машину, набравшую скорость, до троса невозможно! Проскочить  под ним, - высота мала, огромный вертолёт не пролезает. Перескочить через трос, - не хватит мощи. Дёрнешь «шаг», потеряешь обороты, тут же ляжешь вместе с подвеской. Влево отвернуть нельзя. Там высоченная буровая вышка, с её длинными боковыми растяжками. Растяжки эти, толстенные троса, которые удерживают буровую вышку, парируя её колебания от сильных порывов ветра. Не хватало ещё въехать вертолётом в буровую вышку. Вот это будет огненный фейерверк! 
Оставалось валить машину в правый крен, пытаясь по дуге проскочить мимо домиков. Уворачиваясь от жилых домиков, командир увеличивал правый крен. А чем больше крен, тем больше машина проседала к земле, и понятно было, что не вытянуть…
Всё, как в сказке: прямо пойдёшь – коня потеряешь, налево пойдёшь – голову потеряешь, а вправо пойдёшь – видимо ёмкость потеряешь…
Командир крикнул: « Сброс!!!», и нажал кнопку аварийного сброса груза. Бортоператор успел отскочить в сторону от люка, и наконечник троса подвески с лязгом вылетел из гидрозамка. Тяжёлая ёмкость с нефтью улетела вниз. Вертолёт, освобождённый от тяжкого груза, со свистом лопастей и воем заходящихся на взлётном режиме двигателей, проскочил над самой крышей крайнего домика. Но сквозь этот рёв и свист, командир услышал, почувствовал всем существом своим хруст, с которым ёмкость врезалась в крайний, самый ближний к лесу балок.
-«Всё! Капец! Если там люди, я их убил!!!».
В голове какой-то заунывный звон и пустота. Руки и ноги сами делают привычное дело. Вертолёт, как огромный злой шмель, крутанулся в коротком вираже и ткнулся колёсами в посадочный щит, без зависания.
Охладили, выключили двигатели, затормозили несущий винт. Весь экипаж, топая ногами, скатился по грохочущему трапу и   помчался по пружинящим под ногами доскам-дорожкам к крайнему домику. По пути попался перепуганный, с округлившимися глазами и трясущимися руками, бурмастер.  На все его попытки объяснить: « Так, мол, и так, хотел, как лучше, кто же знал, и т. д. и т. п….»,  командир засветил ему кулаком под глаз, и экипаж помчался дальше.
Снаружи картинка была ещё та. Балок слетел немного в сторону с брёвнышек, на которых он стоял. Весь угол был разворочен, в него вмялась накренившаяся ёмкость, из горловины которой текла сырая нефть, распространяя вокруг удушливый, неповторимый запах, который собственно  издаёт именно сырая нефть.
Командир обошёл угол балка, трясущимися руками открыл скрипучую дверь и шагнул в маленький тамбур. Внутрь балка вела вторая дверь, которая с трудом открылась.
Как ни странно, под потолком горела лампа. Видимо электрические провода не порвались, и свет в комнатке был. Командир стоял в дверях и смотрел в тот угол балка, правый от двери, который был развален, и в пролом была видна накренившаяся ёмкость с вытекающей из неё нефтью. Из-под ёмкости был виден край раздавленной кровати.  Бельё, одеяло и подушки были перемазаны нефтью.  Командир пытался разглядеть, есть ли там, в этом месиве, человек.
За спиной командира шумно сопел и дышал прерывисто экипаж, да слышались причитания бурмастера.
Внезапно, слева от двери, раздалось какое-то сдавленное хрюканье и может быть всхлип. Командир повернул голову влево. На полу, возле кровати, по диагонали,  находившейся в противоположном от разбитого, углу сидел мужик.  Он был в трусах и майке. Тапочки, слетевшие с голых волосатых ног, валялись рядом. В руках он держал штаны, прижимая их к груди. В зубах была зажата иголка, из ушка которой  тянулась длинная чёрная нитка. Выпученные глаза неотрывно смотрели на развороченный угол. Волосы на голове у мужика торчали дыбом.
Командир наклонился, осторожно вынул иголку из зубов мужика, аккуратно воткнул её в коврик на стене, зачем-то бережно расправил нитку. Наклонился к самому лицу мужика и спросил: « Мужик, ты как?! Ты один в домике?». 
Мужик очумело смотрел на лётчика, губы шевелились, но изо рта вырывались какие-то нечленораздельные междометия. Пришлось легонько постучать мужика по щекам, то есть отвесить пару оплеух. Речевой аппарат и мозг включились, но видимо не до конца. На повторный вопрос: « Мужик, ты цел?! Ты один в домике?!», последовал ответ: « Ц-ц-е-е-л! О-о-д-д-ин!».
Так, всё понятно! Мужичка экипаж быстренько одел в десять рук. Носочки, штанишки, рубашечку, сапоги, фуфайку, шапочку не забудьте! И быстренько поволокли к вертолёту, как муравьи божью коровку, потому что ножки у мужичка ещё не шли, и он мучительно сопел, и опять что-то нечленораздельно бубнил себе под нос. Видать охренел от такого сервиса.
Бурмастер предусмотрительно держался подальше от всей процессии. Любопытные буровики смотрели со всех сторон.
Мужичка затащили в вертолёт, забрали крюк внешней подвески, захлопнули дверь, запустились, взлетели и умчались к себе на подбазу.
Уже у себя, в норке, мужику налили спиртику, и процесс реанимации значительно ускорился. А после второй и третьей инъекции, мужик окончательно пришёл в себя, порозовел, двигательные, мыслительные, говорительные функции восстановились полностью.
Вот его рассказ: « Сижу на кровати, никого не трогаю, зашиваю штаны, слышу, снаружи вертолёт гудит, летает. Ну, дак он целый день гудит и летает, чего на него смотреть. Только сунул иголку в зубы и потянулся за ножницами, или за пуговицей, не помню. И тут хлопок! Очнулся в другом углу. Ничего не пойму! А тут вы! Вы такие путёвые мужики! Налейте ещё!».
Видимо, пока ёмкость ломала угол балка, она за доли секунды успела его тряхнуть, прежде чем раздавить угол, и от этого толчка мужик успел перелететь через всю комнатку.
Повезло, и мужику, и командиру, и экипажу, и бурмастеру. Экипаж на радостях тоже немного пригубил спиртику за чудесное спасение мужичка. На следующий день его, тёпленького и хмельного, отвезли обратно на буровую. Ему долго завидовали коллеги. Надо же! На вертолёте катают туда и обратно, спиртом угощают. Вот это жизнь! Жизнь, которая продолжается. Вместо сломанного балка, на заброшенной буровой стырили другой, притащили вертолётом, бурмастер его отремонтировал. Ёмкость тоже привели в порядок, разлив нефти был небольшой. Кабель с тросом бурмастер убрал. Экипаж с ним помирился, хотя сначала хотели прибить. В жизни всё бывает. Бывает этак, а бывает и так!

«ПЕСНЬ О «ШИЛЕ»

Что и говорить, - авиация, штука «сурьёзная».  Романтика романтикой, а вся подготовка к полёту, выполнение полёта, послеполётное обслуживание воздушного судна, жизнь экипажа и вертолёта (самолёта) в воздухе и на земле, чётко расписана во всевозможных наставлениях и руководствах, инструкциях и памятках, приказах и других нормативных документах, о которых нормальный человек, далёкий от авиации, даже не подозревает. Среди огромного множества этих документов есть и неприметная книжечка в тёмно-зелёной обложке с ничего не говорящим постороннему названием – НТЭРАТ ГА-93. В переводе на русский, это означает – Наставление по Технической Эксплуатации и Ремонту Авиационной Техники в Гражданской Авиации от 1993 года. Были наставления и с другой цифрой, более ранние, но возьмём, к примеру, этот документ. Если память мне не изменяет, в пункте 2.2, страница, кажись, тридцатая, написаны замечательные слова: « …воздушное судно перед вылетом должно быть заправлено ГСМ, другими жидкостями и газами в достаточном количестве….».
Может за далью лет что-то и забыл, но порядок слов именно таков. Ну, ГСМ, горюче-смазочные материалы, это понятно. Без топлива, масел, масляных смесей, далеко не улетишь. Да, что там далеко, вообще не улетишь. Газы - азот, сжатый воздух, нейтральный газ, кислород, это тоже понятно.  А вот в перечне жидкостей, помимо гидравлической жидкости АМГ-10, спецжидкости для туалета, если, конечно, воздушное судно оборудовано этим туалетом, есть одна, особая жидкость, с неприметным названием СГС. Это СГС расшифровывается как спиртоглицериновая смесь. Никакой нормальный авиатор так её не называет. Это же уму непостижимо, выговорить такое! Для неё придумали гораздо более ёмкое и очень простое название – «шило», или ласково - «шильце». Исходя из официального названия, понятно из каких компонентов она состоит – из спирта и глицерина. Рецепт её чуть было не утратили за далью лет, но от предыдущих поколений экипажей МИ-6 до нас дошли эти заветные цифры- 85 % спирта и 15 % глицерина.
Присутствие на борту вертолёта МИ-6 «шила»  обусловлено тем, что оно, это «шило» - противообледенительная жидкость. У вертолёта МИ-6 очень надёжная и эффективная противообледенительная система (ПОС).  Носки  лопастей несущего винта обогреваются электричеством, воздухозаборники - тоже электричеством, кок и стойки входного направляющего аппарата (ВНА) двигателей – горячим маслом, лобовые стёкла кабин штурмана и лётчиков имеют электрический обогрев, такой же обогрев имеют и ПВД (приёмники воздушного давления).
А вот, для борьбы с обледенением хвостового винта и предназначено «шило». В специальный расходный бачок заливается 28 литров этого «счастья», на приборной доске командира нажимается кнопка, загорается беленькое табло «Насос СЦН-1 включён», и по специальному трубопроводику  жидкость подаётся на переднюю кромку лопастей хвостового винта, где, через крошечные отверстия, выходит наружу, смазывает лопасти, и тем самым препятствует их обледенению. В зависимости от того, как леденеет вертолёт, «шило» может расходоваться с различной скоростью. Как видите, система устроена просто и надёжно.
За годы полётов на МИ-6 доводилось много раз попадать в обледенение. И, когда был вторым пилотом, и, когда был командиром экипажа. Помню, в экипаже Леонида Владимировича Маслуна, летал я в качестве  второго пилота. Нагрузили мы в Колвато тонн восемь мороженой оленины, зашли в Инту, дозаправились, взлетели и пошли на Печору. Зима, мороз минус 38, подписали эшелон 1200 метров, а смогли набрать только 1140-1150 метров. Леденеем, как зараза. ПОС включена на максимальный цикл, режим движков чуть не взлётный, скорость упала до 120 км в час, табло «обледенение» горит, звёзды над головой видны, вроде уже в чистом небе, а никак не можем выйти из зоны обледенения.  На стеклоочистителях видно, как откладывается белый матовый лёд, самый крепкий, кстати. За выхлопными трубами чуть ли не искры летят, как за паровозом. Оборвались антенны дальней связи (второго канала), которые идут от центральной стойки к концам крыльев. Пришлось вернуться, практически свалиться обратно, в Инту, заруливали на стоянку, эти антенны волочились за вертолётом, как ёлочная гирлянда. Все передние поверхности вертолёта, стойки ПВД, шасси, подвесные баки, всё покрыто белым матовым льдом. Мы потом его часа три-четыре отбивали пассатижами, отвёртками, стремянками, всем, чем придётся. Сидит, как припаянный, зараза.
Один раз, когда уже сам летал командиром, правда ещё молодым, и на борту был проверяющим командир звена Владимир Аркадьевич Пау, попали в обледенение днём, при ясном небе. За бортом минус 35 градусов, за лопастями тянется белый след, морозный и красивый. Табло «обледенение» загорелось, ПОС заранее включена на максимум, скорость падает, добавляю мощи, а расход топлива не растёт. Моего опыта ещё маловато, а Владимир Аркадьевич сразу подсказал. Он говорит: « Саня, сейчас ты увидишь интересную вещь! Механик, надень шапку, завяжи уши покрепче и приоткрой верхний люк, чтобы командир увидел воздухозаборники. Давай по быстрому!  Саня, смотри! Увидел? Механик, закрывай люк!».
Я увидел! Батюшки! Поперечное сечение воздухозаборников значительно уменьшилось из-за отложения льда, секундный расход воздуха уменьшается, а под него топливная автоматика двигателей выдаёт топливо. Получается дивная картина, я увеличиваю режим, а расход топлива падает. Надо немедленно выходить из зоны обледенения. Вышли. Правда движки у МИ-6 исключительно надёжные, хоть и прожорливые, но рисковать не стоит.
Я для чего приводил примеры и так подробно рассказывал про обледенение? А вот для чего! Экипажи МИ-6 давно заметили, что в какое бы обледенение не вляпался вертолёт вместе с героическим экипажем, хвостовой винт практически не леденеет. А почему?  А потому что Михаил Леонтьевич Миль был, ещё раз повторяю, гением. Он, и его славное КБ, таким образом рассчитало и скомпоновало вертолёт МИ-6, подобрало его размерность, что хвостовой винт всегда находится в зоне действия горячих выхлопных газов, летящих из двух огромных выхлопных труб, чуть ли не по метру диаметром каждая. Для подтверждения этого стоит глянуть на вертолёт МИ-6, вернувшийся  после двухнедельной командировки, на базу. От самых выхлопных труб и до хвоста, всё в тёмной копоти. Не до конца сгорает топливо, мощь у движков есть, а экономичность – того! Но сейчас речь не о двигателях.
Вот и получается, - хвостовой винт не леденеет, а «шило» на борту имеется. Для чего же оно?! А у этого «шила» помимо официальной, противообледенительной функции, имеется ещё несколько. Эти, вспомогательные функции, имеют исключительно важное значение для жизни экипажа и людей, близких и далёких от авиации.
Поясняю. «Шило» - это универсальная  жидкая валюта, лекарственное и сугревательное, а также веселящее и выводящее из строя некоторых «товарищев»,  средство.  При помощи «шила» можно сделать то, что нельзя сделать за деньги. Но пользоваться этой волшебной жидкостью надо очень аккуратно и осторожно. Приведу несколько примеров действия этого волшебного эликсира. 
Начало 1980-х годов. В заснеженный аэропорт Петропавловска-Казахского (не путать с Петропавловск-Камчатским), плюхается закопченный вертолёт МИ-6. Это Печорский экипаж гонит в ремонт на Новосибирский авиаремзавод вертолёт. Ещё в воздухе ПДСП (производственно-диспетчерская служба авиапредприятия) Петропавловска-Казахского аэропорта истерично предупредила: « Ночёвкой, если надо, обеспечим, а заправкой – нет, керосина в аэропорту осталось только-только на самый экстренный случай!!!». Так вот же он, этот самый крайний случай! Он сам прилетел к вам в аэропорт, в виде перегоночного МИ-6. Такие сложные вопросы, как заправка вертолёта, по радио не решаются. И командир вертолёта Борис Михайлович Авдонькин решил осчастливить ПДСП личным визитом. За ним, как верный Санчо  Панса за Дон Кихотом, плетусь я, второй пилот. И вот входим мы в диспетчерскую ПДСП. Вид у Бориса Михайловича ещё похлеще, чем у Ромы Абрамовича, когда тот поднимается на борт одной из своих яхт. За командиром, по правую руку, чуть отстав на полшага, я. В правой руке у меня портфель, а в нём небольшая такая канистрочка.  Царственным жестом Борис Михайлович берёт в руки графин с водой, стоящий на боковом столике и говорит мне: « Александр Владимирович, поменяйте, пожалуйста, жидкость в посуде!».
Я выливаю воду в кадку фикуса, стоящего в углу, и начинаю процесс переливания «шила» из канистрочки в графин. Всё это действие сопровождается весёлым бульканьем и возмущёнными воплями сменного диспетчера ПДСП: « Что вы себе позволяете! Думаете, если у вас спирт есть, значит вам всё можно! Керосина нет, не дам, и не надейтесь!!!».  По мере заполнения графина крики затихают. Борис Михайлович и диспетчер внимательно смотрят за моими манипуляциями. Когда графин заполнился, диспетчер произносит: « Сколько?». Авдонькин говорит: « Шесть тонн!». Диспетчер отвечает: « Только пять!».
Как говорил Киса Воробьянинов: « Торг здесь не уместен!». Но сошлись на пяти с половиной тоннах. Высокие договаривающиеся стороны, довольные друг другом, соблюдая этикет, расстаются. Каждая  остаётся при своём.  Они со спиртом, мы с керосином.  Вперёд, ребята, нас ждёт Новосибирск.
Или ещё одна картинка. Аэропорт Свердловска – Кольцово. Мы опять в перегонке. Только теперь я второй пилот в экипаже Леонида Владимировича Маслуна. Мы сели в Кольцово на дозаправку. Чтобы закопченный грязновато-серый вертолёт МИ-6  не выглядел летающим недоразумением на фоне изящных, белых, стремительных лайнеров ИЛ-18, ТУ-134, ТУ-154, диспетчеры нас ставят на стоянку номер 28-А. это в самом конце дальнего перрона, аж у чёрта на куличках, чуть ли не на грунте, чтобы нас не было видно и слышно от аэровокзала. И вот катится наша «ласточка» по магистральной рулёжной дорожке, мимо сверкающих лайнеров, мимо старого и нового здания аэровокзала. Катимся не торопясь, посвистывая лопастями и не громко урча двигателями. С правого и левого борта вертолёта сдвинуты блистера в кабинах, из них торчат две руки. Справа моя, слева – бортмеханика. Ладонь сложена в кулак, но большой палец торчит вверх, а мизинец оттопырен в сторону. Чем-то похоже на значок «лайк», которым теперь пользуются завсегдатаи соцсетей в интернете. А в то время всё прогрессивное человечество понимало, что означает сей знак. Глядя на него, водители топливозаправщиков, АПА, служебного автобуса, техпомощи и т.д., и т.п., понимали, что в Кольцово залетел  дорогой гость и его надо уважить. Они отцеплялись от лайнеров, и, выстроившись этакой кавалькадой, тянулись за нами, до той, самой дальней стоянки. И, пока под вопли и проклятия ПДСП, мы пререкались по рации, всё делалось на высочайшем уровне сервиса. И топливом заправлены, если надо, долили масло, и АПА уже под боком, и, если чего-то надо отвезти или куда-то подвезти, да ради бога! Вы нам услуги, а мы вам чудодейственную жидкость под названием «шило». Какая  взятка?! Боже упаси! Простая, человеческая благодарность за участие и душевное отношение.
Нас ещё шутя, называли «спиртовозом». Ну, какой мы «спиртовоз»? Всего две заправки по 28 литров, каждая. Настоящим «спиртовозом», а вернее «спиртоносцем» в  советской авиации был перехватчик МиГ-25. В него, говорят, заливали до двухсот литров волшебной спиртосодержащей жидкости. Жаль, не знаю её рецепта. Видимо это страшная военная тайна. Правда, она, эта жидкость, у них была не для борьбы с обледенением, а, наоборот, для охлаждения какого-то важного, позарез нужного этому МиГ-25-му, агрегата. Не знаю, правда или нет, но эта жидкость в отличие от нашего «шила», носила волшебное название «МАССАНДРА». И говорят, расшифровывалось это слово, как: « Микоян Артём Славный Сын Армянского Народа Друг Русской Авиации». Каково?!!  Просто песня! Не знаю, байка это или нет, но Артём Иванович на возмущение жён лётного и технического состава, мол, нельзя ли заменить жидкость эту чем-нибудь другим, а то, мол, сопьются люди, гордо ответил: « Если партия прикажет, МиГ-25 будет летать даже на коньяке!». Красивая легенда? А может, не легенда? И всё так и было! Волшебный, красивый мир советской, российской авиации…
Теперь вы понимаете, что «шило», не просто противообледенительная жидкость. За неё можно получить услуги, достать кран, тягач, аккумуляторы, запчасти и многое-многое другое.
Так нет же, этого мало! Её, оказывается, ещё употребляют внутрь. А вы как думали. В фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика» бортрадист-стрелок  вместе со штурманом гонят какой-то ликёр «шасси». Я не представляю, какой у него мог быть вкус, но думаю, что наше «шило» имеет более термоядерные свойства. Во-первых, спирт, а во-вторых, из-за глицерина «шило» имеет сладковато-приторный вкус.  Губы блестят также как и глаза, после употребления этого напитка. Некоторые любители «шила», страдающие геморроем, утверждали, что это очень полезный напиток. Спирт, мол, дезинфицирует внутренности, а глицерин, говорят, смягчает. Но мой ехидный вопрос: « Кто говорит, геморрой?!», как правило, оставался без ответа.
По-моему мнению вкус у «шила» отвратительный. Мне объясняли, что я ничего не понимаю в букете и послевкусии этого прекрасного напитка. А если в него добавить лимон, получается очень приличная жидкость, под названием ликёр «Лимонный», как назвал его один из штурманов. Им даже можно угощать знакомых дам, которые ловятся на слово «ликёр».  Эта термоядерная штука валит всех с ног одинаково, и дам, и кавалеров, если ошибиться с дозировкой. Кстати, похмеляться на утро вовсе не обязательно. Неосторожно попил водички из-за «сушняка», и бац, зеркало подтверждает, что на работу идти некому!
Как-то мой батя, Вадим Александрович, царство ему небесное, уже, будучи на пенсии, пристал ко мне, когда я был в отпуске: « Шурик (он всегда называл меня именно так), говорят там у вас на Севере, у вертолётчиков, есть какое-то «шило». Ты бы, сынок, привёз его попробовать?». На мои отговорки: « Папа, тебе что, нечего выпить здесь, на Украине? Мне из-за этого «шила» придётся ехать поездом в следующий отпуск, в самолёт с ним не пустят!», батя упёрся: «Привези да привези! Тебе что, жалко?».
Привёз. Литровую банку. Отец осторожно открыл крышку, понюхал, макнул палец, лизнул его, скривился и спросил: « Его, что, прямо так и пьют?!». Нет, говорю, в чайнике заваривают! Но постепенно папа его усидел потихоньку, угощал знакомых машинистов. Они говорили, что «шило» коварная вещь.
Я уже сам летал командиром, и всегда перед отлётом в командировку наблюдал одну и ту же ситуацию. На предварительной подготовке, за моей спиной, в экипаже начинались брожения. Лёгкие совещания, митинги, заседания фракций. Наконец, от имени всего коллектива, ко мне подходил бортмеханик и проникновенно, глядя мне в глаза, говорил: « Саня, тут того. Надо бы выписать в командировку две заправки «шильца»?». На мой вопрос: « Это обязательно? И, почему две заправки!», бортмеханик на голубом глазу цитировал строчки из НТЭРАТ: « Воздушное судно должно быть заправлено ГСМ и всеми газами и жидкостями…». Мол, командировка далеко, надолго, а вдруг обледенение, и, тогда сам понимаешь, командир…
Я понимал и давал согласие. Бортмеханик выписывал требования на две заправки. С этими требованиями я шёл к командиру отряда, без его визы база ГСМ нам «шило» не выдаст. Командир отряда, Юрий Егорович Демидов, внимательно и настороженно рассматривал меня, как диверсанта, прихлёбывая чай из тонкого стакана в подстаканнике. Мол, чего припёрся? Я объяснил, чего припёрся. Юрий Егорыч, тяжело вздохнул: « Две заправки?! На хрена вам столько?». Я, также как мой родной бортмеханик, затянул старую песню, цитируя НТЭРАТ, поминая обледенение и так далее.
Командир, ещё раз горестно вздохнув, и бормоча под нос что-то вроде: « Ну, у тебя экипаж нормальный, вроде буйные не попадались, смотрите мне…», поставил на требованиях свою визу, и я с облегчением выкатился из его кабинета.
А дальше всё как обычно. «Шило» выписали, получили. В расходный бачок заливать не стали. А то, однажды, один ушлый инженер, додумался промывать этот расходный бак керосином, чтобы «шило» использовалось строго по назначению. Не дай бог испортим продукт, и его останется только что на хвостовой винт вылить. Который всё равно не леденеет. Как говорит мой славный экипаж: « Если командир так боится обледенения, то пусть свою порцию в бачок и заливает, а мы и так долетим!».
Да, ещё же и с техбригадой надо поделиться. Они же наши, родные, так же мёрзнут и летают с нами, обслуживают нашу «ласточку» на любой холодрыге. Короче, вокруг одни расхитители социалистической собственности, с которыми: « Мы будем, прямо-таки, нещадно бороться!», как говорил товарищ Папанов в фильме «Берегись автомобиля».
Вот интересно, мучает ли меня совесть, как расхитителя социалистической собственности? Вроде не сильно. Я не оправдываюсь, но как вспомню шустрых комсомольских вожаков по фамилии Чубайс, Гайдар, Ходорковский и других (список можно продолжать, он почти весь в журнале «Форбс»), вмиг растащивших социалистическую собственность, так мне мои манипуляции с «шилом», кажутся детским лепетом на фоне эшелона дизельного топлива, с которого начинал Рома Абрамович.
«Шило» надо списывать грамотно. В полёте на магнитофон МС-61 записывается: « Попали в обледенение, загорелось табло «обледенение», включён насос СЦН-1, работал столько то минут, температура за бортом такая то, эшелон полёта такой то». Соответствующая запись в задании на полёт. А после полёта, на метеостанции, соответствующий штамп и запись, подтверждающая, что экипаж НЕ ПРЕДНАМЕРЕННО  вляпался в обледенение. Дежурный синоптик, глядя в прогнозы и ставя штамп, удивлённо спрашивает: «А где это вы обледенение нашли?!». А мы были далеко, летели высоко, и вообще, места знать надо.
А в командировке, в глухомани, буквально через час после прилёта, вся округа уже знает, где теперь есть спирт. И начинается. Ходоки, как к Ленину в Кремль. И оленеводы, и местные аборигены, и вечером, и глухой ночью вломятся: « Картошка нужна? А рога оленьи? А мясо оленье вам надо? А камус на пимы?...». А то и просто: « Мужики, налейте, а то помрём!!!». Жизнь есть жизнь. Иногда в родном экипаже, особенно, если несколько дней не летаем из-за погоды, тихие посиделки по чуть-чуть грозят перейти в это самое: « Я требую продолжения банкета!». Как говорится, если нет возможности прекратить пьянку, надо её возглавить. Шутки шутками, но иногда приходилось применять силу. А чего делать? Свой родной экипаж, одна семья.
Вот поэтому я всегда считал, что хоть «шило» и полезная вещь, но, помимо пользы от него, головной боли (в прямом и переносном смысле) хоть отбавляй, если им пользоваться неосторожно. Была бы моя воля, я бы с ним вообще не связывался. Но так нельзя, люди не поймут.
И, вот, когда в 1992 году, в Тюмени, я переучивался на вертолёт МИ-26, я думал, что на нём «всём наскрозь современном», уж точно «шила» нет. Ага, щас!!! Я глубоко ошибался. Сидим на лекции, преподаватель нам два часа вдалбливает в головы устройство гидросистем вертолёта МИ-26. На всю стену аудитории огроменная схема гидросистем. Насосы струйные, шестерёнчатые, гидроаккумуляторы, гидроусилители, трубопроводы, гидробаки, блоки фильтров, краны, исполнительные механизмы, датчики, манометры и т.д. и т.п. Схема, аж, глаза разбегаются. Наконец-то преподаватель выдохся. Отдохнул, помолчал, и спросил: «По гидросистемам вопросы есть?». Вопросов не было.
И тогда он, как с обрыва в реку: «Переходим к следующей теме. Спиртовая система вертолёта МИ-26».  Я чуть под парту не съехал. Как, спиртовая?!!  Оказалось, есть такая. Шестилитровый бачок спирта под потолком пилотской кабины,  маленький насосик, две трубки по полтора метра, две брызгалки на лобовые стёкла кабины (перед командиром и правым лётчиком), перекрывной кран и пара кнопок. Всё. Мы это внимательно выслушали. Лектор говорит: « Вопросы есть?». И тут пошли вопросы, прямо водопад вопросов. Преподаватель даже слегка охренел. Потом выдал: « Да вы совсем оборзели! Я вам два часа объясняю устройство гидросистем, в котором без поллитры не разберёшься, и у вас вопросов по этой теме нет! А тут, по этому спиртовому бачку, вопросов через край. Что вы хотите от меня?».
Ему объяснили: «Мы хотим знать, что нужно сделать, чтобы спирт не выливался на стёкла!». Преподаватель засмеялся и объяснил: « Вот этот кран перекроете, и ничего, никуда не польётся!». То есть драгоценной жидкости не пропадёт ни грамма.
Не знаю, правда это или нет, но история появления спиртовой системы на вертолёте МИ-26 такова. Дело в том, что и в Советском Союзе, и в России, основным и единственным заказчиком на проектирование вертолётов были военные. И вот высокая приёмная комиссия, изучая проект будущего МИ-26, задала вопрос: « А где спирт?!». Ей объяснили, а зачем вам спирт, если всё обогревается электричеством, горячим маслом, и никакой спирт ни для какого хвостового винта не нужен. Вояки упёрлись рогом, мол, что хотите делайте, но чтобы спирт на борту был. И тогда придумали омывание спиртом лобовых стёкол кабины от налипших мошек и комаров, которые плющатся о лобовое стекло в полёте. А почему именно спирт? Да потому, что спирт-это единственная жидкость, которая не замерзает, даже при минус сорок. И ни одна зараза, не задалась вопросом: « А какие  такие мошки и комары летают над землёй при такой бодрящей температуре?».
Правда, симпатичная история? Очень хочется, чтобы это было сказкой, которую люди сделали былью. И, как говорил один знакомый техник-бригадир: « Настоящий воздушный корабль, это если на нём есть спирт и чего-нибудь спиртосодержащее, а иначе, это просто воздушное судно». Именно так, в слове «судно» ударение на букву О.
Я горжусь, что мне доводилось работать на настоящем воздушном корабле. Хоть, как я говорил, от «шила», кроме пользы, и хлопот достаточно. Сколько раз «шило» выручало нас во всяких ситуациях по работе, во времена  горбачевских экспериментов с сухим законом, во времена пустых прилавков ельцинско-гайдаровских реформаторов. И написал я об этой жидкости СГС в память о хороших людях, которых я люблю и уважаю, часть из них ещё живы, а кто-то уже ушёл далеко-далеко. Но я помню, как менялись их лица, и появлялась на этих лицах лёгкая улыбка при упоминании простого и короткого слова – «шило». Нет, они не были алкашами, не подумайте. Они были отличными воздушными работягами, высокими профессионалами, делавшими сложную работу в непростых условиях северного неба. Ну, пожалуй, и хватит о «шиле», все песни когда-нибудь кончаются. Здоровья вам, летающим и читающим.

