О предыдущей службе Бориса Кузьмина см. эссе на нашем сайте
«2. ГОДЫ ЛЁТНЫЕ (Записки лётчика-истребителя)»
…Если у человека есть совесть, ему не мешает задуматься над тем, что такое военная авиация!
Антуан де Сент-Экзюпери
Я не знаю, почему Антуан де Сент-Экзюпери написал эти строки, которые я нашёл на бескрайних просторах Интернета. Может кто-то из читателей ответит?
Поводом для написания этого рассказа послужили два письма, полученные мной под Новый год. Сразу скажу, я бесконечно БлагоДарен читателям, которые присылают такие письма. Первое с Балтики даю без комментариев, и так всё ясно - у кого есть мозги, сделает правильные выводы, Второе с Ферганы, о нём поговорим подробнее. Итак, первое:
Василий Васильевич! Хочу немножко занять Вашего времени.
В 2006 году на День ВМФ у нас в области разбился СУ-24М из 4 Гв. ОМШАП (Черняховск). Они полетели четверкой на парад. Должны были пройти в сомкнутом строю звена пройти над флагманом Балтфлота эсминцем "Настойчивый" и стрельнуть ракетами.
В тот день по докладу метеоразведчика была облачность в 2 яруса: нижний в 3-4 балла на высоте 300-450 метров, верхний - 10 баллов на высоте 1800 метров.
В параде участвовали КА-27, АН-26 (бросал группу парашютистов), СУ-27 и СУ-24.
Командир звена СУ-27-х встал и сказал, что в таких метеоусловиях его звено не пойдёт. Ни присутствие на параде министра обороны, ни угрозы не помогли: нет и всё. Тогда начальство обратилось к бомберам, и те не отказали - ведь СУ-24М - самолет всепогодный, СМУ, огибание на ПМВ и все такое - как раз для него, и летчики все - не ниже снайпера, старше 40 и не ниже подполковника...
Ведущий группы принял решение на вылет и, получив "добро", повел четверку на парад.
До какого-то момента они летели на высоте 1200 между нижней и верхней границами облачности (представляю, как там было жутко и темно...)
Им предстояло снижение, чтобы занять высоту прохода над кораблями. Внизу лежала облачность, нижняя кромка которой, как я уже отмечал, была 300-450 метров (а местами имелись еще "провисания" до самой земли). Дальше я привожу текст официального заключения о причинах АК:
"На 17 мин полета из-за невозможности выполнения дальнейшего полета в сомкнутом боевом порядке ведущий звена принял решение на роспуск группы и пробивание облачности вниз. Ведомый второй пары, в нарушение установленного порядка, принял решение на пробивание облачности в сомкнутом боевом порядке и сократил дистанцию до самолета ведущего. На 13 сек командир экипажа потерял из виду самолет ведущего и, с целью увеличения интервала и дистанции, создал правый крен и убрал обороты двигателей на МГ. В дальнейшем упустил контроль за положением самолета, что привело к развитию правого крена и увеличению вертикальной скорости снижения. К 38 секунде снижения на высоте 340 м крен самолета достиг своего максимального значения 56°, угол тангажа составлял 22° и вертикальная скорость - 90 м/с. На 36 сек снижения летчик, определив наличие большой вертикальной скорости и фактическое положение самолета, предпринял действия по выводу самолета в горизонтальный полет. Однако, из-за малого запаса высоты, это не представлялось возможным. Самолет на высоте 20 м с креном 17° и углом тангажа 17° столкнулся с кронами деревьев лесного массива, разрушился и сгорел".
Командир разбившегося самолета (военный летчик-снайпер, подполковник, ему был уже 51 год - некому было летать, и он дослуживал и долетывал сверх всех нормативов) попал в "молоко" и оказался в плену пространственных иллюзий в отсутствие зрительных ориентиров, о которых Вы много пишете. Штурман смотрел в "голенище" радара, чтобы не допустить опасного сближения с впереди идущими, и не смотрел на приборы. В итоге на высоте 400 м. они выпали из облаков и увидели, что летят прямо в землю. Штурман крикнул: "Крен!!!...", схватился за ручку управления и попытался вывести самолет в горизонтальный полет, и когда понял, что это невозможно, дернул ручки катапульты, но даже фонарь не успел сойти... дальше только треск деревьев. Командир все это время молчал и никаких действий не предпринимал. Я понял это только после Вашего рассказа "Коэффициент обалдения" - видимо, это он и есть. Он просто не поверил увиденному...
Так получилось, что я хорошо знаком с командиром этого звена, который вел его в тот день. Это замечательный человек и лётчик, очень скромный человек. После того дня жизнь его изменилась: он до сих пор не может простить себе, что не встал и не отказался от выполнения задачи по примеру командира СУ-27-х, или не настоял на полете парой или в одиночку...
Когда он рассказывал мне о том дне, я впервые увидел, что в глазах у седого 50-летнего мужика, подполковника, стоят слезы...
Этот полет мне снился самому - будто это я вываливался с облаков и увидел перед собой землю.
Я не буду комментировать этот случай, лишь добавлю в порядке обмена опытом. Приходилось много раз летать строем в облаках и днём, и ночью, особенно, когда вылет выполнялся на БС (боевую службу), по учениям или просто из "куража". Для себя сделал следующий вывод - когда пробиваешь облака днём, нет никакой 100% гарантии, что ты в этих облаках удержишься, как бы близко к ведущему ты не подходил, особенно если в этот момент сработает любое аварийное табло, что потребует от вас отвлечения внимания от ведущего. Ночью на первый взгляд легче, т.к. горят АНО (аэро-навигационные огни. Но из-за неравномерной плотности облаков глаза быстро устают и начинают слезиться от напряжения.
В рассказе "Настоящий генерал" я описал, как мы с командиром отряда Лёшей Сердюком более часа умудрились лететь в облаках ночью на ТУ-16, но приходилось каждые 10-15 минут меняться местами, ведущий-ведомый. Это получилось только потому, что я в этом полёте сидел справа инструктором у командира отряда Василия Иванова, т.е. для смены нам не надо было менять пеленг в строю. Сейчас генерал Сердюк Алексей Игоревич возглавляет Центр Морской авиации России в городе Ейске, и мы, когда встречаемся, с удовольствием вспоминаем этот вылет.
Но лётчики должны знать, что при полёте строем в облаках днём и особенно ночью намного повышается вероятность возникновения иллюзий, и единственная возможность их прогнать, это бросить взгляд на авиагоризонт в кабине. Но это чревато, т.к. ты на какую-то долю секунды теряешь контроль за ведущим. Могу сказать, что в своём первом тренировочном полёте ночью за облаками при рассеянном лунном свете у меня из-за иллюзий такой "коэффициент обалдения наступил, что я в развороте оторвался от ведущего и потом на протяжении 200 км зоны заправки не смог к нему снова пристроится. Более того, по высоте я от него отошёл на 600 метров, но так и не смог понять, он выше меня находится или ниже. В тоже время уже через год-полтора, когда влетался, меня поражало совершенство человеческого организма, которого можно достичь с помощью тренировок. Мне было достаточно просто зацепиться взглядом за один огонёк АНО, безо всяких строевых огней, и я уже как влитой стоял в строю, и мне было "по барабану", как мне кажется летит самолёт ведущего. Я приклеивался как репей к хвосту собаки, и чёрта с два меня можно было сбросить.
В общем, рецепт один - строем входить в облака можно только при крайней необходимости, и в любой момент быть готовым произвести роспуск по схеме, которую надо тщательно отработать ещё на земле до полёта строем, с изменением курса, скорости и высоты, чтобы не столкнуться в воздухе.
Второе письмо из Ферганы:
Кратко: Василий Васильевич, здравствуйте уважаемый !!!
"...Утром 28 марта получаем очередную шифровку: "Летную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серегину". Кто-то из высокопоставленных бюрократов и тут решил подстраховаться от случайностей.
Серегин отреагировал очень болезненно. Он счел, что это акт недоверия лично ему как комполка, чьи офицеры готовили Гагарина к полету. Самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17 был отменен. К полету стали готовить спарку "УТИ МИГ-15". Этот внеплановый полет срочно втиснули в расписание полетов. Гагарин был оживлен и весел. Серегин очень нервничал. "
Нервничал от перспективы полёта на УТИ без РУС...???? Или от комплекса...????
