Февральское утро в военном авиагородке под Новгородом, выдалось холодным и снежным. Всю ночь шёл снег. Землю плотно укрыло белым покрывалом.
Первые прохожие с трудом пробирались через сугробы, торопясь на автобус, который доставлял их на работу в город. Мороз щипал щёки, заставляя укрываться от пронизывающего ветра.
Погодная обстановка добавляла забот командованию всех воинских частей.
Предстоящие полёты авиационного полка никто отменять не собирался. Освоение нового самолёта Ил-76 шло в жёстком плановом порядке.
С раннего утра, батальон авиационно - технического обслуживания приступил к работам по подготовке аэродрома к полётам.
Очистка аэродрома требовала неимоверных усилий. Уборка снега со взлётно - посадочной полосы была наиболее сложной задачей.
Снегоуборочные машины, выстроившись в косой ряд, двигались общей группой, сдвигая массы снега в единый большой вал. Роторные снегоуборочные автомобили подхватывали этот снег и выбрасывали его за пределы полосы. Он искристым водопадом, переливаясь на солнце радужным цветом, обрушивался в поле.
Тепловые машины ("жар-птицы" в народном жаргоне), своими реактивными жерлами разогревали бетон взлётной полосы, освобождая её от остатков ледяного покрова.
Военный аэродром постепенно оживал, наполнялся звуками работающих ВСУ (вспомогательная силовая установка самолёта).
Автомобили технических служб сновали между стоянками, сходу пробивая снежные завалы на рулёжных дорожках. Подготовка воздушных кораблей к предстоящим полётам шла в привычном порядке.
Авиационный народ, в тёплых куртках и тёплых сапогах, поодиночке и группами, с трудом пробивали тропинки в снежных заносах к своим самолётам. Снег искрился на солнце, слабая позёмка стелила плотный ковёр белоснежных бугристых ручейков.
Новенькие Ил-76 поблескивали на солнце своими белыми боками свежей краски.
Эти лайнеры, совсем недавно, прибыли с завода. Переучивание и освоение новой авиационной техники стало главной задачей для всего личного состава полка. Учебные полеты шли ритмично, в строгом графике новых задач.
Под самолётами, кипела работа. Все члены экипажей участвовали в уборке снега. Впряжённые в длинные «волокуши», лётчики и техники перегоняли сугробы снега в конец стоянки где, потом, запущенными двигателями самолётов, этот снег сплошной завесой выдувался в открытое поле.
В назначенное время, лётный состав собрался на традиционные предполётные указания.
Первым заслушали синоптика. По его прогнозу, погода благоприятствовала полётам и не мешала выполнению полётов, в том числе, в плотных боевых порядках, так называемого, "парадного строя".
Такое построение самолётов в воздухе было наиболее сложным в пилотировании тяжёлых кораблей. Эта задача требовала специальной подготовки.
Перед предстоящими учениями, в полку целенаправленно готовились к таким полётам.
Командир полка обратил особое внимание лётного состава на особенностях выполнения групповых полётов в плотных боевых порядках.
Параметры боевого порядка составляли (1,5 *1,5), то есть полтора размаха крыла в интервале и полторы длины самолёта в дистанции. Такое построение самолётов, обычно, используется на парадах.
При воздушном десантировании, такое построение воздушных кораблей позволяет быстро наращивать силы десантников для боевых задач на земле.
Практику такого десантирования должны были продемонстрировать наши экипажи в предстоящих учениях.
Накануне, лётчики выполнили контрольные полёты в парах. Отрабатывались приёмы сбора группы в боевой порядок, а также маневрирование по маршруту и воздушное десантирование.
Мне, как ведомому командира эскадрильи, пришлось выполнять контрольный полёт с командиром полка, полковником Новиковым И.Н. Мой инструктор, имел огромный опыт в полётах на турбовинтовых самолётах Ан-12. На тяжелом реактивном самолёте, с весом под 150 тонн, мы никак не могли найти согласованных решений по работе с двигателями. Двигатели постоянно работали, то на увеличение тяги, то на уменьшение до малого газа.
В левое боковое стекло я быстро замечал отставание и увеличивал обороты двигателям, инструктору казалось это преждевременным и он убирал РУДы (рычаги управления двигателями). Мы быстро отставали. Я увеличивал обороты, инструктору казалось, что это много, он уменьшал. Так повторялось много раз. Промокшим от пота комбинезоном завершился для меня тот полёт.
В нынешнем полёте, мне предстояло выполнить полёт самостоятельно в составе всей эскадрильи.
Перед началом полётов, торжественно подняли авиационный флаг. Под звуки авиационного марша, топая унтами по снегу, мы стройными рядами по расчищенной площадке отправились к своим самолётам. У первых сугробов строй рассыпался, по проторенным тропинкам, цепочкой, друг за другом, добирались до мест стоянок.