«ГОВОРЯЩАЯ  ШАПКА»

Сначала в небе были только птицы и облака. Птицам было хорошо, а облакам было всё равно. А человек был на земле, смотрел вверх и завидовал птицам. Ему тоже хотелось летать, но не получалось. Долго не получалось, очень долго. Но человек был упорный. Долго наблюдал, подмечал, соображал, пробовал, и, наконец, соорудив из палочек, тряпочек, проволочек чёрте что, всё-таки полетел. Не далеко и не высоко, но полетел. И пошло и поехало. Человек вошёл во вкус. Ему хотелось дальше, выше и быстрее. Его летающие творения становились всё более совершенными, всё более надёжными. Земля с высоты полёта выглядела прекрасной, а дальние дали приблизились, и уже казалось, что можно долететь до горизонта.
Я люблю смотреть старую кинохронику. На чёрно-белой плёнке мелькают царапины, помехи, но как же интересно  смотреть на фанерно-перкалевые самолёты, начала прошлого, ХХ-го века, на тех старых лётчиков, поднимавших в небо свои, пока ещё лёгкие и хрупкие машины.
Прошло каких-то два десятка лет, и уже леталось довольно далеко, высоко и быстро. И вот уже под крылом самолёта и море, и горы, и пески пустынь. Одному в бескрайнем небе страшновато. Хочется, чтобы хоть кто-нибудь тебя услышал, если что-то случится, хоть сообщили бы тебе информацию о погоде там, куда ты летишь, да хоть бы знак какой-то подали о грозящей опасности.
И тут, как нельзя, кстати, молодой, но быстро становящейся на ноги авиации пригодился подарок Попова и Маркони, - радиосвязь. И вот полетели по эфиру точки и тире морзянки, а потом и голос человека зазвучал сначала робко, а потом всё крепче и увереннее связывая небо и землю. Совсем скоро авиаторы привыкли к радиосвязи и поняли, что без неё в небе, как без рук. Самая страшная в истории человечества война – Вторая мировая, быстро и наглядно показала человеку, что отсутствие надёжной радиосвязи между небом и землёй, между самолётами в небе, это огромное количество потерянных жизней, не выполненные задания, а в итоге и проигранные воздушные сражения.
Даже в мирное время, гражданское воздушное судно, потерявшее связь, становится глухим и слепым и опасным, не только для людей, находящихся на его борту, но и для многих других, ждущих его на земле. Недаром  в руководящих документах, вроде бывшего НПП ГА, чётко оговаривались действия экипажа воздушного судна при потере радиосвязи на различных этапах полёта. И уже давным-давно лётчик или экипаж не просто так крутит своей головой по сторонам в кабине вертолёта (самолёта), а на этой голове обязательно надеты наушники (чтобы слышать), а на шее – ларингофоны (чтобы говорить).  Потом всё это объединили в одно целое. У военных лётчиков это шлемофон (защитный шлем, гермошлем), а у гражданских, где простора и комфорта в кабине побольше, эта штука называется авиа гарнитура. Два наушника в мягких чехольчиках, соединенных специальным пружинящим держателем, и на тонкой изогнутой штанге – микрофон. Всё это подсоединяется к специальному разъёму гибким мягким шнуром. На штурвале или ручке управления, кнопки. Нажмёшь их, и ты на связи. Так вот, эту авиагарнитуру  мы и называем в шутку «говорящая шапка».
Помимо того, что эта «шапка» немного уменьшает шум от двигателей, редукторов и свиста лопастей, постоянно давящих на голову пилота, именно через эту «шапку» в ту же голову проникает бесценная информация, которую предоставляет лётчику радиосвязь.
Кажется, за целый день полётов голова к вечеру распухает от того, что ты наслушался.  И внутренняя информация экипажа, обязательные доклады, читка контрольных карт и обычный трёп, т.е. когда нажимается только кнопка СПУ (самолётного-переговорного устройства), и внешняя информация, связь с наземными диспетчерами, связь между бортами в воздухе, т.е. нажата кнопка «Радио», плюс переключатель на щитке управления, когда работают только УКВ-радиостанции. А есть же ещё, так называемый второй канал (дальняя связь). Это епархия бортрадиста. Я люблю прислушиваться, когда есть свободная минута, как мой бортрадист Витя Таранченко работает в эфире. В наушниках слышен его хрипловатый прокуренный баритон: « Печора-радио, Печора-радио, я борт 21196, дайте прогноз по…», или «Новосибирск-радио, я борт 21004, расчётное время прибытия…». И сквозь помехи, писк и треск в эфире, пробивается далёкий голос земли, как правило, женский (ведь в радиобюро работают исключительно женщины), иногда очень красивый: «…21004-й, я Новосибирск-радио, вас поняла…».
А ближнюю связь по УКВ-каналам в экипаже МИ-6, как правило, ведёт штурман.  Я, командир, редко вмешиваюсь в ведение связи, толковый штурман сам прекрасно справляется, это его работа. Только, если мне что-то нужно уточнить, и мне быстрее спросить в эфире самому, чем грузить штурмана.
В авиации есть такое понятие-осмотрительность. Это понятно. Крути башкой во все стороны, всё замечай, глазомер и хорошее зрение тебе в подмогу. Тем более на борту пять пар глаз, и толковый экипаж ничего не упустит.
А есть ещё один вид осмотрительности, - это радиоосмотрительость. И вот здесь, без «говорящей шапки» не обойтись. Не зря она целый день, пока запущены двигатели вертолёта, одета на голову лётчика. Как говорится, имеющий уши, да услышит…  А лишней информации не бывает, и ни одно слово, сказанное в эфире, не должно быть пропущено, и мозг лётчика привычно фильтрует  «базар», т.е. информацию.
Приведу простой пример. Наш экипаж выполняет обычный полёт. Тащим подвеску турбобуров с площадки Белый-Ю на буровую Морошкинская-31, с дозаправкой на подбазе Денисовка. Мы уже прошли траверз деревни Лыжа, работаем с диспетчерами Усинска, так называемым Усинск-районом на их частоте. Маршрут проходит через большое село Усть-Уса, стоящее на красивом высоком правом берегу реки Печоры, далее поворотный  устье реки Лая, далее Денисока.
Над этой самой Усть-Усой своеобразный воздушный перекрёсток, иногда довольно загруженный, разве что только светофора в небе не хватает.
Вертолёт ведёт второй пилот. Турбобуры на подвеске ходят хорошо, не болтаются, полёт спокоен. Я, откинувшись в кресле, бездельничаю, кручу головой по сторонам, любуюсь землёй, проплывающей внизу. А «говорящая шапка» делает своё дело. В эфире слышны голоса, живые и бодрые голоса лётчиков, ведущих свои самолёты и вертолёты в том же самом небе, по которому летим и мы.
И вот слышно, как один АН-2 идёт на Усинск, завершая рейс по северному кольцу, другой АН-2 летит из Усинска, начиная такой же рейс, со стороны подбазы Возей, от устья реки Бадью, идёт вертолёт МИ-8 на Печору, а от старого аэродрома Парма, что под Усинском, в сторону деревни Акись летит маленький вертолёт МИ-2.
Что это именно самолёты АН-2, вертолёты МИ-2 и МИ-8, я слышу по бортовым номерам, скорости их полёта я знаю, слышал время входа в зону, и доклад о времени пролёта очередного рубежа, или выхода из зоны, они сказали на какой высоте идут, я знаю, как проходит их разводка (конкретная линия на карте, по которой они должны следовать).
И вот эта звуковая информация из наушников, в моей голове мгновенно складывается в трёхмерную пространственную картинку. И, нажав кнопку СПУ на ручке управления, я говорю: « Экипаж! Внимание, подходим к поворотному. Мы идём на 250 метров приведённого давления, слева, на двести метров будет подходить АН-2 со стороны Щельябожа, впереди по курсу , на 300 метров, пойдёт АН-2 от Усинска, за Усть-Усой, на высоте 400 метров, на пересекающемся курсе, МИ-8, идущий от Бадью. Штурман, и второй, поглядывайте, где-то справа, ниже нас, должен быть МИ-2!».
Через какое-то время слышу ответные доклады экипажа. Бортмеханик: « Вижу слева АН-2 на подходе, он ещё далеко!». Второй и штурман, одновременно: « С Ми-2 разошлись, он ниже нас, уходит на левый борт». Потом голос одного штурмана: « Ан-2 от Усинска пересёк наш курс, уходит на запад! О, а вон и «восьмёрка» над рекой, она нам не мешает!».
Всё, вот и разъехались! И каждый пошёл своею дорогой. Вот это и есть радиоосмотрительность.  А всё она, нужная информация от «говорящей шапки». Не зря я её терплю целый день на своей голове.
Жаль, что теперь тихо над селом Усть-Уса. Пуст воздушный перекрёсток. Изредка прогудит над ним вертолёт МИ-8. Это или санзадание, или транспортный рейс два раза в неделю, недолгое время по весне и осени. Тихо в эфире. Нет уже самолётов АН-2, вертолёт МИ-2 остался один, а мои любимые МИ-6 не летают в небе с 2003 года. Так что обошлись без воздушного светофора в небе. Теперь пусто в небесах. Это раньше не вклинишься в эфир, бортов в небе, как пчёл на пасеке. Но не будем о грустном.
Правда  и  раньше бывали изредка такие моменты, что приходилось орать на весь эфир, как одинокий странник в пустыне или заблудившийся грибник в лесу: « Ау-ау-ау!». Работаешь где-нибудь в глухомани с подвесками, бортоператор от люка отойти не может, некогда ему выходить в эфир по дальней связи, а свои, ближние борты, уже ушли из зоны связи в конце дня, или их нет в этом месте вообще, а диспетчер нас не слышит, поскольку мы работаем на небольшой высоте. И вот, пока я кручу баранку, слышу, как штурман  Иван Иванович Винник, переключившись на «Радио», зовёт в эфире: « Борты, кто слышит, ответьте 21031-му! Борты, кто слышит, ответьте 21031-му…». Иван нетерпеливо поглядывает на часы. Подходит время контрольной связи, и, если после этого срока пройдёт 20 минут, а земля не услышит нас, то диспетчер обязан будет объявить тревогу: « Борт на связь не вышел!». Штурман зовёт всё настойчивей, время торопит. И вот, откуда-то из поднебесья, раздаётся мощный такой бас: « Я, 85611, чего хотел 031-ый?!». Слава тебе господи, услышали! Судя по бортовому номеру, это ТУ-154, идёт по трассе на эшелоне девять-десять тысяч метров. Иван скороговоркой чётко выдаёт в эфир: « 611-ый, передайте, пожалуйста, Воркуте, 21031 продолжает работу на 300 метров приведённого в районе Мукеркамыльских буровых, восьмой и десятой, на связь по нолям (т.е. в конце часа)!».  Высотный борт чётко работает ретранслятором, правда, слегка споткнувшись на несусветном названии буровых, и передаёт нам квитанцию: « 21031-ый, Воркута приняла, связь по нолям!». Штурман благодарит: « Спасибо, 611-ый, счастливого полёта!». В ответ с небес доносится басовито: « И вам того же».  Я поднимаю голову и вижу высоко в небе, чуть в стороне от нас, на трассе, инверсионный белый след уходящего в даль, самолёта. Спасибо вам, коллеги.
Иногда в наушники врывается резкий противный женский голос: « Борт такой-то, пожар правого двигателя!». Весь эфир затихает, экипажи внимательно слушают, думают: « А может ложное срабатывание, и РИ-65 (речевой информатор, или попросту, «баба Рита») туфту гонит. А может хлопцы сейчас, и вправду горят, и им не позавидуешь!».
Такое доводилось испытать на собственной шкуре. Правда, обошлось без пожара, но правый движок сдох.  И пока я изо всех сил старался удержать вертолёт на лету, в наушниках слышался голос бортрадиста: « 21896, отказ правого двигателя, идём на вынужденную в районе…». И тут же информация мне: « Командир, нас услышали, всё передал, земля знает…». Уже легче! Мы не пропадём. Если что, нас найдут.
Радиосвязь великая вещь. Много-много всякой информации выдаёт «говорящая шапка». Когда я начинал ещё молодым вторым пилотом, летал в экипаже, где командиром был один хороший лётчик. Он доверял мне вертолёт, многому научил, часто и с охотой передавал мне управление вертолётом, спасибо ему. И, вот, пока я кручу баранку, командиру заняться нечем, он то задаёт мне каверзные вопросы, то воспитывает бортмеханика. А тут, в эфире, два вертолёта переговариваются. Судя по бортовым номерам, это МИ-4. Они работают на нашей частоте, и вот, один говорит другому: « Добавь маленькую единичку». Поясняю, если у вас на УКВ-радиостанции стоит, к примеру, частота 123,7 мГц, то «добавить маленькую единичку» означает, что надо колёсиком переключателя поставить после запятой «восьмёрку» и будет частота 123, 8 мГц. Таким образом, и эфир не засоряется, и ваш «базар» не будет слушать весь честной мир.  Но мой командир очень любопытный, плюс ему заняться нечем. Он шустро переставляет частоту на пульте радиостанции, и весь экипаж слышит: « Ну?! А, не фига! Ну и хрен с ними!». И оба МИ-4 переходят на основную частоту, куда возвращаемся и мы. Отец-командир крутит головой и бормочет себе под нос, но по СПУ: « Ну, конспираторы хреновы! Прямо шифровка Юстаса- Алексу!». Всё понятно, чего то у мужиков не получилось, короче, облом. И так бывает.
Случается, за день долгих полётов наговоришься, наслушаешься эфира до одури. Кажется, голова к вечеру стала на два размера больше и хочется просто помолчать и побыть в тишине. Но жизнь лётчика продолжается. И, снова полёты, снова взлёты и посадки, снова ты в небе. На голове авиагарнитура, возле уголка рта микрофон, и палец привычно нажимает на ручке кнопку связи, без которой в небе – никак!
И как приятно услышать в наушниках: « 21031-ый, я Сургут-контроль, удаление подтверждаю, вы на трассе, работайте по направлению, счастливого полёта…». И борт уходит всё дальше и дальше. Но он не один в бескрайнем небе. Его слышат, видят и ждут на земле.


«ХРАП»

На часах половина третьего ночи. В маленькой комнатке, под потолком, светит лампа ватт на сто. Вроде, ярким должен быть свет, но он теряется в клубах дыма, висящего под потолком. В комнате накурено, хоть топор вешай. За столом пять человек, внимательно смотрящих друг за другом покрасневшими от табачного дыма и бессонницы, глазами. Хотя, какая тут, нафиг, бессонница, если людей, сидящих за столом, мучает не отсутствие сна, а давит их более давняя болезнь человечества, одно из любимых детищ дьявола. И называется это детище, -азарт. На столе карты, деньги…, чуть не написал – два ствола. Нет, стволов, конечно же, нет. Вместо них за окном непроглядная ночь, и неподалеку, на посадочном щите спит, уставший за день, вертолёт МИ-6. Вертолёт устал, а эти пятеро за столом, его экипаж, никак не угомонятся.
Свербит им, в одном месте, и руки тасуют и сдают карты, да на столе растёт, всё увеличиваясь в размерах и стоимости, не, не куча, кучка денег – банк. Игра идёт давно, как уселись сразу после ужина, всё никак не успокоятся. Время от времени, открываемое для проветривания окно, слабо помогает. Казалось, вся вселенная пропахла табаком и окурками, которыми почти полна литровая банка, стоящая на подоконнике.
Играют вертолётчики в игру с незамысловатым названием – «храп». Среди всех игр, в которые играет человечество, я не имею ввиду политику и войны, хотя мудрые люди говорят, что война – это продолжение политики, только другими методами, игра в карты занимает своё, отдельное место. Я не говорю сейчас о шахматах, нардах, игре в кости и т. д.  Карточных игр много. Так вот, если представить это множество карточных игр, как одну линию, то на одном конце этой линии будет преферанс, во всех его вариантах, а на другом конце – подкидной дурак. То есть, с одной стороны, высший пилотаж, тактика, стратегия, игра нервов, умение блефовать, считать, считать и считать варианты, а с другой стороны – «шестёрки на погоны». Хотя, даже в подкидного играть, думать надо, а не просто картами об стол шлёпать.
Так вот, по моему мнению, «храп» находится где-то на середине, как раз перед игрой в «очко» (или двадцать одно), если ехать от преферанса в сторону подкидного дурака. Естественно, взрослые мужики, в данном случае «лётцики», играют на деньги. Ну, не на интерес же им, или на щелбаны, играть. Всё-таки, в большинстве своём, женатые люди, отцы семейств, профессионалы, я имею в виду лётную работу. Поэтому играют на деньги, ибо ничто так не подогревает азарт и не заставляет гореть хищным блеском глаза, а нездоровым румянцем небритые щёки, как кучка денег, лежащая в центре стола. Иногда эта кучка, если игра пошла «всурьёз», представляет из себя довольно внушительную сумму. Вроде договаривались с вечера, при начале игры, в банк ставить понемногу, но азарт делает своё дело, ставки растут, и вот те нате – огурцы в томате! На столе уже лежит сумма, или уже переместились от одного игрока или игроков к другому или другим, деньги, за которые так и тянет побороться.
Если завтра летать, то игра сопровождается употреблением крепчайшего чая. А вот, если впереди выходной, или непогода приковала вертолёт и экипаж к земле на несколько дней, то вместо чая на арену выходит «шило», по чуть-чуть, отчего, игра приобретает новый всплеск азарта, идёт намного смелее и безогляднее, банк на столе растёт и эмоции, порой, зашкаливают. И крики, и вопли, и обвинения друг друга в «мухляже», и, бывало, деньги летят в мусорное ведро, где их старательно притаптывают унтом,  а наутро, мокрые деньги техники сушат над печкой, а партнёры по «храпу», потом дуются друг на друга пару дней, как мышь на крупу, пока снова не окажутся вместе за карточным столом.
Правила игры не очень сложные и доступны разумению среднестатистического гражданина. Сдаются по четыре карты. По кругу, за сдающим, каждый, глядя в свои карты, оценивает их, и либо пасует, или объявляет «храп». Появляются, и так называемые «помогающие», желающие помочь «храпуну» разобрать (или раздербанить) банк, т.е. те денежки, которые уже лежат на столе. Свободный игрок, если он есть, т.е. сбросивший все свои карты, берёт пять карт сверху или снизу первым, за ним меняет часть карт «храпун», потом, по очереди – помогающие. Если в игре есть «пятёрочник», т.е. взявший пять карт, он ходит первым под «храпуна». Если такого игрока нет, то первый ход делает «храпун». Он должен взять не менее двух взяток из четырёх возможных. «Помогающим» достаточно взять минимум по одной взятке. Не взяв минимум две взятки, «храпун» ставит двойной банк, а, если «помогающий» не взял и одной взятки, то ставит  просто банк.
Как видите, деньги в банке прибывают быстро. Кажись, начинали по чуть-чуть, а уже на столе сумма внушительная. Можно перебивать банк, если у тебя на руках, так называемые «молотки», т.е. не убиенные карты, и деньги есть. Если у игрока собрались четыре туза – это что-то! Но не дай бог, у кого--то из сидящих за столом собрались четыре шестёрки – это всё! Это – атомная бомба в кармане! Тушите свет!!!
Я всё это описал не для того, чтобы научить кого-то играть в «храп». Боже упаси! Просто, чтобы показать – игра не бог весть какая-то замысловатая. Любой индивидуум обучается довольно быстро. Тем более, если за ошибку при обучении ты расплачиваешься собственными, кровно заработанными деньгами.
Курить, я никогда не курил. Пить потихоньку научился самостоятельно. А вот, играть в «храп», спасибо, взрослые дяди научили, «робятёнка», научили быстро и сердито. И дело пошло. Как говорится: «Наш кот вначале боялся пылесоса, а потом, ничего, привык и втянулся…». Вот и я, привык и втянулся. Это «храповая» эпидемия бушевала среди наших экипажей МИ-6 и экипажей МИ-8 довольно долго. Нет, конечно, в командировках играли и в домино, и в шахматы, и в нарды, и в бильярд (где он был). Но карты всегда с собой, занимает колода в кармане или в портфеле мало места, и как после полётов есть время – пожалуйте бриться!
Да что там после полётов! Доходило до такого азарта, что я вспоминаю, как летал вторым пилотом в экипаже командира Валентина Михайловича Н. , а тот был очень заводным и азартным, в смысле карт. Так вот, стоим зимой на КВСе (кратковременной стоянке) в базовом аэропорту Печора, на сорок первой, угловой стоянке.  По краю перрона большие снежные навалы (бруствера), это снегоочиститель сгрёб снег со стоянки на край. Вот и образовались такие снежные, ещё не слежавшиеся, валы высотой до полутора метров под крылом и спереди, стоящего наискосок, вертолёта МИ-6. До следующего вылета образовалась маленькая задержка, минут 20-25 примерно, топливозаправщик на морозе чего-то забарахлил, но вот-вот должен подъехать. Чтобы убить время, так просто сидеть в кабине скучно, командир говорит: « Давайте быстренько «храпок» раскинем, пока время есть!».
Тут же штурман достал колоду, и сообразили на четверых: командир, штурман, бортрадист и я, второй пилот. Деньги и карты расположили прямо на центральном пульте кабины лётчиков (на этом пульте панель запуска двигателей, УКВ-радиостанция и автопилот). Ничего, всё хорошо поместилось, удобно – и карты, и деньги! Рубимся мы вчетвером, а бортмеханик пока что делает записи в бортовом журнале, и одним глазом, из-за своей приборной доски, поглядывает за четырьмя жертвами азарта. Слышны знакомые слова: «Пас! Храп! Помогаю!». Игра идёт, и бегут стрелки на бортовых часах. Сделав записи, бортмеханик встал, бросил на столик бортрадиста бортовой журнал и, откинув подножки, открыл верхний люк кабины и сказал: « Полезу наверх, осмотрю движки». Командир, не отрывая глаз от карт, кивнул: « Давай, давай! Да люк быстрее закрой, холодно же!».
Механик поднялся наверх, захлопнул люк и мы, не отрываясь от игры, услышали его гулкие шаги, пока он удалялся по трапам двигателей в сторону главного редуктора Р-7.  Штурман сорвал банк, ему шла карта, а нам надо раскошеливаться. Опять сдаются  карты, опять деньги выкладываются на центральный пульт. Игра продолжается.
Внезапно, дверь в пилотскую кабину открывается, и из грузовой кабины входит бортмеханик Саня П., и, как ни в чём ни бывало, плюхается на своё сидение, с которого встал несколько минут назад, берёт и открывает бортжурнал и начинает в нём что-то писать. Мы, не сразу оторвавшись от игры, смотрим на верхний люк, в который до этого вылез бортмеханик, потом очумело смотрим друг на друга, переводим взгляды на дверь, в которую только-что вошёл Саня, а потом, в немом удивлении, таращимся на бортмеханика снова. Затянувшуюся паузу прерывает командир Валя: « Э-э-э, я не понял?!».
Бортмеханик, немного посопев и поёрзав на сидении, проворчал: «Ну чего вылупились?! Ну, поскользнулся я, и упал с крыла вертолёта в сугроб! Делов то!».  Мы немного офигели, там же высота примерно шесть метров, второй этаж почти. Ну, ничего себе, слава богу, бруствер снега был мягкий, только что сооружённый снегоочистителем. Это, пока экипаж перекидывался в «храпок», мы чуть не потеряли бортмеханика. Это я к примеру, о том, как затягивает азартная игра.
Время шло, я уже сам летал командиром, экипаж у меня подобрался хороший. Леталось нам спокойно и надёжно. Но и в картишки перекинуться экипаж тоже любил. И всё, как обычно, в командировках, после полётов, ночь напролёт, а если непогода накрыла, то и днём – эпидемия «храпа» продолжала свирепствовать. Единственно, что я, командир некурящий, требовал, чтобы курцы курили не за столом, а через 15-20 минут делали перерыв, ходили курить на улицу или в тамбур (если холодно), и проветривали комнату, иначе можно угореть. Когда возвращался домой из командировки, жена ругалась: «Саня, ты же не куришь, почему же от тебя табачищем и дымом несёт, будто ты в пепельнице ночевал?!». Приходилось оправдываться.
Игра затягивает. Вроде нормальный, взрослый человек, а сидишь почти каждую ночь в командировке, как говорится, чуть не до первых петухов. Потом, не выспавшийся, с красными глазами, раздражённый из-за проигрыша, целый день крутишь баранку, таскаешь подвески, взлёты и посадки. А вечером, после ужина, опять  раздаётся знакомое: « Ну что, мужики, в «храпок», по чуть-чуть…». И понеслось!  Выигрыши сменялись проигрышами. Фортуна то улыбалась, то показывала обратную сторону медали.
И вот, однажды, в командировке, стоя перед зеркалом во время утреннего бритья, внимательно рассматривая свою намыленную мордуленцию и мигая покрасневшими глазами, я прикидывал, сколько это я выиграл-проиграл за месяц. Счёт был не в мою пользу. Получалось, что за долгие часы ночных бдений я продул месячную зарплату. Нет, конечно, карточный долг, это святое! Вопросов быть не может, рассчитался сполна. Вопрос сейчас вот к той самой роже, которая с намыленными щеками отражается в зеркале: « А ты азартен, брат Парамоша (как говорит генерал Чернота в фильме «Бег»)! Шевчук, ты вообще нормальный?! Получается, что цельный месяц ты таскал балки, ёмкости, доски, трясся в вертолёте, сопли морозил за здорово живёшь? Доходу ноль! Одна сплошная романтика. Нет, так дальше не пойдёт! Пора завязывать!».
И как бабка пошептала. Карты в руки, ни-ни! Лучше в бильярд поиграть, книжку почитать. Жена, слава богу не заметила мои игры с фортуной. Выручила заначка, немного со сберкнижки снял. В общем, пронесло. Как говорится, эту страницу мы перевернули. Я не оправдываюсь, что было, то было. Но вспоминается теперь с улыбкой. Может, описывая правила игры, я уже за далью лет и упустил какую-то тонкость, всё-таки 25 лет прошло, но я же не собираюсь играть с вами, дорогой читатель.
И опять перед глазами встаёт сосредоточенное лицо штурмана Вани Винника с сигаретой в углу рта, лёгкая улыбка на лице второго пилота Коли Самодурова, и руки бортрадиста Вити Таранченко, быстро сдающие карты. И как голос попугая капитана Флинта произносит: « Пиастры! Пиастры!», так и до меня из двадцатипятилетней дали доносится голос кого-нибудь из моего экипажа: « ХРАП!». Будь он неладен.


«КАК ВСЁ НАЧИНАЛОСЬ»

