Александр Бурьяк
Велосипедство как заскок
и социальная проблема
Меня забеспокоил некто Ян Гейл (Jan Gehl, 1936 г. рождения).
Старичок числится супермегагуру по части "переориентации городс-
кого дизайна на пешеходов и велосипедистов". Ясное дело, что это
человек подвошный (см. "подвох") -- данаец, дары приносящий. Но
разобраться, в чём тут заключается данайская фишка, не просто. Но
я решил попробовать.
В программной книжке Гейла "Города для людей" слово "деавтомо-
билизация" не встречается ни разу. Мэтр крутится и так, и этак,
только бы не высказаться по поводу автомобилей чётко и по сущест-
ву. Некоторая деавтомобилизация у Гейла, конечно же, получается,
но у него она -- неакцентируемый побочный продукт: нечаянный и
почти что досадный. Фразу "компактный город" я в этой книжке таки
встретил один раз, но не у светоча, а в предисловии от некого
Ричарда Роджерса. А ещё я не увидел там -- даже у Роджерса -- та-
ких слов, как "бездомные", "алкоголики", "иммигранты","граффити",
"минимальное жилище", "социальное неравенство", "трущобы", "деге-
нерация" и т. п.
В общем, эта книжка очень западоидская: никаких подоплёк толком
не раскрывающая, НИКОГО КОНКРЕТНО НЕ ЗАДЕВАЮЩАЯ. Зауженная, гла-
денькая, скользкая. Написанная вырождающимся элоем из европейско-
го санатория для таких же вырождающихся элоев -- живущих в мирке
своих фикций и в упор не замечающих того, что санаторий весьма
уязвим, понемногу разрушается, а коренных пациентов, вымирающих
из-за чрезмерной кормёжки, постепенно замещают разноцветными
пришлыми.
* * *
Свой Клондайк этот Гейл нашёл в 1960 году и в дальнейшем эксп-
луатировал всего две золотые жилы: пропих "велосипедной культуры"
в абсурдизированные западоидские массы и приспособление городской
среды под праздношатающихся пустообщающихся элоев-потребленцев.
Козырь Гейла с которым он всюду суётся, -- успешная велосипеди-
зация и элоизация Копенгагена, которую он приписывает в основном
себе. Так вот, о счастливых велосипеднутых копенгагенцах. Я охот-
но верю, что очень многие копенгагенцы более-менее довольны своей
велосипедностью: во-первых, они к этому привыкли (как некоторые
другие привыкли к своей автомобильности, лошадности, верблюднос-
ти, пешеходности и т. п.); во-вторых, им 50 лет вдували в уши,
что велосипедистость -- это хорошо: благо для окружающей среды
и т. п.
Я также уверен, что многие там велосипедничают вынужденно: нет
денег на автомобиль или же некуда его ставить в городском районе,
имеющем старую планировку. Ещё многие в основном ходят пешком или
ездят на автомобиле, а велосипед держат больше на всякий случай и
на хорошую погоду, но считают, что они тоже велосипедники --
"передовые", "правильные", чуть ли не спасители меня и планеты от
ужасов климатических изменений.
А ещё я подозреваю, что копенгагенцам ПРИХОДИТСЯ пользоваться
велосипедами даже в плохую погоду, потому что общественный транс-
порт там настолько же недоразвит, насколько переразвит велосипед-
ный.
* * *
Из собственных впечатлений о велосипеднутом Копенгагене (апрель
2017 г.).
Национальный велосипедный заскок приводит к тому, что автомо-
бильщики тоже покупают себе велосипеды, но не на замену автомоби-
лям, а вдобавок к ним, и в результате занимают дополнительное ме-
сто под солнцем и захламляют город ДВАЖДЫ: и как автомобильщики,
и как велосипедники.
А ещё велосипедный зуд приводит к тому, что покупают велосипеды
даже те, кто раньше обходились не только без них, но и без авто-
мобилей.
А ещё всякие отели выставляют рядами СВОИ велосипеды и соблаз-
няют клиентов возможностью поездить вместо того, чтобы подвигать-
ся среди достопримечательностей самым естественным и полезным для
здоровья способом, то есть, пешком.
Проблема шибко велосипедизированных городов -- прицепленные где
попало велосипеды: портящие вид зданий в их нижней части и мешаю-
щие проходу пешком и проезду на инвалидных колясках и на тех же
велосипедах. Самая распространённая табличка в Копенгагене --
наверное, "Велосипедов не ставить".
Можно также обратить внимание на то, что четыре припаркованных
рядом велосипеда занимают почти столько же места, сколько четы-
рёхместный малолитражный автомобиль, то есть, дружная экономная
семья из четырёх человек, пересев на велосипеды, не вернёт городу
даже пары квадратных метров площади.
Ещё момент: даже когда велосипеды не припаркованы на выделенных
для них местах, эти места всё равно как бы заняты. Поясняю: если,
к примеру, велосипеды занимают половину мест на стоянке, но зани-
мают их через одно, то по ней не пройдёшь и не проедешь.
Захламлённость земной поверхности припаркованными велосипедами,
может, и радует глаз велосипеднутых индивидов, но для просто эс-
тетов, любителей старой архитектуры, это лишь вариант невонючей
змусоренности.
Кстати, мой путеводитель обещал мне в Копенгагене 110 стоянок
бесплатных муниципальных велосипедов, которые отпарковываются
посредством монетки в 10 крон, служащей залогом. По поводу этих
велосипедов даже есть сайт bycyclen.dk. И я эти стоянки с велоси-
педами даже видел и за один велосипед даже дёргал. Но соль в том,
что мой путеводитель в этой части, похоже, устарел: велосипеды
уже не бесплатные, а с "hourly payment", оснащены электрическим
мотором и компьютером с большим дисплеем на руле. Я как верящий в
глубине души в то, что доброта и правда победят, всё-таки поискал
дырочку, в которую совать монетку, не нашёл, обозлился и решил
обойтись без личного велосипедного опыта в Копенгагене, тем более
что в правилах дорожного движения я устойчиво путаюсь, а перспек-
тива разбираться с любым очередным user interface, разработанным
пирсингованными абсрднутыми волосатиками в татуировках, вызывает
у меня уныние.
* * *
Зачем нужны Гейлы. Представим себе город, мало пригодный для
жизни (обычное дело!): отравленный автомобильными выхлопами и
вредными выбоосами предприятий, заставленный автомобилями по
самое не могу, забитый мерзкой рекламой, загаженный бомжами,
алкоголиками и собаками, раскрашенный разноцветными иммигрантами,
замазюканный граффитистами, затерроризированный футбольными
фанатами, арабскими бомбистами и просто разболтанной молодёжью
и т. д. У города есть мэр (бургомистр, аким и т. п.), разумеется.
По поводу жуткого состояния города этому мэру и т. п. проедают
плешь всякие активисты. Что делать?! А приглашает мэр какого-
нибудь "раскрученного" гуру, хорошо принимает его, хорошо платит,
и тот выдаёт ему РЕКОМЕНДАЦИИ: цветочков насадить, скамеечек
наставить, накормить волков, сохранить овец. Мэр принимает эти
рекомендации со всей напускной серьёзностью и частично даже реа-
лизует их (и они таки помогают -- как мёртвому припарки или чуть
больше), в результате чего мэр получает возможность убедительно
говорить: "мы много работаем над этим", "делаем всё возможное",
"привлекаем лучших специалистов", "широко используем передовой
зарубежный опыт", "идём в ногу со временем", "достигли заметных
успехов по многим показателям, к примеру, по числу уличных скаме-
ек на тысячу бомжей" и т. д. Заслон в форме заморского светоча
существенно защищает мэра от критиков и подсиживальщиков, и
вокруг мэрова черепа уже чуть ли не мерцает аура тоже-экологиста.
