31 августа 1986 года – трагически памятная дата: В этот день в Черном море вблизи Новороссийска погиб круизный лайнер Адмирал Нахимов.
Предисловие (знакомство автора с круизным лайнером Адмирал Нахимов):
1980 год. Канун Московской олимпиады. Догадываясь, что Москва в это время превратится в «нечто невообразимое» берём с семьей отпуск и отправляемся в родную Одессу. Давно мечтали о круизе по Чёрному морю (от Одессы до Батуми и обратно). Идем в кассы, что за спиной Дюка. Нам везёт: есть билеты! Четырехместная каюта (как раз то, что надо) первого класса на первой палубе. Цена удивительная – по сотне с носа с питанием (которое оказалось вполне приемлемым), на неделю. Режим круиза: ночь – переход, почти целый день в новом приморском городе. Красота!
Для тех, кто привык к отдыху «дикарём», палатке и рюкзаку, в лучшем случае – пансионату типа «турбаза», лайнер «Адмирал Нахимов» представляется пределом буржуазной роскоши. Бассейн, волейбольная площадка, ресторан, танцзал, снующие официанты с напитками: «Не желаете ли пепси-колы или шампанского?!» Верх респектабельности: шезлонг, тёмные очки, бокал в руке и сквозь зубы на English fluent: «Yes – of course – please – give me a glass – thank you…».
Поражают тяжелые круглые ресторанные столы и огромные роскошные кресла. На этом фоне узкие коридоры и крутые трапы – сущий пустяк. Возвратились домой вполне довольные путешествием и с чувством приобщения к непривычной роскоши. Думалось: «Живут же люди, которым всё это не в диковинку».
И вдруг чудовищная весть: катастрофа «Адмирала Нахимова». Каким образом? Океанский лайнер в Черном море в августе месяце и почти у самого берега (4 км)?
Только перенесли Чернобыль. И вот Нахимов. Жуть!
Эта весть по силе эмоционального восприятия была сродни известию о гибели Титаника. Посильнее, пожалуй – Титаник был не наш, и это было давно. А здесь – наше (одесское) судно, наш экипаж. Погибло много людей – близкие, знакомые, много детей и женщин. Это была трагедия для всей Одессы. И не только Одессы. Память и чувство о всеобщей трагедии не ушло по прошествии многих лет. Напротив: крушение «Адмирала Нахимова» через некоторое время стало символом, предвестником крушения более масштабного – Страны. Крушения, в результате которого погибли тысячи. Много тысяч (кто считал? - ВК). Пострадавших – многие миллионы.
Что произошло 31 августа 1986 года
29 августа 1986 года пассажирский пароход «Адмирал Нахимов» вышел из Одессы в очередной круиз: Одесса – Ялта – Новороссийск – Сочи – Батуми – Сочи – Одесса. На борту вместе с администрацией круиза находилось 897 туристов (по учету выданных путевок) и 346 человек команды. Это был последний рейс парохода «Адмирал Нахимов».
31 августа 1986 года в 23.12 на выходе из акватории Новороссийской бухты в каких-то двух милях от мыса Дооб сухогруз «Пётр Васёв» протаранил пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов», который через 7 минут после столкновения ушёл под воду. Около тысячи человек, неожиданно оказавшихся в воде, покрытой краской и мазутом, в темноте, среди обломков вступили в отчаянную борьбу за жизнь.
Впоследствии установлено: из 1234 человек, находящихся на борту, 423 признаны погибшими. Тела многих из них так и не найдены. Подлинные причины катастрофы остаются неустановленными достоверно до сих пор.
***
Итак: как произошла катастрофа, как развивались события, какие эпизоды последних часов, предшествующих катастрофе, привлекают к себе внимание с точки зрения возможности установления основной причины или сопутствующих факторов развития катастрофической ситуации?
Попробуем объективно (без навязывания конкретных версий) разобраться в этих вопросах полагая, что к настоящему времени вся значимая информация известна и опубликована. Будем также иметь в виду аксиому о том, что во многих случаях не удаётся найти одну единственную причину, так как часто она формируется целой цепью неблагоприятных факторов, каждый из которых по отдельности не носит однозначно фатального характера.