А как оно всё начиналось? Я имею ввиду жизнь печорскую. А начиналась она так. В начале октября 1978 года, я, выпускник Кременчугского лётного училища гражданской авиации (сокращённо КЛУГА), прибыл в славную республику Коми. В управлении гражданской авиации, в Сыктывкаре, в кадрах, показал с гордостью свой красный диплом, пилотское свидетельство и бумагу, в которой говорилось, что я, как не самый бестолковый, отобран в группу для переучивания в качестве второго пилота на тяжёлый вертолёт МИ-6. Кадровик, глядя в бумаги, покрутил головой и сказал: « Вертолёты МИ-6 в нашем Коми управлении есть только в Ухте и Печоре. И там, и там нужны люди. Куда поедете, молодой человек?!». А молодому человеку отроду девятнадцать с половиной лет, он так далеко от мамки и родной Украины ещё не отрывался, и надо решать, - куда?
Честно скажу, что про Ухту я слыхом не слыхивал, а вот насчёт Печоры…  В голове вертелись строчки из знакомой песни: « У Печоры, у реки, где живут оленеводы и рыбачат рыбаки…». Хоть что-то знакомое на ум пришло.  А, Печора, так Печора!  Кадровик что-то отметил в своих бумагах, и, мол, давайте, молодой человек, дуйте в Печору, флаг вам в руки!
Полетел в Печору на рейсовом АН-24. На снижении, когда самолёт вынырнул из облаков, я впервые увидел изгиб заснеженной реки Печоры, маленький городок на её берегу, чёрные леса в белых снегах. И не мог я тогда знать, что прикиплю к этому краю всем сердцем, а земля эта станет моей землёй, и это северное небо станет моим, и предстоит мне пролетать в этом небе многие годы и тысячи часов, аэродром этот – Печора, станет моей судьбой, и с его полосы я буду поднимать в небо свою машину и в зимнюю стужу, и в летний зной, и в осеннюю слякоть, и буду возвращаться к этой полосе, на эту землю, как в дом родной.
Прилетел, пошёл в отдел кадров, а там меня передали из рук в руки помощнику командира эскадрильи Ми-6 Александру Николаевичу Машникову. Александр Николаевич отвёл меня в эскадрилью, она находилась в отдельном одноэтажном здании (бывший ПАНХ), вход с торца.
Когда вошли в помещение, я впервые увидел своего будущего начальника – комэска Михаила Сергеевича Гошко. Он в это время распекал за что-то двух здоровенных лётчиков, командиров вертолётов МИ-6. Закончив с ними, комэск обратил внимание на меня. Машников прокомментировал: « Вот, Михал Сергеич, привёл нового кадра». Я представился. Комэск внимательно посмотрел мои документы и спросил, какой у меня налёт. Я гордо ответил, что аж целых 61 час 44 минуты на вертолёте МИ-4, в училище. Гошко ухмыльнулся, и с улыбкой спросил: « А ты знаешь, голубь сизокрылый, что ко мне просятся с МИ-8 и с МИ-4, с налётом за тысячу часов, я и то не беру, а куда, мол, ты, с таким налётом?!».
Я стал объяснять, что меня отобрали в группу при выпуске из училища. Тогда, управление учебных заведений  МГА (Министерства Гражданской Авиации), проводило эксперимент. Можно ли за два года, вместо трёх, закончить курс лётного училища и сразу попробовать переучить зелёных выпускников училища на тяжёлые вертолёты, технику первого класса. Михаил Сергеевич ещё раз посмотрел мои документы, поговорил со мной, кто я, откуда, кто родители, ещё раз внимательно посмотрел оценки  в приложении к диплому, вздохнул и сказал: « Пойдём к начальству, решать». 
Командир авиапредприятия отсутствовал и нас принял его зам. – Анатолий Александрович Травин. Комэск сказал: « Вот, Анатолий Александрович, прислали кадра! Что с ним делать?». Травин так же полистал бумаги и спросил комэска: « Тебе, Михал Сергеич, лётчики нужны? Тебе и решать! Если нет, то мы его (т.е. меня), оставим вторым пилотом на МИ-4. Если берёшь, то я подпишу бумаги, и пусть едет, переучивается!».
Комэск покрутил головой, хмыкнул, и сказал: « А пусть едет, переучивается, он вроде парень нормальный, и, надеюсь, хуже не будет!».
Спасибо Вам, дорогой командир эскадрильи Михаил Сергеевич Гошко, что поверили в зелёного пацана и взяли к себе. Я Вас не подвёл и хуже эскадрилье от меня не стало.
Быстренько оформили бумаги, и я был направлен обратно в родное КЛУГА переучиваться на вертолёт МИ-6. Перед отъездом обратно на Украину, в училище, я сидел один в своей трёхместной комнате номер сто тридцать три  на пятом этаже общежития. Моих соседей по комнате я ещё не видел, один был в отпуске, другой в командировке. Я ещё никого не знаю в городе, всё кругом чужое, незнакомое. На улице мороз под сорок, город прячется под снегом, улицы растворяются в ранних сумерках. Смотрю я на огни фонарей сквозь маленькую проталину, сделанную моей рукой, на заиндевевшем стекле, и думаю: «Как же я тут буду жить и летать?!».  И страшновато, и грустновато, одновременно интересно, как то оно всё будет впереди, как всё  сложится. Ладно, бог не выдаст, свинья не съест! Поехал переучиваться. Нас, таких доблестных скороспелых летунов прямо с МИ-4 и сразу на МИ-6 было из Печоры шесть человек. Андрюша Шмаков, Саня Рыбаков, Виталя Кривошей – это Глобинская эскадрилья КЛУГА, а Витя Ткаченко, Вася Марчук и я – это Кохновская эскадрилья училища. Я не знаю, как говорили с комэском остальные пятеро. Говорю только о том, что касается именно меня, что я запомнил и как начинал свою работу в 338-ом лётном отряде Печорского авиапредприятия.
В общем поехали и переучились. На теоретические занятия, отлётывание четырнадцати часов на тренажёре МИ-6 в Большой Кохновке, и полёты на реальном вертолёте, тоже четырнадцать часов, на аэродроме Глобино, ушли с перерывами вся осень-зима-весна 1978-1979 года.
И вот, в конце мая 1979 года, я в очередной раз прилетел в Печору, весь такой  переученный-переученный. Начинались суровые будни. Комэск посмотрел бумаги, побеседовал, а дальше обычные процедуры: изучение района полётов и сдача этих зачётов штурману,  пробежать с «бегунком» по всему аэродрому, по всем службам, сдать зачёты инженеру лётного отряда, инженеру по технике безопасности, и т.д. и т.п. Да чего я вам объясняю, любой, кто устраивался на работу, примерно представляет порядок действий.
Этот день я навсегда запомню. Шестое июня тысяча девятьсот семьдесят девятого года. Мой первый полёт в качестве второго пилота вертолёта МИ-6. Денёк тёплый, солнечный, начало лета. Вертолёт МИ-6, бортовой номер СССР-21133. Командир вертолёта – замкомэска Юрий Егорович Демидов, штурман – Коля Вострилов, бортмеханик – Вова Советкин, вот бортрадиста, к стыду своему, хоть убей, не могу вспомнить. Вылетело из головы на прочь. 
Работа простая. Надо с площадки Белый-Ю оттащить турбобуры на буровую Командиршор, дозаправка в Денисовке, и обратно, на Белый-Ю притащить какую-то подвеску. Машина заправлена, я принёс на борт заявки. Начинаются обычные предполётные процедуры. Осмотр вертолёта, и я впервые занимаю правое пилотское кресло в кабине вертолёта, штатное рабочее место второго пилота.  Юрий Егорович аккуратно снимает и вешает на крючок щегольскую лётную кожанку. На нём белоснежная рубашка, тщательно наутюженные брюки, узел галстука слегка расслаблен, на руках тонкие, кожаные перчатки. Пристегнулись, прочитали карты контрольных проверок, запустились, прогрелись и, получив разрешение диспетчера, порулили на полосу по пятой рулёжной дорожке. Ветерок южный, поэтому взлётный курс 160 градусов. Командир аккуратно, изящным разворотом, выставляет вертолёт точно по осевой линии взлётной полосы. Перед нами «зебра» порога. Запросили контрольное висение. Юрий Егорович, повернувшись ко мне, и внимательно глядя на меня своими чёрными глазами, говорит, нажав кнопку СПУ: « Молодой  человек, отделите корабль от планеты!».
И я начал отделять. Ми-6, вертолёт тяжёлый, внушительных размеров, к его поведению надо ещё привыкнуть. «Шаг» плавно пошёл вверх, коррекция чуть вправо, «ручка» на себя (выбираем угол заклинения), и чуть вправо (компенсируем увеличение тяги хвостового винта), чуть придержим правой ножкой, пока колёса не оторвались от бетонки, теперь, когда колёса в воздухе – наоборот, чуть нажать на левую педаль, и чуть вывернуть коррекцию влево, движки уже набрали мощь, и не надо раскручивать обороты несущего винта. Глядя на бетонку, контролирую положение вертолёта относительно земли и высоту висения. Типа, «висю». Вертолёт покачивается, как пьяный грузчик и елозит над полосой, туда-сюда. В наушниках раздаётся ехидный голос Юрия Егоровича: « Могло быть и хуже! Поставь ероплан на землю и смотри внимательно, как это делается. Взял управление!».
Я передал управление. Командир изящными соразмерными движениями «ручки» и «шаг-газа» плавно оторвал вертолёт. Чуть качнулись педали, и машина, как вкопанная замерла на высоте шесть метров. Ручка управления почти не движется, Юрий Егорович чуть придерживает её двумя пальцами. Поглядывая на меня и на землю, командир произносит: « Вот, примерно, так это делается! Экипаж, взлетаем!».
И поехали. А я сижу и думаю, держась за ручку: « Господи!  Мне, наверное, никогда так не научиться!». В тот день мы налетали семь часов, из них около шести часов с подвесками (с турбобурами, трубами и ещё с чем-то). Представляете, семь часов! Для человека, который до этого летал в день по десять, пятнадцать, максимум сорок пять минут, да и то с большими перерывами, я имею ввиду основную учёбу в училище, а потом переучивание – в первый же день, семь часов налёта! Когда в конце дня мы вернулись в Печору и спустился по трапу на бетонку, мне показалось, что земля покачивается под ногами.  Глядя на меня, Демидов ехидно сказал: « Ну, до общаги дойдёшь сам, заявки завтра заполнишь. Свободен!». Может Юрий Егорович и экипаж и не запомнили этого, для них это был рядовой полёт и день. А для меня, - первый шаг в Печорское небо. Я забрался на свой пятый этаж в общежитии, свалился на свою койку, и последнее, что помню, это обрывки мыслей: « Чего, это койка раскачивается, и во что это я попал, как же я буду работать дальше, к этому же невозможно привыкнуть…».
Ничего, привык, как миленький! И, получилось, что я оказался в нужном месте в нужное время. Это была как раз та работа, к которой я и стремился. Мне нравилось летать, я входил во вкус. И вот наступил момент, когда я с неохотой уходил с аэродрома, - ещё не налетался! А утром мне казалось, что я ещё не проснулся, а у меня уже хорошее настроение. Через каких - то два часа я снова поднимусь в небо на своём вертолёте.  За июнь месяц я налетал саннорму – восемьдесят часов. И тут меня ожидал приятный сюрприз! Мало того, что работа интересная, мне нравится, так за неё ещё и неплохо платят!  Я, двадцатилетний второй пилот, за первый месяц полётов получил «самашечие» , как говорила моя бабушка, гроши – 448 руб. 37 копеек. Эту свою первую получку я помню до сих пор. Это же ещё неполные северные, надбавок всяких немного. Я смотрел на эту «кучу» денег в своей руке и не знал, куда их девать. За всю свою предыдущую жизнь я никогда таких денег в руках не держал. Куда и как их потратить?! Койка в общежитии – три рубля в месяц. Еда, вкусная еда, в лётном зале стоит копейки, форму всю выдали бесплатно (и летнюю, и демисезонную, и плащ, и китель, и унты, и ползунки, и шубу, и шапку, и унтята, и шарфик, и фуражку). Всё же бесплатно! Еле перетаскал всё со склада в общежитие.
С первой получки я купил маме в ювелирном  золотой перстень с большим красным камнем. Жили мы не богато, поэтому ничего более банального  в мою «светлую» голову не пришло.
Над нами подшучивали ребята с АН-2. Как вы там, на своей «бетономешалке» летаете? Там же трясет нещадно. На что я, с некоторым пренебрежением, отвечал: « Смеяться будем возле кассы!».
И пошли полёты до упаду. Правда, иногда они сменялись «спецзаданиями». Комэск щедро отправлял молодые кадры то на сенокос, то на остров Рассольный, заготавливать ветки, то ещё куда-нибудь, на укрепление сельского хозяйства. Но это мелочи! Главное сбывалось, мы летали!
Правда, как я говорил, нас пришло после переучивания шесть вторых пилотов в эскадрилью. Все люди, как люди, летают со своими командирами, один я безлошадный.   Не досталось мне постоянного командира, вот комэск, чтобы я не остался без налёта и поднабрался ума-разума, и  бросал меня из экипажа в экипаж. Вот так я попал в экипаж Владимира Аркадьевича Пау. Их штатный второй пилот Виктор Иванович Дуля (ударение именно на букву «у») по каким-то причинам ушёл в отпуск на два месяца. Вот на эти два месяца я и попал в их экипаж. Экипаж прекрасный. Про командира, Владимира Аркадьевича, я уже писал. Он потом был пилотом-инструктором, командиром моего звена. Штурман – Евгений Валентинович Дьяков, бортмеханик – Владимир Петрович Залётов, бортрадист – Сергей Александрович Бухалов. Прекрасные специалисты, классные мужики. Короче, есть чему поучиться  зелёному лётчику. Экипаж охотно рассказывал, показывал, и объяснял мне – «молодому».
Правда, без моих «косяков» не обошлось. А чего, из песни слов не выкинешь. Что было, то было! Сейчас вспоминается со смехом.
Серёга Бухалов – бортрадист, среднего роста, подтянутый, щегольские тонкие усики, белоснежная рубашка, галстук. До Ми-6 летал  бортрадистом на Ил-18. Толковый бортоператор. Жаль, давно его нет на белом свете, ушёл из жизни преждевременно, при трагических обстоятельствах.  Так вот, Серёге нравилось меня поддевать, тем более, что я самый молодой в экипаже, к тому же новичок. Один раз, на стоянке, он, стоя в дверях вертолёта, попросил: « Александр, будьте любезны, подтащите к вертолёту «паук», вон он на краю бетонки лежит, а то я сейчас занят с лебёдкой». А, чего-же не помочь, если человек просит. «Паук» до этого я никогда не видел, только слышал о нём. Схватил его за верхний треугольный узел и старательно попытался резво тащить «паук» к вертолёту. Тогда я весил 54 кг при росте метр восемьдесят четыре. Худой, жилистый, не дистрофик, конечно, но этакий «бухенвальдский крепыш». Естественно, дёрнув  «паук», от неожиданности, что он такой тяжёлый, я чуть не приземлился на бетонку пятой точкой. И сразу услышал ехидный комментарий Серёги Бухалова: « Материальную часть знать надо.  «Паук»  весит 75 кг, и не хрен  хвататься за то, что весит  в полтора раза больше тебя самого!».
Начал летать в экипаже Пау, и у бортрадиста появилось любимое развлечение. Время от времени, в свободную минуту, он любил поговорить по СПУ: « Вот взяли молодого специалиста в экипаж, но он же летать не умеет, даже висеть толком не может. Командир, вот если с вами что-нибудь случится, как же второй пилот посадит вертолёт?!». На что Владимир Аркадьевич только ухмылялся, ну что с ним может случиться! Один раз, возвращаемся  в Инту, и после очередной тирады бортрадиста на любимую тему, Аркадьич взял управление на себя и спросил механика, Вову Залётова: « Какой остаток?». А мы как раз подходили к берегу реки Усы, с севера, возле совхоза Кочмес. Услышав, какой остаток, командир прикинул, что немножко топлива на тренировку второго пилота потратить можно. Крутанув вертолёт, Владимир Аркадьевич быстро зашёл на посадку, на небольшую поляну у самого края леса, на берегу реки.  Посреди этой поляны торчал какой-то здоровенный камень. Зависнув точно над ним, командир дал команду: « Бортрадист, ты же всё переживал, что второй пилот не точно висит, быстро к «дырке» (люку), и наводи второго пилота на этот камень, как при работе с подвеской. Давай, давай, командуй, метр влево, по метра вниз, пусть потренируется, минут на десять у нас топлива ещё есть!». Серёга, бурча себе что-то под нос, поплёлся к люку, надел наушники и начал мной командовать. А мне это только на пользу.   
Через пару дней, перед заходом на посадочную полосу аэропорта Инта, командир говорит: «Внимание! Заход в Инте визуальный, посадка по- самолётному, пилотирует справа, контроль слева…». И, повернув голову, подмигнул мне, мол, давай Александр Владимирович, сажай, а я подстрахую.
Как, по - самолётному?! Я до этого сажал вертолёт только с висения, а по - самолётному ни разу  не пробовал. Где там, на переучивании, в Глобино, на сусличьи норы, что ли сажать по – самолётному ?! Нам не показывали!
Не дрейфь, Саня! Командир подстрахует. Посадка по - самолётному, это мягкое касание основными колёсами шасси бетонки полосы в зоне расчётного приземления, там где три пары белых прямоугольников, на скорости 50-60 км в час, строго по оси ВПП, с плавным опусканием носовой стойки шасси и строгим выдерживанием посадочного курса на пробеге.
Ну, я постарался. Посадил, так посадил! Машина на скорости 90 км в час грубо шлёпнулась на полосу, чуть левее оси ВПП, взбрыкивая и виляя носом, грохоча амортстойками  побежала, теряя скорость на пробеге. Раздался весёлый голос бортмеханика Владимира Петровича Залётова: « Ну, Саня, ты сел, как истребитель!», и тут же, в дополнение, ехидный голос бортрадиста Серёги Бухалова: « Причём, как хреновый истребитель! Я же говорил, он нас когда-нибудь убьёт на посадке!».
От стыда я готов был провалиться вместе с пилотским креслом сквозь вертолёт, прямо на бетонку. Отвернув голову, я с тоской рассматривал бегущий за блистером лесочек, за забором аэродрома. Меня по левому плечу шлёпнула рука командира, и, повернувшись, я увидел его улыбающееся лицо: « Саня, не бери в голову, это ж твоя первая такая посадка! Научим, и будешь летать, как человек».
Потом Владимир Аркадьевич взялся за моё штурманское образование. Летим за подвеской, трактором-трелёвщиком, куда-то на берег реки Большая Роговая. Командир обращается к штурману: « Женя, дай второму карту, пусть не просто баранку крутит, а ещё и ориентировку ведёт!». Взяв у штурмана карту, я положил её на левое колено, вроде совместил линию пути на карте с направлением полёта, и, ведя пальцем по карте, а правой рукой держа «ручку», - повёл вертолёт дальше, в даль светлую. Командир спросил: « Ну, что, правильно летим?». Глядя вниз, на повороты реки, и на голубенькую ленту на карте, изображающую эту реку, я уверенно заявил: « Правильно!».
Минут через десять, опять вопрос командира вкрадчивым голосом: « Ну что, Саня, таки правильно летим?!». На что я, всё также елозя пальцем по карте и рассматривая реку внизу, гордо заявил: «А как же!».
Командир перегнулся через проход, взял карту с моего колена, развернул её на 180 градусов, опять положил карту мне на ногу и сказал: « Ой, я не могу! Он пальцем ведёт по карте в одну сторону, а вертолёт летит в другую. Ой, заведёт он когда-нибудь нас, штурман, займись с ним, с этим навигатором, а то он тут налетает…». Вот так и учили. Постепенно, потихоньку. Спасибо вам, мужики!
Мне очень нравилось работать в этом экипаже. С шутками, с добрым отношением друг к другу, легче работать. А пошутить у нас любят.
Привезли мы как-то полный вертолёт какого-то техгруза на буровую Лемва-11. Выключились на щите, бортмеханик открыл створки грузовой кабины, опустил грузовые трапы, буровики начали разгрузку. Лето, красота, погода изумительная, вокруг тайга, оводы летают над головой, на горизонте видны хребты Уральских гор. Я одним глазом поглядываю за разгрузкой, хожу вокруг вертолёта по щиту, даю указания, что, за чем выгружать. Короче, при деле. Командир, штурман и радист сидят на автомобильной покрышке, в углу посадочного щита, наслаждаются покоем. Бортмеханик, открыв капоты и трапы, осматривает движки. Я хожу по гладко соструганным сверху брёвнам посадочного щита и любуюсь фактурой древесины. «Саня, а знаешь, из какого дерева сделан щит?»,- раздаётся голос командира. Отвечаю, что не знаю. Владимир Аркадьевич объясняет мне, что щит сделан из  карпатского дуба. На мой недоуменный вопрос: « Почему?», последовало объяснение, что, мол, на этой буровой работает вахта из Ивано-Франковска, и они, в память о родине, привезли брёвна и сделали из них щит, который получился на загляденье, и я, даже, могу отколоть кусочек бревна, тогда у меня будет сувенир из очень редкой и ценной породы дерева.  Я стал внимательно смотреть, с какого именно края отколоть щепочку, и думать, чем бы её отколоть. Даже похлопал себя по карманам, и обратился к бортмеханику, внимательно наблюдавшему за мной сверху, с трапов двигателей: « Володя, у тебя перочинный нож есть?».
Внезапно, за моей спиной, раздалось сдавленное хрюканье, будто человек чем-то внезапно подавился. Я обернулся, радист смотрел себе под ноги, штурман внимательно разглядывал горные склоны за дальними холмами, командир глядел, как оводы вьются над кабиной вертолёта. И тут до меня дошло: « Какой, нафиг, карпатский дуб, тайга вокруг до самого горизонта, это же какой дурак станет через пол страны тащить тяжеленые брёвна, чтобы соорудить щит, когда здесь леса немеряно!». О чём я и не преминул сообщить экипажу. Эти трое, на автопокрышке, ржали, как молодые кони, ещё бортмеханик подхихикивал им сверху, чуть не свалившись с трапов. Отсмеявшись, командир сказал: « Вечером я ещё выясню, кто это хрюкнул, у кого выдержка ни к чёрту! Очень хотелось посмотреть, как Саня будет колупать щит, и какого размера щепочку он утащит к себе на сувенир!».  И они опять захохотали. Вот такие весёлые ребята. Эх, как же мне хорошо работалось в их экипаже.
Всё-таки странно устроена память человеческая. Что было месяц назад, может недели полторы тому, - могу и не вспомнить, а вот то, далёкое-далёко, оставшееся за моей спиной  почти тридцать пять лет назад, помню до мельчайшей подробности. Может это возраст? Мне ведь скоро пятьдесят пять. Как я уже говорил, давно уже ушёл из жизни Серёжа Бухалов. А командир, штурман и бортмеханик живы. Аркадьич живёт в Сыктывкаре. Я там редко бываю, потому редко вижу своего первого командира. Дай бог ему здоровья и долгих лет. Штурман Дьяков и бортмеханик Залётов затерялись где-то в просторах средней полосы России. Правда, штурман, Евгений Валентинович, недавно позвонил мне, прочитав первые части моих «Записок пилота «Свинтопруля».  Похвалил. Не скрою, мне это было очень приятно. Значит, не зря я перевожу бумагу и время. Фотографии штурмана и командира я часто вижу в «одноклассниках».  Гляжу на них, и воспоминания наплывают на мою седую голову, как лёгкие облачка бегут по синему небу. Как память о тех далёких годах, и как всё начиналось. Благодаря этим прекрасным людям всё начиналось хорошо. Спасибо им за это.  Я их буду помнить всегда.


« ПОДВЕЗЛИ ЧЕЛОВЕКА, НАЗЫВАЕТСЯ…»

До наступающего Нового года, кажется 1980-го, оставалось два дня. Наш борт возвращался из перегонки. Мы гнали с Новосибирского авиаремонтного завода к себе на базу, в Печору, только что отремонтированный вертолёт. Как всегда, перед Новым Годом, торопились. Из завода вылетели с задержкой, машина была не готова в срок. Потом, когда вертолёт привели в порядок, против нас ополчилась непогода. Из-за неё ещё потеряли пару дней. Поэтому приходилось поторапливаться. Как всем нормальным людям, нам хотелось встретить Новый Год дома, в кругу друзей, за праздничным столом. Тогда мы ещё гоняли вертолёты в ремонт-из ремонта по южной, длинной трассе. Она проходила следующим образом: Новосибирск (аэропорт Северный) – Омск – Петропавловск-Казахский – Свердловск (аэропорт Кольцово) – Пермь (аэропорт Большое Савино) – Кудымкар – Гайны – Усть-Кулом – Ухта – Печора. Много позже мы освоили новую трассу, северную. Она намного короче. Но в тот год, как я говорил, возвращались домой ещё по южной трассе.
Командир экипажа Валентин Михайлович Новиков, штурман Анатолий Андреевич Буравлёв, бортмеханик  Александр Семёнович Призант, бортрадист Серёга Другов, ну и я – второй пилот. В этом экипаже я летал уже пару месяцев, поэтому, как говорится, притёрлись друг к другу. Экипаж нормальный, работалось в нём спокойно.
И вот стоим мы под заправкой в аэропорту Кольцово. Следующий пункт посадки Пермь. Погоды везде плохие, но у командира вертолёта, Валентина Михайловича, метеоминимум приличный, и слава богу, запасные аэродромы мы себе нашли. Тем более, заправка у нас, как у перегоночного борта, полная, под пробки – всего 13 тысяч 200 килограммов, летай, не хочу, почти на пять часов полёта, с гаком. Можно далеко улететь. В АДП аэропорта Кольцово командир принял решение лететь на эшелоне. Естественно, уже ночь на дворе, метёт, поэтому пойдём верхом. До Перми почти триста километров, при этом ветре на верху, будем ехать почти два часа. Заправка уже заканчивается, вызвали по рации АПА для запуска, экипаж, заканчивая перекур, собирается по трапу залезать в вертолёт. С нами, как обычно в перегонке, летит техбригада, в количестве четырёх человек.
Из снежной круговерти появился автобус, остановился перед вертолётом, из него вышел высокий человек в форме и направился к экипажу. Представился командиру, оказалось, что это лётчик, командир самолёта ТУ-154, а сам он пермский, и ему надо домой, на Новый Год. А мы самый ближайший борт, который идёт на Пермь, остальные самолёты или поезда только утром, а тут всего пару часов, и человек дома. Мужики, коллеги, выручайте, подбросьте до дома! Да ради бога, какие могут быть разговоры, только удобств у нас никаких, придётся посидеть на боковом сидении в грузовой кабине, поскольку в пилотской у нас мест нет, а на единственном стуле по очереди сидит то техник-бригадир, то кто-то из техников.
Лётчик был на всё согласен, лишь бы только домой побыстрее попасть. На нём была форменная каракулевая шапка с «крабом», форменное пальто с блестящими пуговицами. Пальто тоже было с каракулевым широким воротником, из-под которого виднелись края погон с золотыми нашивками. На ногах, видимо, тёплые зимние ботинки на толстой подошве. Я его усадил на боковом откидном сидении, поближе к пилотской кабине, извинился за неудобства, сказал, что сейчас пока холодно, но как взлетим, откроем ленты перепуска одного из двигателей. Будет шумно, но он не замёрзнет.
Кабина перегоночного вертолёта действительно мало напоминает уютный и комфортабельный салон рейсового авиалайнера. Почти от самой пилотской кабины до входной двери на специальном ложементе расположились два дополнительных топливных бака, таких же, как и те, что висят по бортам снаружи вертолёта. На баках внутри вертолёта лежат чехлы, на полу грузовой кабины стремянки, трап, ящики с запчастями, коробки с нашими покупками, иногда стоит в сторонке и двухрукавный  подогреватель. Короче, барахла всякого навалом. На боковых скамейках или на чехлах, на топливных баках сидит или лежит кто-нибудь из техбригады, кому места в пилотской кабине не хватило. Под потолком грузовой кабины тускло светят лампочки в плафонах, пытаясь разогнать неуютный сумрак внутри фюзеляжа.
Запустились, прогрелись, прочитали карты контрольных проверок, вырулили на полосу, повисели, взлетели по - самолётному, и полезли на эшелон. Штурман командует, ведёт связь, я пилотирую вертолёт. Тяжёлая машина медленно набирает высоту. За стёклами кабины непроглядная темень и снежная круговерть. Командир, откинувшись в кресле, рассеянно поглядывает на приборы, мы изредка перекидываемся парой слов. Бортрадист шарит в эфире, механик смотрит за показаниями приборов, открыл ленты перепуска правого двигателя. Сквозь наушники слышен свист этого воздуха и в пилотскую кабину, сквозь приоткрытую дверь пошло тепло.
Мы залезли на эшелон, пошли в горизонте, постепенно машина набрала нужную скорость, расход топлива уменьшился. Штурман считает путевую скорость, сверяет у диспетчеров удаление от аэродрома взлёта. Где-то там внизу, под нами, горушки Среднего Урала. Вертолёт в темноте ночи рассекает снег и холод, упрямо стремясь к далёкой Перми.
Командиру надоело сидеть в кресле без дела. Он поставил ноги на педали, положил ладони на «шаг-газ» и «ручку»  и коротко бросил: « Взял управление». Я передал управление, снял ноги с педалей, и, наклонившись вперёд, пытался хоть что-нибудь рассмотреть за стёклами кабины.
А дальше начался цирк. Вы только представьте себе эту картину со стороны. Наш пассажир уже малость приобвыкся, притерпелся к шуму двигателей, редуктора, свисту воздуха из-под лент перепуска, нашёл какое-то более или менее удобное положение на сидении, опираясь на свой портфель, уже поглядывал на часы, прикидывая, через сколько он будет дома, в Перми.
Тут настежь открывается дверь пилотской кабины и техник-бригадир, повернувшись на стуле в сторону грузовой кабины диким голосом орёт, пытаясь перекричать мощные двигатели: « Горит!!!». А лётчик-пассажир через его плечо видит в темноте пилотской кабины на центральной приборной доске горящее красное табло. А все лётчики мира знают, что горящее красное табло ничего хорошего не обещает.
По дикому крику техника-бригадира один из его славной бригады вскакивает с боковой скамейки, хватает откуда-то из-под неё здоровенную кувалду и изо всей дури лупит этой кувалдой, предварительно забравшись на дополнительные топливные баки, по какой-то небольшой коробке, закреплённой на потолке грузовой кабины. Эти удары сопровождаются криками в сторону пилотской кабины: « Ну, как! Потухло?!». Через несколько секунд бригадир орёт: « Хорош! Потухло!». Двери захлопываются, кувалда с грохотом падает на пол, техник плюхается на сидение, и всё затихает. Это, если не считать гудения двигателей, рокота лопастей и воя редуктора.  Представляете, что пережил наш бедный коллега-пассажир, когда до Перми этот цирк начинался два раза.
Посадка в Перми была по минимуму. Валентин Михайлович по командам штурмана и диспетчеров чистенько и плавненько притёр вертолёт к бетонке аэропорта Большое Савино. Весь полёт занял около двух часов. Мы зарулили на стоянку в снежной круговерти. Остановились, охладили двигатели, выключились, вызвали топливозаправщик. Техбригада захлопотала возле вертолёта.
В пилотскую кабину зашёл поблагодарить за доставку наш одинокий пассажир. Посмеиваясь, он сказал: « Ну, мужики, думаю, попал! И зачем я сел на ваш вертолёт, лучше бы поехал поездом или дождался утреннего самолёта. Сколько сам летаю, но такого…  Полная беспомощность, ничего же не сделать, ничего не понятно, а тут крики: « Горит!», «Потухло!», и кувалдой по потолку. И так несколько раз! Ну, думаю, не фига себе слетал домой на Новый Год! Ужас…».
Мы рассмеялись и объяснили коллеге, что под потолком грузовой кабины, ближе к правому борту, установлены два серых металлических блока – СПО – 1Р (сигнализатор предельных оборотов) правого и левого двигателей. И вот, один из сигнализаторов (правого двигателя) дуркует. Мы же видим по приборам, что обороты правого двигателя в норме, температура газов, давление масла, топлива в норме, а красное табло « велики обороты правого двигателя» горит, хоть и не должно. А это не порядок. А порядок наводится только при помощи кувалды. Несколько ударов, и всё «тип-топ». А приедем на базу, сигнализатор поменяют. Видать на заводе, что-то не так установили, или сам сигнализатор такая «бяка».
Наш пассажир, командир ТУ-154, рассмеялся, сказал: « Нагнали вы на меня страху. Нет, теперь только на своём «Туполе», на нём спокойнее, а то у вас техника – не приведи Господь!».
Он пожелал нам счастливых полётов и хорошо встретить Новый Год. Мы ему взаимно пожелали того же. Засим он раскланялся и мы расстались. Мы ещё немного поговорили, обсуждая, каково ему пришлось у нас на борту. Подвезли человека, называется…

« ПРИВЕТ ВАМ, КОЛЛЕГИ»

В основном вся жизнь вертолётчика проходит в командировках.  Это работа с оперативных точек, так называемых подбазах, учёба в УТО или переучивание, перегоночные полёты, полёты на тренажёр. Работа с базы, когда ты дома, с семьёй и уходишь на работу утром, а приходишь с работы вечером, как простой служащий – это скорее исключение, чем правило. И волей – неволей ты втягиваешься в такой ритм жизни. Кому-то нравится, а кому и не очень. Но при полётах с базы много не налетаешь. Хорошо, если есть такие постоянные  «Заказчики», и постоянные работы, которые обеспечат налёт  при работе с базового аэродрома. Но в основном работа проходит в отрыве от базы. Я как-то посчитал по своей «рабочей книжке командира воздушного судна», что в 1986 году я пробыл в командировках 286 рабочих дней. В том году я налетал 800 часов – годовая саннорма.  Сорок пять дней был в отпуске. Получается, что на базе, в Печоре, из двенадцати месяцев года, я был от силы месяц. Вот это жизнь была! Летали, дай бог каждому. Иногда в командировках доходило до того, что вертолёт уже видеть не мог. И преступно мечтал, хоть бы боженька послал пару дней нелётной погоды. Но на утро « …солнце незакатное и тёплый ветер с веста…»,  и как всегда: « Механик, запуск левый! Экипаж, взлетаем!».
Так вот, когда работаешь одним бортом в командировке, это одно. А когда на оперативной точке собирается два экипажа МИ-6, и один или два экипажа МИ-8, это уже «цельная» авиагруппа, за которой нужен глад да глаз. И назначается старший командир для присмотра за этим цыганским табором. Чтобы руководить, направлять, не допущать, пресекать и так далее.
Особенно такую оперативную точку любит посещать замполит. Это его святая обязанность. Первым делом он является в красный уголок, где он есть и смотрит, висит ли на стене график соцсоревнования, где указаны фамилии командиров экипажей, против каждого числа записан налёт. Замполит внимательно изучает рабочие книжки, особенно те разделы, где записаны повышенные соцобязательства, интересуется бытовыми условиями проживания экипажей, качеством питания и попутно присматривается, - не разлагаемся ли мы морально на оперативной точке, не замечены ли в порочащих связях, и, как соблюдается режим труда и отдыха, не пахнет ли от экипажей после полётов чем-нибудь этаким.
Когда политический вождь исчезает за горизонтом, жизнь на подбазе опять входит в своё русло и всё течёт своим чередом. Вот вам несколько картинок из жизни экипажей вдалеке от дома.

