Вчера прочитал рассказ-воспоминание одной дамы о самолете "Максим Горький", разбившемся в Москве над Центральным аэродромом 18 мая 1935 года. К даме претензий нет, а вот к рецензентам они возникли, ибо они, судя по их рецензиям, абсолютно "не в теме". Вот и решил я помочь рецензентам.
Почему не взлетели «воздушные авианосцы»?
«Странный вопрос, - скажет человек, хоть немного знакомый с кораблестроением, — потому, что авианосцы, хоть и несут самолёты, но это - громадные военные корабли. Корабли, которые взлететь не могут уже хотя бы из-за своего огромного веса, дошедшего в настоящее время до 100 тысяч тонн. Что тут неясного?» Не спешите, читатель. Было время, когда, как в доисторические времена страусы, авианосцы тоже летали. Да ещё как! И точно так же, как и гигантские корабли, несли на себе самолёты. Но потом…
Впрочем, начнём по порядку.
Бомбардировщики—это не только бомбардировщики…
Всякий, хоть немного знакомый с историей авиации, знает, что самолёты, как таковые, специально для военных целей не создавались. Когда же пришла пора и их «поставить в строй», то ни бомб, ни пулемётов они на себе не несли. Первое оружие, которое на них было — глаза наблюдателя-разведчика, через некоторое время взявшего с собой фотоаппарат. Ну, а бомбы и пулемёты стали устанавливать на «аэропланы» чуть позже, практически одновременно, причём бомбы оказались удобнее: сбросил — и забыл, вдобавок, облегчив самолёт, а вот пулемёты надо возить с собой всё время, от взлёта до посадки. Но бомба — ей хоть и можно, в принципе, сбить самолёт (такие, очень редкие, случаи история авиации знает), но использовать бомбу как оружие для воздушного боя нельзя. Поэтому на бомбардировщики с течением времени стали устанавливать ещё и пулемёты. Бомбардировщик стал тяжёл и неповоротлив, поэтому после того, как на появившийся вскоре самолёт именно для воздушного боя — «истребитель» - поставили такие же, как и на бомбардировщике, пулемёты, в бою бомбардировщика с истребителем у последнего всегда было преимущество. Это преимущество ещё более возросло в конце двадцатых годов прошлого века, когда скорость истребителей стала чуть ли не вдвое превышать скорость бомбардировщиков.
Чтобы теперь наверняка отбиться от истребителей, надо было бы ставить на бомбардировщик пушки, имеющие большую дальность стрельбы, чтобы поражать истребители ещё издалека, пока силуэт «бомбера» мал, и в него попасть трудно. Но силуэт истребителя с такого расстояния ещё меньше! Попробуй, попади! Как же быть? Как бомбардировщику, летящему издалека, с расстояния, на которое собственные истребители по причине малого запаса горючего не летают, выйти на цель, не будучи сбитым истребителями противника? Проще всего - увеличить запас горючего у истребителя. Но тогда, из-за дополнительного веса, он потеряет свои лётные качества. Хорошо бы, конечно, от дополнительного топлива и от места, которое оно занимает, перед боем избавиться. Но как? До подвесных топливных баков, отстреливаемых в нужный момент, ещё не додумались…
А нельзя ли бомбардировщику вместо пушек носить с собой истребитель, выпуская его в нужный момент? Дальность действия такого оружия многократно возрастает, а вес тогдашнего истребителя был сопоставим с общим весом оборонительного вооружения. Впервые такую идею предложил советский инженер В.С. Вахмистров в 1931 году. Он назвал свой проект «самолётом—маткой». И в 1931 году первая такая «авиаматка» - тяжёлый двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, конструкции Андрея Николаевича Туполева, с двумя истребителями И-4 на крыльях, названный «Звено-1», поднялась в воздух.
Напомню: первые авианесущие морские корабли, появившиеся в 1-ю Мировую войну, также назывались «авиаматками», и несли они 1-5 самолётов. Воздушное «Звено-1», родившееся в СССР, стало первым в истории летающим авианосцем.
От «Звена-3» к «Максиму Горькому» и АНТ-26.
Истребители И-4 в «Звене-1» пилотировали лётчики В.П. Чкалов (тот самый!) и А.Ф. Анисимов. В воздухе они благополучно взлетели с ТБ-1 и отдельно от него приземлились. Далее появились «Звенья» 2, 3, 4, 5, 6, 7, «Звено-СПБ», для которых использовался уже бомбардировщик ТБ-3, в два раза больший, чем ТБ-1, самый мощный на то время четырёхмоторный бомбардировщик, и вообще самый крупный самолёт в мире.