Вы тоже обращаете внимание на фоновое настроение перед катастрофой.
Сам Федотов брал ответственные испытания, и коллегам делал замечания, что почти
пятнадцать лет никого не теряли. Ведь его сильная натура, которая была полностью поглощена смыслом работы и жизни, не оставляла зазора между сомнениями .
Именно в таких настроениях перед полётом возникает отрицательная энергия, от самих людей.
Энергетика зависти, злости или нечто похожее... Проще говоря, изменилась шкала уверенности и сомнений.
Приведу полностью отрывок от А.Ю. Гарнаева:
... Среду, 4 апреля 1984 года, назвать обычным для Федотова днём было нельзя с самого начала. И не только потому, что на исходе того дня произошло его четвёртое катапультирование. В этот день с утра все обстоятельства словно бы сговорились и выстроились против микояновского шеф-пилота, уязвляя его наиболее болезненно в самые чувствительные места...
МиГ-31 № 201 выкатили на старт ещё с началом рабочего дня. Планировался облёт, который мог выполнить любой из присутствовавших в то время на фирме лётчиков-испытателей. Других полётов на микояновской лётно-испытательной станции в тот день не было. Но по беспрекословной традиции, никто из микояновских пилотов не мог взять в руки полётный лист, не получив на это конкретной команды от Шефа, возможных его дополнительных указаний. Так и стояла готовая к полёту машина почти весь день, а полётный лист лежал на столе в лётной комнате лишь с росписью полёживавшего рядом на диване, изнывавшего от ожидания полёта второго члена экипажа. На место штурмана-оператора в задней кабине помимо Валерия Зайцева никто не претендовал...
Бывший военный лётчик, командир тяжёлого транспортного самолёта АН-12, списанный по здоровью с лётной работы, Валерий Зайцев окончил институт и работал на микояновской фирме в инженерно-конструкторской группе радиоэлектронного оборудования самолётов. Именно такого профиля специалист - знающий электронику и радиолокацию, профессионально владевший знаниями аэронавигации и лётного дела - был незаменим для испытательной работы штурманом-оператором на МиГ-31. И именно Федотов, узнав о таком парне, работавшем в КБ, предложил ему перейти на лётно-испытательную работу.
Работу эту Валерий Зайцев полюбил до безумия и до конца оставался предан ей всей душой. Личностные же его качества невозможно передать лучше, нежели процитировав слова Бориса Орлова:
"Какой же это был человек - Валерий Сергеевич, просто Валера, в обиходе ещё проще - Заяц! Такую доброту к людям, да и ко всему живому, такую безотказность, такое добродушие и незлобивость редко когда приходилось мне встречать. Про него мало было сказать: "Отдаст последнюю рубашку," - он кусок собственной кожи отдал обгоревшему товарищу!"
... Справедливости ради, нельзя не заметить, что в последние годы жизни Федотов действительно "узурпировал" большую часть лётной работы на фирме, никогда никому не объясняя, почему он так поступает. Причин здесь можно предположить несколько, причём все версии, наверняка, в том или ином отношении будут верны. Но наиболее резонным представляется объяснение Бориса Антоновича Орлова, изложенное в его "Записках лётчика-испытателя".
Было много аварий, катапультирований, три из них - федотовских. Но потерь лётного состава не было. За тот же период работавшая примерно с такой же интенсивностью и степенью сложности, по аналогичным тематикам суховская фирма в четырёх катастрофах потеряла четверых испытателей. В намного более многочисленном лётном коллективе Лётно-исследовательского института, охватывавшем более широкий спектр испытаний и типов летательных аппаратов, счёт катастроф и количества погибшего лётного состава шёл на десятки. Из-за этого микояновский Шеф всё чаще назидательно повторял своим подчинённым напоминания о работающей против фирмы статистике. И, вероятно, предчувствуя интуитивно неладное, всё больше работы он брал на себя - явно диспропорционально по сравнению с остальным лётным коллективом. Уповая на свой грандиозный опыт, он явно не допускал мысли о том, что жертвой этой статистики может стать сам.
А федотовский опыт лётных испытаний тогда действительно было бы трудно сравнивать с чьим бы то ни было. Почти двадцать шесть лет ответственнейших лётных испытаний истребителей на фирме, двадцать два из них - в качестве шеф-пилота! Именно этот опыт, включивший в себя невероятно широкий спектр испытанных принципиально новых машин, их систем, проведённых испытательных тематик, был основанием его непререкаемого авторитета. Три же катапультирования, наверное, были лишь небольшим к тому "довеском". Первое произошло в 1973 году с невыходившего из штопора МиГ-23. Второе - в 1980 году в очень тяжёлых условиях: из МиГ-29, потерявшего управляемость во время сверхзвукового разгона у земли из-за пожара, который был вызван, в свою очередь, разрушением двигателя. Третье - в 1983 году, когда во время ввода в строй недавнего выпускника Школы лётчиков-испытателей, молодого лётчика фирмы Романа Таскаева на МиГ-23УБ, опять-таки во время сверхзвукового разгона у земли, взорвавшийся двигатель пережёг тяги управления самолётом. Роман вводился в строй по знаменитым "федотовским методикам", и в начале этой программы ему было обещано в контрольных полётах показать все основные элементы испытательной работы на фирме. Все... кроме катапультирования. А таким уж образом, его ввод в испытательный строй был произведен с явным перевыполнением намеченного плана...
Работа лётчика-испытателя по отношению к любому другому виду профессиональной деятельности весьма специфична. Довольно часто признаком высшего профессионализма испытателя является не катапультирование в критической ситуации, а именно его непокидание терпящей бедствие дорогостоящей, уникальной машины. Описать или как-либо иначе конкретно отобразить этот критерий невозможно. Зачастую случается так, что решение возникших в воздухе проблем путём приведения в действие систем спасения пилота становится одним из наиболее легкоисполнимых и желанных выходов из создавшейся ситуации. Но "воздержавшийся" от этого испытатель спасает не просто что-то очень "недешёвое", он "привозит" на землю разгадку будущих угроз другим машинам и их пилотам. Это - веское оправдание риска. И нередко такие деяния остаются не очень-то и отмеченными вниманием или поощрениями по сравнению с "героическими" катапультированиями... Но ведь, с другой стороны, именно такой образ рассуждений в конечном итоге и явился причиной потерь жизней многих испытателей. В том числе - Александра Федотова и Валерия Зайцева...
А началось четвёртое апреля восемьдесят четвёртого года с совещания в Москве, в Главном штабе Военно-Воздушных Сил. Проводил его заместитель Главнокомандующего ВВС, начальник боевой подготовки генерал-полковник авиации Голубев Сергей Васильевич. Повестка дня - принятие решения по модернизации самолёта МиГ-23, так называемая версия "МиГ-23МЛД". Речь, помимо усовершенствования бортового оборудования самолёта, шла о возможности существенного повышения маневренных характеристик истребителя за счёт небольших доработок конфигурации его крыла. И, в частности, использования его на режимах воздушного боя с уменьшенным углом изменяемой стреловидности - 33 градуса против изначально расчётных 45, что давало заметное снижение радиусов маневров. Сделана же такая доработка могла быть на уже построенных и эксплуатирующихся в войсках сотнях машин.
Но ничего никогда не даётся задаром. И этот выигрыш в маневренности сопровождался обострением некоторых негативных особенностей управляемости самолёта в области трансзвуковых скоростей. В таких случаях всегда очень непросто принять решение: стоит ли игра свеч, скомпенсируется ли усложнившееся на некоторых режимах полёта управление самолёта возросшими его боевыми возможностями?
Вместе с шеф-пилотом точку зрения фирмы о целесообразности внедрения модернизации МиГ-23МЛД на том совещании отстаивал начальник лётной службы Лётно-исследовательского института, в недавнем прошлом - авторитетный лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник Владимир Михайлович Горбунов. Незадолго до того он опробовал в исследовательских полётах машину в новом её лице. Противостояла им точка зрения Липецкого исследовательского центра боевой подготовки и переучивания ВВС.