* * *
Велосипедство -- это мода, массовый заскок, повод для кучкова-
ния и общения, возможность делать карьеру общественных активис-
тов.
Велосипедство -- одно из проявлений абсурдизации современного
деградирующего общества. Можно наблюдать значительную корреляцию
между велосипедством и такими абсурдными "атрибутами", как
пирсинг, татуировки, избыточное и вычурное оволосение головы,
странная одежда и т. п.
На велосипедниках зарабатывают -- и немало, хотя и не так
обильно, как на автомобильщиках.
Общественные затраты в связи с велосипедами:
- на изготовление, продажу, утилизацию велосипедов;
- на обслуживание, ремонт и апгрейд велосипедов;
- на велосипедные и велосипеднические аксессуары;
- на велодорожки, их ограждения, дополнительную разметку,
дополнительные светофоры;
- на велосипедные стоянки; вообще, на место для велосипедов;
- на всякое общение велосипедников в интернете -- по поводу
того, как их притесняют, где собираться на протестные
демонстрации и т. д.;
- на судебные и прочие разборки между велосипедниками,
автомобильщиками и пешеходами -- по поводу столкновений,
оскорблений, угроз, нападений, умышленного повреждения
трнспортных средств и т. п.;
- на лечение пострадавших участников дорожного движения, на
содержание покалеченных.
Массовый велосипед в современном городе...
- усложняет транспортную среду и соответственно делает её более
напрягающей психически и более опасной;
- повышает травматизм;
- оказывается дополнительным источником конфликтов;
- становится деэстетизирующим фактором (велосипедные парковки
-- далеко не декорум и вдобавок заслоняют какие-то объекты);
- является не совсем уж малой статьёй расходов; вообще, даёт
меньше экономии, чем это представляется на поверхностный
взгляд.
Если в городе много ездят на велосипедах, то пешеходы вынуждены
следить не только за автомобилями, но и за велосипедистами (по-
следние даже опаснее, потому что, во-первых, способны тихо нале-
тать сзади; во-вторых, охотнее автомобильщиков лезут на тротуар;
в-третьих, достают даже в узкостях). Передвижение пешком по авто-
мобилизированному и велосипедизированному городу -- это в ещё
большей степени проверка на живучесть, чем передвижение по
городу, который только автомобилизирован.
Как выглядит велодорожка во многих случаях (по крайней мере в
Минске): тротуар поделён белой полосой на две части, и одна из
этих частей -- для велосипедистов, причём непонятно какая, потому
что поясняющий рисунок на асфальте -- где-то вдалеке и стёрся. И
непонятка по этому поводу -- не только у пешеходов, но и у вело-
сипедистов, из-за чего они и носятся всё равно по обеим частям
тротуара.
Ну БЕСПОКОИТЕ вы, велосипедеры, нормальных, пеших людей. И со-
здаёте им дополнительную угрозу. Если вы этого не понимаете, зна-
чит, вы умственно недоразвиты. А если понимаете, но пренебрегаете
этим, то вы моральные уроды. Другие объяснения есть? Вы не спаса-
ете город от автомобилей, а добавляете к автомобильным ужасам
напряг на тротуарах.
Становится ли меньше автомобилей и автомобильной езды в городах
от того, что там распространяется дурацкая мода на велосипеды? Вряд
ли. Велосипеды претендуют в основном не на автомобильную "экологи-
ческую нишу", а на пешеходную. И велодорожки "раздвигают" города
(хотя и в значительно меньшей степени, чем автомобильные дороги)
и соответственно увеличивают потребность в транспорте. Даже если
велодорожка прокладывается в старом городском районе, она чуть-
чуть "раздвигает" город: кто-то где-то, может, впёр бы какие-то
постройки в порядке уплотнения городской среды, посадил деревья,
наставил ларьков или скамеек, но НЕ МОЖЕТ, потому что велодорожки
мешают.
Вот зачем типичному городскому плебею автомобиль? В основном для
следующего:
- таскаться на работу на большие расстояния;
- ездить на дачу;
- ездить за объёмными покупками;
- ездить на рыбалку, на пикники;
- совершать дальние туристические поездки всей семьёй;
- подрабатывать извозом;
- перевозить громоздкие вещи (нередко те же велосипеды!);
- шикарно смотреться, демонстрировать высокий уровень своих
доходов;
- использовать как повод отлучиться из дома и отдохнуть от
семьи;
- клеить дам и увозить их в светлые дали;
- в крайнем случае ночевать внутри, когда больше негде.
Велосипед тут никакая не замена, и плебей в его пользу ни за что
от автомобиля не откажется. На велосипед усаживается бывший пеше-
ход, а не бывший автомобильщик. Или же автомобильщик прикупает себе
вдобавок велосипед.
Велосипедизация -- это подкоп под пешеходизацию, а не под авто-
мобильство. Это большая кампания по впариванию ненужного товара и
"освоению" государственных и муниципальных средств под благовидным
предлогом. Честные толковые люди, разбирающиеся в современных проб-
лемах, под эту дудочку не пляшут и уж тем более не дуют в неё.
Велосипедизация -- это наступление малодумающей, абсурдизирован-
ной, извращенческой, особо обезьянистой части общества на часть
здоровую и толковую -- проигрывающую из-за своей естественной мало-
численности. А ещё это, конечно, наступление на тех, кто плохо дер-
жатся на велосипеде: на стариков (священное прошлое) и малолетних
детей (хрупкое будущее).
* * *
Какова доля велосипеднувшихся в обществе? Процентов 5, навер-
ное, в худшем случае. А какая часть тротуаров, как правило, отво-
дится под велодорожки? Чаще всего процентов 50. И что, это не
жлобство? Тем более что даже велосипеднувшиеся передвигаются ино-
гда и по старинке -- пешком?
Вот мчится приблизительно по велодорожке в 10 часов вечера явно
семейная группа: евродолбанутый щетинистый папа, евродолбанутая
(но без щетины) мама и мало что ещё понимающее чадо, торжественно
усаженное родителями на велосипед. Они с работы спешат, да? Ско-
рее, они так просто "гуляют" перед сном -- вместо того, чтобы
пешком ходить и спокойно беседовать о Вселенной.
А вон несётся на велосипеде мужичок в облегающем велосипедерском
прикиде. Это у мужичка явно эквивалент пробежки у нормальных людей.
Чтобы была нагрузка на организм, велосипедер вынужден развивать
большую скорость и создавать повышенную угрозу для пешеходов.
В общем, значительная часть велосипедных поездок по тротуарам
-- это отнюдь не на работу и с работы и не по другим серьёзным
делам, так что не надо пускать праведные сопли по поводу того,
как трудно вбиваться в общественный транспорт и как вреден этот
транспорт для окружающей среды. Для окружающей среды вредны не в
последнюю очередь вы -- велосипедеры. И вредны зачастую "инициа-
тивно" (см. примеры выше), а не как меньшее вынужденное транспорт-
ное зло.
Велосипедство -- это не одно из существенных средств избавления
от вонючего автомобильства, а рядовой абсурдный западоидский за-
скок -- из длинного ряда других западоидских заскоков, в котором,
среди прочего, есть...
- электросамокаты и прочий носящийся по тротуарам "микротранс-
порт", лишающий человеческие организмы полезной пешеходной
нагрузки;
- нормализация ЛГБТ и по сути насаждение педерастии;
- гендерное равенство;
- ювенальная юстиция;
- дегенератское "современное искусство";
- уродование тела татуировками и пирсингом;
- культ "холокоста" и преследование копающих под него;
- запуск разноцветных "беженцев" в Европу;
- и т. п.