На ТБ-3 сверху размещались уже три истребителя и ещё два подвешивались под крыльями. В апреле 1934 года лётчик-испытатель, «укротитель штопора» В.П. Степанчонок, уже посадил истребитель И-5 сверху на фюзеляж ТБ-3. Понятное дело, всё это были не упражнения по воздушной акробатике. Дело шло к тому, чтобы принять ТБ-3 в варианте воздушного авианосца на вооружение. Напомню: в те времена обычный морской авианосец водоизмещением 20 тысяч тонн имел на борту до двадцати самолётов. ТБ-3, полётным весом 24 тонны, имел бы пять истребителей. Но авианосцев на флотах были единицы, общее же число построенных ТБ-3 составило 819.
В апреле 1934 года в воздух поднялся шестимоторный ТБ-4 и восьмимоторный «Максим Горький», «самолёт агитатор», как его официально называли. ТБ-4 в серию не пошёл, хотя его «гражданский» вариант, самолёт ПС-124, перевозя 80 пассажиров на борту, летал в Минеральные Воды до середины сороковых годов. «Горьких» же должны были построить ещё десять. Под именами «Сталин», «Ворошилов», «Каганович» и других, они официально должны были «нести слово партии». А неофициально…
Интересное совпадение: нынешние крупнейшие авианосцы США называются: «Эйзенхауэр», «Нимиц», «Кеннеди», «Вашингтон», «Рейган», «Буш». У нынешних «американцев», водоизмещением по 100 тысяч тонн, на борту по 100 самолётов. «Максим Горький», или АНТ-20, имел полётный вес 42 тонны, размах крыла — 63метра, ширина его в корневой части составляла 12метров. Такого и размаха, и ширины крыла нет даже у сегодняшнего 180-ти тонного огромного стратегического бомбардировщика Ту-95. А истребители того времени И-5 — И-15 — И16 имели вес всего полторы тонны, и посадочную базу - расстояние между «колёсами» - всего чуть более 5 метров. Спрашивается: сколько истребителей могло уместиться на крыльях, и под ними у «Максима Горького»? Правильно, ВОСЕМЬ.
А сколько бы их уместилось на ещё более громадном, двенадцатимоторном самолёте АНТ-26, полётным весом 70 тонн и с размахом крыла в девяносто пять метров, запланированного к постройке Туполевым? Крыла такого размаха даже нынешний антоновский Ан-225, шестисоттонная «Мрия», не имеет! Осуществись все эти планы - и имел бы Советский Союз авианосный воздушный флот, которого бы не было ни у кого в мире! «Воздушные» аэродромы для европейского театра военных действий были бы куда более эффективными: несколько часов лёту — и ты над Берлином или Парижем! Тогда как ни в Сену, ни в Шпрее «нормальный» плавающий аэродром не загонишь. Если бы не 18 мая 1935 года…
Русский ас Николай Благин, едва не изменивший историю 20 века
18 мая 1935 года, в воскресенье, в Москве поднялся в воздух «Максим Горький», на борту которого были, невесть откуда, и непонятно, зачем, оказавшиеся там сотрудники Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) с жёнами и детьми, всего 42 человека. Тогда же, с того же аэродрома взлетел и истребитель И-5, который пилотировал 36-летний лётчик-испытатель ЦАГи Николай Павлович Благин, отличный пилот, друг В.П. Чкалова и А.Ф. Анисимова, которые, как мы помним, работали по программе «Звено».
В воздухе Благин стал имитировать посадку на крылья «Горького», сначала на правое, потом—на левое. Манёвры эти происходили на высоте всего 700 метров, где сильны воздушные потоки. Кто, летавший даже на современном 90-тонном реактивном Ту-154, не знает о них? Вверх-вниз, вверх-вниз, и рука тянется к гигиеническому пакету, пока-а самолёт не наберёт тысячи четыре метров, а лучше — семь — восемь.