На чаши весов легло два тяжеленных груза: с одной стороны - немалые затраты на радикальное переоборудование огромного парка самолётов, несшее, к тому же, усложнения в их пилотировании, с другой стороны - явный выигрыш в боевой эффективности истребительной авиации.
Но всё вышло иначе... Всестороннего взвешивания проблем четвёртого апреля никто и не стал делать. Судьба машины в Главном штабе, похоже, была предрешена ещё до того. И поэтому на проводившемся совещании ни Федотову, ни Горбунову просто вообще не дали слова. Усугубило всё то обстоятельство, что Александр Васильевич прибыл туда в военной форме, при всех своих регалиях. Легендарного лётчика-испытателя не смог бы лишить слова никто, пожалуй его в соответствующей обстановке выслушал бы даже глава любого государственного ведомства или, скажем, министр обороны... Генерал-майора же Федотова старший по званию генерал-полковник легко "заткнул", опираясь лишь на нормы воинского Устава!
И напрасно привыкший к жёсткому проведению во всём своей линии Александр Васильевич унизительно просил дать ему хоть две минуты, чтобы аргументировать позицию свою и фирмы..., ну хоть минуту..., ну хотя бы тридцать секунд!...
Генерал-полковник его осёк и слова не дал. Вопрос о модернизации МиГ-23 в лице "МЛД" был решён отрицательно.
В каком состоянии примчался Федотов на лётную станцию в Жуковский, догадаться несложно. Его внешняя сдержанность, приветственные улыбки не отражали того, что на самом деле творилось в душе. Он, кликнув своего штурмана-оператора Валерия Зайцева, сразу же пошёл переодеваться на полёт, словно хотел быстрее найти в родном ему небе утешение от испытанных унижений на земле.
... Огромный запас топлива на МиГ-тридцать первом, тяжёлом мощном перехватчике, предназначенном для длительных полётов на сверхзвуковых скоростях, контролируется с тройным резервированием. Шкала расходомера выставляется перед началом полёта на значение фактически заправленного в самолёт количества топлива. Она указывает остаток керосина путём вычитания из исходных показаний регистрируемого количество топлива, ушедшего по расходной магистрали в двигатель. Преимущества этого способа измерения в том, что показания никак не зависят от маневрирования самолёта, недостаток же один: если вдруг образуется течь топлива перед датчиком расходомера, скажем - из-за разрушения топливного трубопровода, то прибор это никак не отразит и будет показывать постоянно завышаемый остаток.
К несчастью, подобная ситуация утечки керосина из разрушенного топливопровода на МиГ-31 до того на фирме уже была. Тогда экипаж в составе лётчиков-испытателей Валерия Евгеньевича Меницкого и Виктора Васильевича Рындина чудом посадил самолёт с двумя остановившимися двигателями, даже не дотянув считанные метры до полосы. Тот полёт был очень и очень близок к трагическому завершению...
Вторым, считавшимся самым надёжным, контуром контроля остатка топлива на МиГ-31, является дискретная сигнализация выработки керосина по бакам. Соответствующая лампочка загорается каждый раз тогда, когда тот или иной бак оказывается пуст. Каждому из таких сигнализаторов с очень небольшой "разбежкой" соответствуют строго определённые показания расходомера, при их расхождениях лётчик всегда может диагностировать неисправность в топливной системе и, прекратив задание, в кратчайшее время произвести посадку. Третий же контур контроля - топливомер. Он замеряет фактический суммарный остаток топлива в баках, независимо от того, каким образом и с каким темпом оно оттуда уходит. Но показания топливомера верны только начиная со сравнительно небольших величин остатка, примерно одной трети от полной заправки всех внутренних емкостей самолёта.
На большинстве же микояновских машин до МиГ-31 контура топливомера вообще не было: контроль по расходомеру в сочетании с сигнализацией побачной выработки считался вполне достаточным. На пилотируемой экипажем Федотов-Зайцев машине этот контур был отключен от кабинных приборов и подсоединён к специальной бортовой контрольно-записывающей аппаратуре. И это, говоря научным языком, нарушало принцип "кворумирования": при возможном отказе одной из двух систем, вследствие отсутствия третьего "критерия истины" невозможно точно определить, какое из двух показаний верно...
... Меньше, чем через две минуты после взлёта вдруг высветился сигнал выработки бака, который должен был проходить значительно позже, при остатке меньше половины от исходной полной заправки. Так быстро топливо вырабатываться не может ни при каких условиях. Значит - то ли неверная работа сигнализаторов, то ли течь... На шкале же расходомера - очень приличное значение количества топлива, вполне соответствующее израсходованному за время взлёта на форсажах и набора высоты.
Чему верить? Топливомер отключен, контур побачных сигнализаторов считается значительно надёжней контура расходомера. Да и случай Меницкого с Рындиным наводит на вполне определённые подозрения: скорее всего, топливо где-то вытекает, а, следовательно, верить показаниям расходомера нельзя.
Сразу же прекращено задание и запрошен заход на посадку сходу!
Но на коротком обратном пути на аэродром как будто ничего тревожного больше не произошло. Расходомер исправно, размеренным темпом отсчитывал медленно убывающее топливо. А если он прав? Ведь в случае, если в баках действительно ещё больше дюжины тонн керосина, то посадка с таким огромным весом выйдет далеко за пределы лётных ограничений, это может привести к серьёзному повреждению шасси. Нужно разобраться...
Вместо экстренной посадки запрошен проход над аэродромом. Но на всякий случай - повыше, на высоте около двух километров.
Запрос руководителю полётов: "Не видно ли за мной шлейфа?"
Нет, из-за дымки на такой высоте с земли толком не видно ничего. Ну, а тогда, чтобы во всём разобраться, нужен ещё один проход, пониже...
Но - нет! Срочно на посадку!
... На пятой минуте полёта, при показаниях расходомером остатка топлива ещё с дюжину тонн, вдруг загорелась лампочка аварийного остатка. На исправном самолёте этого запаса хватило бы, чтобы летать ещё больше получаса. Ну а при такой течи, когда в первые же две минуты "вылилась" половина всей заправки, а всего за пять минут - больше десятка тонн, баки могут остаться пустыми в любой момент! Именно это и происходило тогда в воздухе у Меницкого с Рындиным.
Сомнения в неправильности показаний расходомера, а следовательно - в наличии течи топлива, у Шефа в тот момент, похоже, растаяли... Иначе зачем бы он стал так энергично и круто загибать свой последний заход?
А расходомер-то ведь и не врал! Отказ произошёл в считавшейся более надёжной системе сигнализации побочной выработки. И топлива в машине в тот момент были ещё полны баки. И, соответственно, вес машины был запредельным для таких маневров!
Эх, если бы на самолёте был указатель угла атаки...! Его показания тут же проясняли бы Федотову, каков же истинный текущий вес самолёта. Но по поводу его необходимости на этой машине до того уже было много споров. И, как то ни горько, не без активной помощи шеф-пилота фирма отстаивала точку зрения: на столь ограниченно маневренном самолёте в этом приборе у строевых пилотов необходимости нет...
Сваливание тяжёлой машины на маневре произошло на четвёртом развороте, в районе дальнего привода. Характер его, видимо, был типичен для этого типа - самолёт резко повело носом и он начал круто заваливаться по крену и тангажу. Лишь в первые доли секунды лётчик, очевидно не ожидавший такого, пытался парировать развивавшийся крен. Затем он проделал то, на что действительно был способен лишь пилот экстра-класса, с подобным федотовскому опытом: он, в мгновение сообразив, что же всё-таки происходит, дал ручку управления вбок до упора именно по крену, а педаль - до упора против. Такой сверхэффективный на закритических углах атаки метод вывода из сваливания тут же остановил боковое движение самолёта!
Но полная топлива тяжеленная машина уже сильно зарылась. И той высоты было недостаточно, чтобы вывести её из пикирования...