************************

          Работаем парой вертолётов МИ-6 на оперативной точке Денисовка.
Одна машина танкер, другая таскает подвески. Меняемся через день. То мой экипаж летает на танкере, то экипаж Анатолия Андреевича Каленского. Видимо из-за звучной польской фамилии мы Толика называем пан Каленский. Экипаж у него слётанный, хороший, они давно летают вместе.
Сегодня мне не повезло. Моя очередь летать на танкере, а у него не запускается левый движок. Техники кумекали, потом заказали по телефону из Печоры нужную запчасть, и если повезёт, и попутная «восьмёрка» привезёт эту железяку в первой половине дня, то может, после обеда полетим.  А если привезут только к вечеру, считай, день пропал.
На улице зима, февраль, слегка метёт. Прогноз лётный для работы с подвесками, но со временем фактическая погода в Денисовке становится такой себе, серединка на половинку. То, вроде сильнее задувает, то становится потише.  Мы сидим в тёплом балке, кто читает, кто телевизор смотрит, кто кемарит.   Я поглядываю в окно, как пан Каленский цепляет подвеску. На глазок видно, что ему прицепили пачку досок «сороковка», примерно тонны четыре с половиной, и их машина, набирая высоту, нацелилась носом на север. Вроде на Командиршорские потащили дрова. Вскоре гул удаляющегося вертолёта  затих вдали. Это они второй рейс пошли с утра. Часа два их не будет, как раз к обеду должны вернуться.
А мы сидим, ждём запчасть. Почитать, что ли?  А потом и на обед не грех сходить. Тётя Валя (повариха в котлобаке) делает на обед чудные пельмени.  Крупные такие, и мяса много кладёт. Правда, после них летать плохо. Возьмёшь усиленную порцию с маслицем или сметанкой, посыплешь перчиком, а потом, хоть головой о лобовое  стекло бейся, так в сон и клонит под монотонный гул двигателей.
К обеду прилетели воздушные собратья. После обеда они не пошли к вертолёту, а к нам, в жилые балки. Шумно топоча унтами, экипаж Каленского ввалился в коридор и рассосался по своим комнатам. Переоделись они и завалились к нам на чай.  Толик говорит, что впёрлись перед Командиршорскими буровыми в хорошую метель, прогноз не оправдался, искали буровую, кружили, кружили, так и не нашли. Пока топливо было, положили дрова где-то в тундре, и, как говорится «на лампочках»  пришли домой. Больше никуда не полетят, сдали машину техбригаде, и отдыхать. А то погода «бяка» и ничего хорошего там, на севере, в районе буровых, не ожидает, да и здесь погода тоже стала не комфортная. Поэтому, не фиг экспериментировать, завтра будет погода, штурман вроде место укладки засёк, завтра и довезут.
Тут из Печоры притарахтела «восьмёрка», выполнявшая санзадание, привезла нам запчасть, но уже было понятно, что и мы уже никуда не полетим. Раз старшие товарищи говорят, что там, в тундре, ловить нечего, нам что, больше всех надо?!  Пусть техбригада спокойно доведёт наш вертолёт до ума, а завтра полетаем.
Ни завтра, ни послезавтра не полетали. Метель бушевала, свистел ветер за окном, да убаюкивающе бухтел дизель электростанции, не далеко от наших домиков.  И в карты наигрались, и чаю напились, глаза бы на него не смотрели.
На третий день солнышко над землёй сияет. Погода «миллион на миллион», летай, не хочу. Пан Каленский опять потащил какую-то железяку на подвеске, а заодно обещал «Заказчику» найти и довезти до места доски. А мы полетели на своём танкере возить соляру на дальние буровые. В конце дня выяснилось, что Толик с экипажем свои дрова не нашёл. На следующий день поменялись машинами. Теперь уже мы таскаем подвески, а экипаж Анатолия Андреевича возит дизтопливо на танкере. Оба экипажа, выполняя очередные рейсы, пролетая над районом, где примерно лежат доски, внимательно посматривали на землю, тем более, пан Каленский обещал нашему экипажу, если найдём его дрова, два литра «шила» выставить от нашего стола вашему.
Дрова всё не находились. «Заказчик» стал говорить с нами на  «Вы», подозревать нехорошее, и упёрся: «Ничего не знаю! Где хотите, там дрова и ищите!». На шестой день мы работали с подвесками. После взлёта с буровой, я положил машину в широкий левый разворот, и тут мой штурман, Ваня Винник, завопил: « Саня, крутанись вправо, я, кажись, что-то увидел! Крути, крути вправо, ещё правее, в-о-о-н, вроде тёмное что-то на снегу!».  Я быстренько, из левого плавного разворота, крутанул вертолёт вправо, вокруг колена. Ну, Иван Иванович, ну, зоркий сокол! Из-под снега торчали два конца тросов с петлями, и был виден только один краешек подвески досок. И увидеть его можно было только случайно, именно с того направления, откуда смотрел мой штурман. Метель уже почти замела подвеску. И лежала она в метрах семистах-восьмистах, немного дальше за буровой, которую и искал пан Каленский. Хорошенькая же была у них погодка на тот момент! Раз они в снежной круговерти буровую не увидели.
Хорошо, что у нас был запас топлива. Мы быстренько плюхнулись прямо к дровам, я подержал машину «на шаге», бортоператор выпустил крюк, накинул в него петли тросов, закрыл защёлку, тихонько лебёдкой втащил крюк в вертолёт, гидрозамок сработал и я аккуратненько вытащил подвеску из снега.
-«Откуда дровишки? Из тундры, вестимо! Каленский теряет, а я отвожу!».
Через пять минут доски были на буровой, куда они и хотели прилететь несколько дней назад. Назад мы летели гордые-гордые. Как-никак, благодаря зоркости штурмана, экипаж честно заработал свой приз. Нет, конечно, у нас и своё «шило» имеется, но чужое на халяву, всё-таки как-то слаще.
А пан Каленский обещанную награду зажилил. Поулыбался, поблагодарил, пожал руки, а спиртик то тю-тю! Нехорошо, Анатолий Андреевич. Не выпитый спирт, как пепел Клааса, стучит нам в сердце. Нехорошо, дорогой товарищ! Как тебе там, Толик, живется на берегах Невы, в столице Ленинградской области городе Санкт-Петербурге.   Мой экипаж помнит тебя, дай бог тебе здоровья и долгих лет. Может, занесёт меня, когда-то в славный город Петра, и даст бог, свидимся. За вами, пан Каленский, должок! Шучу, конечно. Всё-таки приятно вспомнить человека, с которым когда-то делали одну работу. Здоровья тебе, Андреич!

****************************

И опять мы в Денисовке. Работаем двумя экипажами. Одна машина – танкер, другая для работы с подвесками. Только теперь в напарниках у нас другой экипаж – Сани Рыбакова. Он мой однокашник, правда, из другой учебной эскадрильи – Глобинской. Хотели работать, как обычно, через день меняться машинами. А то на танкере за день налетаешь четыре с половиной часа, максимум пять, а рабочего времени уйдёт часов десять,  со всеми запусками, выключениями, заправками вертолёта и закачиванием и скачиванием дизтоплива из ёмкости. А при работе с подвесками, максимум две заправки в день (ведь с утра машина уже заправлена), глядишь налёт под семь часов, из них около шести часов с подвеской, и рабочее время максимум восемь с половиной часов. Они к трём часам дня уже закончили полёты, а мы ещё часа два, два с половиной будем возиться, почти до самой темноты. Сейчас на улице конец сентября, день стремительно убывает, это вам не июнь месяц, когда сумерки всю ночь, или солнце вовсе не заходит, если ты работаешь за северным полярным кругом.
Но с Шуриком Рыбаковым договориться не удалось. Его экипаж очень любит налёт и хочет урвать максимум часов за командировку, поэтому меняться бортами они не желают. Мотивируют тем, что у вас в основном задании записан бортовой номер танкера, вот на нём и летайте! В их экипаже рыжий штурман – Степаныч, большой любитель налёта и игры в «храп», видимо надудел в уши командиру, чего, мол, мы в налёте терять будем, обойдётся Шевчук со своим экипажем.
Не люблю я унижаться и упрашивать. Посоветовался с экипажем, думаем, ладно, хрен с ними, полетаем на танкере. Первый день отработали – у нас налёт четыре часа сорок пять минут, у них – шесть часов пятьдесят минут (на внешней подвеске около пяти часов). Вечером, за ужином в столовой, экипажи разговаривают, перешучиваются, естественно мы в курсе, как идут дела друг у друга. На другой день всё примерно так же. Летаем то мы на одни и те же буровые, просто танкер ходит со скоростью двести – двести десять километров в час, а на подвесках средняя скорость транспортировки сто двадцать - сто пятьдесят километров в час.
На третий день серая сентябрьская погодка не обещает ничего хорошего. Прогноз по площадям  150 х 2000 (т.е. нижняя кромка облаков 150 метров, а видимость 2000 метров), значит, танкер летать может, а с подвесками нельзя. Для этого нужно, чтобы прогноз по площадям был 200х2000. Фактическая погода оказалась ещё хуже. Пришлось целый день ползать на брюхе, в каком-то месиве из облаков и дождя. Штурман почти всё время чуть не лежал на полу своей штурманской кабины, высматривая ориентиры, ведя вертолёт от точки к точке. Да и я видел землю лишь изредка, в разрывах облаков, сквозь капли дождя на стёклах и только на взлёте и посадке. Хорошо, что в этой зоне нет никого, кроме нас, и мы ни на кого не наедем. Упахались мы хорошо, но к концу дня налёт пять часов, день не пропал зря. А коллеги «Рыбаки» (экипаж Сани) просидели весь день, глядя в низкое осеннее дождливое небо. Четвёртый день прошёл аналогично. Мы хоть с трудом, но летаем, а «Рыбаки» сидят. Пятый день начался так же. После второго рейса мы пришлёпали по грязи в котлобак, наваристого борщеца навернуть, ведь нам ещё два рейса до конца дня надо сделать.
Из соседнего экипажа пришли ходоки, мол, мужики, надо меняться, а то вы третий день летаете, а мы третий день сидим, погоды для работы с подвесками нет. Мы им вежливо объяснили, что какой борт в основном задании указан, вот на нём пусть и летают. На том и разошлись.
После третьего рейса пришли на заправку, сели на щит, выключились, закачиваемся топливом и солярой, глядь, а к соседнему щиту, к Рыбаковской машине, трактор тащит волоком здоровенную, тонн на пять, пачку досок. Створки на их вертолёте открыты и эту кучу дров пытаются подтащить поближе к грузовым трапам. Ну, мы заправились и улетели в четвёртый рейс, завершающий.
Вечером закончили работу, заправились на утро, техники обслуживают машину, а мы попёрлись на ужин. Аппетит зверский, настроение хорошее, день не пропал зря – пять часов с копейками мы привезли.
За ужином спрашиваю Саню Рыбакова: « А куда это вы дрова дели?». Оказывается, в светлую рыжую голову их штурмана пришла мысль, что если нельзя летать с подвесками, то надо грузить их внутрь и летать, вон танкер уже третий день, хоть на брюхе, но ползает. Командир, штурман и второй пилот попёрлись к «Заказчику», уговаривать. Тот покрутил пальцем у виска и сказал, что из всего того, что стоит на загрузочной (трубы, дизеля, фермы, насосы, балки, доски) внутрь можно загрузить только доски. А остальное всё, либо тяжёлое – не затащить, либо неделимое – не влезет. Но грузчиков у него нет, дурную работу делать. Тракториста и трактор даст, чтобы доски подтащить к вертолёту, а вот расшивать подвеску и таскать пять тонн досок по одной, это уже пусть сам экипаж управляется, если ему делать нечего. Кстати, и разгружаться на буровой будут сами, там тоже грузчиков нет, если только буровиков уговорят помочь.
Короче, пока мы летали, Александр Григорьевич, со своим славным экипажем, при помощи своей техбригады (уговорили, таки!) ударно трудились в поте лица, таская доски в вертолёт.  Только-только перед нашим прилётом управились, утирая трудовой пот со лба. А вот завтра с утра и начнём на равных, - у них доски, у нас соляра в ёмкости.
Наутро было солнце. На голубом небе сияло солнышко, посылая свои лучи к осенней тайге и подбазе Денисовка. Погода по всем площадям была «миллион на миллион». Лети, куда хочешь, и с чем хочешь.
Когда, после завтрака, мы подходили к своей «ласточке», готовой к вылету, с соседнего щита  (а до него метров восемьдесят), где стоял загруженный досками вертолёт Сани Рыбакова, доносились крики и вопли. Было хорошо слышно и видно, как экипаж объяснял штурману, куда он должен пойти со своими идеями, а командир и техник-бригадир орали, что не пожалеют несколько досок на персональный деревянный костюм для этого самого штурмана.
Взлетали мы с хорошим настроением. Оно улучшилось через два часа ещё больше, когда, пролетая мимо соседней буровой, мы увидели на щите «шестёрку» с открытыми створками грузовой кабины. И маленькие фигурки внизу таскали длинные светлые доски из вертолёта за край посадочного щита. С  высоты 200 метров нельзя разглядеть лица людей, тем более услышать, что они говорят. Но мы и так знали, кто это там упирается рогом, и примерно, что они говорят, и кому именно.
А хорошо всё-таки работать на танкере. Соляру в ёмкость закачивает насос, сливается она сама, самотёком. Экипаж только руководит процессом, не принимая в нём непосредственного участия. Красота!  К сожалению, рыжего штурмана Алексея Степановича давно уже нет в живых, и пусть тот, кто прочитает этот рассказ, вспомнит о нём. Хороший был штурман.

************************

Вы уж простите дорогой читатель, но мы опять в Денисовке. Вообще-то я слегка слукавил, обращаясь, дорогой читатель. Пишу я для себя, чтобы хоть на бумаге оставить воспоминания о людях, с которыми работал, о работе и полётах, которые приходилось выполнять. Я понимаю, что то, о чём я пишу, может заинтересовать довольно небольшой круг людей, даже если они когда-нибудь увидят эту писанину в напечатанном виде. Но это так, отступление.
Как оно было, так и пишу. Так вот, лето, тайга, жара, комары, Денисовка, и река Печора, лениво бегущая к северному морю.  На одном щите стоит под заправкой вертолёт МИ-6 моего коллеги, товарища «Че». Они сегодня таскают подвески на буровую Нялта-ю, которая находится южнее Денисовки. А мой экипаж снова работает на танкере. Мы возим дизельное топливо на буровые  Юрьяха. Это на север от Денисовки, километров 60-70. Короче, работаем в разных направлениях, не мешая друг другу, и встречаясь в течение дня только на заправках (если совпадёт) или на обеде. Но, как показали дальнейшие события, лучше бы наши борты на заправке не встречались.
Итак, в условиях жары и почти полного безветрия мой вертолёт собирается взлетать в очередной рейс на север. Машина заправлена под эту работу, в ёмкости почти шесть тонн соляры. Взлетать в таких условиях тяжело. Впереди стоит вертолёт коллег. Завис, высота небольшая, ну, сколько машина вытянула. С трудом отошёл назад, чтобы оставить перед собой побольше свободного пространства для взлёта. Ещё немного назад, температура газов на пределе, движки заходятся в неимоверном рёве. Поставил вертолёт на грунт, чуть сбросил режим, чтобы дать двигателям и редуктору хоть немного роздыху. Опять зависаем, поводил носом вертолёта влево-вправо, ловя хоть слабое дуновение ветерка. Ага, вроде потягивает с курса двести пятьдесят градусов, чуть помогая мне. Так, вертолёт товарища «Че» не мешает, он будет справа впереди, боковая дистанция нормальная, там, впереди, за щитами и краем грунта, ёлки торчат, но я успею пройти «трясучку» и проскочить над ними.  Так, вертолёт чуть опустим вниз, чувствую, что передние колёса где-то в сантиметрах семидесяти от земли, движкам взлётный, придержим «шаг», обороты раскрутили чуть побольше, «ручку» плавно от себя, не слишком опуская нос машины, а то зацеплюсь передними колёсами за землю.
Поехали! Ну, родная, вывози! Держу машину на выбранном курсе взлёта, сейчас при нарастании скорости конус несущего винта начнёт сдуваться назад, ещё чуть-чуть придавим его «ручкой», продолжая взлёт. Стрелка скорости на приборе прыгает, но вот-вот, чую спиной, сейчас «ласточка» затрясётся. Всё, пошли, родимая, уходим, уходим, и вот, только теперь, по СПУ: « Экипаж, взлетаем!».
Краем левого глаза вижу, как за блистером промелькнул мой посадочный щит, край грунтовой площадки, посыпанной щебёнкой, и на самом краю площадки, перед лесом, стоит на небольших подпорках ёмкость – «лягушка», куда мы сливаем отстой топлива. Небольшая такая, приплюснутая плоская ёмкость, с верхней горловиной. В неё помещается примерно кубометр-полтора топлива. А за ёмкостью, в ямке, со стороны леса, за доли секунды, пока я проносился мимо, промелькнуло какое-то тёмное, шевелящееся пятно. Правым глазом успел мазнуть по соседнему вертолёту. Проходим нормально, держусь точно на курсе взлёта. Штурман начал отсчёт скорости и высоты. Уф-ф-ф! Взлетели! Набор высоты сто метров и разворот на север, курс к поворотному, на Юрьяху. Набрали четыреста метров, скорость двести километров в час, управление передал второму пилоту. Можно и передохнуть.
А на земле в это время развивались драматические события. Коллега, командир соседнего вертолёта, товарищ «Че», после сытного обеда, пока его вертолёт стоял под заправкой, вдруг почувствовал, что ему «надо». И не просто так, по какому-нибудь «маленькому», а надо, как «надо». Повертев башкой по сторонам, он прикинул, что идти к туалету, расположенному недалеко от наших жилых балков, ему лень, это же почти сто метров с гаком шагать по твёрдой и сухой земле. Он сообразил, что в ямке, позади ёмкости - «лягушки» будет в самый раз. И ходить далеко не надо, ёмкость как раз посередине между двумя заправочными площадками. Потом, это же не вонючий сортир, а прямо на свежем воздухе. Красота, птички поют, солнышко пригревает, лёгкий ветерок обдувает попу, занятую ответственным процессом. Товарищ уже набросал позади себя обрывки газет, которые он использовал вместо туалетной бумаги. Осталось только почти  встать, одеть спущенные штаны, застегнуться и продолжить покорять пятый океан дальше.
На его беду точка его засады и ёмкость, за которой он схоронился, находились почти на курсе, чуть слева, взлетающего тяжёлого вертолёта. Причём взлетающего «по-вертолётному в зоне влияния воздушной подушки»,  так это называется в строгих документах, регламентирующих лётную деятельность.
Вы когда-нибудь стояли на перроне вокзала, видели, как проходит станцию без остановки тяжёлый грузовой состав? Обратили внимание, как поезд поднимает столбы пыли и мусора и закручивается воздух вокруг летящего поезда? Теперь вы можете представить, что может накрутить на взлётном режиме, у самой земли, «свинтопруль» весом в сорок одну тонну!
Вся эта мощь обрушилась на ничего не подозревающего страдальца, который чуть-чуть не успел. Всё, что он набросал, взвилось в воздух, и, как он не уворачивался, один  из фрагментов газеты прилепился ему на лоб.
Клянусь, я этого не хотел! Я его вообще не видел, и не подозревал, что он там устроился. Я его только на доли секунды краем глаза увидел боковым зрением, даже не успев понять, что это?
Зато его увидел бортрадист экипажа, Серёжа Бухалов. С Серёгой случилась истерика. Как он  мне потом  всё расписывал в красках: « Саня, я чуть не уписался! Это надо было видеть!».
Товарищ «Че» орал, как резаный, что: « Хохла этого, Саню Шевчука, он прибьёт, как только тот вернётся из полёта, а самого Серёгу – сию же секунду, если он только откроет рот кому-нибудь!!».
Ну, разве в нашей деревне можно что-нибудь утаить от «дорогих товарышшев»! Потом долго ржали и подхихикивали оба экипажа, а вместе с ними и две техбригады.
Не сердись, дорогой «Че»! Я же не со зла! Просто не знал, а то бы отошёл при взлёте ещё дальше, или подождал бы, пока ты управишься со своими делами, а направление взлёта – это не моя вина. Сам же знаешь, как дорог каждый метр скорости ветерка для тяжёлого взлёта. Ты так и не прибил меня после полёта, за что я тебе благодарен!
**************************************
И, напоследок, ещё одно яркое воспоминание из весёлой жизни вертолётчиков МИ-6, работающих в командировках.  Оперативная точка Возей-51 (теперь она называется Верхнеколвинском), я работаю вторым пилотом в экипаже командира Юрия Петровича Пискуна. По-моему, это июль или начало августа 1984 года. Экипаж  у Юрия Петровича был на тот момент такой: штурман  Витя Артеев, бортмеханик Саня Лотков, бортрадист Витя Батманов, и я – второй пилот.
Денёк серенький, но тёплый – лето, всё-таки. Мы работаем танкером. Внутри вертолёта установлена и закреплена шестикубовая ёмкость на полозьях, закачанная солярой. Вертолёт заправлен под рейс до одной из Сандивейских буровых. Полётная масса где-то под сорок одну тонну. Как раз для взлёта по - вертолётному  в зоне влияния воздушной подушки. Чувствую, что уходить со щита будем тяжело, но взлетать будет командир, моё дело мягко держать управление, но при этом зажать коррекцию на правом «шаг-газе»  вправо до упора, и удерживать её, чтобы не вывернулась, пока Юрик взлетать будет.
Техбригада, в лице бригадира Модеста Иваныча Паршукова и техника Вани Вагренюка, осмотрев работающий на малом газу вертолёт, помахала нам руками и не торопясь почапала по дорожке, состоящей из двух параллельно уложенных широких досок. Дорожка шла наискосок от нашего щита номер три ко второму заправочному щиту. Слева и справа от этой дощатой дорожки была довольно обширная лужа, из которой пробивались зелёные чахоточные растения. В общем, этакий гибрид лужи и маленького болотца, поскольку между посадочными щитами была небольшая низинка. Наши техники как раз подходили к середине дорожки, когда Юрий Петрович начал взлетать. Поскольку ветерок тянул от жилого комплекса, то и курс  взлёта проходил над этой дорожкой, в направлении щита номер два, на котором, слава богу, не стояла под заправкой «восьмёрка» (вертолёт МИ-8).
Взлёт и так проходит у самой земли, а Юрик ещё  решил шутя припугнуть уходящих по дорожке техников, и опустил вертолёт ещё ниже, проносясь над площадкой по диагонали. Вот-вот машина должна была пройти тряску, вспухнуть и пойти вверх, набирая скорость и высоту.
А тут ветерок возьми и стихни. И мы посыпались. «Шаг» брать вверх уже нельзя, обороты итак на нижнем пределе, «ручка» ходит по кабине, машина проседает почти к самым доскам дорожки. Вертолёт, к людям, идущим по дорожке и не оглядывающимся назад, приближался бесшумно, как электричка.
В последнюю секунду, Модест Иваныч оглянулся, и, увидев перед собой лобовое стекло кабины штурмана, а за стеклом самого штурмана Артюху с выпученными глазами, а дальше и ниже грязные колёса передней стойки, дико заорал и толкнул напарника Ваню. Они оба, как две большие лягушки, шлёпнулись в эту лужу, влево и вправо от дорожки.
Всё-таки наверно ветерок нам помог или огромная энергия вращающихся деталей вертолёта МИ-6, но мы ушли….. Чуть ли не чиркая передними колёсами по доскам, на предельно малых оборотах, но мы взлетели.
Когда прилетели обратно, техник-бригадир чуть ли не с топором гонялся за командиром по всему Возею, с криками: «Меня, заслуженного техника республики, мордой в грязь положить! Убью, сук-к-к-а!». Еле-еле успокоили разбушевавшегося бригадира.
А, вообще весело было в командировках. Есть что вспомнить и над чем посмеяться.


«ЖАРКОЕ ЛЕТО  83-го, ИЛИ УХА ИЗ ОСЕТРА»