Быстрый осмотр самолёта и, в назначенное время, все заняли рабочие места.
Прогрев двигателей произвели с особой интенсивностью. Двигатели, на повышенных оборотах, поднимали весь снег, собранный со стоянки. Снежным вихрем он устремлялся вверх по бетонному отбойнику и рассыпался в поле.
В эфире звучит голос командира эскадрильи подполковника Мурашова А.Н.:
-"Тройка!" Группе 810-го разрешите предварительный!
- 810-му предварительный разрешаю! - ответил руководитель полётов.
Самолёт ведущего, подняв вихрь снега со стоянки, начал выруливание к месту взлёта. За ним, увеличив обороты двигателей, я отпустил тормоза. Мой воздушный корабль медленно начал движение.
Разворот самолёта с места стоянки тоже использую для очистки аэродрома, подруливая на повышенных режимах двигателей. Свежий снег легко выносится струёй работающих двигателей в открытое поле. Все самолёты эскадрильи, таким же способом очищая стоянку, вырулили в готовности к взлёту.
Последовательно, один за другим они выстроились в ряд на рулёжной дорожке. Самолёт командира эскадрильи на взлётной полосе.
-Тройка!.. 810-му. Разрешите взлёт!
-810-му взлёт разрешаю!
Вздымая за собой остатки снежного покрова, Ил-76 начал разбег. Время для нас стало работать по стрелке секундомера. Минута на выруливание, минута на прогрев двигателей, ВЗЛЁТ!
Самолёт быстро разгоняется и через мгновение мы в воздухе.
Все те же действия повторяют остальные экипажи эскадрильи.
Через 20 минут – эскадрилья в воздухе.
Очередная команда ведущего определяет начало маневрирования для сбора группы в общий боевой порядок:
-Группе..810-го! Сбор!
Пущен секундомер.
Теперь предстоит выполнить маневр для сближения с ведущим.
Самолёт подполковника Мурашова А.Н., за которым мы следуем, разворачивается на 180 градусов. Каждый ведомый, по расчётному времени, также выполняет аналогичный разворот, чтобы сблизиться с ведущим на заданном интервале и дистанции (примерно, в 50 метров).
Штурман отсчитывает секунды:
- до разворота 20 секунд, 10, … разворот!
Интенсивно ввёл самолёт в крен с небольшим набором высоты. Темп ввода в разворот тоже имеет значение. Счёт идёт на секунды. Помощник следит за креном. Необходимо повторить маневр разворота своего ведущего, сближаясь с ним до минимальных дистанций.
Вместе с пилотированием воздушного корабля слежу за положением ведущего на экране радиолокатора. Отметка от его самолёта быстро приближается к центру. Бросил взгляд в лобовое стекло кабины. Самолёт красиво проплывает перед нами.
Он стремительно увеличивается в размерах. Хорошо различимы все надписи на его фюзеляже.
Плавно вывел свой лайнер на параллельный курс. Дистанция почти заданная. В левое боковое окно отчётливо наблюдаю ведущего. Теперь предстоит уменьшить интервал.
Мелкими доворотами, чуть педалями, немного креном,- сближаемся, до заданного положения. Контуры самолёта плавно увеличиваются. В разметку на боковом стекле «укладываю» самолёт в обозначенные отметки. Теперь, хорошо различимы все контрольные точки на его корпусе. Нас разделяет всего несколько десятков метров.
Взгляд безотрывно привязан к ведущему. За приборами можно не следить. Моя задача - сохранять своё положение. Высоту и скорость контролирует ведущий. К его режиму "привязан" наш полёт.
Левая рука, на штурвале, правая, на рычагах управления двигателями (РУД). При незначительном смещении ведущего вперёд, увеличиваю тягу двум внутренним двигателям. Несколько секунд до опережающего движения, затем плавно прибираю обороты внутренних двигателей. В случае, превышения моей скорости, приходится уменьшать тягу всем двигателям. Так, в постоянной работе с управлением. РУДы - вперёд, назад, вперёд, назад..., пока точно не выровняются скорости двух лайнеров.
Весь полёт мы будем связаны единым режимом, единой задачей. Мы – боевая единица - ПАРА.
Все самолёты эскадрильи, построившись в общий боевой порядок, взяли курс на заданный маршрут. Ведомые в правом пеленге. Так командирам кораблей ведомых самолётов удобнее вести наблюдение за своим ведущим. (На фото - левый пеленг).
-... 810. Группа в сборе.- замыкающий экипаж доложил о завершении построения эскадрильи.