Четвёртое катапультирование Александра Васильевича Федотова стало последним. Слишком поздно были вытянуты красные держки катапульты. При значительной вертикальной скорости падения его МиГ-тридцать первого, развившейся к моменту столкновения с землёй, высоты для спасения не хватило ни ему, ни его штурману-оператору Валерию Сергеевичу Зайцеву... "
Впервые о том, как погиб лётчик-испытатель, долгое время в Союзе числившийся под № 1, мне рассказал «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» Иван Бочурин, что-то добавил лётчик-испытатель Юрий Сёмкин, когда мы с ним совпали на военной турбазе Терскол, катаясь на горных лыжах, но более полная информация пришла только сейчас. Какой вывод можно сделать? Их три:
Первый – ошибку могут допустить все лётчики, в том числе и самые великие, потому что они тоже люди со всеми присущими человеку ограничениями и недостатками: по реакции, умению просчитывать варианты, уязвимостью нервной системы от тупоголовых начальников и т.д. И заметьте, полковника Серёгина, инструктора Юрия Алексеевича Гагарина, вызвал к себе на «ковёр» в лётный день его начальник – генерал-лейтенант, и Александр Васильевич Федотов тоже был выведен из себя генерал-полковником. Создаётся впечатление, что чем выше чин, тем более наплевательски, как барин к холопам, относятся эти «дяди в лампасах» к моральному состоянию лётчика перед полётом. Я ни в коей мере не хочу сказать, что это явилось причиной этих двух катастроф, но то, что выведение этих лётчиков-испытателей из нормального рабочего состояния безусловно этим лётным происшествиям способствовало, для меня это аксиома.
Второй – когда мы в своём «узком» кругу анализируем действия погибшего экипажа, то чаще всего приходим к выводу, что выход из этой ситуации всё же был. Но это мы такие «умные», когда сидим на земле в мягком кресле. В воздухе всё по-другому. В качестве примера, как причудливо иногда работает психика в стрессовой ситуации, расскажу о таком случае.
Почти все наши командиры звеньев лётчики 1967 года выпуска из ОВВАУЛ им. И.С. Полбина: Валерий Цоколов, Геннадий Бобин, Владимир Иринархов, Валерий Воронцов, Анатолий Крохин и ряд наших штурманов, получив 1 класс, загремели в авиагарнизон Коса командирами «стратегического лайнера» БЕ-12. Там их уже дожидался их однокашник золотой медалист Геннадий Каретников, которого Командующий одного с выпуска в назидание остальным отправил на «летающий птеродактиль» БЕ-6. И вот друзья соединились и начали переучиваться на БЕ-12, тоже «птеродактиль», только поновее. Ребята уже успешно летали на этом сложном, безо всякого преувеличения, самолёте-амфибии, когда и случился этот «казус».
Пока экипаж Каретникова ужинал, молодой правый лётчик попросил разрешения у техника посидеть в кабине, поизучать её оборудование, так сказать. Там он что-то включал – выключал и забыл поставить в исходное положение тумблёр, который при оборотах двигателя более 40% ставит винты во флюгерное положение. Экипаж прибежал с ужина, поскольку слегка опаздывал, прыгнул в самолёт как в телегу, запустил двигатели и вырулил на взлётную полосу. Получив разрешение взлетать, выводит двигатели на взлётный режим и начинает разбег. Сразу возникает непонятно почему сильнейший разворачивающий момент. Командир принимает решение, абсолютно правильное – прекратить взлёт. Но тут штурман Борис Тимохин кричит: «Шина, у нас лопнула шина».
А в РЛЭ на тот момент такого особого случая вообще не было, ну, не предусмотрели испытатели. И Каретников меняет от этого вопля первоначальное решение, выводит опять двигатели на максимал и пытается продолжить взлёт. Сильнейший разворачивающий момент сбрасывает его с полосы. Он прекращает взлёт, но двигатели поставил на малый газ лишь, когда самолёт начал рубить винтами кусты, росшие недалеко от полосы сбоку. Какой вывод можно сделать из этой ситуации? Ведь «ежу понятно», что если ты решил прекратить взлёт, то начинать надо с постановки двигателей на малый газ или вообще их выключение. Здесь этого сделано не было. Резюме: любое, самое очевидное движение при стрессе может не сработать, если оно не подкреплено многократными двигательными тренировками, что приводит к рефлекторному навыку.
Второй вывод - как бы не складывалась ситуация, в воздухе нельзя орать или допускать нервозный тон. Я всего лишь раз услышал как докладывают об аварийной обстановке испытатели, и мне этого урока хватило на всю жизнь.
Чем более сложной была обстановка на борту, тем более «меланхоличным» и безразличным я старался, чтобы был у меня голос. Кстати, Ричард Бах учит тому же. Его ведомый будничным, совершенно спокойным тоном задал ему вопрос, когда они неслись парой на предельно-малых высотах над Аризоной на истребителях «F-100 Супер-Сейбр»: «В твои планы входит столкновение с этой горой?» А Ричард Бах как раз отвлёк своё внимание на контроль топлива в кабине. Т.е. ведомый фактически спас ему жизнь.
Кстати, раз уж у нас зашёл разговор об эскадрилье БЕ-12 в авиагарнизоне Коса на Балтике, с точки зрения обмена опытом напомню такой эпизод. В одном из полётов командир корабля Валерий Воронцов усадил свой самолёт без шасси. Виной всему спешка – бич авиации. После полигона они гнали на всех парусах, чтобы успеть произвести посадку до окончания лётной смены. В итоге, Валерий решил выпустить шасси перед ДПРМ, чтобы весь заход иметь возможность делать на повышенной скорости, в итоге, выпустить шасси забыл. Так, когда они днищем заскользили по бетону, правый лётчик выразился на командира: «Ты, мудак, забыл выпустить шасси!» Командующий Авиацией БФ Пётр Арсентьевич Гуляев снял Воронцова с должности только за то, что как он выразился: «Вы не воспитали экипаж. Правый лётчик позволил к Вам выражение на «ты» и матом». Комментарии, я думаю, излишни. Это не значит, что я сторонник разговоров в воздухе по СПУ только на «Вы». Ситуации могут быть разные, и отношения дружбы тоже нельзя сбрасывать со счетов. Но во всех случаях тон к командиру и членам экипажа должен быть только уважительным. На земле вы можете потом «качать права», если командир в чём-то неправ, но в воздухе нельзя проводить никаких «разборок».
Третий вывод, какой можно сделать из катастроф Гагарин-Серёгин и Федотов-Зайцев – это то, что лётчику в воздухе главное не допустить грубой ошибки. Безошибочно летает лишь один Господь Бог, все остальные ошибаются, но главное, повторюсь, не допустить ошибки, ведущей к летальному исходу, как говорит наша доблестная медицина.
К лётчикам-испытателям мой рецепт относится лишь наполовину, т.к. их работа настолько бывает порой сложна и непредсказуема, что спасти их может лишь собственное предвидение, Удача и Господь Бог. А вот лётчикам строевых частей и пилотам ГА я рискну дать совет на основе личного опыта, львиную долю которого составляют рассказы «Заслуженного лётчика-испытателя СССР» Ивана Ивановича Бочурина, с которым мы общались все 14 дней пока я был инструктором в его группе по горным лыжам на военной турбазе Терскол на Кавказе в Кабардино-Балкарии. Не было ни одного дня, чтобы мы в той или иной мере не говорили о полётах.
Так вот, я рекомендую всем взять РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации) и «прошерстить» его ещё раз с точки зрения возможных отклонений от тех «цифирек» и указаний, которые там указаны, куда, в какую сторону ещё можно отклоняться, а в какую – «низя», т.к. это чревато. Точно также взять и рассмотреть все наиболее типичные ситуации в воздухе, чтобы у вас заранее в «мозгах», у кого они есть, разумеется, сидел план действий, что можно допускать в воздухе, а что нельзя. Свою мысль, с какой точки зрения надо посмотреть на РЛЭ поясню на следующем примере:
Я уже писал, что когда проходил теоретическое переучивание на сверхзвуковой ТУ-22м3 в 33 Центре Морской авиации СССР, от службы меня никто не освобождал, поэтому я пропускал его по несколько дней кряду. И по э\той же причине потом примерно полгода летал на этом самолёте как обезьяна на рефлексах, плохо зная матчасть. До многого приходилось доходить своим умом. Привожу в качестве примера такой пункт («абзац или пипец») – читаю в РЛЭ: «После выпуска шасси через 20-25 секунд поставить кран выпуска шасси нейтрально». Спросить в этой служебной беготне, «почему через 20-25 секунд», когда на меня одного замыкаются 4 полка и 2 отдельных тяжёлых эскадрильи, летающие на 22 самых современных типах ЛА на трёх аэродромах:Кульбакино, Саки и Очаков, просто некогда. Ведь уже в 8 утра я должен сделать предварительный доклад о всех предпосылках к лётному происшествию, которые произошли за ночь во всех частях Центра, а в 17.00 доложить, что удалось выяснить по тем ПЛП, о которых уже докладывал утром, и по тем, что уже произошли днём. И никого не интересовало, даже доктора, что я только в 4-6 утра приехал со своих полётов и ещё практически не спал. Но не будем о «грустном»… Это я написал для больших начальников, ну, очень «больших», которые сами давно летать перестали и считают, что «полёты для их подчинённых – это увиливание от службы». Поэтому, им плевать, как подчинённые блюдут предполётный отдых.