Всё это, как правило, идёт в одной пачке или отвергается в од-
ной пачке, поэтому трудно представить себе, к примеру, индивида,
который был бы против велосипедов, но положительно относился к
электросамокатам; или который приветствовал бы педерастизацию, но
при этом осуждал колонизацию Европы "беженцами"; или который бла-
госклонно воспринимал бы татуировки, но при этом испытывал рвот-
ный рефлекс на пирсинг. Ты либо элой-евродегенерат либо мизант-
роп-евроконсерватор либо переживаешь мучительную борьбу между
подражательным стадным инстинктом и не совсем ещё придавленным
здравым смыслом.
Надо не принимать гнилую современность, а противопоставлять
себя ей. Это -- путь сильных духом. И это шанс на избежание гло-
бальной катастрофы природопользования. Или хотя бы на собственное
выживание в ней. Карьеру легче делать, когда ты "как все", это
да. А реально спасать мир на своём участке фронта можно только,
когда ты "не как все" (точнее, когда ты -- как все нормальные
консервативные люди, которых мало, потому что сопротивляться
деградации -- дело трудное, посильное далеко не каждому).
* * *
Допустим, гейлоподобные одержат победу в каком-то городе. По-
смотрим что там случится. Количество велосипедеров возрастёт с
приблизительно нормального 1% до приблизительно 10% от всех учас-
тников дорожного движения. Рост в 10 раз -- это звучит победно. И
реально велосипедеры станут много чаще попадаться на глаза (точ-
нее, проноситься мимо, в опасной близости от вас, а ещё тиснуться
со своими велосипедами в общественный транспорт, подъезды домов,
лифты). Но число автомобильщиков сократится при этом хорошо, если
на 10%, то есть, визуально это даже не будет заметно. Ещё больше
нарастить количество велосипедеров в условиях либерастизма и ку-
льта потреблятства не получится: перспектива глобальной катастро-
фы не так уж пугает народные массы, многие надеются на новые
научно-технические достижения или на то, что нехороший прогноз
ошибочен, или на то, что будет достаточно мер, принимаемых други-
ми людьми. В большинстве своём автомобильщики идут на ограничение
автомобильства только тогда, когда им самим становится не пропих-
нуться со своими "тачками". И идут лишь настолько, чтобы пропихи-
вание стало возможным.
Итак, велосипедеров станет в 10 раз больше. Под них отойдёт
часть тротуаров, что напряжёт пешеходов. И отойдёт часть проезжей
части, что напряжёт оставшихся автомобильщиков. Да и у велосипе-
деров жизнь станет напряжённее -- хотя бы потому, что их начнут
ненавидеть -- и вывешивать на стенах шильды "Велосипедов не пар-
ковать" (в Копенгагене таких шильд хватает).
Оставшимся автомобильщикам придётся ездить больше (и соответст-
венно больше вонять, шуметь, пылить, давить и напрягать), потому
что будет необходимо объезжать "пешеходные зоны" и потому что
станет меньше удобных парковочных мест из-за занятия их велодоро-
жками и велостоянками.
Что в итоге? А ничего хорошего. А ещё ведь будут затраты на
велосипедизацию, на болтовню о ней, на проплату "экпертов", на
рекламную поддержку велосипедства.
Основными жертвами велосипедизации будут дети: в малолетнем
возрасте велосипедеры будут их сбивать, а когда детишкам придёт
пора самим садиться на велосипедики, не так уж редко эти велоси-
педики будут оказываться под колёсами автомобилей. Ну, или боль-
ших велосипедов, да. Далее, довольно многие велопридурки возят
своих детей на сидениях, укрепляемых на велосипедных багажниках:
так случается, когда инстинкт чадолюбия перевешивается инстинктом
подражания. Ребята, если бы ваши велосипеды не падали, вам бы не
предписывали ездить в касках. И каска на ребёночке не защищает от
перелома детских ручек и ножек. Впрочем, естественный отбор --
это ведь дело нужное. Кстати, чужие дети, которых вы норовите
сбить, пока что ходят даже без касок, а ведь, наверное, пора уже
и надевать. И на взрослых пешеходов тоже. В основном из-за вас,
велосипедеров, хотя автомобильщики и сосульки всякие -- тоже
угроза.
* * *
Велосипеды в городе достают не чем-то особо крупным, очевидным,
убедительным, а множеством мелочей, каждую из которых в отдельно-
сти, вроде, можно и потерпеть. Из-за этого, собственно, и удаётся
втюхивать велосипедство.
Одна из доставучих велосипедских мелочей -- ослепление прохожих
велосипедными фарами в тёмное время суток. Последствия ослепле-
ния: приходится сбавлять темп ходьбы, не видно, куда ступаешь, и
можно споткнуться.
Снисходительное отношение к велосипедству -- признак глупости:
малой способности замечать мелочи, суммировать, обобщать, предви-
деть, делать смелые самостоятельные выводы. А ещё оно может быть
следствием недоразвитости инстинкта самосохранения.
Активное же велосипедство, в дополнение к указанным причинам,
может проистекать из...
- переразвитости инстинкта подражания ("мышки кололись,
плакали, но продолжали есть кактус");
- жлобского склада личности;
- социопатии (привлекать именно возможностью позлить окружаю-
щих).
В общем, как ни крути, велосипедство сильно коррелирует с пси-
хической ущербностью.
Уточним, что велосипедер и человек, пользующийся по необходимо-
сти велосипедом, -- это далеко не одно и то же. Вынужденный вело-
сипедист может даже ненавидеть своё транспортное средство. У
велосипедера же его велосипед -- это...
- средство самоутверждения;
- предмет обожания, культ;
- знак принадлежности своей социальной группе (либерастской),
эквивалент креста на шее;
- вызов обществу, инструмент "доставания" людей.
Можно обратить внимание на то, что велосипедеры, как правило,
отмечены всякими другими либерастскими признаками (волосня, боро-
дёнки, пирсинг, бейсболки и т. п.), тогда как индивидов "фашистс-
кого" вида (короткая стрижка, чёрная одежда, отсутствие пирсинга
и т. п.) на велосипедах практически не увидишь.
* * *
Велосипед и зима. В каком-нибудь Копенгагене снег зимой держит-
ся значительно меньше, чем в каком-нибудь Нижнем Новгороде. Вдо-
бавок датчане побогаче нижегородцев будут, поэтому в состоянии
обеспечивать своевременную расчистку улиц.
Подход Гейла более-менее приемлем для не очень больших городов
с тёплым климатом или хотя бы не засыпаемых зимой снегом. Все как
бы облагодетельствованные Гейлом города имеют одну маленькую осо-
бенность: средняя температура воздуха в зимние месяцы там ВЫШЕ
НУЛЯ градусов по Цельсию, то есть зимой там снег либо не задержи-
вается, либо отсутствует вовсе. И там не бывает гололёда.
В наших же -- ещё не самых холодных! -- краях (Минск и окрест-
ности) случается несколько дней в году такая погода, в которую
даже не всякий автомобильщик решается ехать на собственном транс-
порте и лезет в общественный. Массовое велосипедничество в таких
условиях означает наступление транспортного коллапса несколько
раз в год.
В отношении велосипедизации городов с климатом типа московского
и вовсе напрашивается вопрос: а зачем зимой велосипед, а не ЛЫЖИ?!
Может, хотя бы под переднее колесо лыжу крепить?