Вот повезло, так «повезло»! На целое лето, именно на июнь, июль и август 1983 года я оказался в экипаже Юрия Петровича Пискуна. По каким-то причинам у него сменилась половина экипажа. С ними перестали летать его штатный второй пилот Вася Абашкин и бортоператор Петя Сологуб. По каким таким причинам распался почти пополам экипаж, не моё дело разбираться, но отцы-командиры подумали, решили и сформировали экипаж в таком составе: Юра – командир, я – второй пилот, Витя Артеев – штурман, Саня Лотков – бортмеханик, Витя Батманов – бортоператор-радист. Проверили нас на слётанность, вроде нормально экипаж работает, ну и флаг вам в руки.
А тут подвернулись дальние командировки. И мы оказались далеко от дома, за  Уральскими горами, в газовой столице Советского Союза – городе Новом Уренгое.
До этого мы улетали от дома в командировки километров на 170-200, максимум на 300. А тут, аж, почти на целую тысячу километров на восток от Печоры, за Урал. Всё новое, интересное, непривычное. Либо гнали, если повезёт, вертолёт к месту базировки и обратно через Салехард и Надым, либо экипажи добирались пассажирами на рейсовом ТУ-134 по маршруту Ухта-Новый Уренгой и обратно.
Я почему написал в самом начале слово повезло в кавычках? С одной стороны за эти три летних месяца я налетал три продлённых саннормы. То есть каждый месяц по сто часов налёта. Заработок хороший, работа интересная, на новые места посмотреть можно. Это с одной стороны. А с другой стороны, ты попадаешь на долгое время в другой экипаж, в котором свои, как и внутри любого коллектива, хоть и маленького, взаимоотношения. Я уже писал, что хороший экипаж складывается не один день, это долгая притирка друг к другу, нахождение взаимопонимания, чтобы потом понимать друг друга с полуслова, с полувзгляда. Потом, когда сам стал командиром, я, по крайней мере, старался создать свой экипаж именно так. Кстати, мне в этом помог именно тот опыт, который я получил, летая вторым пилотом со многими командирами, во многих экипажах.
Я уже говорил, что Юрий Петрович, лётчик великолепный, как говорится – от бога! Характер сложный, замечания делает иногда ехидным тоном, но поучиться у него – есть чему. Ну, мы все не красны девицы, и на тон обижаться нечего. Главное, что командир надёжный, вывезет из любой ситуации.
Штурман – Витя Артеев, раньше был бортрадистом, но из-за нехватки штурманов, его, в числе других, переучили, и надо сказать, прекрасный штурман получился из нашего Витюли. Мне с ним много приходилось работать в других экипажах, ни разу Артюха не подвёл, при любой погоде выводил машину, куда надо.
Бортмеханик -  Саня Лотков, прекрасный специалист, вертолёт знает, как свои пять пальцев, по моему мнению, на МИ-6 все бортмеханики толковые, по крайней мере, те, с кем доводилось летать – именно такие. Характер у Сани не простой, ум острый, язык тоже, мужик он наблюдательный, любит отпускать ехидные замечания, ставить человека на место. Короче, с Саней надо держать ухо востро.
Бортрадист – бортоператор, Виктор Павлович Батманов. Про Витю я уже упоминал ранее, когда писал «Бычки в томате».
Ну и я – второй пилот. К лету 1983 года я уже отлетал четыре года в составе экипажей МИ-6. Работал в разных условиях, поэтому уже можно сказать, не новичок.
Вот такой славный экипаж бороздил небо Уренгоя и окрестностей в то славное лето восемьдесят третьего.
Поскольку за всё лето, я не помню, чтобы в тех краях, где мы работали, была плохая погода, продлённую саннорму мы отлётывали дней за четырнадцать-пятнадцать. Плюс один-два выходных, дорога в командировку и обратно. Выходило, что примерно  дней за восемнадцать-девятнадцать управлялись. Полетаешь в командировке, сделаешь сто часов налёта, и до конца месяца свободен. А с нового месяца опять Новый Уренгой, и опять продлённая саннорма.  Так и пролетело жаркое лето восемьдесят третьего года. Всё лето мы проработали, сменяясь с другими экипажами, на двух вертолётах МИ-6 с бортовыми номерами СССР-21133 и СССР-21147.
О самих полётах рассказывать не буду. Всё, как обычно, взлёты-посадки, подвески, обычная работа вертолётчика. Расскажу лишь о некоторых моментах, которые особенно запомнились.
В начале июня мы начинаем первую командировку в Новый Уренгой. Идём своим бортом МИ-6 СССР-21133 из Печоры по маршруту: Печора-Инта-геоточка (ориентир в горах Приполярного Урала) - Лабытнанги (дозаправка) - проходим траверзом Надым, дальше Новый Уренгой. Прилетели. В Уренгое полоса длиннющая, нас поставили на второй, дальний от аэровокзала, перрон. Так мы целое лето и базировались на этом втором перроне. На момент нашего прилёта в аэропорту Нового Уренгоя топлива не было, и мы ходили на заправку в сторону старого посёлка Уренгой. Это на реке Пур, на девяносто километров восточнее Нового Уренгоя. Целую неделю, в конце дня, мы ходили на заправку на этот Пур, заправлялись полностью – девять с половиной тонн, возвращались в Новый Уренгой, у нас сливали шесть с половиной тонн, оставляли ровно столько, чтобы  мы утром могли дойти до Пура, заправиться, отработать весь день, а вечером всё повторялось снова. Так, за целую неделю, мы навозили топлива в аэропорт Новый Уренгой для заправки двух «Тушек», чтобы они могли убраться восвояси. Потом, всё-таки, топливо в аэропорт поступило, и этот танкерный дурдом наконец-то закончился.
Тундра вокруг Уренгоя, до посёлка Пангоды (месторождение Медвежье), до самой Обской губы, где стоит посёлок Ныда, и до Ямбурга – ровная, почти, как стол. Превышений больших нет, поэтому можно летать на сто-сто пятьдесят метров, если облачность прижмёт, но поскольку погоды всё время стояли нормальные, мы обычно работали на высоте 450-500 метров. И видно далеко, и связь нормальная.
Когда прилетели в Новый Уренгой, выяснилось – наш штурман Витя, мы его ещё называем «ёрт», что на коми языке означает «человек», почти что Алексей Маресьев.  Накануне командировки Витюля отдыхал на рыбалке и заснул «с устатку» возле костра на берегу реки. Видно, что был, сильно уставши, потому, что, когда от костра загорелись Витины спортивные штаны, сделанные из какой-то синтетики, штурман не сразу проснулся. От горевших штанов на обеих ногах, спереди,  ниже колен, образовались две раны. И вот, каждое утро, в Новом Уренгое мы тащили Витю в гражданский здравпункт, там его раны покрывали повязками, пропитанными какой-то вонючей мазью. После этого экипаж ехал в аэропорт, проходил предполётный осмотр. На нём, как известно, штаны задирать не заставляют. На вопрос: « Жалоб нет?», - штурман неизменно отвечал, что жалоб нет. А потом, целый день в полётах Витюля сидел в своей кабине с закатанными до колен брючинами и вентилятор обдувал его ноги. А в кабине вертолёта, освещённой жаркими лучами солнца, стоял непередаваемый запах, этакая смесь запахов керосина, гидравлики и Витиной ядрёной мази. Я всегда дивился крепости Артюхиного характера. Как он эту боль терпит. Не жалуется, не морщится, а просто и спокойно делает свою работу, и только изредка ухмыляется на наши подколки: « Маресьев ты наш! Ну, на фига штурману ноги? Главное, чтобы голова на плечах была!».  Железный мужик!
Экипажу при такой работе надо хорошо питаться. Я уже говорил, что полёты на нашей «ласточке» способствуют хорошему усвоению пищи, поэтому я ещё не видел ни одного вертолётчика, который бы страдал отсутствием аппетита. То есть покушать мы умеем, теперь бы надо решить вопрос, чего жевать и где. В буфете аэропорта много не нажуёшь. Дорого, и это не еда. Каждый вечер после полётов ходить в ресторан – никаких денег не хватит. Пару раз сходили, поняли, это не выход. В столовке, неподалёку от гостиницы, с утра торчать на завтраке, на вылет не успеем. А улетаем на целый день.  Надо сказать, что когда мы только прилетели в Новый Уренгой на базировку, я, чтобы сократить путь от аэропорта на наш второй перрон, не ходил вкруговую по аэродрому, а пролезал в щель забора, ограждавшего аэропорт. Там, между столбами и бетонными плитами, были такие узкие щели, в которые я, при своей худобе и весе 54 кг, только один из всего экипажа и пролезал. А остальные ходили в обход. Так вот, к концу лета, в эти щели уже пролезал весь экипаж. Так мы весело похудели, пока налетали три продлённые саннормы. Поэтому, проблема питания назрела во всей своей красе. В магазинах города выбор тоже не очень.
Проблему решил командир Юрий  Петрович. Основным заказчиком, на которого мы работали, был трест «Приобьтрубопроводстрой». Там было много других заказчиков, но этот главный. Они нас поселили в гостиницу квартирного типа. Проще говоря, на первом этаже двухэтажного панельного дома нам дали трёхкомнатную квартиру. Нормальная такая хата. Небольшая кухонька, раздельный санузел с ванной и душем. В большой комнате – техбригада из четырёх человек, в комнатке поменьше – командир, штурман и я, а в самой маленькой – бортмеханик с бортрадистом.  На кухоньке плита, раковина, мебель с посудой. Короче, жить можно. Трест нам выделил автобус «КавЗ» с шофёром - молдаванином.  Этот автобус забирал нас утром от гостиницы и отвозил в аэропорт, а вечером из аэропорта отвозил обратно в гостиницу. Если повезёт, то автобусик иногда пропускали вечером на стоянке, прямо к вертолёту.
Да, я немного отвлёкся. Юрик вместе с экипажем поехал на этом автобусе прямо в трест, к нашему главному «заказчику». Когда вошли в приёмную управляющего трестом, на дверях увидели табличку: « Управляющий трестом Пискун Павел Иванович». Ты глянь, однофамилец нашего командира. Удивлённая секретарша спросила: « Как доложить?». Юрий Петрович ей поулыбался и заявил, мол, племянник с экипажем прибыл. Девушка слегка опешила, но именно так и доложила. Нас приняли немедленно. Управляющий трестом оказался нормальный мужик, с юмором. Он посмеялся, мгновенно вник в нашу проблему и нажал пальцем кнопку на большом пульте, на краю стола.
Мгновенно в кабинете возник такой разбитной мужчина, как я понял, зам  по хозчасти. Этакий хозяин волшебной пещеры, осталось только сказать: « Сим-сим, откройся!».
Управляющий сказал этому Сим-симу: « Поедешь с ними на склад и дашь, чего попросят. А то неудобно, люди работают на нас, а мы их не можем приветить!».
И мы на нашем  «КавЗ»-ике попёрлись на склад в сопровождении хозяина волшебной пещеры. Помните, у Жванецкого есть такая миниатюра в исполнении Романа Карцева и Виктора Ильченко: « Это склад? Да, это склад… А у вас есть, я слышал, такие языки оленьи? Сколько? А шо, есть?!». Надо сказать, что склад товарища Жванецкого, бледное подобие склада, на котором мы побывали. Так вот они какие, закрома Родины!
В этих закромах было всё. Огромный ангар-склад был заполнен по самое не могу!  Там была импортная мебель, сантехника, обувь, кафельная плитка, какие-то ящики, контейнера. Это с одной стороны от центрального прохода. А с другой стороны – продукты, какие ты хочешь! Мы наглеть не стали. Взяли мешок картошки, сетку лука, сетку моркови, ящик тушёнки, ящик концентрированного молока в жестяных банках, помидоры в стеклянных банках, ну и по мелочи – лаврушка, перец, соль, сахар и большую картонную коробку галет. Хорошо затарились, погрузили всё это в автобус, поблагодарили щедрого завхоза и отправились довольные к себе, в гостиницу.
Решили готовить еду себе сами. Поскольку один раз, после полётов, техбригада нас не встретила, видать сильно «устала», пока мы весь день летали, и ужин не приготовила, вызвался готовить на всю ораву, я. Правда поставил условие, что помощники чистят картошку, лук, морковь, после еды моют посуду. И дело потихоньку наладилось. Мы уже не голодали. Правда, особых разносолов не было.  А чего там, на первое – суп с тушёнкой, на второе – каша с тушёнкой, на десерт – чай с галетами. Ничего, не пропадём! Я смотрю на старую чёрно-белую фотографию, как экипаж на кухне уплетает мою стряпню. Действительно, не пропали, пока все ещё живы.
Я говорил уже, что улетали мы из аэропорта на целый день, заправлялись иногда на подбазах, если там были столовки, то обедали в них. А если работали очень далеко, то брали с собой на целый день для экипажа две больших банки тушёнки, здоровую буханку хлеба и баночки три-четыре концентрированного молока. А питьевую воду брали из тундровых озёр. Найдёшь в тундре такое озеро с чистой-чистой водой. Видно, как со дна родники бьют. Юрий Петрович или я зависнем над краем озера у берега, бортоператор  Витя Батманов привяжет бидон к тросику лебёдки со «рвушкой», для тяжести ещё к бидону прикрепит молоток, выпустит тросик в люк внешней подвески, - несколько минут, и готово! Полный бидон чистой воды, такой холодной, что аж  зубы ломит.
Подходит время обеда. Вертолёт идёт на высоте тысячу двести метров. Мы тащим подвеску цемента над Обской губой, с площадки Ныда на Ямбург. Сто мешков цемента аккуратно уложены на металлической площадке, напоминающей балкон с ажурными перилами, и закрывающейся на специальную защёлку, калиткой. По верхним углам этого «балкона» четыре кольца и маленький четырёхлучевой «паук» с центральным кольцом, за которое цепляется крюк вертолёта. Просто и надёжно. Ходит такая подвеска на любой скорости. Такого приспособления для перевозки цемента на нашей стороне Урала я раньше не видел.
Летим, красота вокруг! С такой высоты видно оба берега Обской губы, но мы держимся поближе к правому, восточному. Сначала мы боялись над водой летать, летали по берегу. А потом стали привыкать, срезать углы, летали чуть в стороне от береговой черты, над водой. Потом окончательно обнаглели, и теперь прём на большой высоте, с подвеской, на скорости 150 км в час. С такой высоты хорошо вести связь с диспетчерами Тазовского.
Юрий Петрович крутит баранку, а я обедаю. Уже слопал свою половину банки тушёнки, заедая её хлебом. Теперь допиваю свою половину банки концентрированного молока. Допил, правой рукой сдвинул свой блистер и пустую банку из-под молока швырнул за борт. И через долю секунды раздался звонкий хлопок пустой банки о подвесной правый бак. Вот идиот! Нет, чтобы сообразить, что банка ударит по баку, да и не хорошо мусор за борт выбрасывать. И тут же в наушниках раздаётся ехидный-ехидный голос бортмеханика Сани Лоткова: « Господи! Каких только балбесов не выпускают в Кременчугском лётном училище. Надо же соображать, а вдруг банка пробьёт топливный бак, и чего мы будем делать?». Сижу, молчу. А чего тут скажешь. Саня ещё малость меня повоспитывал и затих. Тут Юрик, командир наш: « Поел? Давай, бери управление, я теперь буду обедать».
Внизу – впереди, штурман в своей кабине тоже жуёт хлеб с тушёнкой. Я веду вертолёт, кручу головой влево-вправо, любуясь безбрежной ширью синего неба, белыми облачками в вышине и Обской губой под нами.  Летим. Командир допил свою банку молока, сдвинул левый блистер и швырнул банку за борт. Доли секунды, и звонкий хлопок по левому борту.
В кабине уютная тишина, если не считать гула двигателей и свиста лопастей над головой. Секунды бегут, а никаких реплик и комментариев со стороны бортмеханика нет. Наконец, я не выдерживаю, и, повернув голову к Сане, заявляю: « Не фига себе! Как второго пилота воспитывать, так ты смелый! А как командир то же самое сотворил, так ты ни гу-гу!».
Опять длиннющая пауза. Мы переглядываемся с Юриком. Он моргает мне и тоже ждёт каких-нибудь комментариев. Даже штурман Артеев перестал жевать и с интересом повернулся в своей кабине назад, ожидая продолжения. И вот Саня, вздохнув, нехотя продолжил: «Ну, я не знаю! Если командир такой бестолковый, что после того, как я сделал замечание второму, продолжает кидать тару за борт… Я не знаю, что тут дальше говорить!».
Юрий Петрович аж подпрыгнул в пилотском кресле, изогнулся, пытаясь глянуть на бортмеханика, сидящего за своей приборной доской позади него. Но для этого надо иметь длинную шею, как у жирафа. Все его попытки глянуть на механика сопровождались весёлым ржанием экипажа. Очень весело было на борту.
Прилетели мы как-то на заправку, на площадку, расположенную на берегу реки Пур. Я первый раз, за Уралом, увидел такие площадки. Посадочный щит на три метра выше уровня земли, на верху усечённой четырёхугольной пирамиды. Боковые грани обложены мешками со старым цементом. Этакая недоделанная пирамида Хеопса. Поскольку других заправок поблизости в округе нет, то мы заправляемся под пробки – девять с половиной тонн. С такой площадки в жару, при безветрии, взлетать удобно. Разбежишься по ней, по диагонали, и пока эти три метра по высоте падаешь до уровня берега, успеваешь пройти «трясучку» и уйти в набор над землёй. Насосы на заправке работают отвратительно, и, пока заправишься, уходит часа полтора, ну может быть час пятнадцать. Ну что можно делать на такой долгой и нудной заправке? Не сидеть же в кабине, раскалённой на солнцепёке. А тут река Пур рядом. Вот она, метрах в семидесяти от щита. Хорошо бы искупнуться! Бредём босиком по песочку, держим туфли с носками в руках. Уже скинули рубашки, собирались сбросить брюки, предвкушая купание. Хорошо, что штурман догадался окунуть руку в воду. Ну и дела! Температура воздуха плюс тридцать-тридцать два, а водичка, от силы плюс шесть-восемь градусов.  А что вы хотите, мощная северная река, течёт по мерзлоте, донные ключи бьют. В общем, накрылось купание. Сидим на песке, загораем, ждём окончания заправки. На соседний щит, такую же пирамиду, плюхается «восьмёрка». Коллеги, москвичи. Работаю на так называемую украинскую экспедицию. Ми-8 выключился, ещё вращаются винты, а экипаж с весёлым гоготом, сбрасывая на ходу рубашки и штаны, несётся к воде, намереваясь с ходу окунуться в реку.  Я лениво спрашиваю Пискуна: « Может остановить их?». Юрик, слегка улыбаясь, отрицательно мотает головой. Коллеги только коснулись ногами воды, и как святой Апостол Андрей, промчались по воде, аки посуху. Выскочили обратно на берег, почти там же, где и влетели в воду. Всё это сопровождалось диким криком и матюками. Клацая от холода зубами, они начали возмущаться: « Что, нельзя было предупредить?!». На что Юрий Петрович невозмутимо ответил: « А спросить нельзя было, мужики, как водичка? Неужели мы сидели бы на солнцепёке, если бы в этой воде можно было купаться?!». Посмеялись. Да, в такой водичке разгорячённый искупаешься, и привет!
Сказать, что бортрадист Виктор Павлович Батманов любит рыбу, это ничего не сказать. Он её ест, всё время пытается достать, купить, а как показала жизнь в более поздние годы, - при возможности и перепродать. Но тогда, летом 1983 года, Палыч мечтал просто достать рыбу. И вот ему в уши надудели местные аборигены, что там, где мы заправляемся и берём грузы, на площадке Ныда (это на самом берегу Обской губы), можно разжиться рыбкой. Витя под это дело выпросил в котлобаке у поварих здоровенную, алюминиевую кастрюлю-бачок. Надо же куда-то складывать будущий «улов». Эту посудину Витюля пристроил на левую переднюю скамейку в грузовой кабине вертолёта. В пилотской кабине её негде пристроить. 
Заходим на посадку в Ныде. Под вертолётом болтается подвеска. Виктор Палыч над «дыркой» (открытым люком), бегает вокруг ограждения, скоро начнёт отсчитывать высоту до земли и командовать. На высоте метров двадцать-двадцать пять вертолёт проходит «трясучку», гася поступательную скорость. В наушниках экипажа раздается встревоженный голос бортоператора Виктора Палыча: « Э-э-э-э! Куда! Опаньки…», а потом, через секунды, уже нормальный отсчёт: « Высота пятнадцать, десять, пять, три метра, зависаем, так, хорошо, влево метр, полметра вниз, метр, касание, метр вниз, крюк отцеплен!».
Отцепились, переместились на щит, охладили двигатели, выключились. Юрик Пискун спрашивает: « Что это за «э-э-ээ-э и опаньки»?».
Оказывается, на снижении, пока проходили режим тряски, любимая кастрюля Палыча выпала в люк внешней подвески. Экипаж недоумевает, как это она могла выпасть, если от того места, где она стояла, до «дырки» добрых метров шесть. Саня Лотков предположил: « Ну, конечно, Витя видел, как этот бачок соскочил с бокового сиденья, думал, что он не допрыгает до люка, а когда кастрюля оказалась вблизи люка, Палыч не успел оббежать вокруг ограждения и поймать эту посуду. Вот она и нырнула вниз. Правда, Батманов?!».
Надо искать злополучную кастрюлю, если она цела, иначе повариха в котлобаке из самого Вити кастрюлю сделает.
А с той стороны, откуда заходил на посадку вертолёт, перед площадкой низина, грязюка, поросшая высокой густой травой. Штурман прикинул, с какой высоты упала кастрюля, на какой скорости мы были в этот момент, короче определил азимут и удаление от щита, сказал нам, где примерно искать эту злосчастную кастрюлю.
Командир осуществлял общее руководство операцией. Хитрый бортмеханик залез на втулку вертолёта, он типа оттуда будет наводить нас на цель. Штурман у нас «раненый» в обе ноги, его не пошлёшь. Естественно, полезли искать кастрюлю двое, Виктор Палыч, как «виновник торжества», и второй пилот – я, как самый молодой. Заправка долгая, час с гаком – успеем найти. Перемазались мы с Витюлей в этой низине, пока нашли кастрюлю по наводке «Зоркого Сокола» - Сани Лоткова. Насилу нашли эту посудину в высокой траве. Как ни странно, кастрюля была цела. Только из круглой превратилась в овальную. Не знаю, как потом будет повариха пристраивать круглую крышку на овальную кастрюлю, и что она высказала Виктору Палычу, когда увидела, что тот сделал с посудой.
Витя говорит мне: « Саня, вон видишь небольшое озерцо, метрах в пятидесяти, на краю этой травяной лужайки? Ты помоложе, а я уже устал по грязи лазить, будь добр, ополосни эту кастрюлю от грязи, а я полезу обратно, к вертолёту».
И, правда, рядом небольшое, круглое, метров двадцать диаметром, озерцо. Вода чистая, прозрачная, видно, как на дне из круглых отверстий бьют ключи. И с одной стороны крошечный мосточек, состоящий из узкой доски и опоры в виде столбика. Я полез на этот мосток. Хоть он и хлипковатый, но меня держит, я же говорю, что тогда весил немногим больше 50 кг.  Только успел помыть эту проклятую кастрюлю, как доска подо мной переломилась, и я рухнул в это озерцо.  Хорошо, что устоял на ногах, и у берега не глубоко, вода не дошла, как говориться до самых укромных мест.  А температура водички в этом озерце градуса четыре, наверное. Обожгло, как огнём. Я заорал, как резаный, и кроя матом кастрюлю, Витю Батманова, с его любовью к рыбе, поплёлся к вертолёту с чистой, заметьте, кастрюлей. Пришлось брюки повесить в грузовой кабине, под лентами перепуска, и полдня летать в трусах, рубашке с галстуком и кителе.  Как говориться, форма номер раз – часы, трусы, противогаз. А, плевать, никто, кроме экипажа, не видит.
Наконец-то Виктору Палычу и всему экипажу повезло, мы  « поймали» осетра. Настоящего  обского осетра. Вы когда-нибудь видели, держали в руках это чудовище?  Здоровенная рыбина, длиной с мой рост и весом килограммов под восемьдесят. Огромная голова с тупой мордой, наглые поросячьи круглые глазки, четыре отростка на носу, крышки жаберных щелей, как крышки кастрюль, на спине характерный рисунок, светлое брюхо, а сам он какого-то грязно-серого цвета.
И вот это чудо попало к нам в руки. Я написал слово «поймали» в кавычках, потому что мы не ловили его в буквальном смысле слова. Поясню. Стоим, как обычно, под заправкой в той же самой Ныде. Подъезжает к самому щиту мощный трёхмостовый грузовик «Урал», из его кабины выскакивает здоровенный мужик в ватнике и броднях, и сразу вопит: « Лётчики, осётр живой нужен? Только спирт не предлагайте, уже надоел этот спирт. А вот мечтается о ящике пивка «Жигулевского», здесь это дефицит, ну и денег сто рублей. Как, мужики, сговоримся?!».  А у нас, как говориться, с собой было. Мы этот ящик пива не зря с собой, пассажирами, от самой Ухты в самолёте везли. Вот это пивко и пригодилось! Правда, тёплое, ну ничего, мужик его охладит. Да и срок годности ещё не вышел. И по деньгам сошлись.
Водила прыгнул в свой «Урал», помчался по берегу и сходу влетел в мелководную Обскую губу. Отъехал от берега на приличное расстояние. Нам было видно, что вода доходила до подножек кабины. Машина покрутилась туда-сюда в воде и замерла. Видно у мужика были какие-то свои, надёжные ориентиры. Подтянув бродни по самое не могу, мужик выпрыгнул из кабины, походил вокруг машины, зашёл сзади и, наклонившись к буксирному крюку, что-то поколдовал, опустив руки в воду. Потом забрался в кабину, и машина на приличной скорости помчалась в нашу сторону, вылетела на песчаный берег и остановилась прямо возле посадочной площадки. Сзади машины, на песке, лежал огромный осётр, привязанный капроновым шнуром к буксирному крюку «Урала». Сама рыбина сидела на нескольких крючках. Мужик отцепил рыбину от шнура и крючков. Осётр лежал на песке неподвижно. Здоровенный, как торпеда. Мы выпросили у мужика пару старых мешков, чтобы завернуть наш «улов». Отдали товарищу ящик пива, деньги, и он, пожелав нам всего лучшего, укатил вдаль, напоследок объяснив нам, что в дно Обской губы вбит бетонный столбик, за который привязаны ещё пара осетров, пойманных накануне. Так что, если ещё кому-нибудь понадобиться свежая рыба,- обращайтесь. Мы удивились такому ведению рыбалки. Дело в том, что ловля осетра запрещена. Разрешают ловить только местным малым народам, живущим по берегам реки Обь и губы, только для пропитания, а не для продажи. Но аборигены тоже рыбой торгуют.
Завернув огромную рыбину в старые мешки, весь экипаж потащил дорогую добычу в вертолёт. Заправка закончилась, и нам пора запускаться и взлетать, чтобы перелететь в конце дня на базу в Новый Уренгой.
До трапа вертолёта оставалась ещё пара шагов, как осётр, оглушённый стремительной буксировкой на берег, очнулся. Мама дорогая! Он вырывался, мотался и крутился, пытаясь выскользнуть из мешков и наших рук. Пять мужиков мотало во все стороны. Какой там, подниматься по трапу?! Мы на месте то с трудом удерживались!  Виктор Палыч, бросив удерживать осетра, рванул вертолёт, схватил аварийный топор и бахнул обухом по большой осетровой башке. Рыбка успокоилась. Надолго ли? Мы затащили добычу в вертолёт, бросили на пол, по-быстрому запустились и помчались на скоростях на базу.
На перроне нас встречал шофёр-молдаванин на нашем автобусике. Он и техбригада, когда увидели эту рыбину, сказали одно: « Охренеть!!!».
Примчались в свою квартиру-гостиницу. Осетра пока бросили в ванну, залили водой. Сами переоделись, помылись и принялись за ужин. В самый разгар трапезы, проходящей на кухне, из ванной донеслись  какие-то странные звуки. Бульканье, хлюпанье, сопение. Такое ощущение, что в ванной всплывает подводная лодка. Нет, это не субмарина. Это наша рыбка очухалась и била хвостом по ванной, по стенам. Вода летела на пол, на стены, аж до потолка.   Хорошо, мы с борта топор с собой прихватили. Пока четверо держали, бортмеханик Саня Лотков, носился за нашими спинами с топором, прицеливаясь, как бы сподручней тюкнуть осетра по черепу. Наконец-то тюкнул, да не по осетру, а по ванной, а потом по стенке. С третьего раза рыбке всё-таки попало, и она угомонилась. Мы отряхнулись, вытерлись от воды, пошли на кухню, доужинали, и стали думать, как нам «улов» разделать, чтобы не испортить продукт. Наши мужики всякую рыбу ловили, разделывали, ели, но с такой махиной дело иметь ещё не приходилось. Позвали местных «специалистов», они посоветовали и помогли управиться. Кухню вымыли, застелили клеёнкой и приступили. Отделили голову и хвост, потом – самое главное, надо удалить спинной мозг (этакий белый шнур длиной метра полтора), иначе, разлагаясь, он отравит всю рыбу. Шкура у этого осетра толстая, как кирза на сапогах, мясо светлое, похоже на сало, голова потянула аж на четырнадцать килограммов. Мясо засолили, часть завялили в специальных приспособлениях. А из головы сварили уху. В здоровенном синем эмалированном бачке наварили этой ухи. Она пока горячая, жирная - жирная, а как остынет, становится похожа на холодец. Мы эту уху чуть не целую неделю ели. Под эту уху водки можно выпить довольно много.
Из командировки, домой в Печору, возвращались пассажирами на ТУ-134, рейс Новый Уренгой-Ухта-Ленинград. Вывозить такую рыбу запрещено. Но мы уговорили девочек из перевозок (СОП), они за шоколадки и шампанское пронесли наши сумки с осетриной на борт.
Зато в Печоре, в пивбаре, когда мы закусывали пиво вяленой осетриной, мужики за соседними столиками удивлялись. Не поймём, мол, чем это вы пиво заедаете? Салом, что ли? Пришлось объяснить, что это рыбка такая – осётр. 
Прилетел в Новый Уренгой самолёт АН-12. Разгрузили из него здоровенную кучу барахла. Мешки, тюки, палатки, коробки с продуктами, спальники, какие-то ящики. Всё это стали возить машиной с основного перрона на наш, дальний перрон. Загорелые, молодые ребята таскают всё это в вертолёт. Заказчик этот называется институт «Ленаэропроект». Будут на Ямбурге изыскивать место для будущего аэродрома. Я смотрю, огромная куча барахла. Что ни возьму в руки, всё вроде нормально, можно поднять. Спрашиваю: « Сколько здесь?». Отвечают, что около четырёх с половиной тонн. Да не может этого быть, говорю, здесь же верных тонн восемь, если не больше. Нет, говорят, это только половина груза с самолёта. Ладно, загрузились, заправились, и пошли с Нового Уренгоя на Ныду. Там дозаправка, и дальше – на Ямбург. Сели в Ныде, заправляемся до восьми тонн. Экипаж перекуривает, изыскатели греются на солнышке, сидя на краю щита, позади вертолёта. Я, прогуливаясь вокруг вертолёта, слышу, как они между собой тихонько переговариваются: « Повезло, весь груз АН-12-го за раз забрали, не придётся вторую ходку делать».
Я, как услышал, чуть на щит не сел. Ору: « Вы что, совсем оборзели! Вы что творите!».
И тут слышен крик бортмеханика: « Заправка закончена!». В голове мгновенно сложилось: « Двадцать восемь тонн пятьсот килограммов вес вертолёта, плюс восемь тонн топлива, плюс восемь тонн груза. Итого – сорок четыре с половиной тонны взлётный вес. С полосы, по-самолётному, можно взлетать с весом сорок две с половиной тонны, а здесь на две больше, и мы стоим на щите. Он состоит из двух накатов брёвен и на полметра выше грунта.
Бегу к командиру: «Юрик, у нас груза почти в два раза больше, чем по бумагам! Чё будем делать, может, давай выгрузим половину?!». Юрий Петрович скривился, мол, а ты куда смотрел! Потом начал прикидывать. В этой Ныде всегда ветер сильный дует. Минимум восемь метров в секунду, а то и больше. Либо с воды на берег дует, либо с берега на воду. Командир принял решение, попробуем, если машина не зависнет на щите, тогда будем разгружаться, а если зависнет – то нам главное, как-то со щита спрыгнуть. Ветер, метров восемь-десять в секунду, дул наискосок от берега, почти вдоль длиннющего берегового пляжа, по которому шла дорога от посёлка к посадочным площадкам. А дальше, вдоль берега поселковое кладбище на холмике возле самой губы.
Я этот взлёт всю жизнь вспоминать буду. Это, наверное, только Пискун умудрился взлететь в таких условиях.
На щите мы зависли. Ну как, зависли?! Стойки полностью вышли, и основные колёса на несколько сантиметров отошли от брёвен щита. До его края мы добирались в три зависания. Надо же ещё со щита спрыгнуть, не перевернувшись! Юрик каким-то чудом, в прыжке, стащил вертолёт со щита. Мы плюхнулись на плотный грунт, аж стойки грохнули. Дали передохнуть движкам и редуктору. И командир начал взлёт. Жаль, нельзя было записать этот взлёт на видеокамеру, со стороны. Это было что-то! Какой-то гибрид самолётно-вертолётного взлёта. Машина бежала по пляжу, строго против ветра, касаясь пляжа то левым, то правым колесом, то чуть-чуть чиркая по песку колёсами передней стойки. Со стороны казалось, взбесившаяся утка огромных размеров несётся по пляжу, пытаясь взлететь, помогая себе и крыльями (винтом), и лапами (колёсами). А тут штурман орёт: « Прямо по курсу взлёта похоронная процессия. Покойника несут на кладбище!». Нашли время. Мы тут, типа, взлетаем, а они со своими похоронами. Мы отвернуть уже не можем, пришлось траурному отряду пригнуться, и, чуть не роняя покойника, отбежать в сторону. Хорошо, ветер сильный помог, невероятный запас мощи вертолёта, и редкостное умение командира чувствовать машину.
Взлетели! Уф-ф-!!! Конус несущего винта стоит, как тюльпан, расход топлива чудовищный, за нами дым из выхлопных труб, как за паровозом. Потащились вдоль берега Обской губы на Ямбург.
Пришли в определённое место на берегу. Спрашиваем этих горе-изыскателей: « Где же здесь будет аэродром?». Они ржут и говорят: « А вот, где сядете, с подбором, недалеко от берега на бугорке, там, примерно, и будет будущий аэродром Ямбург!». 
Юрий Петрович, улыбаясь, говорит: « Ну, давай, Шевчук, подбирай площадку, я подмогну. Где сядешь, там и будем выгружаться, не выключаясь!».
Аккуратненько примостились на хороший такой, просторный бугор. Юрий Петрович подвигал «шагом» вверх-вниз, плотно вбил вертолёт в тундру, но «шаг» до конца не сбрасывал, бортмеханик открыл створки, и мы начали разгрузку.  Я и бортрадист помогали изыскателям. Здорово упарились, пока выкинули эту кучу вещей за борт. Наконец, выгрузка закончена, створки закрыты, геологи легли сверху на свои тюки, чтобы ничего не поднялось в воздух от потока несущего винта. Командир осторожно и плавно оторвал колёса вертолёта от тундрового бугра, и машина легко устремилась вверх, набирая скорость и высоту. Мы сделали прощальный круг, оглядывая с высоты ту гору груза, которую припёрли из нового Уренгоя. Юрик  передал управление вертолётом мне, сказав: « В следующий раз думай, когда грузишь вертолёт!». Вздыхай, не вздыхай, это я накосячил с этой погрузкой. Впредь буду умнее. Это тоже опыт. Хоть отрицательный, но опыт.
Едем над Обской губой. Тащим подвеску цемента. Высота тысяча двести метров. Полёт проходит спокойно. Юрий Петрович ведёт машину, а я пока отдыхаю. На борту обычная, рабочая обстановка. Штурман ведёт связь с диспетчерами  Тазовского. Бортоператор, Витя Батманов, в грузовой кабине сидит на боковом сидении и что-то там колдует, крутит в руках пассатижи, закручивая какую-то проволоку, и поглядывает вниз, в открытый люк, на подвеску.
Проходят минуты за минутами. Вдруг раздаётся какой-то удар и лязг. Это только кажется, что в вертолёте из-за рёва двигателей и гула редуктора сквозь наушники ничего нельзя расслышать. Любой профессиональный вертолётчик вам скажет, что стоит уронить на пол хоть десятикопеечную монету, тренированное ухо мгновенно вычленит этот звук из общего ровного шума, к которому уже привык мозг, и пилот обязательно насторожится, и не успокоится до тех пор, пока не обнаружит причину постороннего звука. Горький опыт учит, что за посторонними, порой незначительными звуками, приходила беда. Отказы систем, иногда пожар, иногда нарушение прочности конструкции, да всякое бывало.
Вот и мы мгновенно насторожились. Глаза привычно мазнули по приборам, по табло, проверяя и считывая параметры. Ноздри раздулись, пытаясь уловить посторонние запахи. Нет ли запаха дыма, или горящей электропроводки. Это не шуточки, мы всё-таки летим над водой, на большой высоте. Случись чего, нам надо дотянуть до берега, и как-то посадить вертолёт. Посмотрели, посмотрели, понюхали, вроде всё нормально. Оглянулись, сквозь застеклённые окошки дверей в пилотскую кабину видно, как Витя Батманов лыбится, на голове легкомысленная кепочка-панама, рот до ушей. Мол, как я вас напугал!  Он, оказывается, уронил на пол пассатижи. Продолжая улыбаться, поправил на голове наушники, и стоя позади ограждения люка внешней подвески, продолжает чего-то крутить в руках.
Пискун поджал губы, слегка поморгал выпуклыми глазами, пальцы правой руки чуть шевельнулись на ручке управления. Из-за своей перегородки к командиру наклонился  бортмеханик Саня Лотков и что-то прокричал на ухо командира, сдвинув наушники. Я примерно догадываюсь, что сейчас произойдёт. Штурман Артюха развернулся на своей сидушке назад, и смотрит на закрытую, пока ещё, дверь пилотской кабины. Лотков, тихонько высовываясь из-за обреза стекла, посматривает назад, ждёт, чтобы Витя Батманов малость увлёкся своим рукоделием.
-« Давай!», взмах руки бортмеханика. Юрик резко сбрасывает «шаг». Огромная тяжёлая машина проваливается вниз метров на пятьдесят. А потом «шаг» вверх. И двери пилотской кабины распахиваются настежь. Мы все четверо смотрим назад, в грузовую кабину. Витя Батманов сидит на корточках, судорожно вцепившись руками с побелевшими костяшками пальцев в ограждение подвески. Кепка дыбом, волосы дыбом, в округлившихся глазах, размером с пятка, не передаваемая смесь ощущений. Пассатижи снова валяются на полу. Глядя на наши довольные рожи, Витя что-то орёт, медленно поднимаясь на ноги. Ничего не слышно сквозь наушники, но по его бледному лицу и так понятно, что орёт он, примерно следующее: « Придурки! Как есть придурки! Уроды!». А мы в ответ моргаем: « Ну, как, напугался?!».
Диспетчер Тазовского вызывает нас и предупреждает: « На высоте 900 метров работает аэрофотосъёмщик АН-30, он ходит параллельными курсами, будьте внимательнее!». Мы видим этот самолёт. В-о-о-н он! Его хорошо видно, белый самолёт на фоне рыжеватых вод Обской губы. Он немного в стороне и гораздо ниже нас. Одновременно следует предупреждение аэрофотосъёмщику: « Ан-30, повнимательнее, там, где-то ниже вас идёт вертушка с подвеской на Ямбург!». Некоторое время в эфире тишина. Экипаж АН-30 осматривается. А потом удивлённый голос штурмана самолёта: « Офигеть! Тазовский, МИ-6 идёт выше нас с подвеской!». Некоторое время диспетчер переваривает информацию.
-« 21133, какая у вас высота?».
-«1200, с бортом разошлись!».
-«Немедленно убирайтесь вниз, на 500 приведённого, и не дай бог, вы ещё раз наверх полезете. До связи!».
Здесь глухомань, далеко от цивилизации, и нравы несколько свободней, чем в европейской зоне страны. Полёт продолжается, мы снижаемся, скоро появятся наши буровые, куда мы и везём цемент.
Возвращаемся в конце дня на базу Новый Уренгой. Хорошо поработали. Привезём налёта семь часов, из них примерно четыре с половиной будет с подвеской. Скоро прилетим, примерно ещё час полёта остался. На ужин у нас сегодня суп, и лапша с тушёнкой. Эту стряпню я сам и готовил. Ничего, съедят, как миленькие!
Внизу бескрайняя тундра, ровная, как стол. Под вертолётом проплывают озёра и озерца, разводья болот. День сегодня пасмурный, серый, но видимость более десяти километров и нижняя кромка облаков где-то на 600-650 метров. Люблю я такую погоду. При ней работать спокойно. Командир отдыхает, откинувшись в левом кресле, я кручу баранку. Штурман изредка бросит: « Саня, вправо пять возьми. Вот так будет в самый раз!».
Едем. Вдруг мой взгляд замечает посреди тундры интересную штуку. Она где-то в километре правее линии нашего пути. Штука эта – холм, имеющий форму усечённого конуса. Странно, вокруг ровная-ровная тундра и на тебе, какой-то холм. На горушку не похож, уж больно правильная геометрическая форма. И весь какой-то зеленоватый. Более зелёный, чем окружающая его тундра. И издалека кажется каким-то мохнатым.
-«Командир, глянь вправо!», обращаю я внимание Юрия Петровича. Он лениво повернул голову, глянул, куда я показывал. Ну и что, мол, там такого интересного?
-«А давай подлетим поближе, глянем внимательнее!». Юрик слегка пожал плечами. Ну, раз тебе так интересно, подлети, посмотри, ты же крутишь баранку. Я чуть изменил курс и направился к этому бугру. Вблизи он оказался ещё интереснее. Кажется, даже покрыт какой-то сеткой. Из холма торчали во все стороны разнообразные антенны, некоторые, похоже, радиолокационные, потому что вращались. Одни высокие, тонкие, другие, пониже, решётчатые. Я ещё попросил бортрадиста Витю Батманова: «А ну включи счётчик радиации, может этот холм даёт какое-то излучение?!». Нет, ничего не фонит. Снизившись, я сделал пару правых кругов вокруг загадочного холма. Никого вокруг него не видно. Ну ладно, посмотрели и полетели дальше.
После посадки в Новом Уренгое заруливаем на наш дальний, второй перрон. Глядь, а рядом с нашим встречающим автобусом «КавЗ»-иком стоит на перроне «УАЗ», а возле него стоят трое в цивильной одежде. Я их про себя называю « искусствоведы в штатском».
Юрий Петрович сердито мазнул по мне взглядом: « Вечно ты, Саня, ищешь себе на жопу приключений! Вот теперь и объясняйся сам!».
Мы зарулили, охладили движки, выключились, остановили винты. Вышли из вертолёта, спустились по трапу на бетонку. Эти трое подошли поближе, старший представился, показал удостоверение и задал вопрос Юрию Петровичу: « Можно посмотреть задание на полёт, и зачем вы крутились над кое-чем в тундре?!». Юрий Петрович скосил глаза на меня: « Мол, давай, любопытный ты наш, объясняйся! Тебе же до смерти хотелось посмотреть поближе на эту хрень!».
Я, глядя честными глазами на старшего, по-моему, майора, объяснил: « Мол, мы везде летаем, много чего видим, а тут глухомань, недалеко побережье  губы, так сказать погранзона. Вот и решили поближе посмотреть. А вдруг это супостат, чего построил. Вот и глянули поближе, чтобы доложить компетентным органам. А вы, оказывается, оперативно работаете. Мы ещё не успели прилететь, а вы уже и бортовой номер знаете и уже встречаете. Вот…».   
Старший, выслушав, ухмыльнулся, полистал задание на полёт, заявки, вернул всё штурману, и сказал: « Спасибо, конечно, за бдительность. Но вот куда не просят, лезть не надо. Счастливых полётов!». Они повернулись, уселись в свой  «УАЗ» и были таковы. Юрик сказал: « Саня, блин! Ты когда-нибудь со своим носом, который ты любишь совать, куда не просят, подставишь нас!». А Саня Лотков ехидно добавил: « Хорошо, что сейчас не 1937 год, а то бы наша командировка закончилась бы на Колыме!».
Нет, слава богу, наша командировка закончилась в Печоре. В самом конце этой эпопеи возвращались мы из Нового Уренгоя домой, на базу, в Печору, своим ходом. Гнали свою «ласточку» МИ-6-СССР-21147 через Лабытнанги, геоточку, Инту, домой.
Прилетели на дозаправку в маленьком аэропорту Лабытнанги. Он напротив Салехарда, на левом берегу Оби. Сели, выключились, техники стали заправлять машину, а мы пошли в столовую пообедать. Столовка находится чуть пониже аэродрома, по склону берега. От столовой видно всё заречье. Салехард на том берегу, как на ладони. Красиво, конец августа, уже деревья золотые стоят, небо синее-синее, на Оби теплоходы видны, а неподалеку от нашего аэродрома слышны гудки локомотивов. Видать  где-то рядом находится вокзал. Что-то я его, с этим курсом захода, толком не рассмотрел.
После обеда идём к вертолёту, сытые и довольные, в хорошем настроении, а как же, до дома осталось 450 километров, два с половиной часа лёту, и мы будем дома. И дальней командировке конец, и налёт – сто часов за этот месяц. Да и по семьям соскучились! Так что, жмём кнопку «запуск», и поехали.
Ага, сейчас! Жали-жали кнопку – всё бесполезно. Все приборы мёртвые. Вертолёт обесточен. Как говорится, искра ушла в песок. Вообще-то у вертолёта МИ-6 очень надёжная электросистема, но сегодня она объявила нам бойкот. Саня Лотков, очень толковый бортмеханик, вместе с техбригадой начали кумекать, что бы это могло быть, никак не найдут дефект. Вообще-то мы шутим, что у РЭСОС-ников (радио, электросвязное оборудование самолёта) есть всего два вида дефектов. Это наличие контакта там, где он не нужен и отсутствие контакта, там, где он нужен. У нас техник-ресосник молодой, недавно работает, и пока найти в чём дело, не может.
Позвали с соседнего, лабытнанговского борта, техников и инженеров соответствующего профиля, на подмогу. Те достали из бортовых дерматиновых чехлов толстенные схемы-«синьки» электросистем, разложили эти простыни на полу грузовой кабины и кумекают, ползая по схемам.
В пилотской кабине открыт верхний щиток АЗС-ов (автоматов защиты сети). Видна его обратная сторона, пыльные блоки, жгуты проводов, распределительные шины питания. Техники копаются, время идёт, ничего не получается. Вскоре коллеги ушли, оставив нашу техбригаду и бортмеханика один на один со своей проблемой. Оно и понятно, у людей и своей работы полно, а тут какой-то залётный борт. Чем могли, вернее, пытались помочь, а там уж вы сами как-нибудь.  Прошло три с половиной часа ничегониделанья. Солнце неторопливо бежит по небу  и скоро может скрыться за горами. Вечер, как говориться, перестаёт быть томным. Надо что-то решать, если отсюда не уберёмся, с ночёвкой, и вообще, как машину привести в норму.
Сидим в пилотских креслах, переговариваемся с командиром. В кабину входит наш штурман Виктор Григорьевич Артеев. Слегка сутулится, сигаретка прилепилась на губе, остановился между нашими креслами, потом поднял правую руку и указательным пальцем поскрёб по пыльной поверхности откинутого щитка АЗС-ов, по его внутренней стороне.
Раздался лёгкий щелчок, приборы ожили, загорелись табло на центральной приборной доске. Штурман с испугу отдёрнул руку, и всё опять умерло. Мы с Юрием Петровичем переглянулись, а бортмеханик  Саня Лотков напряженным голосом сказал: « Артюха, а ну ткни пальцем, куда сейчас тыкал! Место запомнил?».
Штурман неуверенно опять ткнул пальцем, щелчок, и приборы ожили. Твою мать! Оказалось, микроскопическая, тоньше человеческого волоса, трещина на шине питания, и контакта нет!
Обрадованные техники на шину приделали гвоздь, тем самым восстановив контакт, и буквально через полчаса мы были в воздухе. Набрали эшелон, вышли на геоточку, и перевалили через Уральские хребты, оказавшись на своей, западной стороне Урала.
Солнце клонилось к горизонту. С такой верхотуры уже видна железная дорога Воркута-Москва. Впереди Инта, до дома осталось около двухсот километров. Командир бурчит на штурмана: « Ты что, паразит, не мог раньше пальцем в этот щиток ткнуть?! Считай, четыре часа потеряли!». Артюха в ответ ухмыляется, он у нас теперь крупнейший специалист по РЭСОС. Прошли станцию Сыня, уже вдали видна труба Печорской ГРЭС, антенна ретранслятора на Миша-Яге, справа видны белые пирамиды Печорской «обсерватории». Мы уже почти дома, снижаемся с эшелона, вход в круг к третьему, левым, посадочный 160 градусов, заход визуальный.  И вот уже в лобовых стёклах кабины чётко проецируется знакомая до боли полоса родного аэродрома. Юрий Петрович, с присущим ему мастерством, притирает нашу усталую «ласточку» к бетонке, и вертолёт, плавно покачиваясь, шелестя шинами, катит к нашей пятой рулёжной дорожке. Пара разворотов, и мы на стоянке. Скрип тормозов, малый газ. Всё, приехали.
Раньше, в школах, после летних каникул, дети писали сочинение на тему: «Как я провёл лето». Вот и я написал, как я провёл лето. Далёкое-далёкое лето, 1983-го года. Почти тридцать один год пролетел, а кажется, что будто только вчера всё было.
Слава богу, мы все ещё живы. Командира я очень редко вижу в городе, и то из окна автобуса. Штурман изредка появляется в аэропорту, бортмеханик и бортрадист ещё реже. Мы уже все на пенсии. В авиации остался работать только я. Вот сижу, смотрю на старые чёрно-белые фотографии. Берег Обской губы, бортрадист и я возле вертолёта, на площадке Ныда. Бортмеханик Саня Лотков на открытых трапах двигателей. Экипаж ужинает на кухне. Да, много воды утекло с тех пор. Если бы можно было, я бы с удовольствием вернулся в то время. Когда мы были молодые.