Но вернёмся к требованию РЛЭ насчёт шасси. Сам я для себя решил, когда размышлял над этим пунктом, раньше 20 секунд ставить кран шасси нейтрально не желательно, пока все три стойки не станут на замок, замкнут концевики сигнализации, в общем, на это надо время. А цифра 25 секунд указана, чтобы сети выпуска и уборки шасси не держать под рабочим давлением 210-230 кг/см квадратный, какое держится в 1-ой, 2-ой, 3-ей и аварийной гидросистемах. В общем, я сам для себя решил, что раньше 20 секунд ставить кран шасси нейтрально не буду, а позже 25 секунд можно – ничего страшного не произойдёт. А в принципе, про эту операцию вообще можно забыть, и поставить кран шасси нейтрально даже после посадки. И неучёт этого нюанса однажды у нас в 33 ЦБП привёл к неприятным последствиям, лишь случайно не закончившимся лётным происшествием.
Уже точно не помню год, 89 или 90-ый, мы переучивали полк с Северного флота полковника Тетюцкого на самолёты ТУ-22м3. При выполнении вывозной программы командир полка с инструктором Центра майором Поповым, если память не изменяет, Александром Петровичем, в одном из полётов они умудрились произвести посадку с недовыпущенной передней стойкой шасси. А дело было так: экипаж выполнял вывозной полёт с заходом на посадку с имитацией отказа одного из двигателей. В этом случае шасси выпускаются при выходе на посадочный курс, а не при проходе траверза ДПРМ как обычно. А закрылки довыпускаются на посадочном курсе на угол 23 градуса, а не на 40. Скорость же на глиссаде при этом надо держать на 20 км/час больше, порядка 370-380 км/час. Т.е. дефицит времени у экипажа на выполнение всех операций с арматурой кабины больше, чем обычно.
Опытный штурман это знает и команду на выполнение 3-го разворота даёт обычно с протягом в секунд 10, а то и больше, но не в коем случае не раньше. Здесь этого не случилось. Штурман дал команду: «Командир, 3-ий разворот» даже с опережением на несколько секунд раньше положенного удаления. В итоге, майор Попов, зная, что после выпуска шасси ему надо ещё сработать с краном, поставить его нейтрально, эту операцию произвёл сразу как только три зелёных лампы, сигнализирующие о выпуске шасси, загорелись. И дальше занялся обычной инструкторской работой, а именно, с помощью нормативной, а иногда и ненормативной лексики, загонять слушателя в середину равносигнальных зон курсового и глиссадного радиомаяков, да ещё и на положенной скорости и оборотах двигателей. В общем, то, что зелёная сигнальная лампа передней стойки шасси у них погасла, они не увидели.
Спасти положение мог бы полковник Осипов Николай Иванович, который стоял на предварительном старте и первый увидел, что с самолётом, который подходит к точке выравнивания, что-то не так. Но он вместо того, чтобы дать конкретную команду об уходе на второй круг, ограничился риторическим вопросом в эфир: «А чего это у него стойка передняя не выпущена?» Потом это же увидел и ПРП капитан Лебедев. Тот самый Лебедев, который не заметил за месяц до этого события, что я взлетаю с выпущенными интерцепторами, которые забыл убрать после первого полёта. Он дал команду: «Держи до конца, не выпущена передняя стойка».
Дальше после касания ВПП основными тележками шасси прозвучала команда РП: «Парашюты… парашюты выпускай». Что экипаж и сделал. Очень плавно, я бы сказал, бережно, самолёт опустил нос на бетон, и через метров 600, сначала пустив сноп искр, остановился, задрав «хвост трубой».
Можно ли было этого избежать? Можно, если бы инструктор Александр Петрович Попов, очень опытный, к слову, ему потому и доверили возить командира полка, сразу, прочитав эти цифирьки, через 20-25 секунд поставить кран шасси нейтрально, вбил бы себе в голову: «Не успею это сделать в воздухе, ничего страшного, поставлю после посадки». Т.е. главное, повторяю – смотреть на всё с точки зрения, как не допустить грубой ошибки? И так во всём. Допустим, мы обычно на 22-ом подходим к точке выравнивания на скорости 350 км/час. Можно допустить колебания плюс – минус 10 км/час, т.е. подойти на скорости 340 или 360 км/час, но и в том, и в другом случае резкая уборка оборотов недопустима. Можно просто не успеть подхватить самолёт. А посадочная перегрузка 2,0 ещё соответствует нормативной оценке «три», то при 2,1 самолёт подлежит отстранению от полётов, нивелировке и последующим из неё выводам.
В то же время приведу такой факт. Нам с лётчиком, подполковником Александром Быхаловым удалось полетать на действующем современном тренажёре «Аэрбаса А-320», на котором посадка практически полностью является аналогом посадки на «живом» самолёте в реальных условиях. И если Александр – действующий пилот Стратегического ракетоносца ТУ-160, неоднократный участник воздушных парадов над Москвой, стал усаживать «Аэрбас» с перегрузкой 1,3 уже с третьего полёта, то мне, имеющему более чем 20-летний перерыв в пилотировании тяжёлых самолётов, это удалось с шестого. Перегрузки соответственно были: 1,5; 1,5; 1,5; 1,4; 1,4; 1,3... А ведь самолёт пришлось сажать с помощью джостика, что для меня вообще было крайне не привычно. Я же «нормальный» лётчик, а не «компьютерный» - я к штурвалу привык, а тут конструкторы придумали такую «хрень» - тьфу на них – никакой солидности на фотографии. Но ведь справился полностью без помощи инструктора. А всё почему? Плавная уборка оборотов и подводка самолёта к земле плавно, практически без зависания (выдерживания), раз я пока ещё новый самолёт не чувствую как старые пилоты. В итоге, грубой ошибки я не допустил, и результат не заставил себя ждать.
Резюме: «Мастерство не пропьёшь. Оно – или есть, или его нет».
Ну, и главный вывод, который я уже озвучивал в одном из рассказов – обращаюсь ко всем: «Пилоты, независимо от Вашей квалификации, от «солопедов» до самых опытных, прочтите, или перечитайте ещё раз книгу «Один в бескрайнем небе», авторы: Бриджмен и Азар. Там американский лётчик-испытатель Бриджмен, летавший на самолёте «Скайрокет» с ЖРД (с жидкостно-реактивном двигателе), заправлявшемся жидким кислородом при -272 градуса, делится своим опытом, как он остался жив, хотя до него все испытатели, летавшие на этом самолёте, погибли в результате взрыва топлива.
Крайний совет, который хотелось бы дать уже начинающим лётчикам – учитесь самостоятельно анализировать свои ошибки, не надеясь на дядю-инструктора, потому что он не Господь Бог и всего про вас знать, не может. Привожу пример, поясняющий эту мысль:
На фронтовом бомбардировщике ИЛ-28 мы летали на третьем курсе училища и потом два месяца в строевом полку. Я не испытывал никаких затруднений. Но когда мы с аэродрома Остров, где начинали летать лейтенантами, перелетели на свой аэродром постоянной дислокации Храброво в Калининградской области, т.к. там закончился ремонт полосы, у меня пошли проблемы с посадкой. Я через раз допускал высокое выравнивание, а значит и перелёт от торца полосы более 300 метров, чего на этом аэродроме с полосой 2000 метров допускать было вообще нельзя, особенно в дождь. Каждую предварительную подготовку мой командир звена Анатолий Крохин сажал меня в кабину самолёта и проводил со мной тренаж на предмет, в какую точку я должен смотреть на выравнивании, чтобы произвести нормальную посадку. Так продолжалось примерно месяц, но ничего не помогало, через два полёта на третий я повторял старую ошибку – я перестал видеть землю и не мог понять, почему? Я задавал себе этот вопрос постоянно, даже во сне.