***
Пароход «Адмирал Нахимов» – За час до крушения
В соответствии с круизным расписанием 31 августа 1986 года «Адмирал Нахимов» в 22:00 отдал концы и отвалил от причала № 34 порта Новороссийск, чтобы взять курс на Сочи.
По имеющимся сведениям в момент отшвартовки парохода судно было остановлено на 10 минут для принятия на борт начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора КГБ А. Крикунова, опоздавшего к отходу. Существуют версии, связывающие катастрофу с наличием на борту высокопоставленного представителя КГБ. На мой взгляд, эта связь имела место, но лишь в том смысле, что за счет задержки Нахимова с отходом образовалась трагическая точка встречи с сухогрузом (иначе условия их расхождения были бы другими и возможно более благоприятными. На этом факте мы ещё остановимся ниже).
По действующим тогда правилам, радиолокационная проводка судов до точки встречи лоцманов осуществлялась береговым постом регулирования движения судов (ПРДС). Согласно этому же постановлению «Адмирал Нахимов» был освобожден от лоцманской проводки, так как посещал порт не реже двух раз в месяц. В связи с этим капитан парохода Вадим Марков имел право идти от ворот порта до точки встречи лоцманов без лоцмана, но при этом обязанности лоцмана должен был выполнять сам капитан. Как капитан, так и лоцман – а в данном случае эти персонажи были соединены в одном лице, – обязаны были находиться на капитанском мостике, и капитан – лично управлять судном (отметим это, ибо последнее условие Марковым было нарушено).
В 22.20 – во время разворота судна в акватории порта борт парохода по УКВ связи принял информацию от ПРДС о том, что на пути судна, в том числе на рейде, движение других судов отсутствует. Единственное судно, которое подходит к бухте – это сухогруз «Пётр Васёв», следующий в порт на выгрузку канадского ячменя. Его прибытие в порт ожидалось к часу ночи 1 сентября. Эта информация была тут же передана капитану пассажирского лайнера В. Маркову и вахтенному – второму помощнику капитана А.Чудновскому.
По Международным правилам предупреждения столкновения судов в море (МППСС) «Адмирал Нахимов» должен был пропустить входившее в акваторию порта судно, однако диспетчер берегового поста регулирования движения дал команду «Петру Васёву» пропустить «пассажира». По другой версии диспетчера об этом попросил сам капитан «Адмирала Нахимова». В любом случае, капитан сухогруза Виктор Ткаченко подтвердил своему коллеге с «Адмирала Нахимова» Вадиму Маркову, что пропустит его.
В 22.59 – за пять минут до выхода из акватории порта, и за 13 минут до столкновения с сухогрузом (зафиксируем этот факт – он свидетельствует о том, что столкновение произошло за пределом акватории порта!) капитан В. Марков задаёт курс судна около 160° и передаёт (в нарушении правил!) управление вахтенному помощнику Александру Чудновскому. Затем покидает капитанский мостик и спускается в каюту.
Кроме А. Чудновского на мостике парохода находились матросы Е. Смирнов, Ю. Вышаренко и Р. Фахретдинов. Пароход продолжает движение со скоростью 9 узлов. Александр Чудновский ведёт визуальное наблюдение за приближающимся по правому (!) борту сухогрузом. Минут через пять, обнаружив опасное сближение судов, Чудновский выходит на связь с «Петром Васёвым» и ещё раз уточняет порядок расхождения, на что получает подтверждение, что «Пётр Васёв» пропускает пароход «Адмирал Нахимов».
Если такое подтверждение в этот момент было, то принятый капитанами порядок расхождения (за пределом акватории порта действуют правила МППСС) нарушает п. 15 МППСС по которому «Адмирал Нахимов» должен был пропускать «Петра Васёва, но не наоборот! (см. ниже).
Сухогруз «Пётр Васёв» – За час до столкновения
Итак. К Новороссийской бухте со стороны Босфора приближается сухогрузное судно теплоход «Пётр Васёв», следующий со скоростью 11,5 узлов в порт на выгрузку канадского ячменя. Расчётное время прибытия в порт – час ночи 1 сентября. «Пётр Васёв», построенный в Японии в 1981 году, был оборудован самыми совремёнными средствами спутниковой навигации, системой автоматической радиолокационной прокладки (САРП) и другими совремёнными средствами судовождения.