- 810 принял. Курс...
Группа направляется к первому поворотному пункту маршрута.
Учебный маршрут хорошо знаком. Несколько разворотов над небольшими селениями, снижение на 800 метров, выход на «боевой курс» для воздушного десантирования, выброска тактического груза (на оценку по точности), набор высоты, выход на свой аэродром и роспуск группы. Посадку все экипажи должны выполнить на временном интервале в 2 минуты.
Секундомер отсчитывает секунды до первого разворота.
- …810. Разворот! – ведущий начал левый разворот.
Тут, снова, предстоит сложная работа.
Немного разогнав двигателями скорость (на внешней траектории скорость должна быть выше), штурвалом повторяю крен ведущего, удерживаю контуры в отметках бокового стекла кабины. С небольшим превышением синхронно выполняю разворот.
Ох, не лёгкая это работа! Движение воздушных кораблей на скорости в 500 км/час сопровождается воздушными колебаниями, которые приходиться быстро гасить штурвалом. При этом, заданные параметры по положению самолётов надо сохранить неизменными. Вот и потеет спина за несколько минут от такого полёта.
Ошибки недопустимы. Самолёты, в 150 тонн веса, движутся в непосредственной близости.
Чуть увеличил крен - сокращается интервал. Опасной громадиной наплывает самолёт ведущего в боковое стекло.
Не успел увеличить скорость – отстаёшь, превысил скорость – начинаешь обгонять ведущего.
Очень важно своевременно уловить тенденцию к изменению положения самолётов. Чуть подался нос ведущего вперёд, надо добавить тягу своим двигателям. Хвост уходит назад, прибрал РУДы.
Для плавного изменения скорости работаю только внутренними двигателями. Перед разворотом – РУДЫ вперёд, на выводе РУДЫ – назад.
При левом развороте, внешний ведомый перед разворотом увеличивает скорость, после разворота – уменьшает. При правом развороте - всё наоборот. Сначала уменьшается скорость, потом при выходе из разворота – увеличивается.
На каждом развороте маршрута напряжение максимальное. Тяжёлая машина, инертна в своём движении. Скорость медленно увеличивается, ещё труднее уменьшается. Иногда приходится использовать спойлеры в тормозном режиме.
Не легче держать своё место в строю при снижении.
Требуются специальные навыки, чтобы удержаться на заданных дистанциях и интервале. Чуть замешкался - начинаешь отставать, добавил скорость - машина быстро разгоняется на снижении. Чтобы не перегнать ведущего приходиться тормозить, используя спойлеры. (Это такие пластины на верху крыла, которые можно поднять для быстрого снижения скорости).
Вот уж, как говориться, полёт на кончиках нервов.
РУДы, всё время в руке, штурвалом управляю левой. Руки в постоянной работе. Глаза в безотрывном наблюдении за ведущим. Синхронное движение требует максимальной сосредоточенности.
Иногда, сложности добавляет спутная струя впереди летящего самолёта. В таких случаях, она кренит машину, волной прокатывается по корпусу. Руки в перчатках с трудом удерживают "прыгающий" штурвал.
После часа полёта чувствую, как по спине скатываются капли пота. В лицо бьет струя вентилятора, не позволяя влагой заливать глаза.
Выполнив несколько разворотов, снизились на заданную высоту для десантирования, приближаемся к площадке для выброски.
Нам предстоит сбросить маленький мешок с сигнальными устройствами для оценки точности нашей работы. На площадке, наземная группа контроля зафиксирует результат выброски.
Перед десантированием напряжение возрастает.
Интервал, иногда, "дожимаю" педалями и чуть креном, для сохранения дистанции плавно работаю двигателями.
В горизонтальном полёте, автопилот помогает держать заданную высоту.
Подходим к НБП (начало боевого пути).
Для десантирования, нужно уменьшить скорость.
Ведущий дал команду:
- Скорость 300!
Я синхронно убрал двигатели на малый газ. Бортовой техник неожиданно доложил:
- Командир! 1-й двигатель на прежнем режиме.
Бросил взгляд на панель управления силовых установок. Стрелка оборотов 1 -го двигателя застыла в промежуточном положении, примерно 0,7 номинала. Двигатель стал неуправляемым. Его тянущие усилия уводят воздушный корабль в сторону, медленно гаснет скорость. Самолёт ведущего начинает уходить под наше левое крыло. Подтягиваю штурвал, чтобы не обогнать своего командира, забираемся выше, но всё же, медленно обгоняем.
Держать своё место в строю при такой работе двигателей – невозможно. Доложил ведущему:
- ...810! Я 811. Не управляется 1-й двигатель. Прошу разрешение на выход из боевого порядка.