Чтобы велосипедник имел возможность пересесть в плохую погоду
(в туман, метель, мороз, гололёд, сильный дождь, штормовой ветер)
на общественный транспорт, надо этот транспорт иметь. И надо
иметь дороги для этого транспорта. И ещё надо иметь гаражи и про-
чее. То есть, по этим статьям расходов велосипедизация не даёт
никакой экономии. Экономия получается только на том, что общест-
венный транспорт не тратит топлива, если погода благоприятна для
использования велосипедов. Но когда велосипедники под напором
стихии вдруг пересаживаются на общественный транспорт, возникает
чрезвычайная ситуация: надо откуда-то взять дополнительных води-
телей, изменить режим работы транспорта. Водители же, работающие
в не совсем привычных условиях, делают больше ошибок, а цена их
ошибок -- убитые и покалеченные люди.
* * *
Велосипед как укрепитель здоровья. В качестве средства нагруже-
ния мышц ради здоровья езда на велосипеде значительно менее эф-
фективна, чем умеренное занятие бегом: во-первых, велосипед за-
тратнее и хлопотнее; во-вторых, движения бегущего человека более
естественны, и у него заведомо нет проблемы с просиднями в нижней
части тела; в-третьих, велосипед предполагает высокую скорость, а
любой быстро движущийся объект более опасен для себя и других,
чем движущийся медленно или неподвижный; в-четвёртых, падение с
велосипеда более травматично, чем падение споткнувшегося бегуна;
в-пятых, у бегуна больше выбор благоприятных маршрутов. В общем,
"раскрученность" велосипеда как физкультурного средства объясня-
ется только тем, что "впарить" велосипеднику всяких вещей за не
такие уж малые деньги можно куда больше, чем бегуну.
* * *
На Западе велосипедизация -- частичное следствие предшествовав-
шей ей автомобилизации. Этот тезис неубедителен только на первый
взгляд. А вот что получается, если присмотреться:
- автомобили растянули города, что существенно затруднило в
них пешее перемещение: удлинило маршруты;
- легкодоступность автомобильного транспорта привела к укоре-
нению манеры селиться в удалении от места работы, строить
"торговые центры" в удалении от мест обитания людей, что
дополнительно растянуло маршруты вынужденного перемещения;
- автомобили "колёснули" массовое сознание: в представлениях
большинства людей надо всенепременно ехать, а не перестав-
лять свои нижние конечности;
- велосипед воспринимается как благостный уход от автомобиль-
нутости, а не как помеха благостному пешеходству.
* * *
Велосипед, среди прочего, -- скорее помеха физической нагрузке,
чем средство получения её. Он ведь и задумывался для ОБЛЕГЧЕНИЯ
передвижений. Сам по себе он, конечно, никому не мешает (если
занимаемое им место не в счёт), но он является довольно большим
соблазном к тому, чтобы проехаться, когда можно и пройтись.
Поясним это.
Человеку, чтобы быть здоровым и способным к подвигам, надо регу-
лярно нагружать мышцы. Для обеспечения посредством велосипеда та-
кой же нагрузки на организм, какая получается при прохождении
пешком пяти километров в среднем темпе, следует проезжать, навер-
ное, километров тридцать, довольно интенсивно крутя педали (и
соответственно увеличивая риск для себя и для прохожих). Пять
пеших километров (или эквивалент их) -- это, наверное, минимум
миниморум, который каждый человек должен проделывать каждодневно
для своего здоровья. "Легко и быстро" -- это в общем случае не
есть хорошо, если только не торопишься к смерти: человек должен
напрягаться, чтобы не сужались, а расширялись или хотя бы сохра-
нялись естественные возможности его организма. Так вот, в более-
менее правильно устроенном городе 95-99% людей (в неправильно
устроенном -- 30-60%) оказываются в ситуации, когда своими пешими
передвижениями по маршруту работа-дом и обратно, с заходами во
всякие заведения, они хорошо если обеспечат себе физиологически
необходимый 5-километровый минимум, а если они будут пользоваться
велосипедом, то им придётся потом специально тратить время на
добор физической нагрузки, на что способен не каждый. Иначе
говоря, при сколько-нибудь разумном подходе к градостроительству,
к организации городской жизни и к здоровью людей велосипеды будет
попросту некуда втискивать так, чтобы от них получалась польза.
Правда, на велосипеде ещё можно транспортировать 20-50 кг багажа,
но это редко когда требуется. Кстати, малолетних детей на
велосипеде лучше не возить: последствия падения с ними могут быть
ужасными.
* * *
Велосипед и безопасность. Вероятность стать жертвой уличного
нападения больше при езде на велосипеде, а не в общественном
транспорте.
Общественный транспорт управляется специально отобранными, обу-
ченными людьми, находящимися под надзором начальства и медиков,
велосипеды же управляются кем попало, а это безопасности не спо-
собствует. Из интернета (сайт www.stena.ee, 24.07.2012):
"Более 5 тысяч велосипедистов в Польше отбывают тюремный срок
за езду в нетрезвом виде, сообщает четвертый канал Польского
радио."
Если при использовании автобуса или даже автомобиля, скажем
мягко, не совсем хорошо чувствующий себя человек может ехать в
качестве пассажира, то при использовании велосипеда он, как пра-
вило, вынужден управлять транспортным средством сам.
При езде на велосипеде с не совсем маленькой скоростью вероят-
ность столкновения, падения, получения и/или причинения травм, в
том числе приводящих к инвалидности, а то и не совместимых с
жизнью, не так уж ничтожна. А малая скорость велосипеда в сравне-
нии с автомобильной делает менее высоким порог перед нарушением
правил движения.
Велосипедники ещё больше, чем автомобилисты, склонны вторгаться
на пешеходную территорию -- потому что считают себя менее опасны-
ми для пешеходов и имеют больше возможностей для втискивания.
Задачи, решаемые [водителем велосипеда] велосипедистом при ин-
тенсивном велосипедном движении, почти такие же сложные, как за-
дачи, решаемые при управлении автомобилем, а цена ошибки в сред-
нем меньше лишь незначительно. А может, и не меньше: это зависит
от соотношения количеств велосипедных катастроф разных видов. К
примеру, последствия при столкновении автомобиля с велосипедом
при относительной скорости 10-20 км/ч могут быть тяжелее последс-
твий столкновения автомобиля с автомобилем. Сам факт наличия
предписания ездить на велосипедах в касках говорит о том, что
падения, столкновения и черепно-мозговые травмы -- не очень
большая редкость.
Меньшая шумность велосипеда в сравнении с автомобилем -- это в
отношении безопасности движения довольно большой минус, а не плюс:
пешеход НЕ СЛЫШИТ несущегося в его сторону велосипедиста.
* * *
Складной велосипед -- это, конечно, возможность убирать его с
улицы, а также занимать с ним меньше места дома и в общественном
транспорте, но он дороже стоит, его легче воровать и потом пря-
тать, а главное, он чаще ломается и вдобавок может внезапно сам
собой "сложиться" под седоком -- в случае недостаточной фиксации
частей. При большой скорости передвижения это может привести к
очень тяжёлым последствиям.
* * *
Велосипед и чистый воздух. Выделение на дороге полос для вело-
сипедистов -- это уменьшение возможностей для автомобильщиков,
иногда существенное. А когда автомобили -- из-за этого -- едут
медленно или вовсе зря греют моторы в пробках и на перекрёстках,
выхлопные газы получаются особенно ядовитыми. Плюс снижается
эффективность использования автомобилей.
Велодорожки вдоль автомобильных дорог -- это занюхивание
автомобильных выхлопов велосипедниками. Если автомобиль едет в
2-3 раза быстрее велосипеда, то занюх выхлопов велосипедником
будет не в 2-3, а в 3-4 раза выше, чем их занюх автомобильщиком
на той же улице в то же самое время, потому что велосипедник
больше дышит -- из-за того, что менее удобно сидит и больше
шевелится.