И ответ «из космоса» как ни странно, пришёл. В Острове аэродром огромный, полоса 3500 на 80, все рулёжки широкие и практически прямые, есть магистральная РД. А Храброво это старый немецкий аэродром, с изогнутой рулёжной дорожкой и многочисленными «пятакми» для стоянок трёх эскадрилий полка. В то же время, т.к. самолётов много, медленно рулить нельзя, иначе за тобой такая «сопля» из самолётов растянется. В итоге, я боясь прорулить как-нибудь не так, или не уступить место какому-нибудь начальнику, выруливающему на полигон или на маршрут, стал на рулении близко смотреть перед самолётом на осевую линию. Взгляд привыкал, и при выполнении посадки он смотрел также. В итоге я допускал периодические высокие выравнивания по этой причине. Как только до меня это дошло, стал заставлять себя смотреть на рулении на 40 метров вперёд и практически в одну точку. В итоге сразу пошли пятёрочные посадки, а за ними исправился и расчёт. А теперь поговорим о том, какие ошибки допускают члены экипажа, (в данном случае – штурмана или штурманы, не знаю, как правильно, ёк-макарёк), и можно ли их подстраховать?
Торпедоносцы, блин
В полёт, о котором хочу рассказать, со мной полетел штурман другого звена капитан Ратников, если не ошибаюсь, Николай Иванович. Предстояло выполнить двухчасовой полёт над Балтийским морем со сбросом торпеды РАТ-52 по цели на морском полигоне. Торпеда эта крайне капризна, сбрасывается с больших высот на парашюте. После приводнения парашют отстреливается, а торпеда, сделав «мешок» порядка 30 метров, устремляется на «супостата» на глубине, которую ей задают ещё на земле перед подвеской на самолёт в зависимости от тоннажа и осадки судна, по которому её собираются применить, в среднем – это 3-8 метров. А капризна прежде всего потому, что требует в момент сброса абсолютно горизонтального полёта, особенно по крену. Так перед сбросом у неё запускаются управляющие гироскопы, и положение самолёта, в котором они находились в момент раскрутки, считается у них «горизонт». Т.е. крен даже в один градус способен увести торпеду с курса.
В общем, маршрут прошли нормально на высоте 7800 метров, а когда вышли на боевой курс, штурман доложил: «Командир, ПСБНм (радиолокационный бомбо прицел) не работает, бросать не будем». Я ему: «Не будем, так не будем, Вам виднее, доложу, что проход «холостым». Он мне: «Командир, а вдруг заработает, ведите радиообмен по - типовому, а я постараюсь его настроить. Отказаться от боевого применения никогда не поздно». Логика в его словах была, и я начал верещать: «… я 351 удаление 50, цель, маркеры вижу, разрешите работу по подвижной». Полигон подход разрешил, прицел то «фурычит, то не фурычит». Слышу, штурман бормочет: «Бросать, не бросать? Нет, бросать не буду, опасно».
А я возьми и «вякни»: «Николай Иванович, у Вас ведь боевых применений на подтверждение 1-го класса не хватает. Так что, если будет возможность, лучше сбросьте».
И вот слышу по СПУ (самолётному переговорному устройству): «Бросать? Не бросать? Бросать? Не бросать? Не, бросать не буду», - а через пару секунд, - «А хер с ним, сбросил». Я сразу доложил на полигон: «351 (три полсотни один, сработал одной». Полигон мне подтвердил: «Есть, сработал». Потом тишина.
И вдруг в эфире секунд через 40 раздался вопль: «А-а-а-а-а, он по мне сработал, это чревато последствиями». Я такого крика за все 37 лет лётной работы не слышал ни разу. Слышу мат штурмана и возглас: «Бл… торпеда на торпедолов пошла». Тут я должен кое-что пояснить. Обычно целью является какая-нибудь списанная старая баржа, которую тянут на буксире с помощью длинного троса. А сзади, километрах в трёх идёт катер или корабль- торпедолов, с целью поднять торпеду на борт, как она прекратит движение и всплывёт. Но моряки, как правило, этот интервал не выдерживают и стараются подойти поближе, т.к. на торпеде есть спирт. И чем раньше торпеду вытащишь из воды, тем больше спирта на ней останется. Он, правда, говорят, глицериновый, сладкий. Но какая разница, если на «халяву»?
В общем, кончилось это всё тем, что нам вставили «про****он», боевое применение не засчитали, и говорят, при приближении торпеды два матроса бросились в воду, но торпедолову повезло, торпеда прошла на метр ниже днища.
Кстати, спустя три месяца меня почему-то одного из рядовых экипажей отобрали участвовать в парадных съёмках провожания РАТ-52 как вида оружия на пенсию. Специально выделили самолёт АН-2 с кинооператором, который подвесили на 3000 метров чуть в стороне от боевого курса. А мы пятёркой самолётов ИЛ-28 с подвешенными торпедами РАТ-52 в плотном строю бросали их по ведущему с 5000 метров. Ведущий был «Ирокез» (зам командира полка по лётной подготовке подполковник Ярчук Александр Георгиевич). В общем, смотрели потом съёмки – это было красиво. Сначала наш строй вверху, потом валятся пять торпед на стабилизирующих парашютах, затем пять всплесков в море, а дальше четыре торпеды прямо пошли, левая внутренняя пошла вправо наискосок градусов под 20 к оси боевого курса. Сверху хорошо был виден пенный след от всех торпед, и как они прошли относительно цели.
«Кергуду на Севере»
Следующий «ужастик» на эту тему я узнал в гарнизоне Чкаловск, который под Калининградом, когда пришёл в 15 одрап, успев прослужить в гарнизоне Остров Псковской губернии аж целых 14 дней, но из-за своей «преступной нерасторопности» не успел урвать при этом подъёмные – это которые – «кругленькая сумма в полтора оклада», блин. А ведь мог бы. Эх, меня бы сейчас туда с моими наработками, но увы, правильно говорил мой дружбан Володя Минеев: «Опыт и импотенция приходит с годами…»
Так вот, про «ужастики». Я как старательный зам командира полка по безопасности полётов сразу «начал рыть землю», чтобы верхнее начальство, оценив моё служебное рвение, сразу начало меня планировать на следующую, вышестоящую должность. Кстати, совет мне этот дал, ни кто иной, как мой лётчик Витюха Попов, который в своё время пришёл ко мне в звено лейтенантом, а лет через десять, как мы с ним расстались в Чкаловске дослужился до должности Командующего ВВС Северного флота. В общем, сначала я подробно изучил катастрофу подполковника Аникушина, из-за которой меня собственно и перенацелили в Чкаловск. Там одно слово «Разрешаю» стоило руководителю полётов Григорию Постаногову снятия с должности. А всё из-за того, что по условиям, которые дали на предполётных указаниях, верхний эшелон в районе аэродрома выделили 9700 метров. А для разгона на сверхзвук при выполнении облёта ТУ-22р нужно было не ниже 11000 метров. Но начальник штаба полка подполковник Аникушин, стремясь выполнить задание любой ценой, запросил «Разгон», а подполковник Постаногов бездумно ему разрешил.
В итоге, самолёт превысил ограничения по максимальной скорости, и его затянуло в пикирование, из которого он уже не вышел. Поскольку налицо была ошибка командира экипажа, лётчик, как это практически всегда бывает в таких случаях, сначала пытался вывести самолёт, и лишь когда понял, что это не удастся, дал команду на катапультирование. Но штурман Фёдор Камшекин переспросил: «Может всё –таки выведем?» На что Аникушин с надрывом повторил: «Я сказал, покидать самолёт». В итоге, оператор Саша Мищенко смог катапультироваться при пересечении высоты 2000 метров и остался жив. Фёдора перерезало при катапультировании пополам, т.к. вертикальная скорость подходила к отметке 150 м/сек, а Славу Аникушина разорвало на мелкие ошмётки. С Федей Камшекиным мне приходилось летать ещё на ИЛ-28, а командира экипажа я знал лично ещё курсантом, видный, красивый парень 1968 года выпуска из ОВВАУЛ. В общем, бесконечно жаль ребят, но в эту ситуацию они загнали себя сами.