«НУ, КОТЯРА!»

Я этого кота на всю жизнь запомнил. Не каждый день такую картинку можно увидеть. Начну по порядку.
Мы в этот день работали в районе Усть-Цильмы. Притащили из Печоры какую-то железяку на одну из Вольминских буровых, перебросили компрессор между соседними буровыми, расположенными в районе речушки Малая Вольма, что находится километрах в пятидесяти-шестидесяти на восток от аэропорта Усть-Цильма. Топливо поджимает, поэтому пора идти на заправку в Усть-Цильму. Заправимся, заодно и пообедаем. А потом продолжим работу.
Усть-Цильма – большой, красивый городок на правом берегу реки Печоры. Язык как- то не поворачивается назвать Усть-Цильму селом. Здесь очень красивые места, это родина моего бортмеханика Виктора Григорьевича Поздеева. Здесь проходит знаменитая Усть-Цилемская горка.
Тогда в аэропорту Усть-Цильма была  ещё только старая взлётно-посадочная полоса. Но нам на неё не надо. Мы садимся в специальный квадрат, отмеченный флажками. Это место для посадки вертолётов. Сели, выключились, техники заправляют машину под следующую работу. А экипажу надо пообедать. Судя по часам, столовая сейчас закрыта, время обеда закончилось. Но мы позвонили из диспетчерской в столовую, девочки говорят, что парадная дверь закрыта, чтобы пассажиры не ломились. Но вы зайдите сбоку, через пристройку, дверь там будет открыта, и экипаж покормят за милую душу, только придётся пройти в обеденный зал через кухню.
Пошли. Столовая расположена буквально в пятидесяти метрах от аэропорта, в деревянном одноэтажном здании с высоким крылечком. Люблю я эти маленькие аэропорты, с небольшой полосой, ветроуказателем на столбе и скворечником диспетчерской на маленьком одноэтажном деревянном здании аэровокзальчика. Дышится на этих маленьких аэродромах легко, и веет от них какой-то патриархальностью.
Подошли к столовой, обошли её сбоку, и подходим к маленькой боковой пристройке. В стене маленькое квадратное окно со светлой занавеской, рядом входная дверь. Я иду впереди, экипаж плетётся за мной, предвкушая сытный обед. Я уже протянул руку и взялся за ручку двери, когда мой взгляд упёрся в это небольшое окно. Такого я ещё не видел. Не только я, но и мой экипаж, который сгрудился за моей спиной. Мы замерли и смотрели во все глаза, тихонько посмеиваясь.
За окном был довольно широкий подоконник, отгороженный от подсобки светлой занавеской, т.е. видеть из кухни и подсобки то, что происходит на подоконнике – нельзя!
А на подоконнике происходило. Там стояла большая пятилитровая кастрюля, со сдвинутой немного в сторону, крышкой. Сдвинутой настолько грамотно, чтобы крышка не слетела с кастрюли и не загрохотала по подоконнику, но чтобы в щель свободно пролезала кошачья лапа. Хозяин этой самой лапы сидел тут же, рядом с кастрюлей.
Здоровенный, бело-серый котище, толстый, как подушка, сидел рядом с кастрюлей на подоконнике, мордой к стеклу, а своим толстым задом, с шикарным хвостом - к подсобке и кухне.
Он смотрел своими зелёно-жёлтыми глазищами прямо сквозь стекло, сквозь наш экипаж, куда-то в вечность.  Морда ничего не выражала. Время от времени котяра опускал лапу в кастрюлю, доставал её, измазанную толстым слоем сметаны и, не глядя на лапу, принимался её облизывать. Судя по лёгкому оттенку пресыщения в глазах, сметаны он слопал уже предостаточно. Видно давно он уже сидит возле этой кастрюли, но сил отойти от этого халявного «коммунизма» у котейки не нашлось. Да и то правда, такой случАй, бывает только раз в жизни!
Мы, улыбаясь от всей души, любовались этим пушистым любителем сметаны, а он по-прежнему не замечал нас в упор. И только одна мыслишка явственно просматривалась в глубине хитрых кошачьих глаз: « Как бы уйти потом, с минимальными потерями, когда поварихи заметят «дорогого гостенёчка», и прикинут, сколько он извёл диетического продукта!».
Экипаж решил кота не выдавать. Вошли в пристройку, прошли через жаркую кухню прямо в обеденный зал. Разделись, помыли руки, и стали набирать еду на подносы. Второй пилот пробурчал себе под нос: « Сметану брать не буду, кто его знает, этого кота, может он ещё из какой-нибудь кастрюли или бидона сметану пробовал!».
Мы уселись за стол и приступили к обеду. Когда съели первое, второе и взялись за чай с булочками, где-то в глубине кухни, в районе пристройки, что-то грохнуло, зазвенело, и раздался неистовый женский вопль: « Ах, ты ж, гад! Ах, ты ж, поганец!». Потом какие-то шлепки, мощное такое: « М-я-я-у-у!», гулкие шаги, потом всё стихло.
Экипаж, методично жуя булочки, запивая их чаем, сделал не сложный вывод: « Всё, кончилась у кота сказка! Хоть бы не прибили сердешного…».
Когда после обеда мы, поблагодарив хозяюшек за угощение, выбирались обратно через кухню и пристройку, занавеска на окне была отодвинута, кастрюли на подоконнике не было. Бездыханной тушки котяры нигде поблизости, не в пристройке, не снаружи, на улице – не наблюдалось. Видать ушёл на бреющем. Ну, что ж, молодец! Кто не рискует, тот не пьёт шампанского. Извиняюсь, - не ест сметаны.
Вот интересно! Сколько же он её всё-таки съел? И теперь, поди, до конца своих дней на сметану смотреть не сможет. Или у котов со сметаной, как у людей с водкой? Сначала пережрут, говорят, что больше ни-ни, а пройдёт какое-то время, и опять: « Ну, что мужики, по чуть-чуть…».
На мой вопрос котик не ответил бы. Посчитал бы ниже своего достоинства. Что ему какой-то человек? А я тебя помню, котяра!

«ДИМ ДИМЫЧ»

Когда ты ещё молод, ищешь свой путь в этой жизни, выбираешь нравственные ориентиры, тем более начинаешь заниматься очень сложным, интересным делом, вливаешься в незнакомый коллектив, - очень важно, чтобы в твоей жизни встретился человек, который тебе станет примером, душевной опорой, и поможет не сломаться, поддержит и подскажет, как не наломать дров.
Мне повезло, я встретил такого человека – Дим Димыча. Так я его всегда называл, так же его называли и другие. И по работе, и за дружеским столом, и просто в разговоре.
Познакомьтесь – Дмитрий Дмитриевич Шевгенюк, бортмеханик вертолёта МИ-6. Судьба свела нас в сентябре 1979 года. И пролетали мы вместе, в одном экипаже, правда, с перерывами, до конца июня 1981 года. Это основной период нашей совместной работы, конечно, потом было много полётов вместе, но мы встречались в одной кабине вертолёта уже в составе других экипажей. Дим Димыч летал со мной, когда я уже был командиром вертолёта. Правда, всего несколько раз.
Так вот, в сентябре 1979 года судьба и решение командира эскадрильи Михаила Сергеевича Гошко забросили меня в экипаж командира вертолёта МИ-6 Евгения Борисовича Ванчагова. Командир носил громкое прозвище «Граф», но в обиходе мы его чаще называли – «ЕБ». Лётчик он прекрасный, спасибо ему, я многому у него научился, но характер у «ЕБ», специфический, к нему надо привыкнуть.
К  «Графу» я попал потому, что случилась беда. Его штатный второй пилот, Вася Марчук, мой однокашник, попал в автомобильную аварию, когда ехал на такси. К большому сожалению, эта авария поставила крест на дальнейшей лётной работе Васи. После аварии, после череды операций на голове, он уже больше не летал. Так с тех пор и работает инженером в группе расшифровки полётной информации.
И вот на место Василия Ивановича Марчука комэск прислал меня. Так я и оказался в экипаже Ванчагова. Тогда я и познакомился с Дим Димычем. Он мне с первого взгляда понравился. Было в нём что-то такое, душевное, располагающее к себе. Вот глянешь на человека, и понимаешь, этот, надёжный, как скала, не схитрит и не подставит. Дим Димыч среднего роста, плотная фигура, слегка кривоватые ноги, но стоит на земле прочно, как надёжная опора. Слегка смугловатое, загорелое, обветренное лицо. Тёмные густые волосы, в которых пробивается седина. Внимательные тёмные глаза, с лёгкой усмешкой где-то в глубине. Чем-то мне его лицо напоминало лицо индейцев из фильмов, где играл Гойко Митич. Сказать, что Дим Димыч мне в отцы годится, будет не правильно. Он старше меня лет на восемнадцать. Если не ошибаюсь, он 1941 года рождения. Просто старший хороший товарищ, этакий наставник, у которого всегда можно спросить совета. Фамилии у нас чем-то похожи. Он – Шевгенюк, я – Шевчук. Его предки с западной Украины. Было в Дим Димыче что-то такое, гуцульское. Я тоже с Украины, правда, с Приднепровья. В общем, можно считать, земляки.  Вот и сошлись как-то близко. В командировках мы всегда располагались в одной комнате. Часто и много говорили на разные темы, постепенно узнавая друг друга поближе. Мне очень повезло, что в жизни встретил Дмитрия Дмитриевича. Мне вообще на хороших людей везёт.
Сколько он мне всего полезного, интересного рассказал про вертолёт МИ-6. Сколько раз мы вместе вылезали наверх, на трапы двигателей. Капоты открыты, я держусь за поручни, а Дим Димыч объясняет и показывает: « Вот смотри, Саня, это механизмы останова, а это ленты перепуска, вот датчики противопожарной системы, идём дальше, к редуктору, держись за поручень, здесь высоко, смотри – это генераторы переменного тока для противообледенительной системы…», и т. д. и т.п.  Я, конечно, в учебных аудиториях изучал материальную часть, но на живой машине, когда всё вместе, в комплексе, - как-то всё нагляднее и лучше запоминается. Помнится «Граф» недовольно бурчал снизу, с бетонки: « Какого хрена ты туда полез. Не дай бог свалишься. Кто отвечать будет? Командир! А оно мне надо? Слезай!».
Евгений Борисович лётчик хороший, но действует по принципу: для машины есть бортмеханик, а для навигации – штурман. А дело командира крутить баранку. Мне больше нравится подход Владимира Аркадьевича Пау – командир должен стараться знать всё. Что он не раз доказывал на практике.
У Ванчагова я многому научился в плане полётов, а вот как строить отношения в экипаже, в чисто человеческом плане, это спасибо Дим Димычу. Родной отец то мой далеко, за три тысячи километров, посоветоваться не с кем, а иногда бывали ситуации, когда моральная поддержка – во как нужна!
У «ЕБ» были сложные отношения с алкоголем. Иногда, перед вылетом, пройду на стартовом медпункте предполётный осмотр, и жду, когда появится дорогой кэп. Является, морда лопатой, и говорит: « Саня, а ну скажи, чем от меня пахнет? Как, нормально?». Дыхнёт, - этакая смесь запахов апельсиновых корок, мускатного ореха, лаврового листа, запах курева и зубной пасты «Поморин». Во, нервы у человека! И пульс не частит, и давление в норме. Не скажешь, что выпивши, но видно, что вчера не чай пил. Ничего, прошёл санчасть, и вперёд, на вылет.
Так вот, была у «ЕБ» такая установка: «Если второй пилот со мной не пьёт, особенно в командировке, значит, обязательно заложит комэску или командиру отряда. А ты, Саня, не хочешь пить, отказываешься! Значит, будет стучать!».
Достало это меня. Никогда и никого не закладывал, сам иногда выпить люблю в хорошей компании, в подходящей обстановке и в нужное время, но когда на меня давят – завожусь. И вот однажды, в дальней и долгой командировке, в Игриме (это примерно 430 км на юго-восток от Печоры, за Уральскими горами), и длилась она 31 день, и мы успели до смерти надоесть друг другу, «Графа» в очередной раз понесло. Дим Димыча рядом не было, он был на вертолёте, какой-то дефект устраняли вместе с техбригадой, а мы сидели экипажем после полётов, ужинали. «ЕБ» чуть выпил и говорит штурману и бортрадисту: « Выйдите из комнаты, а я второму пилоту морду набью, за его гордыню!». Ростом он чуть повыше меня, но гораздо плотнее и мощнее, взрослый мужик. Хорошо, что на тумбочке стоял и уже закипал электрический чайник. Я отступил к нему, а экипаж уже вышел из комнаты. Вот я отступил, и, взявшись за ручку кипящего чайника, сказал: « Женя, не успеешь набить мне морду. Я этот чайник тебе на голову одену и глаза выжгу!».
«Граф» внимательно посмотрел на меня, и, видимо, что-то до него дошло, и он сказал: « Ты бешеный дурак! Ладно, угомонись». На том и разошлись.
Потом, вечером, когда мне не спалось, а мы, как я уже говорил, жили с Дим Димычем в маленькой двухместной комнатке, я рассказал ему, как всё было. И посоветовался: « Чего дальше делать? Как летать-то будем?». Дим Димыч успокоил: « Не боись, Саня. Ты всё правильно сделал. Я на твоей стороне, а вдвоём мы его быстро успокоим!». И, правда, потом некоторые взбрыки командира удавалось гасить, как говорится, на корню. Я не жалуюсь, что было, то было, из песни слов не выкинешь.
Всё равно, я очень многому научился у Евгения Борисовича. А лётчик он был очень везучий. Правда, я говорю, что всё время рассчитывать на везение – это не наш метод. Мне очень нравится следующее выражение: « Отличный лётчик, это тот, который, используя отличное мышление, избегает попадания в ситуации, которые потребуют потом отличного умения». А Евгений Борисович часто умел находить ВХОД в ситуации, которые потом потребуют отличного умения.
Помню, однажды зимой, при взлёте с одной из Северо-Кожвинских буровых «ЕБ»  ни с того, ни с сего, говорит: « А сейчас, Саня, я тебе покажу, как вертолёт МИ-6 взлетает с попутным ветром!». Заснеженная площадка, с брустверами, снежок падает. Женя зависает, разворачивает вертолёт задом к ветру, а ветерок примерно метров восемь в секунду, и начинает взлёт. Хорошо, что машина была пустая, без груза, и топлива мало, только до базы. И нас понесло, вынесло на заснеженное белое болото, господи, хоть бы обороты заранее раскрутил! Лес приближается, машина сыплется, «ручка» ходит по всей кабине, обороты на нижнем пределе, тряски всё нет и нет! Но как-то «Граф», проявив отличное умение, выкрутился, и мы, чуть ли не цепляя брюхом верхушки сосен, ушли. Когда мандраж затих, все успокоились, а вертолёт набрал высоту, командир, повернув голову ко мне, заявил: « Запомнил, Саня? Вот так – никогда не делай!». Ничего не скажешь, наглядно показал.
Да, есть что вспомнить.
Целую зиму, в командировках, Дим Димыч после полётов вязал сети. Купит где-то большие катушки капроновых нитей, и, привязав один конец сети к спинке кровати, сидит, плетёт. Мне нравилось смотреть, как в его руках сноровисто двигалось специальное веретено, и с каждым днём сеть становилась всё больше и длиннее. Дим Димыч объяснял мне, какого размера должна быть ячея, и какую рыбу можно будет ловить этой сетью. Потом, по весне, после ледохода, на мой вопрос: « Дим Димыч, и где рыба?», - он, вздохнув, слегка улыбался и говорил: « А, эти придурки из рыбинспекции опять сеть забрали. Надо новую плести!». Я смеялся: « Ой, Дим Димыч, гляди, посодют  тебя за браконьерство!». На что он неизменно отвечал: « Не посодют, я же ещё ничего поймать не успел!». 
Вспоминается, как будто вчера было.  Зима, холодрыга, на улице минус сорок три. Мы базируемся в Денисовке. «Граф» не хочет возвращаться на базу. Ему удобнее сидеть в Денисовке. А чего ему делать в Печоре? Жена в отъезде, в квартире пусто и неуютно. Самому надо готовить еду. А тут, в Денисовке, красота! В балках тепло, столовка рядом, кормят от пуза. Вот и сидим вторую неделю в ста сорока километрах от дома. Декабрь месяц, дни самые короткие. В половине второго закончили работу. Перед выключением двигателей температуру масла в главном редукторе Р-7 Дим Димыч нагнал до максимума – 95 градусов. Выключились. Движки укутали толстыми стёгаными чехлами.
У нас рядом с вертолётом, на щите, стоят два двухрукавных подогревателя. Но на таком лютом морозе ими хрен нагреешь вертолёт. Поэтому, будет ещё две крутки. Одна после ужина, часов в восемь, и ночная – где-то в два часа ночи. Тогда, к утреннему запуску, перед началом работы, температура масла в главном редукторе будет в самый раз, он не успеет остыть.  « ЕБ» лентяй, а потом, он уже ко мне привык, и доверяет. Поэтому машину мы крутим вдвоём с бортмехаником и парой техников. Техники встали чуть пораньше, и пошли расчехлять вертолёт. А меня будит Дим Димыч. И вот в тесной комнатке балка, толкаясь локтями, спинами, сонные, мы одеваемся. Господи, пока напялишь всю эту сбрую на себя! Свитер, ползунки, унты, кожанку, демисезонную куртку, шапку, перчатки. Ну, пошли. Остальному экипажу хорошо, дрыхнут себе в темноте, теплоте и уюте, а мы вылезаем наружу. Романтика, чёрт бы её побрал! Бредёшь в два часа ночи при минус сорок три по скрипучему снегу к щиту, ка котором стоит вертолёт. На ночном небе в каком-то зыбком ореоле висит луна, тускло светят звёзды. Лютый холод забивает дыхание, стараешься дышать носом. Молча идём к вертолёту. Поднимаемся по шаткому трапу в грузовую кабину, слабо освещённую желтоватыми лампочками.
Дим Димыч плюхается на своё место, а я прохожу на два шага дальше и занимаю левое пилотское кресло - командирское.
Кажется, весь вертолёт заиндевел изнутри. Сквозь кучу одёжек, задом, ощущаешь могильный холод насмерть задубевшего пилотского кресла. Подкладываешь под себя свои ладони в перчатках, и сидишь на собственных руках. Так теплее. Жду, пока бортмеханик запустит  АИ-8 (вспомогательную силовую установку). Засвистела ВСУ-шка, щёлкает тумблерами Дим Димыч. Начали.
-«Запуск левый!», пошли обороты турбокомпрессора, открываю кран останова. Загудел движок, и, наконец-то двинулись по кругу лопасти огромного несущего винта. С них начинает слетать морозный иней. В свете луны и звёзд, это завораживающее зрелище. Тяжёлый вертолёт начинает нехотя раскачиваться на мощных стойках шасси. Он так и будет качаться, пока синхронно не заработают гидродемпферы всех пяти лопастей.
-«Запуск правый!». Оба двигателя запущены, работают на малом газе. Я выбрал необходимое положение РЦШ (ручки циклического шага или  просто «ручки»), винт стабилизировался и теперь вертолёт почти не качается. Как я говорю, самые дорогие качели в мире наконец-то успокоились. Дим Димыч открыл ленты перепуска обоих движков. Под резкий свист воздуха, хоть чуть-чуть, в кабину пошло тепло. Мы дремлем в пилотских креслах. Вертолёт прогревается, а техники сидят прямо под лентами перепуска, там теплее.
Теперь надо дождаться пока прогреется масло в главном редукторе. Обороты можно вводить только по достижении температуры плюс тридцать градусов.
-«В главном плюс пять!». Сидим, крутим. Подвигал «ручкой», «шаг-газом», как там давление в гидросистемах? Нормально. Господи, как же спать хочется! Ну и колотун!
-« В главном плюс пятнадцать!». В голове какие-то обрывки мыслей: « Ну, те себе и работу нашёл, дурачок! Нормальные люди по ночам спят, а не морозят задницу под звёздным небом, при минус сорок три…». 
Наконец - то! « В главном тридцать!». Раздельное управление вверх, коррекция вправо. И загрохотали в победном рёве оба моих славных Д-25-х (движки вертолёта), и засвистели, захлопали лопасти несущего винта. В такой холод, в морозном воздухе звук далеко разносится. Вертолёт гудит, воет, грохочет на щите. Правильно, сами не спим и другим не даём!
Молотили, молотили, нагнали температуру масла в главном редукторе до максимума. Всё, открутили! Винт остановился сам. На таком морозе винт лучше не тормозить, а то прихватит тормоз несущего винта. Техники остались чехлить движки, а мы с Дим Димычем бредём обратно к своим балкам. Сейчас-сейчас, заберёмся в тепло, и спать, спать до самого утра. В балке нас встречает сонный голос «Графа»: « Ну как, всё нормально?». Не боись, командир, всё путём.
Мне нравилось бывать с экипажем в гостях у Дим Димыча. Хлебосольный хозяин, гостеприимный дом. Как славно было сидеть на маленькой кухне и под горячую отварную картошечку, квашеную капустку хрустящую и ледяную водочку вести неспешные разговоры за жизнь и про работу.
Вроде только недавно сидели мы с женой на юбилее Дим Димыча в кафе. Говорили тосты, добрые слова, пили за здоровье виновника торжества. А он был всё такой же. Только чуть седины больше стало, и добавилось морщин на загорелом лице.
Ушёл Дмитрий Дмитриевич. Ушёл далеко-далеко. Он теперь там, где и мой отец, и мои бабушки и дедушки. Ушёл хороший человек. И самое горькое и обидное, что встретил он свою последнюю минуту на дне колодца, который копал на даче. И никого не было рядом, чтобы помочь, протянуть руку. Что он видел напоследок? Кружок синего неба над головой, того самого неба, в котором  пролетал столько лет. Всё-таки что-то несправедливо устроено в этом мире, если хорошие люди уходят вот так! И от бессилия что-то исправить, болит и ноет душа.
Спи спокойно, Дим Димыч, пусть земля тебе будет пухом. Спасибо тебе за доброе слово, за настоящую мужскую поддержку. Ушёл настоящий мужик, кормилец, добытчик. Светлая тебе память, бортмеханик вертолёта МИ- 6, Дмитрий Дмитриевич ШЕВГЕНЮК.