В соответствии с п. 15 МППСС: «Когда два судна идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяет обстановка, избегать пересечения курса другого судна у него по носу». То есть: по МППСС преимущество имел «Пётр Васёв» (он относительно «Адмирала Нахимова» находился с правой стороны), а по рекомендации ПРДС – «Адмирал Нахимов». Но рекомендации ПРДС действуют лишь в пределах акватории порта. Тем не менее, существовала договорённость о том, что капитан Ткаченко пропустит пассажирский пароход.
В 21 час 30 минут на мостик сухогруза поднимается капитан Виктор Ткаченко и принимает управление судном на себя. На мостике в это время также находился третий помощник капитана П. Зубюк, который ведет визуальное наблюдение за обстановкой. В. Ткаченко по УКВ передает станции Новороссийск-17 (ПРДС) и Новороссийск-5 (портнадзор) информацию о судозаходе и подтверждает, что уступит дорогу выходящему из бухты пассажирскому «Адмиралу Нахимову». Позже Ткаченко подтвердил эту информацию вахтенному второму помощнику капитана парохода А. Чудновскому. Судоводители обеих судов вели между собой переговоры на 9 канале УКВ и договорились разойтись на выходе правыми бортами (т.е. пароход относительно сухогруза должен оказаться со стороны берега).
Капитан сухогруза Ткаченко в 22.47 получает информацию ПРДС и подтверждает, что его судно пропустит пароход. Он на мостике и лично повторяет в эфир: «Понял, пропустить».
В. Ткаченко включает монитор системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП) для ввода информации и анализа обстановки сближения двух судов. В то время, когда Ткаченко продолжал работать с САРП, третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая огни парохода визуально (запомним это, ибо показания Зубюка расходятся с показаниями Ткаченко), несколько раз обращает внимание капитана на то, что, несмотря на перевод машины в автоматический маневренный режим, пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, и это говорит о возникшей угрозе столкновения. Ткаченко, передоверившись показаниям САРП, монитор которой не показывал опасного сближения, на замечания своего помощника не обращает внимания. (ситуация парадоксальная – капитан не обращает внимание на доклад Зубюка об опасности и продолжает верить показаниям монитора, которые по его мнению не давали повода для беспокойства). Что это? Недоверие к подчиненному? Преклонение перед чудо техникой и бравада своей способностью ею управлять? Беспечность? На следствии Зубюк показал, что Ткаченко при расхождении с судами часто «лихачил» – расходился рискованно близко, приговаривая: «Сейчас мы этих пиндосов попугаем».
«Адмирал Нахимов» – последние минуты
Находясь на мостике «Адмирала Нахимова» и наблюдая за приближением «Петра Васёва», А. Чудновский с запозданием оценил надвигающуюся опасность. Предпринял не энергичное маневрирование – приказал изменить курс судна сначала лишь на 5° влево, потом ещё на 5°, потом ещё на 10° (по-видимому, при быстром энергичном маневрировании влево, а еще лучше – вправо, столкновение могло бы быть предотвращено). Но Чудновский почти до самого последнего момента, по-видимому, надеялся на соответствующий маневр сухогруза и следовал договоренности о расхождении судов правыми бортами. Когда стало ясно о неизбежности столкновения, Чудновский схватил трубку УКВ и прокричал «Петру Васёву»: «Работать немедленно назад!».
Было уже слишком поздно – в 23:12 произошло столкновение.
Катастрофа
Услышав три гудка и предположив, что подавать их может только «Пётр Васёв», капитан Марков, предчувствуя неладное, поспешил на мостик. Удар сухогруза застал его по пути наверх. Оказавшись на мостике, капитан Марков, отстранив от управления Чудновского, отдал команду «Лево на борт!», с целью выбросить судно на мелководье, однако судно руля уже не слушалось. Вскоре пароход обесточился (отметим это, так как существует и другая версия относительно момента обесточивания парохода. К этому мы ещё вернемся). Капитан В.Марков приказал голосом (!) объявлять по судну «шлюпочную тревогу». Почему не воспользовался рацией и судовой трансляцией? В каком состоянии находилось их резервное (автономное) аварийное питание?