Изучая аварийный материал 15 одрап, я обратил внимание на такой случай, что штурман, имеющий квалификацию «штурман-снайпер» не донёс боевую бомбу ФАБ-500 до полигона Кузьминское ровно 42 км. Но поскольку он «снайпер», он её «уронил» не куда-нибудь, а прямо в площадь посреди небольшой северной деревни. Вылет был по учениям, время происшедшего «фейерверка» - 5 утра. Я обратился за разъяснением этого феномена к подполковнику Орехову Фекрету Энверовичу, заместителю командира полка по лётной подготовке. Он поведал следующую «душераздирающую» историю. Штурман очень высокой квалификации, по фамилии Лаписов, если не ошибаюсь, решил перед выполнением боевого применения просто потренироваться в прицеливании. А сам машинально произвёл все операции, которые делаются при фактическом бомбометании. В итоге, индексы сошлись, и бомба «рухнула вниз», как писала газета «Страж Балтики».
В общем, как только командир экипажа произвёл посадку, Командующий авиацией БФ уже знал о происшедшем, и чтобы спасти престиж Морской авиации, и свой зад заодно, отдал приказ командиру экипажа – «замять проблему», пока она не ушла на самый верх. Вручили командиру бадью авиационного «шила», ну очень большую, дали персональный АН-26 и отправили свою ошибку исправлять. Прибыл он на место, нашёл председателя местного колхоза, осушили с ним бадью «шила», но не сами, соратники помогли, и обо всём договорились, что председатель наверх большого шума делать не будет. Но он пьяный-пьяный, а не перепутал «свою шерсть с государственной», и потребовал от командира экипажа заделать воронку в вечной мерзлоте посреди площади.
А как его заделать? Только с помощью бульдозера. А где же его взять, блин, в этой глубинке, когда самые ближайшие точки, где есть эти мощные машины – это Мурманск, Архангельск или Вологда. «Может как-то по- другому договоримся?» - вопрошал командир экипажа, но председатель был непреклонен, надо заделать воронку от бомбы, т.к. на площади деревни происходят народные гулянья. В общем, со штаба авиации Балтики выслали цистерну авиационного спирта - бульдозер сразу нашёлся, и самое главное, его смогли доставить в эту деревню. В итоге, доклад о случившемся внеполигонном бомбометании дошёл только до областного обкома партии, а наверх, в Главный штаб и тем более в ЦК КПСС не пошёл.
Когда Фекрет Энверович Орехов мне всё это рассказал в форме анекдота, я от души посмеялся, не подозревая, что есть закон бумеранга, или закон кармы по-научному, и что меня такое «приключение» ждёт из этой же серии - уписаешься, у «кого сердце слабое».
Первоапрельское «кергуду» для жителей города Палдиски.
Поскольку я пишу по памяти, написал лётчику Рифу Рафикову, который тоже служил небольшой период своей службы в Острове, и попросил вспомнить эпизод, о котором хочу рассказать. Вот его письмо:
Здравствуй ВасильВасилич!!! Да, ты прав, КК был Сергей Самойлов, я с ним созвонился. Случилось это по учениям точно 1 апреля, день воскресенье, год можно вычислит по календарю, то-ли 88, то-ли 87. На полигоне сидел РП Матии Илла, в прошлом штурман 12 ОМРАП, по случаю воскресенья на полигоне не было ни кого, даже сторожа, ни что не включалось кроме связи. Мати, не глядя, прокукарекал, что отработали на "отлично" и спылил, продолжать отдых. Остальное все, как у тебя в записях. Самойлову это вышло боком, в каком плане - в полку наказали не сильно, так, пожурили ( не твоя ли заслуга?). Но он поступал с Сашей Потаповым в академию СА, и его за этот случай «торцанули». А Потап после академии служил сначала в Югославии, а потом в посольстве в Испании, не слабо да?
Жму лапу Риф.
Так вот, добавлю некоторые детали. Скорее всего, это было 1 апреля 1988 года, но день был пятница, если верить календарю. Проходили крупные учения под руководством Главкома, с межфлотским маневром. На наш аэродром прилетела передовая команда полка ТУ-16 с Северного флота. И надо же случиться такому совпадению, главный инженер Северного полка оказался однокашником по академии им. Жуковского главного инженера моего полка, 12 омрап. Фамилию не называю, зачем лишний раз «сыпать соль человеку на рану». Сами понимаете, война войной, а пропустить такое событие «на сухую» таким орлам - это себя не уважать. Полк уже один вылет сделал на Север с бомбометанием боевыми бомбами на полигоне Кузьминское и утром готовился нанести ракетно-бомбовый удар по КУГ (корабельно-ударной группе) «западных» в Балтийском море с боевой зарядкой по одной АКР (Авиационно-крылатой ракете) КСР-5 под левой плоскостью и двумя ФАБ-500 в бомболюке.
За два часа до вылета полка должен был вылетать доразведчик погоды и цели с такой же боевой зарядкой. Но инженеры так увлеклись воспоминаниями, что в 4 часа утра мой главный инженер забыл дать команду на вывоз боевых бомб на самолёт-разведчик. Поскольку ребята уже «приняли на грудь не по одному «александеру», выход из этой ситуации они нашли мгновенно. «Подвесим вместо двух боевых ФАБ-500 две практических бомбы П-50-75 (это калибра ОФАБ-100 кг), а командиру, т.е. мне, признаемся в этом после окончания учений» - молвил один главный инженер, и второй главный инженер его решение тут же утвердил. Сказано – сделано. Экипажу в составе: командир корабля капитан Сергей Самойлов, инструктор, мой однокашник, зам. командира эскадрильи, майор Виктор Мазитов, штурман старший лейтенант Сергей Мишаков, остальных уже не помню, объявили, что задание не меняется, но вместо боевых бомб будут практические.
В общем, я проконтролировал, что борт доразведчик взлетел по плану и сам прилёг на часик отдохнуть в своём кабинете. Экипаж Самойлова-Мазитова нашёл КУГ «западных» в Балтийском море, передал координаты для основной группы, и взял курс на полигон Сур-Пакри, который расположен возле побережья на двух островах , а рядом находится ВМБ (военно-морская база) и портовый город Палдиски. И надо же такому случиться, что как раз накануне закончился ремонт детского сада, и его накрыли новой металлической, ребристой крышей, которая давала хорошую радиолокационную отметку и оказалась строго в створе с целью. Пока развёртка бомбо прицела была круговой, штурман хорошо видел и цель, и эту новую радиолокационную отметку, но как только он перешёл на сектор, цель почему-то пропала, зато новая отметка лежала точно по курсу.
Остальное вы можете представить из воспоминаний командира корабля Сергея Самойлова, приведённых Рифом Рафиковым вначале рассказа. Экипаж получив оценку «отлично» от РП полигона, уходил в полной уверенности, что они всё сделали как надо. А дальше события развивались следующим образом. Полк занял места в кабинах самолётов и по зелёной ракете готовился к запуску двигателей, поскольку вылет, как это обычно бывает по учениям должен был производиться в режиме полного радио молчания. Я должен был идти ведущим. Вдруг РП вышел на связь, назвал мой позывной и проглаголил: «… Вам надо срочно выйти на связь с «Аргоном» по красному» (подрозумевается – телефону ЗАСС)
В общем, я тут же прыгаю в свой уазик, который стоял под самолётом, быстро несусь в штаб и из своего кабинета: «Тов. Командующий, звоню по Вашему приказанию». Он мне: «Василий Васильевич, кто у тебя в воздухе?» Отвечаю: «Экипаж Самойлов-Мазитов, и через 20 минут взлетит полк». То, что сказал Пётр Иванович Гончаров, повергло меня в шок: «Взлёт запрещаю. Экипаж отбомбился по Палдиски. После посадки немедленно сделать стенограмму записи переговоров экипажа с РП полигона и внутри по СПУ. Всем членам экипажа написать объяснительные записки о своих действиях начиная со взлёта. Штурмана полка отправить на полигон, снять кальку проводки цели. Самому завтра со всеми данными объективного контроля прибыть на Военный Совет. Самолёт за Вами я вышлю».