«ДВА ПОЛЁТА»

То ли иногда обстоятельства так складываются, то ли у «Заказчиков» такая дурная манера работать. Им обязательно надо выполнить полёт, когда погода «ну очень своеобразная», либо к вечеру, когда вот-вот начнутся сумерки, а там и ночь уже на подходе. И самое интересное, что прогноз лётный, но летать в таких условиях не очень хочется.
Скоро в Денисовке начнутся сумерки. На улице зима, лёгкий морозец, всего минус двадцать пять градусов, с неба сыплет снежок, временами его всё больше и больше, а то и совсем прекращается. Мы уже думали закончить работу, но тут примчался представитель «Заказчика» НРЭ-2 (нефтеразведочная экспедиция номер два) и с «трагизьмом» в голосе запричитал: « На буровой Чарка-ю (это примерно километров 50 на юго-запад от Денисовки) соляра кончается!  Если сейчас не отвезти пятикубовую ёмкость с дизтопливом, буровая встанет!». Обрадовал. Вот интересно, а днём они не знали, что соляра кончается, или только к  вечеру вспомнили? Площадка на буровой Чарка-ю освещена, поэтому сумерки можно использовать полностью, а не садиться за час до наступления темноты, т.е. как летают на площадки, не оборудованные огнями. Командир, Евгений Борисович Ванчагов или попросту «ЕБ» принимает решение: « Сгоняем, давайте заявку и подцепщиков гоните на загрузочную площадку, сейчас запустимся, подцепим и отвезём!».
Запустились, зависли, переместились на груз, подцепили, взлетели. Вертолёт набрал высоту, лёг носом на курс к буровой Чарка-ю, «ЕБ» передал управление мне, и, откинувшись в кресле, закурил свою любимую «беломорину».
Сегодня у нас несколько расширенный состав экипажа. У нас новый штурман – Александр Николаевич Комлев. Он закончил Ленинградскую академию гражданской авиации, прибыл к нам в Печору, и теперь вводится в строй, практически осваивая вертолёт МИ-6. Ему в этом помогает наставник, штурман-инструктор, Геннадий Николаевич Фотиев. Гена, небольшого роста, плотный, коренастый, прекрасный специалист, нормальный весёлый мужик.
Так вот, я ещё не очень хорошо умею возить ёмкости пятикубовые, особенно если они похожи на шайбу, поставленную на ребро. Если скорость превысит сто двадцать километров в час, то у такого груза начинается поперечная раскачка. Её надо парировать мягкими отклонениями  «ручки». Ёмкость вправо – и «ручка» вправо, ёмкость влево – и «ручка» влево. Движения короткие, сдвоенные, плавные. И ни в коем случае не шуровать педалями, гоняясь за курсом. Иначе только усугубишь раскачку. А уж если разболтался груз, то надо гасить скорость и пытаться прижать его, то снижаясь, то набирая высоту. А тут ещё сумерки, снег идёт, видно только чуть-чуть вперёд и под собой. Слава богу, над лесом идём, хоть что-то контрастное мелькает внизу. У «Графа» (это прозвище «ЕБ») игривое настроение. Потягивая свою «беломорину», он заявляет: « Саня ещё толком ёмкости возить не умеет, вот раскачает он её, пусть сам и успокаивает, и тащит до буровой, а я за «ручку» не возьмусь!».
У штурмана-инструктора Гены тоже настроение хорошее. Раскурив свою папиросу, он тоже говорит: « А вот пусть молодой штурман сам ищет буровую в этом лесу, я ему помогать не буду. Интересно, промахнётся или нет?!».
Сидят оба, лыбятся, отцы-командиры-наставники, дымят папиросами, веселятся. Интересно, чего это им так весело, за обедом вроде только компот пили.
А мы со штурманом Саней Комлевым упираемся. Он согнулся над картой, поглядывает вниз, подбирая курс и командуя мне: « Ещё вправо пять, курс двести тридцать градусов!».
Машина старая, без автопилота, МИ-6 с бортовым номером СССР-21196. Управление довольно тугое, но я аккуратно снимаю нагрузки с «ручки» триммерами. Ёмкость слегка покачивается под вертолётом, что я и сам ощущаю, да и голос бортоператора подтверждает: « Поперечная раскачка ноль один - ноль два, не увеличивается, трос почти в центре..».  Главное следить за скоростью, чтобы она не выросла выше заданной мной величины. Взгляд на авиагоризонт, высотомер, указатель курса и скорости. Машина старая и её приборы отливают зеленоватым фосфорным цветом из-за ультрафиолетовой подсветки. В полумраке кабины это даже красиво. Если бы ещё эти два «аксакала» не дымили, было бы совсем хорошо.
Сквозь полумрак неба за лобовыми стёклами кабины, через снежные заряды мелькнул какой-то огонёк, почти прямо по курсу. Или показалось? И тут же в наушниках повеселевший голос штурмана Сани Комлева: « Буровая прямо по курсу, чуть доверни влево. Вот так, хорош! Можно снижаться!».
На этой буровой мы сегодня уже были, можно не снижаться для осмотра площадки, а заходить прямо с курса, тем более ветер на посадке прямо в лоб. Обойдёмся без доворотов. По команде командира читаем контрольную карту, «ЕБ» говорит: « Давай, Саня! Пилотирует справа, контроль слева, поехали…». 
Удачно получилось. Зашли с курса, я плавно снизился, завис возле щита, и аккуратно поставил ёмкость с дизтопливом около скачивающего насоса, повинуясь командам бортоператора: « Высота три, два, останавливаемся, метр влево, ещё полметра, метр вниз, касание, хорош, полметра вниз, крюк отцеплен…». Всё, мы свободны, можно взлетать. Аккуратно взлетел, набрал высоту, развернулся на обратный курс, на Денисовку.
В темноте кабины мы со штурманом переглядываемся, настроение у нас хорошее. Мы оба довольны – он точно вывел на буровую, нашёл её посреди леса в такую погоду, а я доволен тем, что дотащил ёмкость, не раскачал её и точно установил груз возле насоса.
Обратный полёт проходил под весёлое бурчание наших дорогих «наставников»: « Повезло в этот раз вам, молодые. Но, ничего, в следующий раз мы вам ещё что-нибудь придумаем!». Я даже не сомневаюсь, эти – обязательно придумают.
Прошло лет примерно двенадцать.   Та же работа, та же Денисовка, опять зима, мороз минус двадцать, снег кружит, скоро сумерки, а там и ночь на подходе. Как говорится, - те же яйца, только в профиль.
А вот и наш родимый «Заказчик» НРЭ-2, с тем же сакраментальным воплем: « Саня, выручай! Если не отвезёшь ёмкость с солярой на Трошскую, буровая к утру встанет!».
Нет, ты глянь, будто специально целый день ждал, а к вечеру ему приспичило. Прогноз лётный, но снег валит густой-густой. Ладно, попробуем.  Давайте, готовьте подвеску, а мы сейчас дозаправимся, и будем запускаться.
Я теперь командир «шестёрки», в этом качестве летаю уж седьмой год. А вот штурман у меня молодой – Игорь Сергеев, по прозвищу «Драконя». Это его первая зима в качестве штурмана. Он смотрит на меня встревоженно: « Командир, в такую погоду я эту Трошскую не найду, видишь какой снег лепит, мы блуданём!». Это сейчас, в эпоху GPS-навигаторов, без которых современные вертолётчики, по-моему, и в туалет не ходят, слетать куда-нибудь – «ноу проблем». А тогда, как говориться, будем посмотреть! Вот поэтому штурман и волнуется. Я его успокаиваю: « Не дрейфь, навигатор, я тебе помогу!».
Буровая Трошская находится примерно в тридцати пяти километрах на северо-восток от Денисовки. На правом берегу реки Печоры была когда-то деревня Трош. Сейчас она не жилая, позаброшена. Вот на север от неё, в тайге, и стоит интересующая нас буровая.
Машина у меня «аковская», т.е. МИ-6А, с автопилотом, мощная, недавно из ремонта. Красивая «ласточка», с бортовым номером СССР-21016. Ну, мощь мне сейчас не особенно нужна, работы то всего на час, ну топлива возьму тонны четыре с половиной, да груз весом пять тонн, ветерок на взлёте поможет, да ёмкость «шайба» (т.е. стоит вертикально), ходит хорошо, на скорости хоть сто пятьдесят, дотащим. «Драконя» слушает мои рассуждения с недоверием. Его гложет мысль, как же он, вернее мы, найдём эту Трошскую буровую?
Запустились, зависли, переместились на загрузочную площадку, быстренько подцепили ёмкость, взлетаем. Ветерок хороший, северо-восточный, градусов пятьдесят, метров шесть. Прелестно!
Взлетели. «Драконя» даёт курс на буровую. Нет, дорогой, так мы можем прошелестеть мимо неё, в этом снегопаде. Видно только под собой, ну может чуть вперёд, если снег ослабевает. Я чуть подвернул вправо, и говорю штурману: « Вот сейчас мы пойдём по правому берегу реки Печора, против её течения. Слева будет чёрный лес – это берег, а справа сплошная белизна – это заснеженный лёд реки. Через двадцать пять километров чёрный лес на берегу поредеет, и начнут мелькать под нами, на самом берегу, домики.  Это край деревни Захарвань. Сразу за ней большой-большой белый прямоугольник. Мы его пересечём по диагонали, и в дальнем левом углу, если смотреть от берега реки, будет стоять квадратный коричневый сарай. А за сараем, в тайгу уходит просека, прямая, как стрела. Её очень хорошо видно на фоне чёрного леса. Точно на этой просеке, на удалении десять километров от сарая, стоит буровая Трошская. Штурман, от начала просеки рассчитай мне точку начала снижения, заходить на буровую будем с прямой, благо ветер в лоб. Крутиться над буровой мы не будем, иначе мы её потом фиг найдём, если в снегу потеряем просеку. Ты меня понял, штурман!».
Он смотрит на меня, развернувшись в своём кресле, снизу вверх (ведь его кабина ниже и впереди по полёту), слегка приоткрыв рот. Я, не отвлекаясь от приборов, краем глаза вижу штурмана и говорю: « Рот закрой, и смотри внимательнее, не пропусти Захарвань».
Едем, ёмкость идёт хорошо, полёт более-менее спокоен. Наконец вопль штурмана: « О, вот и домики пошли, а теперь поле белое, а вот и сарай, курс влево пять, выходим на просеку!». В расчётной точке начали плавно снижаться, гася скорость. Хорошо, что снегопад малость ослаб, и видимость несколько улучшилась. Доклад штурмана: « Скорость шестьдесят, высота пятьдесят, во-о-о-н буровая, чуть правее!».
Я её уже и сам разглядел, теперь можно не смотреть на приборы, посадочный щит чётко проецируется в лобовом стекле, я вижу его огоньки, белые и красные.  Справа – впереди буровая вышка, «колдун» (ветроуказатель), на ней показывает, что ветер у земли нам в лоб. Да и дым из труб котельной подтверждает то же самое. В дело вступает бортоператор: «Высота пятнадцать, десять, пять, три, вижу скачивающий насос, вперёд три метра, два, один. Зависаем. Хорош! Полтора вниз, полметра, касание. Метр вниз, груз отцеплен, крюк убран!».
Всё, груз на месте, можно уходить. В наушниках голос штурмана: « А обратно мы как доберёмся?!».
Я смеюсь: « Балбес ты всё-таки, «Драконя»! В обратном порядке – просека, сарай, поле, домики по берегу реки, и Денисовка! А если ты забыл, то в Денисовке ещё и привод есть, можешь настроить радиокомпас, если устал, попроси радиста, он настроит!».
Штурман смеётся. Поехали обратно. На скорости двести километров, да ещё с попутным ветром – двенадцать минут, и мы дома. Зашли по берегу, правый разворот на сто восемьдесят градусов, и вот он, родимый посадочный щит. Ты глянь, почти уж ночь на дворе, успели вовремя.
Вечером, после ужина, я лежал на койке, читал книгу, в комнату зашёл штурман, присел у стола и говорит: « Владимирыч, а вот этот полёт – берег, домики, поле, сарай, просека, буровая, как это ты знаешь?».  Отложив книгу, я спрашиваю штурмана: « Игорь, ты обратил внимание, что я делаю, когда мы летаем в хорошую погоду?». Он говорит, что видел, как я внимательно рассматриваю землю с высоты, иногда задаю вопросы о расстояниях и часто смотрю на часы бортовые.
Я ему объяснил, что запоминаю характерные ориентиры, расстояния, прикидываю время прохождения контрольных участков на разных скоростях полёта. Как говорят старые пилотяги: « Мы летаем по окуркам!». То есть, набросали на землю, в тайгу, окурков, видят их и по ним летают. Я не старый пилотяга, «ишшо молодой», к тому же не курю. Но «окурки» свои и у меня есть. Поэтому, если хочешь быть классным штурманом, Игорь, делай выводы из всего сказанного. Меня так учили, и тебе я говорю и объясняю то же самое.
А потом пришла эра спутниковых навигаторов. И умерла одна из самых романтичных и красивых профессий – штурман. А как красиво звучит, - капитан дальнего плавания, ведь все такие капитаны, по образованию судоводители, т.е. штурмана. Да и в авиации штурман тяжёлого корабля, хоть МИ-6, хоть ИЛ-76, хоть ТУ-95 – это профессионал высокого класса. Одним словом, навигатор!
Не знаю, почему, но мне захотелось рассказать об этих двух полётах. Мой штурман «Драконя» уже на пенсии, работает в ПДС аэропорта  Сыктывкар, иногда звонит по телефону, голос бодрый и весёлый. У него всё нормально. Ну и, слава богу!


«ДВУХСОТКА»

За всё время полётов на МИ-6 с этим грузом я имел дело от силы раз восемь или девять. И то, в качестве второго пилота, раза три или четыре, остальные разы, уже, когда сам был командиром вертолёта.
Я уже писал о том разнообразии грузов, которые доводилось возить на внешней подвеске. Среди них попадались и ёмкости различного объёма, веса, геометрической формы, и для перевозки совсем разных жидкостей. Так вот, среди этих ёмкостей стоит особняком своеобразный груз, - ёмкость объёмом двести кубических метров, так называемая «двухсотка».
Любой человек в своей жизни видел на кухне кастрюли. Вот и представьте себе гигантскую «кастрюльку» размером с трёхэтажный дом. Этакий цилиндр диаметром девять с половиной - десять метров, высотой семь-восемь метров. Одни чуть повыше, но меньшего диаметра, другие пониже, но более широкие. Верхняя поверхность бывает почти плоская, или имеет коническую форму, на ней горловина, по верхнему периметру иногда бывает ограждение, узлы крепления для тросов, чтобы «ЭТО» можно было взять на подвеску. Сбоку приварены скобы, образующую лесенку наверх и в нижней части, сбоку, ещё одна или две, сливные горловины. И весит эта «дура» от шести (это лёгкая) до восьми (это почти предел для вертолёта) тонн. Хорошо, когда из неё слита вся жидкость, что была в ней, а то не дай бог, останется на дне что-нибудь, то при такой площади дна, наша «кастрюлька» становится вообще не подъёмной.
Как правило, такой груз забирают со старых буровых, которые уже переехали или перестали функционировать. Поэтому, сначала маленький вертолёт МИ-2 привозит троса для этого груза и пару мужичков-подцепщиков, которые застропят эту ёмкость и подцепят на крюк вертолёта МИ-6, а потом, когда мы уже взлетим, людей заберёт эта самая «двоечка». Троса для перевозки этого «счастья», как правило, хорошие, толстые, двадцатидвухмиллиметровые, испытанные и маркированные. Нагрузка на них будет лютая, не дай бог, оборвутся, мало никому не покажется!
Для взлёта с таким грузом обязательно нужен хороший ветерок у земли.  А то в жару и штиль, ловить нечего. Ну и место нужно, чтобы было куда отойти и потом разогнаться. Само собой, движки накрученные, т.е. на топливных насосах-регуляторах добавлены щелчки.
И вот МИ-2 повёз людей и троса на старую буровую. Мы полетим попозже, надо дать людям запас времени, чтобы осмотрелись, зашвартовали груз. Сильно отставать нам нельзя, у МИ-2 запас топлива тоже не бог весть какой. Если ему там негде выключится, на этой буровой, значит и нам нужно шустренько крутиться, чтобы не огорчать маленького «коллегу».
Пришли, снизились, осмотрели площадку. Заходим прямо на груз. «Двоечка» в стороне летает, или сидит на земле, если есть где, чтобы нам не мешать. Оба подцепщика уже наверху ёмкости-«двухсотки». Захожу аккуратно, сверху, чтобы мужиков не сдуть, а то упадут они почти с высоты третьего этажа. Зависли над ёмкостью. Бортоператор через люк подвески осматривает груз, крепления, троса, гоняя меня влево-вправо, вверх-вниз. Вроде всё нормально. Замираем точно над центром ёмкости. Висим выше обычного, потому, что груз сам по себе высокий.
Моя голова где-то на высоте четвёртого этажа. Пилотирую аккуратно, старательно удерживая вертолёт на месте. Чем выше высота висения, тем больше могут быть отклонения, поэтому точность, и ещё раз точность.
Бортоператор Витя Таранченко комментирует всё происходящее внизу: « Петли тросов накинуты, защёлка крюка закрыта, убираю трос. Метр вниз, ещё полметра, влево полметра, вперёд не уходи, ещё чуть вниз, трос в замке, замок закрыт, горит зелёная!».
Я подтверждаю, что замок закрыт. Перед моим носом на приборной доске потухла белая лампочка и загорелась зелёная.
Мужики пока с ёмкости не слезают. Мы тихонько тянем троса вверх, они вытягиваются, а мы вертолётом их центруем, чтобы вертикальная ось груза была точно под осью несущего винта. Троса в норме, поправлять ничего не надо. Троса натянуты, и бортоператор даёт знак подцепщикам, чтобы те слезали с ёмкости и убрались в сторону.
Это хорошо, что МИ-2 рядом есть, и он их заберёт. А то несколько раз брали такой груз сами, без «двойки». Пришлось сначала зависнуть над «двухсоткой», выложить на её крышу, через люк, троса, потом отойти в сторону, высадить подцепщиков.  Долго молотить на «шаге», ждать пока они добегут под потоком несущего винта до «кастрюли», залезут на неё, увяжут троса. А потом зависать, всё делать, как я только что описал, и, с уже закрытым гидрозамком, опускать вертолёт почти самым брюхом на верхнюю крышку ёмкости.  При этом мужики должны стоять неподвижно, не дёргаться, верить мне, что я удержу машину и не раздавлю их тридцати трёхтонной махиной об ёмкость. И, когда они скроются в люке почти до половины, и смогут подтянуться на руках в вертолёт, а бортоператор им поможет, втягивая их в грузовую кабину, вот тогда, мы опять натянем троса и замрём над нашим грузом. Всё это напоминает воздушный цирк или танго слона в посудной лавке.
Всё, мужики отбежали от ёмкости подальше, стоят в сторонке, их треплет поток от несущего винта. В стороне, над деревьями, кружит МИ-2. Его экипаж тоже с интересом наблюдает со стороны за нашим сольным выступлением.
Ваш выход, маэстро!
Раскрутил обороты и плавно отрываю груз от земли. Интересно, насколько вытянем? Оператору трудно определить высоту, на которую мы вытащили груз. Точно под люком огромная круглая крыша ёмкости, закрывающая обзор. Витя согнулся возле люка и пытается определить высоту, глядя под углом, через край ёмкости, на землю. Либо метнётся к иллюминаторам грузовой кабины. Радиовысотомером в таком случае, когда под вертолётом висит огромная масса железа, пользоваться бесполезно.
-«Метр, полтора, два!», - докладывает бортоператор. Тяжеленный груз притягивает вертолёт обратно к земле. Обороты несущего винта падают. Так, всё понятно. Надо в несколько приёмов отойти назад, и чуть довернуть нос влево, оттуда как раз ветерок лучше потягивает, он мне сейчас ой, как нужен!
Хорошо, что мы с бортоператором, Витей Таранченко, много лет летаем вместе.  Понимаем друг друга с полуслова. Каждое его слово, интонация, для меня ценнейшая информация. Вдвоём, мы более или менее, с точностью до каких-то полуметра, определили высоту от днища ёмкости до земли!
Опять оторвал ёмкость, на этот раз вылез на два с половиной метра. В наушниках слышны доклады экипажа. Второй пилот: « Справа, сзади свободно, можно ещё отойти!». Бортмеханик: « Слева сзади свободно, можно отходить, обороты в норме!». Штурман: « На курсе, впереди свободно!».
Правая педаль выдвинута вперёд, но запас ещё есть. Правая нога начинает подрагивать в колене, тяжело держать на курсе машину с таким грузом на крюке. Ещё чуть отойдём, топливо уже малость выжгли, поставлю ёмкость, дам движкам передохнуть, дождусь усиления ветерка, и попробую.
Так, поставил ёмкость на землю, чуть ослабил натяжение тросов, температура газов в норме, двигатели чуть отдохнули, отсюда и будем взлетать.
Ветерок, ветерок подул, верхушки сосен начинают наклоняться.
-« Второй, держи коррекцию!». Витя Мельник на правом «шаг-газе» зажимает рукоятку коррекции от выворачивания. РУДы (рычаги управления двигателями) вверх, обороты несущего винта раскручиваются. 82 % , 84, 86, 88, 90, 91… Пора!
Плавный отрыв груза, и вперёд. Машина чуть опустила нос и плавно пошла вперёд и вверх. В наушниках звенящий голос бортоператора: « Метр, полтора, два, два с половиной, два, полтора, метр, метр, метр…». Обороты несущего винта падают. 86%, 84, 82, 80, 78… Напряженный голос бортмеханика: « Режим взлётный, обороты в норме!».
Вот, оно! Завибрировала моя «ласточка», затряслась, моя хорошая! Придавим «ручкой» конус. Разгон, разгон, нам сейчас нужна скорость. Поляна кончается, скоро лес будет, он уже совсем рядом.
Ф-ф-у-у!
-« Экипаж, взлетаем!».
Приборная доска перестала прыгать от вибрации. Штурман начал  отсчёт скорости и высоты. Высота уже пятьдесят метров, скорость восемьдесят. Мы устойчиво прём вперёд и вверх. Взлётный режим уже убран, вертолёту малость полегче. Как-никак у нас на крюке почти восемь тонн, и мы их утащили. Колпачки аварийного и тактического сброса можно закрыть.
В наушниках раздаётся восхищённый голос экипажа МИ-2: « Ну вы могёте!». Как говорил комэск Титаренко из кинофильма  «В бой идут одни старики»: « Не могём, а мОгем!».
Набрали высоту четыреста метров, легли на курс, разогнали скорость до 160-170 км в час. Нам сейчас нужна скорость, топлива то у нас тоже не бог весть сколько. С таким грузом много топлива не возьмёшь. Ничего, эта «кастрюля» хорошо ходит на этих скоростях. Самое трудное, это взлететь с ней.
Ну и на посадке нужно быть повнимательнее. Точный расчёт, заранее вывести движки на максимальный режим перед зависанием, а «двухсотка» сама тебя притянет к земле.
Как-то раз, в отпуске, я показал маме чёрно-белую видеозапись, как мой экипаж берёт на подвеску «двухсотку», ползает с ней по площадке, пытаясь отойти назад, а потом  и взлетает с этим грузом, ломая ёмкостью верхушки деревьев. В углу экрана бежали минуты и секунды видеозаписи. Мама, прикрыв рот ладошкой, во все глаза смотрела на экран, слушала свист и рокот лопастей несущего винта, вой двигателей, заходящихся на взлётном режиме. А потом, проводив глазами вертолёт, уходящий в небо, с несуразно большим грузом, болтающимся под ним, с грустью сказала: « Господи! Сына, ну и работу ты себе нашёл!».
А я, глядя на экран, на дату полёта,  15 сентября 1994 года, подумал: « А чего, работа, как работа! По моему мнению, самая лучшая работа в мире. По крайней мере, мой экипаж умеет делать её хорошо. А кто не согласен, пусть попробует сделать лучше нас». Я не хвастаюсь, просто чётко знаю, что выбрал настоящую мужскую профессию и состоялся в ней. А это главное.


«МЫСЛИ ВСЛУХ»