Шлюпки спустить на воду не удалось (механизмы спуска заржавели, видимо они давно не проверялись на рабочее состояние). Команда экипажа в аварийной ситуации по спасению людей действовала (мягко говоря) неэффективно. Расторопность проявил боцман, который вместе с курсантами – практикантами попытались спустить трап. Когда сделать и это не удалось, они начали выбрасывать за борт спасательные плотики, которые стали единственными средствами спасения для утопающих.
Вскоре пароход стал валиться на правый борт. Однако в это время второму механику В. Белану удалось запустить аварийный дизель-генератор в кормовой части палубы А, благодаря чему включилось аварийное освещение. Оно работало всего 2 минуты, но за эти минуты многим пассажирам удалось выбраться из кают на палубу и спасти жизнь.
Когда освещение погасло окончательно, людей охватила жуткая паника. Стоял сплошной вой толпы. Люди хватались за леера и всё, за что можно было ухватиться. Когда же крен достиг 45°, многие просто сползали в воду по палубе. Из открытых иллюминаторов тянулись руки несчастных людей, которые не смогли выбраться из своих кают вовремя. «Адмирал Нахимов» уходил под воду толчками. Через 7 минут после столкновения, имея крен на правый борт около 60°, «Адмирал Нахимов» полностью ушёл под воду и лег на дно на глубине 47 метров.
Оказавшиеся люди в воде, барахтались среди обломков, разлившейся по поверхности моря краски (на круизном пароходе перевозились бочки с краской!) и мазута.
(Примечание: отстраненный от управления Чудновский перед погружением парохода под воду успел спуститься в свою каюту и запереться в ней. Он ушел на дно вместе с судном (долгое время считалось, что он пропал без вести), тем самым сам себя приговорив к высшей мере).
«Пётр Васёв» – столкновение
Под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» Ткаченко поднял глаза и неожиданно увидел, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский пароход. Ткаченко стал отдавать команды в машинное отделение – сначала «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу – «полный назад». Несмотря на то, что гребной винт уже работал на задний ход, сухогруз по инерции продолжал движение вперед.
(Примечание: профессиональный анализ в процессе следствия показал, что действия Ткаченко были: а) запоздалыми; б) неверными, ибо в режиме интенсивной обратной работы винта руль не способен выполнять своих функций и судно становится неуправляемым. Лучшим решением могло быть: на малом ходу попытаться выполнить максимально возможный отворот).
«Пётр Васёв», успев погасить скорость лишь до 5 узлов, вошёл под углом 110°(почти перпендикулярно!) в середину правого борта парохода. Сухогруз своей подводной выступающей частью (бульбой) вошел в корпус «Адмирала Нахимова» на несколько метров в районе переборки между машинным и котельным отделением. Пароход продолжал по инерции двигаться вперёд, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила порядка 80 кв.м.
В это время из порта навстречу «Петру Васёву» шёл лоцманский катер для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О. Лях передал в эфир: «Нахимов лёг на борт!». В 23 часа 35 минут ЛК-90 подошёл к месту катастрофы и приступил к спасению людей.
Руководство порта, получив сигнал о катастрофе, бросило все плавсредства порта для спасения людей: буксиры портофлота, рейдовые катера, малые пассажирские катера типа «Радуга», пассажирские суда на подводных крыльях «Комета», пограничные катера. Всего в спасательной операции приняло участие 64 плавединицы.
Ткаченко (по официальной версии) и после столкновения проявил себя не лучшим образом. Первый сигнал бедствия от него поступил лишь через 20 минут (сам Ткаченко на следствии настаивал на том, что сигнал бедствия с «Петра Васёва» был дан уже через 3 минуты после столкновения). Обратим внимание на то, что в своём сообщении Ткаченко отметил, что «столкнулся с неизвестным судном, шедшим без огней». В момент этого сообщения Нахимов действительно был обесточен, но это было следствием столкновения.
Затем Ткаченко попытался внести исправления в вахтенный журнал (не трудно догадаться, что этими исправлениями он пытался исказить некоторые обстоятельства в пользу свей невиновности). Его действиям воспрепятствовал вахтенный Зубюк и восстановил прежние записи. В 24 часа 31 августа (время доклада по официальной версии) капитан Ткаченко доложил капитану порта, что «Адмирал Нахимов» затонул. После этого он приказал спустить на воду вёсельную шлюпку и мотобот.