* * *
Велосипед и геморрой. Пишут: велосипед является средством про-
филактики и лечения геморроя, НО ТОЛЬКО ПРИ ПРАВИЛЬНО ПОДОБРАННОМ
СЕДЛЕ, правильно отрегулированной высоте руля, правильном режиме
езды и бдительном слежении за самочувствием, а иначе -- наоборот.
У большинства получается, конечно же, наоборот, потому что в
школе мерам безопасности особо не учат, а "правильно подобрать
седло" не всегда удаётся, особенно если седалище с осложнениями.
При запущенной форме геморроя и при обострении "нормального"
геморроя ездить на велосипеде нельзя совсем, а надо ходить
пешком, если ещё сможете.
* * *
Велосипед и простатит. Пишут: "Для мужчин, которые любят актив-
ный отдых на велосипеде, необходимо пользоваться анатомически
правильным седлом, которое поможет избежать всех негативных воз-
действий на половые органы." Анатомически правильное седло
должно подходить под анатомию нижней части тела, а она у разных
людей разная. Впрочем, при любом раскладе, как ни вертись, что-то
где-то жать будет, когда сидишь на чём-то маленьком, а не во всю
ширь нижней задней части туловища. При хроническом типе заболева-
ния запрещено кататься на велосипеде, так как это может привести
к застою крови вокруг простаты. А тем, кому всё ещё неймётся,
рекомендуют применять физическое упражнение "велосипед": лечь на
спину и до упада делать ногами движения, похожие на кручение
педалей.
* * *
Велосипед и артрит. С сайта xt.ht (статья "Как уберечь колени
при езде на велосипеде"):
"Профессиональная проблема всех велосипедистов -- боль в коле-
нях, может плавно перейти в артрит, и кто более-менее серьезно
занимается велосипедом, рано или поздно сталкивается с этой про-
блемой."
"Любой спорт имеет свои профессиональные заболевания. Заболева-
ния велоспорта -- это, в частности, травмы коленных (и, в неско-
лько меньшей мере, тазобедренных) суставов, потому что колени
велосипедиста испытывают длительную и неприродную (с точки зрения
физиологии человека) нагрузку."
(Обратим здесь внимание на слово "неприродную".)
"Некоторые считают, что при езде на больших передачах ноги
'круто качаются'. Хотим их разочаровать -- не 'качаются', а 'за-
биваются'. То есть теряется подвижность мышц и возникает повышен-
ная нагрузка на суставы. Сначала восторг: 'Ух ты! кручу медленно,
а еду быстро!,' - а потом мучительно больно... Но поделать уже
ничего нельзя - суставы 'ремонту не подлежат'."
И т. д.
* * *
Существуют велосипедное лобби, велосипеднические группы давле-
ния (хотя и не такие мощные, как автомобильщицкие). Они капают
плебсу на мозги ПОЧТИ БЕЗ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ, отсюда и популярность
велосипедничества в странах, поражённых либерастизмом.
* * *
К преимуществам общественного транспорта: в автобусе и т. п.
пассажир имеет возможность глазеть в окно, дремать, читать, смот-
реть кино, слушать музыку, думать, рассматривать особ противопо-
ложного пола, даже тихо беседовать. На велосипеде же человек
РАБОТАЕТ (над доставкой себя из точки "А" в точку "Б"), причём
работает в условиях повышенной опасности, поэтому лучше ни на что
не отвлекаться. Если человек сильно устал на своей "основной"
работе (обычное дело!), поездка на велосипеде вместо поездки в
автобусе может с довольно большой вероятностью закончиться для
него, как и для автомобильщика, катастрофой.
* * *
В велосипедстве не последнюю роль играет стремление ИМЕТЬ ВЕЩЬ
(причём вещь как бы морально оправданную: якобы не шибко отравля-
ющую среду обитания): слегка вложить деньги, сделать запас на
худший день, отличиться качеством вещи от других велосипедеров,
да ещё полюбоваться хорошим собой впридачу.
Заметим, кстати, что "щадящая" роль велосипедов в отношении
среды обитания несколько преувеличивается: велосипед довольно
затратен (см. выше), а любые затраты -- это в конечном счёте
промышленная нагрузка на окружающую среду.
Велосипедство мешает компактизации и интеграции городов, по-
скольку требует места. Соответственно оно вносит свою лепту в
формирование потребности в транспорте.
50 человек в автобусе занимают на дороге значительно меньше
места, чем 50 ездоков на велосипедах (потому что ездокам на
велосипедах нужно свободное место вокруг), а вдобавок пассажиры
автобуса не в состоянии создавать сложности движению друг друга,
если только не пристают к водителю с разговорами.
Среди прочего, велосипедники устраивают заторы в разных дверях,
в которые протискиваются со своими транспортными средствами. А
ещё они занимают много места в лифтах и общественном транспорте,
когда и туда лезут. Конечно, это малоопасные мелочи, но мелочи
неприятные -- И ВСЁ БОЛЕЕ ЧАСТЫЕ.
* * *
Передвижение пешком -- энергозатратнее для организма, чем езда
на велосипеде? ДА и ещё раз ДА. Но именно этим оно отчасти и цен-
но, потому что людям ради здоровья таки надо двигаться.
велосипедство
Зимний велокошмар в сумерках. Уныло несутся по стуже несчастные
велосипедники, попутно занюхивая выхлопные газы. Кстати, если
повалится первый в группе, повалятся и другие --
ПОД КОЛЁСА АВТОМОБИЛЕЙ. Потому что (кстати, обратим
на это внимание!) велосипедисты мешают здесь
не прохожим, как у нас, а автомобильщикам.
велосипедство
Идиллия по Гейлу: улица, на которой не пропихнуться от
вечноотдыхающих западоидов.
Иллюстрация из книги Яна Гейла "Города для людей".
велосипедство
Пьяный польский велосипедник, "вырубившийся"
до того, как успел кого-нибудь сбить с ног.
Фото с сайта www.stena.ee.
велосипедство
Довольно типичный конец велосипедника. Ходить пешком
ему после этого уже, наверное, будет и тяжело.
У некоторых может сложиться впечатление, что я считаю велосипе-
ды ненужными в принципе. Нет, я как раз рекомендую их приобре-
тать, хорошо смазывать и потом хранить в сложенном виде в кладов-
ке или в сарае во дворе, если там ещё есть место (велосипед очень
даже может пригодиться как средство эвакуации из города: на себе
много вещей не утащишь). Только, пожалуйста, без крайней нужды не
ездите на них по улицам, пока не будет обеспечено 90% деавтомоби-
лизации: разумной политикой -- или экономической катастрофой
вследствие политики неразумной. При малой интенсивности автомо-
бильного движения велосипедники смогут перемещаться по тем же
дорогам, что и общественный и служебный транспорт, и пешеходникам
тогда будет почти безразлично, есть ли на улице велосипеды или их
там нет.
Лично я велосипедом на чёрный день не запасся. Потому что мне
негде его хранить в городской квартире типовых размеров, а зани-
мать место в общественном коридоре или на общественной лестнице
-- это выше моих сил: я НЕ МОГУ себе позволить кого-то стеснять и
напрягать. В чрезвычайной же ситуации, буде такая наступит, я с
лёгким сердцем отберу велосипед у какого-нибудь велосипедера,
прибив оного лопатой (на лопату у меня место в квартире есть) и
скажу ему на прощание, что новые условия потребовали новой мора-
ли, а в наступлении новых условий виноват не я, а он, велосипе-
дер (ну, с моей мизантропской точки зрения, а руководствоваться я
ж буду именно СВОЕЙ точкой зрения, а не чьей-то ещё). Велосипедер
-- значит, стадный либерастнутый дурак или абсурдист, а именно они
и ведут общество к катастрофе. Что, другой мизантроп может посяг-
нуть на отнятый мной велосипед и тоже пустить в ход лопату? А вот
это вряд ли: во-первых, мизантропов очень мало (планету губят
человеколюбы); во-вторых, они своих распознают и не трогают (мы --
одна банда); в-третьих, мизантропы таки бдят во все стороны, пото-
му что не ждут от людей хорошего.