В моём рабочем кабинете, на стене, висит большая карта. Без неё мне, как без рук.  Когда звонят «заказчики» или начальство просит рассчитать какой-нибудь маршрут, время полёта, стоимость полёта, максимальную загрузку, которую может взять вертолёт в этом полёте, места, где удобнее заправляться при выполнении полёта или полётов, куда лучше подвозить груз, я беру со стола линейку и иду к карте. Вымеряю расстояние, записываю на бумаге, при помощи калькулятора произвожу расчёт.  Это одна из моих служебных обязанностей. В некоторых случаях я даже не подхожу к карте, ничего не измеряю, а сразу диктую в телефонную трубку необходимые цифры, или сразу называю, где лучше заправляться и, как удобнее и надёжнее сделать ту или иную работу.
Карту эту про себя я называю «десятка».   Десятка, это масштаб такой, т.е. в одном сантиметре расстояния на карте помещается десять километров реальной земли. Вот на этой симпатичной карте, по форме напоминающей расклешённую женскую юбку (так называемая поликоническая проекция) и поместилась вся славная Республика Коми, со всеми её окрестностями и ближними соседями. Слева – на западе, виден край Архангельской области. Сверху – на севере, Ненецкий автономный округ. Справа – на востоке, Зауралье с Ямало-Ненецким округом. Внизу – на юге, Пермский край и Кировская область.
Я вообще люблю всякие карты, атласы. Могу часами на них смотреть, высматривая в лупу реки, горы, незнакомые названия, особенности рельефа. На карту, висящую на стене, я вообще мог бы не смотреть. Я её знаю наизусть. Линии на карте я зримо представляю, потому что облетал всю  Республику Коми и её окрестности вдоль и поперёк. За многие тысячи часов, проведённых в небе, карта, из листа плотной бумаги, превратилась в зримое воплощение моей лётной жизни. И то, что на карте занимает всего десять сантиметров, иногда приходилось преодолевать в таких сложных условиях, или с таким грузом, что воспоминания об этих полётах живут  во мне до сих пор.
Поскольку вся моя молодость, зрелость, прошли здесь, да и старость, по-видимому, я буду встречать здесь же, то я имею полное право считать Республику Коми своей. Здесь я работал долгие годы, и продолжаю работать, правда теперь уже на земле, здесь моя квартира, мои друзья, приятели, здесь прошло детство моей жены, здесь её родня, поэтому, как ни крути, выходит – моя республика.
Я сейчас не говорю о моей малой родине – Украине, где ещё живёт моя мама, дай бог ей, хоть какого-нибудь здоровья и долгих лет. В свете последних событий на Украине и в Крыму, этот вопрос для меня крайне тяжёл, доставляет много сердечной боли, душевных мук, многих-многих бессонных часов и большого количества выпитой понапрасну водки. Хотя, как известно, водка в таких случаях не помогает, только притупляет боль, да и то, ненадолго.
Но вернёмся к Республике Коми. Сначала поговорим о том, чему я отдал эти тридцать пять лет. Мне повезло. Я прибыл сюда молодым выпускником лётного училища осенью 1978 года. Тогда, славное Коми управление гражданской авиации было мощной транспортной отраслью республики. Небо Коми гудело от многочисленных самолётов и вертолётов.
Судите сами. Сыктывкарский объединённый авиаотряд – это ТУ-134, АН-12, АН-24, АН-2, я ещё застал немногочисленные ИЛ-14. 
Ухтинский объединённый авиаотряд – ЯК-40, позднее появились ТУ-134, вертолёты МИ-6, МИ-10К, МИ-8, позднее появились МИ-26, плюс куча АН-2. 
Печорский объединённый авиаотряд – АН-2, МИ-4, МИ-2, МИ-6,МИ-8, позднее появились МИ-8МТВ. Воркутинская отдельная авиаэскадрилья, позже появилась Усинская (когда создали, построили аэропорт Усинск), авиазвено в Инте, в Усть-Цильме.  Вы только представьте себе эту армаду воздушных судов. Аэропорты Кослана, Усть-Кулома, Троицко-Печорска, Вуктыла, Ижмы. Вся республика была покрыта сетью воздушных линий. В каждую деревню прилетал самолёт. Я сам застал то время, когда бабки друг к другу в гости из Мутного Материка в Денисовку на чай летали.  Не глядя на карту, я мысленно вижу эти маленькие аэродромчики, между которыми сновали трудяги-самолёты АН-2.
А потом пришли другие времена. Их наши либеральные журналисты стыдливо называют «лихие девяностые». Вот мне всегда было интересно. Как про времена Советского Союза, так сразу: « Эпоха совка, время застоя, тоталитарный режим, ГУЛАГ, сталинские чистки…».  А, как посмотришь, что натворили младорефоматоры в лице Гайдара, Чубайса и иже с ними, так сразу стыдливо – «лихие девяностые».  Будто эти «лихие» нам инопланетяне завезли или враг какой-то лютый напал из-за бугра. Сколько же жизней угроблено за эти годы, сколько семей разрушено, сколько детей не родилось. И виноватых нет!  Одного алкоголика-иуду придавили каменюкой цветов российского триколора, чтоб из могилы не вылез, да назвали его именем Екатеринбургский университет. Я бы на месте студентов не стал бы поступать и учиться в ВУЗе, который носит имя Ельцина. Другого упыря, наш на тот момент президент, Дмитрий Анатольевич, жалует высшим орденом Российской Империи, орденом Андрея Первозванного. За заслуги перед Отечеством. Смотрю я на это всё и думаю, как же можно быть таким глухим и так не уважать свою страну, чтобы наградить Горбачева этим орденом.  А страна в те «лихие девяностые» летела под откос. Не зря говорят, что у  китайцев есть такое пожелание, если ты хочешь, чтобы человеку было плохо: « Чтобы ты жил в эпоху перемен».  Вот и влетели мы все в эту эпоху «перемен».
Прошли годы, и от славной авиации Республики Коми осталось то, что осталось. Несколько лет назад, в сентябре, наша республика прогремела на всю Россию. Мы с женой как раз отдыхали на Чёрном море, и по пути на пляж, в газетном киоске я купил прессу, чтобы почитать лёжа после купания на пляже. В  «Комсомолке» читаю: « На маленьком заброшенном аэродроме Ижма в Республике Коми произвёл аварийную посадку рейсовый ТУ-154». Сначала подумал, что перегрелся, я ведь хорошо знаю этот аэродром, «Тушке», тем более большой, да и маленькой тоже, там делать нечего. Сначала подумал, что может это газетная «утка». Оказалось, всё правда. Эту историю можно не пересказывать. Её вся страна знает.
Дмитрий  Анатольевич Медведев, не дожидаясь окончания официального расследования и выводов компетентной комиссии, награждает экипаж высокими наградами, вплоть до Героя России.
Я понимаю, что в безвременье, когда очень трудно от всей этой чернухи не сойти с ума, стране нужны герои. Хоть какой-то нравственный ориентир. Вот Анатольич и постарался. Хотя, лично я, как человек много пролетавший, и в качестве командира воздушного судна в том числе, считаю – за такое выполнение полёта, знание трассы, подготовку к полёту, организацию работы экипажа, надо выгонять с лётной работы. Нет, завершающий этап полёта, т.е. посадка на крошечный аэродром, выглядит красиво. Как всегда, мы героически создаём трудности, а потом героически их преодолеваем. А то, что под самолётом прекрасный ориентир – железная дорога, а позади остался аэропорт  Усинск, а впереди Ухта – с нормальными полосами, экипаж не знает. А аварийная радиостанция Р-855УМ (или какая там должна быть на борту ТУ-154), для чего? Это повезло, что уже время такое было, рассвет наступил, да облачность высоко над землёй, и слой облаков не толстый. И это не экипаж нашёл Ижму, хотя уже собирался садиться на лес или на реку, а сама Ижма им подвернулась!
В этой истории, чудесном спасении самолёта и пассажиров, только один герой. Сергей Михайлович Сотников, начальник площадки Ижма. Я имею честь лично его знать и общаться с ним. Это он, в эти годы разрухи в стране и головах, спасал, содержал, охранял эту площадку Ижму, бывшую когда-то прелестным, маленьким, уютным аэродромом, на который садились самолёты АН-2 и АН-24. Да я и сам не раз там садился, заправлялся, обедал.
Когда Владимир Владимирович Путин задал в прямом эфире вопрос Сотникову: «А зачем Вы столько лет сохраняли заброшенный аэродром?», и Сергей Михайлович объяснял зачем, видно было, что Путин не совсем понимает, как можно без зарплаты, на одном энтузиазме, столько лет бороться в одиночку, только для того, чтобы эти восемьдесят с лишним душ, находящихся на борту злополучной  «тушки» не оказались на небесах.
Осенью 2013 года Сергей Михайлович Сотников почти уже ушёл с площадки Ижма. Был отключен свет, тепло, площадка была обречена. Слава Богу, руководство нашего ОАО «Комиавиатранс» нашло деньги, и хороший человек остался работать на маленькой площадке, которой он отдал всю душу и тепло человеческого сердца. Сотников и есть тот самый простой работяга, на котором и держится пока ещё наша страна, и авиация в частности.
Включаю телевизор и слышу слова, произнесённые с голубого экрана кремлёвскими небожителями: « Надо возрождать малую авиацию, местные воздушные линии, выделяются огромные деньги на строительство, ремонт, развитие аэропортов в глубинке России…».  Дай то бог, дай то бог! И сразу возникает масса вопросов.   
Упал на Оби старенький АН-24 (аварийно сел на реку), запретить полёты самолётов этого типа. Разбился при заходе на посадку в Петрозаводске ТУ-134, запретить полёты «тушек». Упал при взлёте в Ярославле (аэропорт Туношна) ЯК-42, погубив всю хоккейную команду, запретить полёты этих «Яков».  Дмитрий Анатольевич Медведев так лихо запрещает, будто капусту рубит саблей. Правда, когда несчастный «Боинг-737» воткнулся носом в землю Казанского аэропорта, я всё ждал, когда грозно сдвинув брови Анатольич скажет: « Стоп, «Боинги», низ-з-з-я!». Не дождался. Видимо только наши машины можно не пущать, а импортную технику, ни-ни! Прежде, чем что-то запрещать, надо разобраться, и, хотя бы иметь достойную замену устаревшим машинам.
А она, эта замена, есть! Наши, российские, или совместного производства с Украиной. Уже в металле, готовые, некоторые уже имеют сертификат лётной годности, пройдя госиспытания. Целая линейка бортов, разного класса, вместимости, дальности, на любой вкус.
Пожалуйста- ТУ-204, ТУ-214, ТУ-334, ИЛ-96М.  Это солидные машины. Есть АН-140, АН-148, АН-158, ИЛ-114 – это машины меньшей пассажировместимости, для не очень протяженных трасс.  Есть ещё меньше – БЕ-32, СУ-80, «Рысачок». Есть и совсем малыши – М-101 «Гжель», ИЛ-103, и даже замена старенькому АН-2, тот же самолёт, но с турбовинтовым двигателем.
Всё наше, российское.  Приборы, оборудование на них стоят наши. Эти машины приспособлены к нашим суровым эксплуатационным условиям. АН-140 гоняли по аэродромам Якутии. А там среднее расстояние между аэропортами 700-800 км, аэродромы находятся в горной местности, подходы плохие, полосы посадочные не лучше, температуры от минус 40 до плюс 35. Чем не замена старенькому, испытанному АН-24?
Но как откроешь газету, посмотришь телевизор, только и слышно: « Бомбардье, Эмбраер, АТР-42, 72, Л-610, Боинги, Аэробусы».  То есть их авиазаводы будут работать, а наши авиастроители пусть лучше идут на базар торговать. Правда, когда видишь репортажи с авиазаводов, когда их посещает  Медведев или Путин, видно, что авиастроители тоже не молоды, молодёжи совсем маловато. Кто же будет в дальнейшем делать для России самолёты?
Выпущено только десять экземпляров АН-140, да и то по заказу Министерства обороны. «Рысачков» всего, по-моему, только пять, да и то за них государство не рассчиталось. Я уже не говорю про судьбу ТУ-334. Господа Погосян с Мантуровым костьми лягут, чтобы помешать «тушке». У них только один свет в окошке – «Суперджет-100». И президент Путин ничего сделать не может. Сколько я читал в прессе и в интернете о судьбе двигателя НК-93. Видел восьмиминутный ролик в интернете об испытаниях этого удивительного движка. Путин давал указания письменные, довести двигатель, и всё впустую! Лежит двигатель в ангаре, снятый с самолёта-лаборатории ИЛ-76 ЛЛ. Нужны были какие-то смешные деньги, всего-то около двух с половиной миллионов долларов, чтобы завершить программу испытаний. Двигатель забыт, уйдут опытнейшие двигателестроители, которые его делали. И с чем мы останемся?
Недавно руководство нашего ОАО «Комиавиатранс» приобрело четыре самолёта Л-410УВП-20Е. Ну, как приобрело? Мы за них будем рассчитываться с банками ещё долгие годы. Я понимаю, что от руководства компании ничего не зависит. Им, что приказали, то они и берут.
А пассажиры клянут этот маленький самолётик. Он не виноват, его делали по европейским меркам. Пришлось выбросить один ряд кресел, чтобы было, куда складывать багаж. На предельных дальностях загрузка маленькая. С такой узкой колеёй и маленькими колёсиками на наших полосах и рулёжных дорожках, особенно в переходный период, да на грунте, самолётику трудно. Багажный отсек рассчитан максимум на какие-то кейсы. А  впереди сезон отпусков, когда людям надо лететь с багажом, а что эта «крошечка» возьмёт в воздух, максимум 13-15 человек. Не может он быть полноценной заменой старому доброму АН-24.
Так вот, если с  «железом» - самолётами хоть какой-то просвет может быть, то с людьми, полная катастрофа. Я говорю о техсоставе, о лётчиках, о диспетчерах. Их просто нет на подходе. Молодых, здоровых, романтичных, любящих и грезящих авиацией, как это было в те  годы, когда я сам начинал путь в небо. Десяток молодых лётчиков не смогут заменить уходящих ветеранов, которых по здоровью каждый год списывает медкомиссия. Да и какое там здоровье, когда многим уже под пятьдесят, а то и далеко за «полтинник».  Есть у нас «комсомольско-молодёжный» экипаж МИ-8. Им на троих сто восемьдесят лет!  Я им, шутя, говорю, что есть ещё, куда расти. Вон, Владимир Зельдин, в девяносто девять лет выходит на сцену, а вы чем хуже?  Правда, есть опасения, что пассажиры не захотят сесть на борт вертолёта с таким «юным» экипажем.
Если раньше, в советские времена, в авиацию шло много молодёжи, то теперь многие просто не пройдут медкомиссию, да и не очень захотят делать сложную ответственную работу, если есть много других способов  «срубить бабло» (как любит выражаться молодёжь), не так напрягаясь. Поэтому на пути возрождения малой авиации (да и не только малой), и местных воздушных линий, предвижу « трудности великия».
А теперь особенно хочется сказать о славной Республике Коми. Так и хочется спеть: « Широка республика родная, много в ней болот, лесов и рек. Я другой республики не знаю, где так…».  А, действительно, что так? Я уже говорил, что считаю республику своей, и, поэтому, имею полное моральное право судить о делах её, о прошлом, думать о будущем этой славной земли. И, чем больше думаю, тем больше вопросов возникает в моей седой голове.
Закрываю глаза и представляю всю республику, изображённую на карте, что висит на стене моего кабинета. От плато Маньпупунер, через всю Коми,  до самого Нарьян-Мара, аж до самого холодного Баренцева моря течёт красавица река Печора. И на всём её протяжении, а это почти тысяча восемьсот километров, реку пересекает всего один мост. Один, единственный. Построенный большевиками в годы Великой Отечественной Войны, чтобы можно было возить уголь Воркуты, поскольку Донбасс оказался на оккупированной территории.
С тех пор прошло уже более семидесяти лет, а мост по-прежнему всего один. Говорят, что мосты строить не целесообразно, нет автопотока, они никогда не окупятся, потому что нет дорог. Сколько я уже здесь живу, всё жду, когда достроят дорогу от Сыктывкара до Печоры. Кажись, уже достроили. Слава Богу! Правда, наши автолюбители-лётчики перед поездкой в Сыктывкар (в зимнее время) интересуются друг у друга: « Как там, можно проехать? На какой ты машине ехал? А  «жигули» пройдут?». 
Летом автомобили на пароме везут до Вуктыла, а там уж по дороге дальше – в Россию. Правда, это, смотря какое лето! В прошлом году река Печора пересохла, и паромы на перекатах застревали. А какая была красавица река!  Я помню, сколько летаешь над ней, пароходы, буксиры с баржами, с плотами леса, скоростные «Ракеты» на подводных крыльях носятся туда-сюда, земснаряды чистят дно, углубляют фарватер. Баржи с тракторами, продуктами, стройматериалами, по всей реке, от Комсомольска-на-Печоре до самого Нарьян-Мара. Жила река.
Я много читаю, интересуюсь жизнью республики, просматриваю местные газеты, смотрю  Коми телевидение. И вот одна и та же мысль всё время посещает меня. Завтракаешь утром перед работой, смотришь республиканское телевидение и видишь репортажи о съезде финно-угорских народов, что перевели на коми язык сборник сказок, что прошли очередные лыжные соревнования, открыта выставка картин местных художников. Это всё хорошо, это всё правильно. Но это же не вся жизнь республики. И  не этими событиями определяется развитие земли Коми. Я понимаю, что журналисты с удовольствием показали бы открытие нового большого моста, пуск нового завода, фабрики или сдачу нового объекта федерального значения. Но всё время не оставляет ощущение, что прогресс как-то стороной обходит республику.
Мне есть с чем сравнивать. За эти годы я много часов провёл в северном небе. Куда только не забрасывала лётная работа. Я помню, как выглядел лет  двадцать назад Ханты-Мансийск. А на Салехард (бывший Обдорск) без слёз было не взглянуть! Прошли годы. Салехард – красавец, столица Ямало-Ненецкого автономного округа. И по телевизору, и в журналах, и по Интернету смотришь и завидуешь. Своя академия, где молодёжь готовят к самым современным профессиям, необходимым для развития севера, аэропорт – сказка, город – игрушка. Новый мост под Надымом, новые дороги, оленеводы Ямала деликатесные продукты (оленину) продают в Европу, железная дорога от Лабытнангов до Бованенково.
А Ханты-Мансийск, столица Югры? Мосты через Иртыш, биатлонная трасса, академия искусств, кинофестивали, бережное отношение к  малым народам, на чьих землях ведётся разведка и добыча полезных ископаемых. Я понимаю, что не всё так благостно, как картинка в телевизоре.  Конечно, есть проблемы.
У соседей, в Архангельской области, открыли месторождение алмазов. Говорят, не хуже, чем в Якутии. Я видел встречу губернатора Архангельской области с президентом Путиным.
А что мы? Мы, Республика Коми! У нас же тоже очень богатый край. Говорят, вся таблица Менделеева есть в Коми земле. А леса, а газ, а нефть? Правда, богатства земли, добываемые здесь, оседают в виде налогов где-то в другом месте. Может не зря в народе идёт молва, что Республика Коми, персональный кошелёк семейства Ельциных. Сам то, почил давно, но дочки, зятья, внуки, и вся свита остались, и их кормить надо.
Нас как-бы и нет. За всё время посещала нас Валентина Матвиенко один раз, раз изволил прибыть сам Анатолий Борисович Чубайс, и, по-моему, на четыре часа прилетал Владимир Владимирович Путин. Говорил, что в российских условиях имеет большие перспективы малоэтажное строительство, и, что Республика Коми могла бы поучаствовать в этом, тем более деревянные дома из экологически чистых материалов, это самое то! Его даже возили на делянку модельного леса где-то под Сыктывкаром.
В Кировской области, это наши южные соседи, открывается машиностроительный завод, будут созданы новые рабочие места. Я рад за них.
Одно время на прилавках наших ликёроводочных магазинов была водка «Белкомур».  Существовал такой проект железной дороги: Белое Море - Коми-Урал.  От портов Архангельска через мою республику и, аж до Перми, должна была протянуться «железка».
« Дорога железная, как ниточка тянется, а всё, что построено, то людям останется…»,- пелось когда-то в задорной песне, времён постройки БАМа. На водочной этикетке посреди зелёной тайги был изображён красный тепловоз (правда, это американская модель пятидесятых-шестидесятых годов прошлого столетия), ну да бог с ними, с художниками, что нарисовали, то нарисовали. Про водку ничего не скажу, нормальная такая водка. А вот с железной дорогой пока не вышло. Заглох проект. Не знаю почему, но пока нет железки с загадочным названием «Белкомур».
Правда построили быстро и качественно одну небольшую частную железную дорогу от бокситовых месторождений Тимана до станции Чиньяворык. Ну, это так, мелочи. Правда, говорят, хоть мелочь, а приятно. Хотелось бы только узнать, кому лично приятно? Чей личный карман наполняется от торговли бокситами, и что перепало Республике Коми, на чьей земле расположено месторождение бокситов и проложена маленькая железная дорога.
Смотрю по телевизору прочувствованную речь Дмитрия Анатольевича Медведева, где он рассказывает, как на территории  Чечни будет создан туристический кластер (вот же любят наши  руководители это слово). Я очень рад за Чечню и лично Рамзана Кадырова.  Он же честно сказал, что ему деньги Аллах даёт. Очень хочется, чтобы и к Республике Коми Аллах был столь же благосклонен.
Я много летал над Уральскими горами. Много раз бывал и в самих горах. Сказать, что это сказочно красивые места, значит, ничего не сказать. По роду своей работы мне приходится отправлять группы туристов на вертолёте в горы, правда, только в летний период. За сезон на вертолётах в горы улетает от нас из Печоры максимум человек сто. Ну, может столько же из Инты и Вуктыла. Есть группы, которые попадают в горы по земле. А ведь Уральские горы, в смысле туризма – это золотое дно. Можно же круглый год зарабатывать деньги. Причём это экологически чистые деньги. Это не какая-нибудь нефть, что может кончиться или разлиться. Уральские горы, против которых европейские Альпы отдыхают, могут приносить республике и России деньги очень долго.
Я уже говорил нашим мужикам, что если в самые красивые места  национального парка «Югыд-Ва» завезти срубы, построить деревянные одно - двухэтажные гостиницы, поставить маленькие дизельэлектростанции, оборудовать  биотуалеты, завезти лыжи, лодки, снегоходы, квадроциклы, обустроить вертолётные площадки, наладить метеообеспечение, просчитать маршруты, обеспечить спутниковую связь и провести мощнейшую рекламную компанию на федеральных каналах и в центральных газетах плюс изготовление видеодисков, маек, футболок, кепок, рекламных буклетов, календарей, значков, сувениров с местным колоритом – то люди поедут к нам. И не только граждане России, но и туристы из ближнего и дальнего зарубежья. Воздушное обеспечение всего этого – маленькая вертолётная авиакомпания, десятка два бортов разного типа (четырёх, шести, двенадцатиместных). Лётчики и техники, их не много, но они умеют всё. А весь управленческий аппарат – шеф (сам лётчик) и бухгалтер. Существуют же такие крошечные авиакомпании во всём мире. Я видел, как они работают на Аляске, в Канаде, возят туристов по Африке,  в Полинезии, над Большим барьерным рифом. Просчитать маршруты в горы, чтобы точное самолётовождение при помощи спутниковых навигаторов не требовало учитывать превышение или горушку, за бог знает сколько километров от линии маршрута. Да и на всех точках (турбазах) посадить старого  вертолётчика-пенсионера, с его бабушкой. Он хозяин площадки, он же метеонаблюдатель, он же сторож. А она кастелянша и повариха. Существуют же такие маленькие отели, где из обслуживающего персонала только он и она.
Не хотите в горы, пожалуйте на рыбалку в тундру, на озёра, реки. Собирайте ягоды, грибы, если сезон.  Маленькие самолётики на поплавках или толстых колёсах низкого давления, специально для посадки в труднодоступных местах. Весь мир так летает!
Да, конечно, частному лицу такой проект не потянуть, нужны значительные капиталовложения. А республика сможет? Если попросит деньги у банкиров, но только под разумные проценты. А по мере появления оборотных средств, можно строить гостиницы в Инте, Печоре, Вуктыле. Свои вагоны прямого сообщения Москва-Урал, Питер-Урал, Екатеринбург-Урал. А здесь их встретят фирменные автобусы и доставят туристов в гостиницы. И уже, как в «Макдональдсе» - не знаешь название блюда, ткни пальчиком в цветную фотографию какого-нибудь гамбургера: «Хочу это!». Так и здесь, увидел фотографию турбазы у подножия горы Манарага: «Хочу сюда! Я и моя дама, на десять дней, туда и обратно вертолётом. Или туда вертолётом, а обратно сплавляться по реке до станции Косью!». Да, ради бога, родной, любой каприз за ваши деньги! А ведь можно ещё и горнолыжные трассы, и подъёмники, и т.д., и т.п., чтобы не только «Роза Хутор» в Сочи, но и  база «Озёрная» под горой Сундук.  Это же рабочие места для местных кадров – проводники, инструкторы, егеря. И, заметьте, это не какие-нибудь Нью-Васюки, в описании Остапа Бендера, а вполне реальные вещи, которые многим людям принесут душевную радость, здоровье духа и тела, а в казну республики и России реальные деньги.
А то мы только и слышим – озеро Байкал, курорты КавМинвод, Золотое Кольцо России. Никто не спорит, это всё так. Но хотелось бы, чтобы и Республика Коми стала бриллиантом в короне Российской Империи.
Года три назад прочитал в местной газете статью « Перспективы развития города Печоры до 2030 года». Хорошая статья, и картинки хорошие. И автодорога мимо нас пройдёт до самой Воркуты, с ответвлением на Салехард, и автозаправки будут, и торгово-развлекательные и сервисные центры и т. д.  Интересно, доживём ли? Через республику идут магистральные газопроводы в Западную Европу, а в местных новостях по телевизору показывают, как бабульки дровами топят дома всю зиму, да на ледовой переправе лёт пока ещё тонкий, и машины весом более трёх тонн через речку не пускают. И крутятся в голове мысли, одна веселее другой. А что делать? Пока я мыслю, значит, я существую.

« ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ»

Существует такое мнение, что любой лётчик, даже опытный, много полетавший, а тем более молодой, обязательно помнит свой первый самостоятельный вылет в лётном училище. Я разговаривал со многими своими коллегами, и некоторые не помнят своего первого самостоятельного. Видимо это зависит от свойств памяти каждого конкретного человека, и от степени переживаний или объёма впечатлений, которыми сопровождался этот вылет.  Есть такая шутка: « Как каждая женщина помнит своего первого мужчину, так и каждый лётчик помнит свой первый самостоятельный вылет». Шутки шутками, но, как говорится, в каждой шутке есть доля правды.
Потом, после училища, когда молодой лётчик станет командиром воздушного судна, у него тоже будет первый самостоятельный вылет в качестве командира этого судна. Каждое переучивание на новую технику и последующий ввод в строй командиром корабля, будут сопровождаться первым самостоятельным вылетом. Некоторые пилоты за свою лётную жизнь осваивают два-три типа воздушных судов.
Но это всё будет потом и уже не так ярко, как в первый раз. По крайней мере, так было у меня. Видимо я был сильно впечатлительный в молодые годы, а может было очень радостно, от того, что выбрал ту профессию и то дело,  о котором мечтал с раннего детства.
Но до этой радости, до первого самостоятельного, был долгий и трудный путь. Поступление в училище, учёба, совмещаемая с нарядами внутренней службы, караулами, самоподготовками, это постоянное грызение теоретических авиационных наук по десять часов в день (шесть часов до обеда, два после обеда, и два часа вечерней самоподготовки), скудное питание (государство не очень щедрое), а мы молодые, здоровые, ещё растём, и есть хочется постоянно. Как говорил наш комбат: « Помните, товарищи курсанты, каждый выпускник обходится государству примерно одиннадцать тысяч рублей (а «Волга» ГАЗ-24 тогда стоила, если не ошибаюсь, 9600 руб.)!».  Да бог с ним, с государством, я же не для него учусь, а для себя, чтобы идти к своей мечте. А для этого никаких сил не жаль, можно вытерпеть всё, и нагрузки учебные, физические, и недоедание, и недосыпание. Фигня это всё! Главное, вперёд и вверх, я не жалуюсь, просто вспоминаю, как оно всё было.
И вот оно! Конец мая 1977 года, мы на училищном аэродроме Большая Кохновка. Уже разместились в казарме, в лётных кубриках, обустроились, обжились. На главной базе, в Кременчугском лётном училище нас уже распределили по лётным группам, познакомили с нашими пилотами-инструкторами.  Так я впервые увидел  своего первого пилота-инструктора Владимира Павловича Дубовика. Я уже писал о нём. Дай бог ему, если жив, здоровья и долгих лет!
Первый день на аэродроме. Инструктор подвёл нашу лётную группу к вертолёту, на котором мы будем учиться летать, и познакомил нас с нашим техником – Володей Черевко. Всё, как в моём любимом фильме «В бой идут одни старики»: « Вот ваш боевой конь, а вот ваша няня, механик, знакомьтесь!».
Володя Черевко оказался доброжелательным человеком, знающим, толковым специалистом. Спасибо ему, он многому научил нашу лётную группу. С ним мы вместе доучились, долетали до выпуска. У меня осталась на память фотография нашей лётной группы  вместе с Володей на фоне нашей машины, вертолёта МИ-4А с бортовым номером СССР-35221. Мы в процессе обучения летали и  на других вертолётах, но эта машина была основной.
До полётов ещё далеко. Пилот-инструктор вместе с техником, учат нас, как правильно сесть в кабину вертолёта. Дело в том, что курсант сразу учится летать с левого пилотского кресла (командирского), а пилот-инструктор занимает правую «чашку». На левое кресло курсант забирается по борту вертолёта, снаружи. Если перепутать, какую ногу куда ставить, какой рукой, за что хвататься, в кабину не попадёшь, зависнешь, как жаба на борту, и под весёлый смех друзей-приятелей придётся прыгать обратно на землю и всё начинать сначала.
До сих пор помню. Левую ногу ставишь на подножку, правой рукой хватаешься за поручень, левой рукой хватаешь за «ухо» левого воздухозаборника, подтягиваешься, правую ногу ставишь в нишу потайной ступеньки, потом опять перехват  руки-ноги, опять подтягиваешься (там по левому борту три таких потайных ступеньки, расположенных в шахматном порядке), левой рукой хватаешься за скобу на передней стойке фонаря, левую ногу ставишь сверху на рифлёную поверхность воздухозаборника, пригибаешь голову (потому что над самой кабиной  вращается несущий винт, мы часто менялись в кабине, не выключая трансмиссию), правую ногу заносишь за «ручку» управления, и плюх, на левое сиденье. Ноги на педали, ремни пристегнул, на голову наушники, на шею ларингофоны на тугой резинке. Всё, ты в кабине, и готов к полёту. Я много на чём летал, но до сих пор считаю, что самая удобная, самая уютная кабина вертолёта, это кабина старенькой «четвёрки». А запах! Может я какой-то «обонятельный маньяк», но до сих пор помню этот запах. Вернее, смесь запахов, этакий букет бензина Б-95-130, эмалита, резины, нагретого металла, и травяных запахов училищного аэродрома.
А первый такт запуска, когда старый надёжный двигатель АШ-82НВ, грохает своими цилиндрами, из выхлопных патрубков вырывается синий ароматный дымок. Движок уютно грохочет на малом газе, включаешь муфту, и лопасти несущего винта начинают плавно раскручиваться, и вертолёт тихонько раскачивается на амортстойках.
А потом начались учебные полёты. Первый ознакомительный, когда инструктор сам поднял  вертолёт в воздух, показал землю с высоты, дал первый раз подержаться за «ручку», почувствовать её упругое сопротивление, вибрацию, попробовать качнуть вертолёт, чтобы курсант впервые ощутил, как машина отзывается на отклонение «ручки». С этих первых прикосновений, с первых движений руки, с первых ощущений и начинается та особая наука – пилотирование вертолёта. Когда лётчик раз и навсегда привыкает к особому алгоритму управления, движения должны быть плавными, короткими, сдвоенными. Чуть дал «ручку», и тут же на половину убрал. У опытного вертолётчика ни «ручка», ни «шаг», ни педали почти не двигаются. Ну, может быть на взлёте, чуть более энергично двинешь «ручку» вперёд. Это, если надо «шустренько» убраться от земли. В общем, как говорил мой инструктор, Владимир Павлович, «ручку» надо держать так, как держишь ложку. Ты же из неё соки не выжимаешь, аж костяшки пальцев побелели, но она у тебя из рук не выпадает, и ты не думаешь, как попасть ложкой в рот, само собой всё происходит.
А впереди были и попытки висеть вертолётом на одном месте, вертолётчик учится висеть, чувствовать и видеть землю - это самые «азы», самое начало. И «ручку» давил, намертво вцепившись в неё, и машина не слушалась, и разбегались стрелки на приборах, никак не получалось собрать их в кучу. Не сразу получалось самостоятельно построить «коробочку» (полёт по  кругу, по четырёхугольному, прямоугольному маршруту). Из курсантского фольклора: « Запомни, третий разворот, в-о-о-н-н над тем трактором, что стоит посреди поля. А потом, на следующем круге – почему затянул третий разворот? Куда ты едешь? Не знаю, трактор с поля уехал!».
Ну как же я могу забыть!   18 августа 1977 года – День Воздушного Флота СССР. Это для меня не просто праздник на всю жизнь. Это день моего первого самостоятельного вылета курсантом второго курса Кременчугского лётного училища гражданской авиации на вертолёте МИ-4.
Вторая половина августа, день изумительный, погожий, погода миллион на миллион. С утра меня уже проверил командир звена Валентин Иванович Половников, и командир отряда Шорохов. Инструктор, Владимир Павлович, напутственно хлопнул по плечу: « Давай, Саня! Спокойно делай всё, как я учил, у тебя всё получится, вперёд!».
Привычно забрался по борту вертолёта  в кабину, на левое кресло. А вот правым лётчиком у меня был в том полёте Толик (Тося) Патрушев. По-моему, он. Вот память чёртова! Всё помню, а вот, кто сидел справа от меня в первом самостоятельном, как то из башки вылетело.
-« Простак-5, я – 35221, разрешите запуск?».
-« …221-ый, я Простак-5, запуск разрешаю!».
Запустились, машина уже прогрета, включил муфту, винт раскрутился. Всё в порядке, параметры силовой установки, редуктора в норме. Запросил контрольное висение, потом взлёт. «Ручку» чуть от себя, плавно берёшь «шаг», и вертолёт, чуть опустив нос, весело стрекоча лопастями несущего винта, набирает скорость и высоту. Травяное поле училищного аэродрома уходит вниз, земля замедляет свой бег, и перед глазами распахивается вся ширь синего неба родной Украины. Я вижу лесопосадки, дороги, дальние и ближние поля, окраины села Большая Кохновка, в сиреневой дымке видны крайние улицы Кременчуга и широкая полоса могучего Днепра.
Свершилось! Я сам веду свой первый вертолёт. Я командир, хоть и учебной, но реальной, живой железной птицы. И она меня слушается! Мне ещё предстоит всю жизнь осваивать сложную лётную науку, я ещё в самом начале пути, но первый шаг уже сделан. Я лечу! Сам лечу! Как хочется, чтобы меня в этой кабине увидели мама и отец. В голове какие-то обрывки мыслей, душа поёт. Тот, кто хоть раз попробовал этот наркотик синего неба, увидел прекрасную землю с высоты, тот всегда будет хотеть повторить это снова и снова.  Я этого очень хотел, это моё, я точно теперь знаю, что это моё и, значит, всё было не напрасно.
Есть такая грубоватая шутка про бухгалтеров: « Да никакой оргазм не сравнится с тем ощущением, когда сходится годовой баланс!». Так вот, бухгалтерия с «оргазмами» отдыхает в сравнении с тем чувством, когда послушная машина идёт к земле, направляемая твоей рукой!
Саня, не расслабляйся! Выходим из четвёртого разворота, носом нацелились на свои посадочные ворота. Ворота, эта пара белых флажков, правее белых полотнищ посадочного «Т». Флажки замерли в лобовом стекле, не уходят ни влево-вправо, ни вверх-вниз. Только вырастают в размерах. Значит расчёт на посадку правильный. Плавно гасим скорость и теряем высоту. Чуть взял «шаг», придержал ножкой, и вертолёт завис на высоте метра четыре, перед флажками. Из выхлопных патрубков летит копоть сгоревшего топлива. На месте посадок вертолётов видны характерные рыжеватые пятна выгоревшей травы. Тихонько опустил колёса шасси на землю, стойки обжались и маленькие «дутики» (колёсики) передних стоек тоже коснулись травы. Сбросил «шаг», малый газ, прогазовка, и двигатель выключился с характерным хлопком. Затормозил несущий винт. Отстегнул привязные ремни и по борту, на землю. Сердце слегка колотиться. Нет, не от страха, - радость распирает!
Доклад командиру отряда: « Товарищ командир! Курсант Шевчук первый самостоятельный полёт выполнил. Разрешите получить замечания?». Шорохов пожимает руку, хлопает по плечу: « Замечаний нет! Поздравляю, ладно, давай дальше летай, лётчик!».
Из наколенного кармана лётного комбинезона достаёшь заранее приготовленную коробочку папирос «Казбек». Угощаешь отцов-командиров. Традиция такая. Потом тебя обнимают, поздравляют, хлопают по плечу ребята из твоей лётной группы, подходят друзья-приятели из других групп. Кто курит, все угощаются «Казбеком». Последняя папироса в коробке оставляется для меня, на память. Потом ребята расписались изнутри, на дне коробки. Это тоже на память.
Я стою слегка обалдевший, обнимаюсь, перешучиваюсь с ребятами, друзьями. Оглядываюсь на стоящий рядом, остывающий, притихший вертолёт. Сердце постепенно успокаивается. Закинув голову, я смотрю в высокое синее небо, с редкими белоснежными облачками в бескрайней вышине. Каким оно бывает, счастье? Наверно, и таким. Счастье не может быть долгим. Это только миг в жизни человека. Из этих мгновений, счастливых и несчастливых, состоит вся жизнь человека. Но сегодня мой день, мой счастливый миг!
Впереди ещё вся жизнь, вся жизнь вертолётчика. Я ещё не знаю, долгая она будет или короткая, в какую часть страны забросит меня судьба, ещё не знаю, каких людей я встречу на своём пути. Ещё не знаю, что впереди меня ждут долгие тысячи часов полётов. Будет переучивание на тяжёлый вертолёт МИ-6, я стану его командиром. Будет переучивание на ещё более тяжёлый МИ-26. Будут сложные полёты, будут отказы материальной части, будут аварийные посадки, будут посадки без топлива, в слепую, будут обрывы подвесок. Я увижу дальние края, бескрайнюю тайгу и тундру, ширь и простор сибирских рек, величие и красоту гор, завораживающие сполохи северного сияния, побываю на берегах северного студёного моря, увижу далёкие острова, почувствую запах гари и дыма лесных пожаров, вспышки молний за стёклами кабины, коварство туманов и смертельную белизну снежных вихрей. Зимой будет холодно и очень холодно. А летом жарко и очень жарко. И такое «счастье», как комары и мошка (её ещё называют «гнус») тоже придётся увидеть и попробовать на своей шкуре. Именно та самая «романтика», которой жизнь одарит щедрой рукой.
Но я так далеко не загадываю, а стою и радуюсь в кругу друзей тёплому ветерку, ясному солнышку, удачному полёту – «первому самостоятельному».
А любая дорога, как известно, начинается с первого шага. Шагай, лётчик, не боись! И я говорю сам себе: « Ныряй, Саня, здесь не глубоко…».