Экипажем сухогруза было поднято 36 человек и 1 погибший.
***
Впечатление очевидца
Выдержки из статьи А. Поляковой (публикация в "Экспресс газете" от 05.09.2016), в связи с трагическими событиями 30-летней давности:
"...Ирину Базыляк в апреле 1986 направили на пароход "Адмирал Нахимов".
-В том рейсе я была исполняющей обязанности директора. За всем нужно было следить: размещение пассажиров, музыканты, парикмахерские, фотографы, магазин, камбуз, три ресторана, четыре бара. Правда уже эпоха Горбачева была...
-Со спиртным сложновато?
-Его вообще не было. Мы с барменами в портах покупали фрукты, ягоды и делали безалкогольные коктейли...Пассажиры могли, конечно, на берегу купить и принести на борт. Но пить только в каютах. В баре, на палубе - строго запрещалось. Мы за этим жестко следили.
- Как вы спаслись?
- Вечером мы со старшей официанткой Верой Федорчук были в кинотеатре. И тут - звук, будто танк стреляет, одновременно мощнейший удар в борт. Свет погас, мы выбежали на палубу. "Петр Васев" уже отходил, а гладь моря там, где образовалась пробоина, будто прогнулась. Верина каюта - ниже, там уже шла вода, я ее не пустила. Отдала свой жилет - она не умела плавать. Старший пассажирский - человек, который отвечает за безопасность пассажиров, молча собирал документы, на наши вопросы не отвечал. Пароход давал крен, а нас учили, что в этом случае заклинивает двери. Мы выбежали из внутренних помещений. Тут судно резко переворачивается, я поскальзываюсь и лечу прямо на металлическую переборку. К счастью, успела за поручни схватиться. Вера потерялась (позже я узнала, что она погибла). Матросы спустили плоты, шлюпки уже не успевали, ведь сигнала об аварии не было. Я несколько раз уходила под воду, но меня вытянули на плот. И мы видели, как "Васев" угробил тех, был на плаву.
- Как?!
Он вернулся (сухогруз "Петр Васев" в последний момент давал задний ход, а после столкновения снова пошел вперед - ВК), чтобы спасать людей. И прошел прямо по ним. На наших глазах несколько человек утонуло, ударившись о его борт. Нас вытащил пограничный катер. В порту Новороссийска уже были военные, милиция, термосы с чем-то горячим, одежда. Старпом наш, стармех, главный механик погибли, а старшего пассажирского и капитана сразу забрали органы. Получалось, что я теперь старшая по должности. В пять утра пришли и за мной, сутки допрашивали. 2 или 3 сентября прислали за нами теплоход "Лев Толстой", и мы на судне ушли в Одессу"...
Официальная причина катастрофы по результатам расследования
Расследованием занималась правительственная комиссия во главе с первым зампредом Совета министров СССР Гейдаром Алиевым. Украинскую группу возглавлял секретарь ЦК Компартии Украины Яков Погребняк. Обвинение капитану Ткаченко было предъявлено 9 сентября, Маркову -10 сентября. Судебный процесс закончился 30 марта 1987 года. Суд квалифицировал виновность капитанов в том, что оба они, будучи «капитанами – руководителями экипажей и доверенными лицами государства, ответственными за безопасность плавания судов, находящихся на них людей и сохранность грузов, допустили многочисленные грубейшие нарушения правил безопасности мореплавания, что привело к тяжелому преступлению». Один из экспертов к этому определению добавил: «Преступная самонадеянность и нераспорядительность в критический момент». Капитаны чудом избежали высшей меры, на которой настаивал ряд членов комиссии и многие родственники погибших при катастрофе.
Оба капитана получили по 15 лет, отбыли по 6 и согласно указам президентов России и Украины об амнистии были освобождены. В конце 1992 года вернулись из мест лишения свободы оба капитана.
Выводы комиссии вполне объективны. В то же время эти (опубликованные) выводы не раскрывают многих деталей тех роковых обстоятельств и действий судоводителей и капитанов, которые привели к трагическим последствиям.
Отметим, что оба капитана, исходя из полученных сроков, в равной степени разделили вину за случившееся.