- 811-му. Выход разрешаю! Набирайте запасный эшелон!
Получив разрешение, плавно отвернул в сторону.
- Экипаж! Набор высоты! Руд - на номинал!
Помощник связался с аэродромом, запросил подход к аэродрому по кратчайшему направлению. Летим домой. Первый двигатель не управляется, работает на режиме значительной тяги.
Водители авто меня поймут. Каково ехать по трассе, когда двигатель работает только на больших оборотах?
На расчётном рубеже, для захода на посадку, дал команду:
-Приготовиться к снижению! Двигатели на малый газ!
Бортовой техник снова докладывает:
- Командир! 3-й двигатель тоже не управляется. Двигатель аналогично «завис» в промежуточном положении.
Вот! Не везёт, так не везёт! Видимо, сегодня, у нас не лучший день, - подумал я.
Думай, командир, что будем делать? Не летать же с работающими двигателями в таком режиме, пока не закончится топливо.
Такие комбинации с двигателями не предусмотрены в наших инструкциях.
Задачу придётся решать не стандартную.
Двигатели не управляются, но работают, - значит можно лететь. Будем использовать двигатели, пока в них есть необходимость.
Сложности начинаются при снижении.
Для построения захода на посадку надо занять высоту круга и уменьшить скорость для выпуска шасси и механизации.
Снижение при двух работающих двигателях в тянущем режиме затянется надолго. Тяну штурвал на себя, чтобы уменьшить скорость для выпуска шасси. В наборе высоты скорость медленно гаснет до заданной.
- Выпустить шасси!
- Приступаем к снижению!
Выпущенные шасси создают дополнительное сопротивление воздушному потоку. Это позволяет начать снижение без разгона скорости.
Самолёт неохотно идёт вниз.
Для выпуска механизации крыла надо снова уменьшить скорость.
Два двигателя, по - прежнему, создают значительную тягу. Заход на посадку, в таком режиме, трудно выполнить по глиссаде снижения. Будем поочерёдно выключать двигатели.
-Выключить 1-й двигатель! – дал команду бортовому технику.
Теперь, только 3-й двигатель продолжает «тянуть». Скорость медленно уменьшается.
Закрылки и предкрылки выпустили на расчётных скоростях.
Снижение к посадочной полосе затруднено из-за не синхронной работы двигателей. Скорость приходиться держать 2-м и 4- двигателем. 3-й двигатель сильно тянет и постоянно уводит самолёт с линии курса.
Прошу бортового техника:
- четвёртый придержи! Работай вторым!
Миновав ближний приводной маяк, дал команду:
- Выключить 3-й двигатель! Держать скорость!
Бортовой техник с помощью двух работающих двигателей, добавив им мощности, удержал заданную скорость планирования, выключил двигатель.
Над полосой дал команду:
-Малый газ!
Самолёт интенсивно снижается. Успеваю подхватить штурвал к моменту касания бетона.
- Реверс 2-му! – торможение реверсом одного двигателя медленно снижает скорость пробега.
Притормаживая педалями, разворачиваю самолёт в конце полосы на рулёжную дорожку.
На двух двигателях подруливаем к стоянке.
Открыл форточку кабины. Морозный воздух приятной прохладой проник под взмокший комбинезон. Напряжение постепенно спадает.
- Выключить двигатели!
Под перебор лопаток умолкнувших турбин облегчённо откинулся на спинку сиденья.
Ух! Вот так, полетали!
На целую неделю, были приостановлены все полёты Ил-76 до выяснения причин отказа управления двигателями.
Вскоре, расследование показало, что причиной данных событий послужило топливо. Ранее, для повышения морозостойкости топлива для турбовинтовых самолётов, в керосин добавлялась специальная жидкость «И». Она сублимировала молекулы воды, что не позволяло кристаллам льда забивать топливные фильтры. Для двигателей Ил-76, эта роль жидкости «И», оказалась опасной. Сублимации этой жидкости выводили из строя топливо-регулирующую аппаратуру двигателей, что и приводило к потере их управляемости.
С этим явлением пришлось нам столкнуться.
В последующем, применение жидкости "И" в топливо для реактивных самолётов было запрещено.
Вскоре, по новому Курсу Боевой подготовки, отменены были и полёты для Ил-76 в плотных боевых порядках.
Предпосылка к лётному происшествию, оформленная по причине заправки некачественным топливом, не обозначала имена тех, кто боролся с последствиями таких отказов. Экипажи просто выполняли свои обязанности в сложившейся обстановке.
В праздничном приказе к 23 февраля, в длинном списке поощрений военнослужащих, звучали фамилии моего экипажа: "За успехи в боевой и политической подготовке... объявить БЛАГОДАРНОСТЬ!"