Я провёл детство в довольно крупном городе -- худо-бедно облас-
тном центре. Легковых автомобилей в то время было раз в 10 мень-
ше, чем теперь. Велосипедов в городе было тоже немного: люди
предпочитали ходить пешком и работать недалеко от дома. В деревне
каждая семья имела один-два, а то и три велосипеда -- чтобы
ездить на всякие дальние поля и в сельмаг, который зачастую тоже
был не близко, а в городе велосипеды приобретались в основном
детям для развлечения или просто брались для той же цели на
прокат по цене 10-15 копеек за час. Мы носились по проезжей части
нашей тихой улицы, и это было не очень опасно. Вообще, воздух был
чище, деревья -- выше, трава -- зеленее, мороженое -- вкуснее, а
воду можно было пить прямо из крана, что мы и делали. (Да, каждый
советский дурак мечтал о собственном автомобиле, но партия и пра-
вительство сдерживали порывы, потому что надо было быть первыми в
космосе, клепать оружие и подкармливать негров, вставших на путь
социалистического развития.)
Кому всё это реально мешало, я не знаю. Вернуть тогдашнюю мало-
автомобильность -- дело не затратное. Единственное препятствие --
массовая глупость ("снизу" и "сверху"). Разумеется, пришлось бы
как-то трудоустроить огромное количество людей, которые сегодня
заняты в автомобильной отрасли косвенной порчей здоровья себе и
другим и разрушением биосферы посредством автомобилей. Но пикант-
ность -- в том, что общество даже сможет позволить себе платить
этим людям их прежнюю "зарплату" за ничегонеделание, чтобы они не
портили условия жизни в городе какой-то другой своей активностью,
то есть, чтобы результаты деавтомобилизации сохранялись (малая
зашумлённость, менее отравленный воздух, быстрый общественный
транспор и т. д.). Бывшие автомобильщики при этом избавятся от
части своих забот, причём по сути бесплатно, потому что на содер-
жание бывших трудящихся автосферы они будут тратить только те
деньги, которые они прежде теряли из-за своего автомобильства.
* * *
Гейл и московские Палестины. Ну, убрали автостоянки с Тверской
(без совета Гейла не могли то ли сообразить, то ли отважиться) --
и что?! Теперь больше машин паркуется на соседних улицах -- вот
и всё достижение. Ну, наставили вдоль Тверской скамеек, но ни
один здравомыслящий человек засиживаться на них не будет, потому
что там бомжи и автомобильная вонь. Лучше бы поубирали бомжей.
* * *
В своей книжке и своих интервью Гейл изрядно раздражает "выне-
сенными на улицу столиками кафе". Это у него, похоже, idee fixe.
Между тем, во-первых, на улице, как правило, воняет выхлопными
газами, даже если тротуары в ней заставлены гейловыми скамеечками
для бомжей, мимо которых носятся гейловы велосипедисты. Во-вто-
рых, на улице бывает при ветре пыльновато, летом -- жарковато,
зимой -- холодновато, в дождь -- мокровато. В-третьих, на улице
птички, которые норовят и по столикам пройтись -- после того, как
обследовали мусорницу. В-четвёртых, гейловы столики порой чувст-
вительно перегораживают тротуар и мешают прохожим. В-пятых, к
примеру, я не люблю, когда мимо идущие люди заглядывают мне в
тарелку, а то и вытирают о меня руки после потёкшего мороженого,
делая вид, что дружески хлопают по плечу. В-шестых, мне бывают
интересны интерьеры, а улицы я и так вижу, потому что, в отличие
от велосипедников и автомобильщиков, имею возможность много
смотреть по сторонам (не забывая об открытых люках и т. п.).
В-седьмых, в помещении я спокойнее за свои вещи. В-восьмых,
всякие такие столики с навесами или зонтиками над ними нередко
заслоняют то, что хочется сфотографировать. У меня есть подозре-
ние что вредоносная деятельность Гейла материально поддерживает-
ся не только производителями велосипедов, но и какими-нибудь
ассоциациями рестораторов.
* * *
А ещё Гейл достаёт парками, которые на самом деле лишь обеспе-
чивают замену шила на мыло. Во-первых, парки растягивают город,
то есть, увеличивают потребность в транспорте и соответственно
приводят к дополнительной загазованности, запылённости, зашумлён-
ности, заставленности автомобилями. Во-вторых, если в городе мно-
го бомжей, алкоголиков и незаконных иммигрантов, то брезгливому и
осторожному человеку нормально пользоваться парками в нём всё
равно не получится. В-третьих, на парки всегда претендуют собач-
ники, и это отдельная большая проблема. В-четвёртых, в парках
удобно нападать на людей не только собакам, причём чем больше в
парке растительности и всяких тихих уголков, тем он больше
подходит для нападений. В-пятых, если правильно строить город и
поддерживать в нём правильный социальный порядок, то весь город
будет, как парк.
* * *
Ещё одна idee fixe у либераста Гейла -- уличное общение горо-
жан. К примеру:
"Как открытый и понятный интерфейс общения между людьми городс-
кое пространство является площадкой для политических митингов,
демонстраций и протестов, а также для других форм общественной
жизни, таких как сбор подписей, раздача листовок и организация
представлений и пикетов."
По правде говоря, массовые уличные акции -- это всегда причина
дискомфорта, опасности и потери времени: нарушается работа транс-
порта, возникают затруднения для пешеходов, стоит шум. И хорошо,
если дело не доходит до потасовок, битья стёкол, поджогов, избие-
ний, изнасилований, применения слезоточивого газа и других
средств полицейского воздействия на толпу.
Основное назначение улиц -- обеспечивать быстрое, дешёвое, ком-
фортное и неопасное перемещение людей и вещей. Это особенно акту-
ально для городов, в которых "полгода плохая погода". Всё, что
противоречит этому назначению, должно отметаться. Нет никакого
смысла в архитектурных и ландшафтных красотах, если человек ря-
дом с ними мёрзнет, мокнет, сдувается ветром или рискует получить
чем-нибудь по голове (от демонстрантов, полицейских или просто
сосулькой с балкона).
Далее, чем комфортнее жизнь на улицах, тем привлекательнее бро-
дяжничество, и это отчётливо видно во всех европейских городах,
подвергшихся "копенгагенизации" в той или иной степени. Нет смыс-
ла комфортизировать улицу, если параллельно не решать радикальным
образом проблему бомжей, алкоголиков, наркоманов, незаконных
иммигрантов, цыган. А ещё, к примеру, скейтбордистов, которые
1) источник шума (а шум -- это звуковой мусор), 2) дурной пример,
вызывающий у малолеток приступы стадного инстинкта по поводу
возможности присоединиться к пустому и довольно опасному время-
провождению и тоже начать вилять задом на радость гомосексуалис-
там, которые в передовых странах теперь не социально-вредные
извращенцы, а достойные члены общества и творцы дегенератской
культуры.
Также, среди прочего, надо чётко решить, кому принадлежит
улица: людям или собакам. Хождение по собачьему дерьму мимо
обмоченных собаками углов при частом опасении того или иного
крупного хищного слабопредсказуемого существа без намордника --
это не есть хорошо. Улица не может быть комфортной для людей,
если она комфортна для собак.
У Гейла в его программной книжке есть хоть что-нибудь по
"собачему вопросу"? Как бы не так. А если не так, то зачем он
нужен?!