На основании опубликованной информации можно было бы предположить следующий «расклад» причастности капитанов к этой странной катастрофе, приведшей к огромным жертвам в условиях, далеко не критических.
Ткаченко опоздал с манёвром расхождения и, таким образом, Ткаченко ответственен за таран «Нахимова».
Что касается Маркова, то на его совести всё то, что касалось спасения людей. Прежде всего, неготовность спасательных средств, также как и экипажа, к действиям в аварийной ситуации. Сюда же относятся многие другие детали, осложнившие срочную эвакуацию. Тут и перевозимые бочки с краской, и отсутствие у пассажиров индивидуальных средств спасения и другое. По-видимому, тренировки экипажа и пассажиров по действиям в аварийной ситуации на судне не проводились (или проводились крайне редко). Ну и наконец: капитан всегда ответственен за всё!
Казалось бы всё так. Но вот один из моих оппонентов ставит вопрос: «Почему же капитан «Петра Васёва», несмотря на давление пострадавших, не приговорен к высшей мере?» Ведь вина Ткаченко, как главного фигуранта, в гибели и страдании сотен людей считалась не подлежащей сомнению. В то время как вину Маркова можно было квалифицировать как косвенную, и её можно было бы разделить с другими членами экипажа (с боцманом, с механиком, с электриком, с тем же Чудновским). Но Ткаченко избегает высшей меры. Более того, капитаны получают поровну!
Отсюда можно предположить, что в этом деле за официальной версией остались некоторые неизвестные (нам) обстоятельства, которые сместили акценты в вопросе оценки степени виновности капитанов.
После гибели «Адмирала Нахимова» возникло много разных версий. Среди них имеются довольно экзотические. К примеру: гибель Адмирала Нахимова – умело организованная катастрофа профессиональных преступников – недругов нашей Страны. Если становиться на эту позицию, то все, что здесь написано следовало бы опровергнуть и провести расследование под другим ракурсом с привлечением специалистов известных профессий. Но... В то время, я думаю такая версия рассматривалась, но результатов не дала. Сейчас "поезд ушел": капитанов нет, судоводитель Чудновский остался на дне морском. Поздно. Впрочем автор данной публикации к такой версии относится весьма скептически.
Еще одна версия:
По версии профессора В. Чуева, капитан т/х «Пётр Васёв» В. И. Ткаченко наблюдал на экране САРП некое третье судно, на которое делал расчёт расхождения, в то время как переговоры по радио вёл с «Адмиралом Нахимовым». Как такое может происходить, представить довольно сложно. А если эту версию совместить с предыдущей? А если так, то следует допустить, что в действиях Ткаченко существовал не не просто случайный ошибочный смысл, а имел злонамеренный вредительский характер.
Ну, это уже фантастика на грани бреда ...А вдруг?
Нет, автор нечто подобное рассматривать не предлагает . Просто пытается анализировать то, что предлагали другие.
Мнение дилетанта со ссылками на профессионала
Забудем на время конкретные детали описания событий, предшествующих трагической концовке. Примем допущение, что в официальной версии не все моменты изложены точно. Ведь многое восстанавливалось со слов участников и очевидцев. А у каждого из участников, что называется, «своя правда», которая заключалась в том, чтобы не попасть в разряд виновных. Кроме того судоводитель Нахимова (Чудновский) погиб, значит какую-то часть правды он унес с собой.
Следует также допустить возможность того, что некоторые детали событий могли быть сознательно не приняты во внимание комиссией или искажены. Так бывает при расследовании ЧП, когда по каким либо мотивам (политического или личностного характера) под сформированную комиссией официальную версию «подтягиваются» и некоторые факты.
Выделим главное. Обратимся к самой схеме развития событий. Итак: два судна идут навстречу друг другу, при этом в перспективе траектории их движения могут иметь точку пересечения. Изначально (в момент установления радиоконтакта между двумя судоводителями) расстояние между судами было достаточно велико и без труда позволяло разойтись друг с другом на значительном расстоянии. Для этого даже не нужно предпринимать ни одному из них никаких маневров. Просто одно из них заблаговременно пересечет линию курса второго.