Но «Горький»-то вообще выше 4,5 километров подняться не мог!). Несмотря на всё мастерство Николая Благина, как и на мастерство управлявших «Максимом Горьким» лётчиков Жирова и Михеева, какой-то воздушный вихрь всё же подбросил И-5, и он врезался в крыло АНТ-20. А в крыльях у таких самолётов обычно бензобаки…
Хоронила 48 человек с «Максима Горького» (42 пассажира и 6 членов экипажа) вся Москва. Вместе с ними торжественно хоронили и …Николая Павловича Благина, формально бывшего виновником катастрофы! Будь найдено в случившемся хоть какое-то, кроме выполнения служебного долга, другое его действие, лихачество или злой умысел, зарыли бы его в какой-то безымянной могиле. Хотя на стене колумбария на Ново-Девичьем кладбище Москвы, где похоронены жертвы катастрофы, и написаны обвиняющие Благина строки…
А перед роковым полётом возле самолёта АНТ-20 нервничали, явно кого-то ожидая, маршал Ворошилов и начальник ВВС РККА Алкснис. Кого они ждали, но, не дождавшись, уехали? Ждать начальники такого высокого ранга могли только начальника ещё более высокого ранга. Понятно, КОГО? Да и 42 человека «трудящихся» в выходной, от нечего делать, просто так, на аэродром бы не пришли…
Может быть, именно потому, одной из жертв катастрофы с АНТ-20 мог быть ОН, и был очень мрачен стоявший во время похорон в почётном карауле возле урн с прахом погибших Иосиф Виссарионович Сталин? А погибни он на АНТ-20—и вся дальнейшая история 20-го века пошла бы по другим сценариям. И человеком, изменившим историю, мог бы, вольно или невольно, стать русский лётчик Николай Павлович Благин.
Но историю развития авиации Благин всё же изменил!
Программа создания авианосцев продолжилась и после гибели «Максима Горького». В 1937 году было принято на вооружение «Звено-СПБ», состоявшее из ТБ-3, и подвешенных под его крылья, по одному, истребителей И-16. Эскадрильи «звеньев» планировалось разместить на Дальнем Востоке для возможных бомбардировок …Кореи и Японии!
С началом Отечественной войны «Звено-СПБ», в котором И-16 с подвешенными двумя бомбами по 250 кГ использовались уже в качестве пикирующего бомбардировщика, с успехом использовалось, когда требовалось разрушить объекты, сильно защищённые зенитками. Но обратно истребители летели своим ходом, к самолёту не прицеплялись и на него не садились.И-16 смогли прорвать ПВО в районе румынского моста, по которому был проложен нефтепровод, и так точно отбомбиться, что мост не был восстановлен до 1944 года. Такого не мог сделать ни один другой бомбардировщик, даже Пе-2. Фактически, маленькие И-16 выполнили роль управляемых авиабомб, но не самолетов- снарядов, с выходом после сброса.
После гибели Николая Благина и трагедии «Максима Горького» сведений, что работы по совершенствованию ПОСАДКИ истребителей на тяжёлые бомбардировщики продолжались, в советской печати нет. Поэтому можно предположить, что катастрофа «Максима Горького» изменила мнение советского руководства о целесообразности развития «авианосной» авиации. Ни следующие «Горькие», ни двенадцатимоторный АНТ-26 так и не были построены. «Смертию смерть поправ», Николай Благин и 48 сотрудников ЦАГи предотвратил неизбежные, продолжайся и дальше такие работы, катастрофы. Отказ от таких работ изменил и весь ход развития истории авиации. «Воздушные авианосцы», в полном понимании этого слова, не состоялись...
А уже к сороковым годам достигнутые успехи в дозаправке самолётов топливом в воздухе, и использование подвесных топливных баков, сбрасываемых в полёте, вообще похоронили идею «авиаматки». И только в пятидесятые годы о них ненадолго вспомнили американцы, попытавшись создать мини-истребители для защиты гигантских бомбардировщиков Б-29 и Б36. Они должны были находиться в бомболюках, и выпускаться по мере необходимости, а затем втягиваться назад. Однако, поняв, что полноценный истребитель из них не получится, а другой в воздушном бою против истребителей ПВО будет бесполезен, американцы быстро оставили эту затею.
Так закончилась история «летающих авианосцев»
Виктор НОВИЦКИЙ (23 июля 2005 года)
В случае согласия на опубликование, предоставлю фотографии «Звеньев», от 1-го до последнего. Бомбардировщиков ТБ-1, 3, 4, «Максима Горького» с садящимся на его крылья И-5, Б-29 со специальным истребителем, Б-36 с истребителем Ф-86 «Сэйбр», а также фото 34-го года Николая Благина с дочерью, и фото его внука в наши дни на фоне мемориальной доски на Ново-Девичьем кладбище. Мои телефоны: мобильный 8-066-336-78-15, дом.235-66-00.