* * *
Ещё важнейшие темы, проигнорированные у Гейла, лезущего к
разумным людям со своей либерастической концепцией комфортного
города:
1) фаст-фуд;
2) уличные туалеты.
В гейловом городе заезжему (или отъехавшему далеко от дома) че-
ловеку ни дёшево поесть толком не удастся, ни спокойно за угол
сходить: везде цветочки, столики и праздные волосатые запирсинго-
ванные западоиды с татуировками. Или бомжи и якобы беженцы. За
особо нужными вещами надо в ресторан или кафе подаваться. Кста-
ти, это тоже говорит в пользу моего предположения, что Гейл --
креатура ресторанщиков.
* * *
О том, как разумным образом уменьшать потребность в передвиже-
ниях по городу на транспортных средствах:
- компактизировать город: частично это возможно за счёт
места, которое расходуется на автостоянки, автострады и
"зелёные зоны" для отгораживания от них;
- обеспечить избыток малогабаритного дешёвого жилья, чтобы
люди могли поселяться поближе к местам, в которые им надо
добираться;
- мягко, но настойчиво осуществлять деавтомобилизацию -- хотя
бы потому что личные автомобили, когда их очень много, не
столько перемещают людей, сколько усугубляют транспортную
проблему, в том числе для самих же автомобильщиков; по-мое-
му, всякий более-менее соображающий атомобильщик в состоянии
додуматься (по крайней мере, изнывая в автомобильной проб-
ке), что ему же самому будет лучше, если автомобильщиков
станет хотя бы чуть-чуть поменьше;
- шире практиковать удалённую работу, осуществляемую из дому
через средства связи;
- организовать обмен рабочими местами между людьми, стремящи-
мися работать ближе к дому;
- по возможности децентрализовать предприятия, чтобы люди
могли работать в их филиалах ближе к своему жилью;
- обеспечивать избыточное предложение привлекательных рабочих
мест (каким образом -- отдельная сложная тема);
- перестать дотировать проезд в общественном транспорте:
горожане должны в полной мере ощущать последствия неэффек-
тивного градостроительства и плохой организации городской
жизни, иначе они будут делать неправильные предпочтения при
выборе мэров, парламентариев, президентов и т. п.
(Если честно, то избыток малогабаритного жилья позволителен
только для общества, прошедшего модералистическую "санацию", ина-
че усугубятся некоторые проблемы. К примеру, если сейчас сопливые
оболтусы 16-30 лет находятся худо-бедно под надзором родителей (=
поколения, уже набившего себе шишки), то при доступности малога-
баритного жилья они поразбегаются по собственным каморкам, что
приведёт к росту алкоголизма, наркомании, венерических заболева-
ний, уголовной преступности, политического экстремизма и т. п.)
Можно предположить, что не так уж редко людям не удаётся найти
работу (детский сад, школу и пр.) близко от дома только потому,
что подходящие места там уже заняты теми, кто сами живут далеко и
вынуждены ездить, так как тоже не нашли ничего поближе -- или не
захотели искать, посчитав, что поездки приемлемы.
Некоторые предприятия могут без больших дополнительных затрат
открывать свои филиалы в разных районах города -- ближе к местам
проживания своих работников -- а не задействовать всех работников
в одном месте.
Поездки осуществляются в основном по маршруту дом-работа-дом,
поэтому чем шире в городе выбор для людей, ищущих работу, тем
более благоприятные в транспортном аспекте варианты ими выбирают-
ся и тем меньше поездок требуется или хотя бы поездки оказываются
короче.
Люди легче соглашаются на удалённое место работы, если транс-
порт дёшев и легко доступен. То есть, качества пассажирского
транспорта, которые непосредственно благоприятны на индивидуаль-
ном уровне, ведут к увеличению потребности в нём. Дешевизна от-
дельной поездки косвенно приводит к тому, что вследствие неопти-
мального расселения людей и размещения предприятий и нелучшего
использования средств связи потребность в поездках значительно
возрастает и в целом возрастают транспортные расходы. Поэтому
чтобы город был благоприятным для жизни, транспорт в нём должен
быть дорогим.
Люди вынуждены много ездить в основном потому, что когда-то не-
явно решили, что поездки для них легко приемлемы ввиду дешевизны,
и стали соответственно выстраивать городскую среду и свою жизнь
под транспортные средства. После того, как такое выстраивание за-
шло далеко, приходится много ездить даже тем людям, которые этого
не хотят. Если принять противоположную поведенческую установку и
начать стремиться к тому, чтобы ездить как можно меньше (всё рав-
но на чём: на личных автомобилях, общественном транспорте или
велосипедах), то искусственная среда и образ жизни постепенно из-
менятся в сторону малотранспортности и пешеходности: всякие нуж-
ные людям объекты станут располагаться не там, куда удобнее
ездить, а там, куда удобнее ходить.
* * *
Почему акулы автобизнеса не истребляют втюхивателей велосипе-
дов? Угроза для прибыли -- это ж обычно не хаханьки.
А ларчик открывается просто.
Если бы от велосипедства (самокатства и т. п.) была серьёзная
угроза автомобильству, то втюхивателям велосипедов (самокатов
и т. п.) мало бы не показалось: не мытьём так катаньем их бы
нейтрализовали (кого -- в бетон, кого -- в омут, кого ещё как).
Но соль в том, что угрозы нету: велосипед (самокат и т. п.) ока-
зывается в основном не альтернативой автомобилю, а дополнением к
нему, а то и первой психологической ступенькой к обретению оного.
Есть моральный порог, затрудняющий переход на пользование тран-
спортом вместо двух собственных нижних конечностей и верхней со-
ображалки (довольно часто позволяющей обустраиваться так, что
транспорт не нужен вовсе). Так вот этот порог легче преодолевает-
ся по поводу велосипеда (как бы меньшего зла), но в образовавший-
ся проход протискивается впоследствии и автомобиль.
Велосипедом (самокатом и т. п.) зачастую пользуются те, кто так
или иначе не смогли бы пользоваться автомобилем: из-за того, что
нет на него денег, не дают водительских прав или очень наблаго-
притна дорожно-стояночная ситуация.
Велосипедизация (самокатизация и т. п.) идёт в разрез с идеей
компактного города, выдерживаемого природной средой. Потому что
выглядит как бы "экологичной" альтернативой автомобильству и этим
усыпляет бдительность добропорядочных дураков, а на самом деле
добавочно жрёт ресурсы, требует места в дополнение к тому, кото-
рое захвачено автомобилями, привносит риски и межличностные
конфликты и т. д.
"Человеческий материал" в автомобильстве, велосипедстве, само-
катстве и т. п. один и тот же: абсурднутые стадные потребленцы,
очень средние по интеллектуальной части.
* * *
Пешеходские правила выживания на тротуарах в автомобильнуто-
самокатнутую эпоху:
- высматривать и разгадывать разметку на тротуарах и по воз-
можности придерживаться её;
- не рассчитывать на то, что велосипедисты/самокатчики будут
придерживаться разметки на тротуарах;
- двигаться по прямой, с краю и лучше гуськом, а не в ряд;
- эпизодически оглядываться;
- не менять курса, предварительно не выяснив ситуации сзади
себя;
- прислушиваться, не настигает ли кто сзади;
- услышав внезапный шум сзади, не дёргаться, а только слегка
мобилизовываться внутренне;
- детей держать за руку и вести их с менее опасной стороны;
- при приближении велосипедистов/самокатчиков менять положение
детей относительно себя так, чтобы они меньше рисковали
пострадать: пускать их вперёд себя или, наоборот, помещать
позади себя (трудно сказать, какой вариант хуже: сзади тоже
может примчаться чёрт знает кто);
- обращать внимание на траекторию, скорость и степень неаде-
кватности приближающихся велосипедистов/самокатчиков и соот-
ветственно выбирать себе вариант действий, чтобы без потерь
разминуться с ними.