Из пояснительной записки Ткаченко: «Наблюдая визуально п.х. «Адмирал Нахимов», произведя соответствующие расчеты на приборе автоматической радиолокационной прокладки, было определено, что п.х. «Адмирал Нахимов» проходит перед нашим судном и кратчайшее расстояние сближения с ним, когда он пройдет перед т.х. «Петр Васев» будет порядка 1,6 мили (около 3х километров). Визуальный пеленг, изменение которого является критерием безопасного расхождения судов, увеличивался. Поэтому, при радиоконтакте на ультракоротких волнах (УКВ) с п.х. «Адмирал Нахимов», ему было предложено проходить впереди нашего судна, т.е. мы его пропускали впереди нашего курса».
Понимаете? Никому ничего не нужно предпринимать. Суда расходятся сами собой! Нужно было сильно постараться чтобы свести их в одной точке. Кто же это таким образом повлиял на руку судьбы?
Роман Шулевский, корабельный инженер аварийно-спасательной службы Черноморского морского пароходства (г. Одесса), который принимал участие в работах по расследованию катастрофы, выдвигает свою точку зрения. Суть её заключается в том, что высказанное выше соображение о беспроблемном расхождении судов справедливо лишь при условии неизменности параметров движения обеих судов – скорости хода и углов курса.
«Пётр Васев» курса не менял, так как Ткаченко определил, что для расхождения Нахимовым ему это и не нужно. Он просто шёл выбранным курсом в порт. А вот Нахимов менял параметры движения. И скорость и курс. Незначительно, но менял. В то время, как по Международным правилам предупреждения столкновения судов (МППСС-72) судно, которому уступают дорогу, должно следовать неизменным курсом и скоростью. Нет, судоводители Нахимова делали это не из вредительских соображений. Просто они шли своим маршрутом: огибали мыс Дооб, увеличивали скорость, чтобы не выбиваться из графика. Ставили ли они об этом в известность Ткаченко? Данных об этом нет (наверняка – нет! - ВК).
Таким образом, Роман Шулевский вину за схождение судов в одной точке недвусмысленно переводит (достаточно обоснованно - ВК) на погибшего Чудновского.
Что касается действий судоводителей, то для них катастрофическая ситуация возникла неожиданно, и это не делает им чести. Сами же действия в этой ситуации с обеих сторон были в равной степени запоздалыми, неверными и паническими (смотри выше).
Так что, по-видимому, капитаны осуждены по делу.
По принципу: Капитан отвечает за всё!
А вот руководство пароходства наказаний избежало. А ведь спросить было за что. За то, что, по сути, списанный пароход совершал круиз, за бесконтрольность состояния безопасности плавания на "Нахимове"...
После катастрофы
С 1 сентября 1986 года на месте катастрофы работали водолазы. Они проникали внутрь корпуса парохода через отверстия, вырезанные в борту. Всего, по официальной версии, в результате катастрофы погибло 423 пассажира и члена экипажа. Однако найти и поднять на поверхность удалось не всех. 64 человека навсегда остались под водой. 10 сентября, работая в помещениях затонувшего судна, погиб военный водолаз. 19 сентября не смог самостоятельно выбраться второй водолаз. После этого поисковые работы было решено прекратить.
Генерал А. Крикунов и вся его семья погибли в каюте – люкс № 9, находившейся на верхней палубе А с правого борта. Они не сумели преодолеть несколько метров от двери каюты до борта судна.
Дополнительные сведения о судне, о капитанах и др. – см. Примечания
Примечания
6. О пароходе «Адмирал Нахимов»
Пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» представлял собой пароход, построенный в Бремене (Германия) в 1925 году (первоначальное название «Берлин»). В 1938 году пароход был передан германским Военно-морским силам и превращен в госпитальное судно. В начале 1945 года пароход подорвался на минах и затонул у Свинемюнде. В 1947 году судно было поднято советскими водолазами и перешло в собственность СССР в счет репараций с Германии. После восстановления в 1957 году переименовано в «Адмирал Нахимов» и переведен с Балтики на Черное море, став самым крупным черноморским лайнером.
(Примечание: по некоторым сведениям, пароход в ходе восстановления не был ориентирован в последующем на использование в качестве круизного средства. По этой причине не был оборудован достаточными вентиляционными устройствами для кают, находящихся ниже основной палубы. Поэтому в этих каютах иллюминаторы держались постоянно открытыми, что также способствовало быстрому затоплению. Хотя это обстоятельство и не имело решающего значения при катастрофе, но усиливало панику).
Технические характеристики судна:
Водоизмещение: 23500 т;
Длина: 174,3 м;
Ширина: 21,1 м;
Мощность механизмов: 12000 л.с.;
Скорость: 16 узлов;
Запас надежности 60-летнего судна, к тому же получившего в войне катастрофические разрушения, был весьма сомнительный. Кроме того, старое судно не отвечало современным требованиям безопасности плавания, которое гласит: пассажирское судно должно оставаться на плаву, даже если у него полностью затоплены два любых отсека. Вопреки этому, «Нахимов» не обладал этими качествами – он мог оставаться на плаву только с одним затопленным отсеком. Судно имело документы на годность к плаванию до 30 ноября 1986 года. Почти за два месяца до катастрофы (8 июля 1986 года) пароходство составило акт о том, что к дальнейшему использованию пароход не пригоден. Вместе с этим было принято решение о продолжении эксплуатации до завершения сезона, после чего пароход должен был стать на «прикол».
Занятно, но…из этого ничего не следует
Адмирал Нахимов был смертельно ранен на Малаховом кургане в 1855 году, после чего скончался.
Минимум три из семи кораблей, ранее носившие имя Нахимова, терпели крушения.
-В 1897 году грузовой пароход «Нахимов» затонул у берегов Турции.
-Во время Цусимского сражения в 1905 году японцы потопили броненосный крейсер «Адмирал Нахимов».
-Советский лёгкий крейсер «Червона Украина» (оригинальное название — «Адмирал Нахимов») был потоплен в 1941 году(наиболее вероятная причина – диверсия - ВК).
Современный тяжёлый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» заложен в 1982 году. Сдан ВМФ 10 мая 1989 года. Проектант - ОАО «Северное ПКБ» (Санкт-Петербург). 14 августа 1999 года принят в плановый средний заводской ремонт. Срок ввода в строй после ремонта – 2013 год.
Будем надеяться на благополучную жизнь этого корабля.
7. О капитанах
Капитан парохода «Нахимов»
В 1984 году капитаном «Адмирала Нахимова» назначается 56-летний Вадим Георгиевич Марков - опытный капитан, бывший ведущий капитан пароходства (ранее водил такие суда как «Леонид Брежнев», «Фёдор Достоевский», «Армения»). В период, предшествующий назначению на Нахимов, работал в одном их советских деловых представительств в Лондоне. Там он был уличен КГБ «в злоупотреблении служебных полномочий» (по странному совпадению обстоятельств, его делом занимался Крикунов) и в качестве наказания был назначен капитаном Нахимова. С самого начала у Маркова с Чудновским отношения не сложились. Чудновский был членом парткома и не мог скрыть своего негативного отношения к лондонскому «проколу» Маркова. Последний, в свою очередь пытался уличить Чудновского в недостаточном профессионализме.
Дальнейшая судьба капитанов
Капитан Виктор Ткаченко, сменив фамилию на фамилию жены – Тальор, переехал на постоянное место жительства в Израиль. В сентябре 2003 года яхта под командованием Виктора Тальора потерпела крушение вблизи Ньюфаундленда. Позже останки яхты и погибших людей, в том числе капитана, нашли у канадского берега. Похоронен В. Ткаченко в Тель-Авиве.
Капитан Вадим Марков остался жить в Одессе. После освобождения работал в Черноморском пароходстве капитаном-наставником на пассажирских судах. После продолжительной болезни В.Г. Марков скончался 31 мая 2007 г. в Одессе.
С использованием материалов:
1. Файл: Collision – sh.jpg (файл доступен по лицензии Creative Commons Attribution 2.5 Generic. Авторство: Aleonov at ru.wikipedia).
2.JOYPLAYGROUN «Спасите наши души. Гибель лайнера» (Bonik 2200)
3. Сайт «Проза.ру». Файл: «Катастрофа Адмирала Нахимова. Своя правда»© Роман Шулевский, 2013.
Фото из Интернета: 24937233_Parohod_admiral_Nahimov