Признаки повышенной неадекватности велосипедиста/самокатчика:
- высокая скорость движения;
- нарушение разметки;
- недержание за руль -- или держание за руль одной рукой
(= наклонность к "экстриму");
- малый возраст;
- физиономия психически ненормального индивида, агрессивного
и/или гиперактивного дурака;
- модные элойские атрибуты: татуированность, длинные волосы
и т. п. (= стадное мышление, недооценка опасностей).
* * *
(Через какое-то время я вернулся к теме безопасности на тротуа-
ре -- забыв, что уже высказывался по этому поводу. Теперь есть
возможность сравнить два варианта -- в научных целях. Совпадение
почему-то лишь в одном пункте: проверять ситуацию позади себя.)
Правила поведения на улице, уменьшающие вероятность того, что в
вас врежется велочмо (или самокаточмо):
1. Ходите ближе к краю узкого тротуара, а не по середине его.
Разумеется, ближе не к тому краю, который возле "проезжей
части" улицы (там свои опасности и вредности), а к тому, где
выше шанс принять на голову что-то, выпавшее из окна.
2. Если на/при тротуаре имеется велодорожка, не ходите впритык
к ней.
3. Если надо пересечь велодорожку, предварительно осматривай-
тесь, как перед пересечением "проезжей части" улицы.
4. Идя по тротуару, не делайте шагов в сторону (чтобы уступить
кому-то дорогу, обойти лужу и т. д.), не проверив ситуации
позади себя. Перед тем, как сменить свой курс при перемеще-
нии по тротуару, интересуйтесь тем, что делается сзади вас.
5. Если приблизительно на вас мчится по тротуару велочмо, не
делайте шагов/прыжков всторону: в вас может врезаться другое
велочмо, несущееся на вас сзади.
6. Если останавливаетесь на тротуаре, то лучше так, чтобы при-
крыться от наезда хотя бы с одной стороны каким-нибудь пре-
пятствием покрупнее (фонарным столбом, к примеру).
ПРИМЕЧАНИЕ ДЛЯ ЗРЕЛЫХ МИЗАНТРОПОВ.
Лучше не мечтать о жестоком самосуде над колёснутыми, которые
вас, возможно, заденут. В принципе такие мечты, конечно, [укреп-
ляют психику] помогают переносить соседство с особо опасными
[мерзавцами] человечками, но эти мечты вдобавок облегчают срыв на
реальный самосуд. Между тем он не сойдёт за самозащиту, а значит,
вас посадят или оштрафуют, даже если вашему нападению будет непо-
средственно предшествовать получение вами травмы от наезда на
вас. Хотя по здавому смыслу надо бы [колошматить] штрафовать и
сажать [на кол] велосипедчиков и самокатчиков (а заодно и скейт-
бордистов -- почему нет?!) уже просто за то, что они появляются
[на свет] на тротуаре со своими приспособленьицами для [переме-
щения] самоутверждения умственных инвалидов (дома -- сколько
угодно, если соседи -- такие же колёснувшиеся недоумки).
При определении вреда от "тротуарных" транспортных средств надо
учитывать не только происшествия с тяжёлыми последствиями (о не-
тяжёлых не заявляют, да и отлавливать велисипедера, самокатчика
и т. п. много труднее, чем автомобильщика), но также НАПРЯГИ, на
которые идут пешеходы, чтобы этих происшествий избегать. Эти
напряги -- достаточная причина для того, чтобы вводить жёсткие
ограничения на использование "тротуарных" транспортных средств.
Далее, уворачивался от мчащегося велосипеда -- возмутился, от-
влёкся, в результате попал под автомобиль. Такое тоже наверняка
случается, только не учитывается. Даже траты времени на обдумыва-
ние и обсуждение данной темы -- часть вреда, причиняемого "микро-
транспортом". Всяких подобных забот ведь много кто подкидывает, в
итоге жизнь уходит разные защитные реакции, а на толковое и
безвредно приятное её остаётся всего ничего. А у тех, кто защитно
реагировать не удосуживаются, жизнь нередко оказывается ещё
короче.
* * *
Очередная кошмарная велосипедерская напасть на простых честных
граждан -- гаражи для велосипедов. С либерастического сайта
tut.by (02.12.2020 "На каждой плоскостной стоянке в столице могут
появиться велогаражи"):
"Не менее важен вопрос хранения велосипедов. В перспективе на
каждой плоскостной стоянке в городе появятся велогаражи. Обустра-
ивать их можно и во дворах. Для этого желающим следует обратиться
в администрацию района, собрать единомышленников из числа сосе-
дей. Специалисты рассмотрят вопрос с выходом на место и предложат
допустимые варианты размещения и дизайна такого павильона, кото-
рый жильцы смогут установить за свой счет. Пару недель назад мы
провели конкурс среди районов столицы на лучший велогараж, собра-
ли самые интересные и функциональные проекты, которые достойны
тиражирования. Также мы требуем от застройщиков, которые возводят
жилье в Минске, изначально предусматривать велопаркинги на придо-
мовых территориях, - продолжил заместитель председателя Мингорис-
полкома.
Битком забитые автостоянки, большие собаки без намордников,
шеренги мусорных баков для раздельного сбора избыточныз бытовых
отходов уже есть при каждой многоэтажке. Кое-где появляются даже
"заправки" для электромобилей. Для полного либерастского [рая]
захламления придомовых территорий осталось только добавить
велостоянки и велогаражи.
* * *
Велосипед -- не единственная либерастическая "микротранспорт-
ная" мерзость в современных городах, следствие автомобилизации,
деинтеллектуализации и элоизации, угрожающее пешеходам и лишаю-
щее человечков надлежащего пешего моциона. Но, как ни странно,
скажем, восприятие электросамокатов местами всё же меняется в
правильную сторону.
С сайта sputnik.by (03.04.2023):
"Аренду электросамокатов в Париже запретят с 1 сентября.
Ранее почти 90% парижан проголосовали за запрет свободной аренды
электрических самокатов.
Осенью текущего года на улицах Парижа граждане больше не смогут
взять напрокат электросамокаты, сообщила в понедельник мэр Анн
Идальго после референдума, на котором жители города высказались
за запрет свободной аренды этих средств мобильности.
"Парижане высказались против свободной аренды электросамокатов в
городе, чем дали нам ясное указание к действию. Мы последуем их
решению. С 1 сентября в Париже более не будет электросамокатов в
свободном доступе", – сказала она.
Мэр приветствовала проведение первого в истории столицы Франции
городского референдума, подчеркнув, что весной власти снова органи-
зуют опросы по ряду вопросов.
Ранее почти 90% парижан проголосовали за запрет свободной аренды
электрических самокатов. В референдуме участие приняли свыше 100
тысяч человек из 1,3 миллиона жителей Парижа.
Сейчас три основных компании-оператора в Париже имеют более 15
тысяч электросамокатов, однако их контракты с мэрией скоро
истекут.
Глава Минтранса Франции Клеман Бон анонсировал введение новых
ограничительных мер в отношении электросамокатов: возраст пользо-
вателей увеличится с 12 до 14 лет, а штраф за езду вдвоем – с 35
до 135 евро.
Только за минувший год во Франции 459 человек получили травмы в
авариях с участием электросамокатов, трое погибли."
Из обсуждения:
10.12.2020: (к вопросу о доле велосипеднутых в обществе)
Иметь велосипед и носиться на нём по тротуарам -- разные вещи.
У меня тоже велосипед есть где-то в кладовке. Зачислять велосипе-
довладельцев из песочницы в велосипедеры -- это статистическая
уловка, достойная разве что нехороших представителей местной
власти.