Ну, и можете представить, какая карусель завертелась. А вот что я узнал уже на Военном Совете. Было раннее утро. Небо покрыто десятибалльной слоистой облачностью. Начальник военно-морской базы адмирал «N» собирался на службу. А жена ему вслед кричит: «Вань, а Вань, вынеси мусорное ведро на помойку». Он ей: «Не могу, дорогая, я уже в форме». Она ему: «Да, кто тебя сейчас увидит, рано ещё». Контр-адмирал надел фуражку, схватил ведро и помчался выполнять приказ вице-адмирала, т.е. жены, которая у военных всегда на ранг выше мужа по званию, и не только во флоте. Только он начал подходить к мусорным бакам, как вдруг прозвучали два взрыва всего в 80 метрах от него во дворе детского сада. Адмирал был бывалый, сразу понял, что это не шутки. Выбросил ведро в одну сторону, а сам упал в грязь в другую, только фуражка покатилась в лужу, т.к. вечером прошёл хороший дождь. Балтика всё-таки.
С другой стороны детского сада в 100 метрах ехало двое пацанов на велосипедах. Их тоже просто опрокинуло, не то взрывной волной, не то сами упали с перепугу. Дело в том, что когда мы бомбим по морской цели учебными бомбами, то взрыватель на них не ставится, т.к. большой всплеск от воды всё равно позволяет точно засечь место падения бомбы. А когда цель на суше, то хотя на П-50-75 боевого заряда нет, но взрыватель обязательно устанавливают. И он, от удара взрываясь, позволяет засечь место взрыва.
В общем, не буду пересказывать доклады должностных лиц, а потом мой «детский лепет» о происшедшем. Скажу только, что, кого не ругают – на том поставили крест. Он уже бесперспективен для службы. Но если говорить в общем, то все отделались минимальными наказаниями, учитывая «хэппи енд» этой истории. Но я, когда летел с Военного Совета, с ужасом представлял, что бы было, если бы мой главный инженер не напился и вовремя дал команду в базу на вывоз двух боевых бомб ФАБ-500. Да, вот так иногда «дяди-лётчики шутют», а потом в волосах седина появляется.
Можно ли лётчикам как-то подстраховать штурманов в данной ситуации? Забыл сказать, что на этом самолёте их два. Можно. Достаточно потребовать, чтобы штурман заранее с учётом промерянного ветра посчитал и вам доложил время нахождения самолёта на боевом курсе от команды «Рубеж» (это означает, что бомбу можно бросать. Даже если она не попадёт по цели, она будет в границах полигона) – до команды «Работу запрещаю», т.е. дальше будет внеполигонное боевое применение оружия. Соответственно, как только прозвучит команда «Рубеж», вы сразу щёлкаете секундомером, и если штурман по истечении расчётного времени бомбу не сбросит, вы ему даёте «Запрет», не дожидаясь команды от РП полигона. Про всякие там нюансы, типа отсечных пеленгов по АРК, показаниям РСДН или дальномера я не говорю. Это интересно только лётчикам, но не рядовому читателю.
Закончить же этот «опус» мне почему-то захотелось словами из письма банкира, писателя и горнолыжника Бориса Григорьевича Финкельштейна, которое он вчера прислал из Швейцарских Альп, катаясь на горных лыжах за себя, меня и «того парня»:
Re: Re[2]: про шампанское - как выпить 30 грамм шампанского на спор , не откупоривая бутылку - секрет Юрия Никулина
6 янв. 2016, в 12:05, Василий Чечельницкий <chechelya@mail.ru> написал(а):
Борис Григорьевич, с наступающим Рождеством!!! Как там горы? А то моего друга Юрия только в феврале в отпуск отпустят, планирует в Альпы. Голтис сейчас с трёхмесячным сыном в Карпатах. А мы радуемся успехам друзей , и мысленно с ними...
А я пока так накручиваю километраж на вело тренажёре и мечтаю о горах.
Борис
;
Кому: Василий Чечельницкий
Вчера, 14:02
Тут все хорошо, горы , снег, только холодно. Сейчас минус 15. Но это ничего. Попозже напишу подробнее.
Отправлено с iPad
"Уходит многое, но многое пребудет;
Хоть нет у нас той силы, что играла
В былые дни и небом и землёю,
Собой остались мы; сердца героев
Изношенны годами и судьбой,
Но воля непреклонно нас зовёт
Бороться и искать, найти и не сдаваться»."
Это лорд Тениссон-"Улисс"(Одиссей).
Одну строчку отсюда позаимствовал Каверин для книги " Два капитана", даже без ссылки на автора, которую выбросила цензура. Эта строка приведена также на памятнику капитану Скотту, который в числе первых дошел до южного полюса Земли и погиб ( обессилил и замерз в палатке) вместе со спутниками на обратном пути. Кстати , он до последнего писал дневник, с которым в руках его и нашла спас группа. Последняя строка была: " не оставьте мою семью". Вот такой, сильный духом человек.
Отправлено с iPad
Рождество
Борис
;
Кому: Василий Чечельницкий
Вчера, 16:12
Василий Васильевич, искренне поздравляю с православным праздником Рождества тебя и семью. Я уверен, что Б-г един, и перегородки, которые люди строят между собой, до неба не доходят . Дорога к храму всегда лучше любой другой. Ну, если Б-г с нами, то не все ли равно, кто против нас? Здоровья Вам и счастья!
Отправлено с iPad
К сказанному Борисом Григорьевичем хочу добавить. Когда я читал дневники капитана Роберта Фалькона Скотта о его покорении Южного полюса Земли, которое он проиграл норвежскому путешественнику Руалу Амудсену, (тот первый достиг полюса), то врезались в память его слова жене: «О моя дорогая, сколько интересного я бы мог рассказать тебе о нашем путешествии, сидя у камина долгими зимними вечерами…»
Роберт Скотт подписал своё последнее письмо "Моей жене". Потом зачеркнул и написал "Моей вдове". Это какое мужество и силу духа надо иметь, чтобы так сделать.
А вообще, вот и я о чём подумал, насколько интересной и непредсказуемой может быть жизнь военного лётчика. Надеюсь, рассказом о трёх случаях внеполигонного бомбометания я вас убедил, мои уважаемые господа-читатели? Счастливых Новогодних праздников!!!
P.S. На фото вначале рассказа – так выглядела разрушенная стена дома возле самого КПП прохода на аэродром авиагарнизона Саки. Кто-то написал как ностальгия по тому настоящему, что собой представлял тогда и представляет сейчас единственный авианосец России «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Не знаю, что сейчас сделали с этой надписью, но я бы её сохранил бы как память для потомков. А в пилотке я потому, что специально приехал на аэродром, где летал и прыгал с парашютом, чтобы отметить праздник - день Воздушного Флота СССР - тянет, знаете ли...
P.S. Сегодня, 15.01.2016 г. пришло письмо от Вениамина Тальского с Германии. Поскольку тема этого рассказа, как не сделать грубой ошибки? Решил его опубликовать здесь и мой ответ на него. Этот наш горький опыт может пригодиться лётчикам, кто летает сейчас, а также командирам, планирующим полёты. А всем остальным - чтобы задумались, какая тонкая грань отделяет мир мёртвых от мира живых. Если бы эти лётчики полетели каждый по отдельности, трагедии бы не было, но вот посадили в один самолёт двух профессионалов - и это привело к катастрофе.
RE: Важная, интересная информация...
Вениамин Тальский
Кому: Василий Чечельницкий
сегодня, 0:19
Вася, привет!
Интересное сообщение получил от тебя. Этого генерала я уже однажды видел в одой из телепередач...Ролики посмотрю позже, проблема актуальная сегодня.
А пока хочу пару слов по первому твоему повествованию " Виноват тем, что сел в кабину самолёта"....Интересно ты преподнёс вопросы безопасности полётов, трудно не согласиться с изложенным. И вот что интересно : в одном из примеров ты упоминаешь зам. командира авиационного полка в Багерово- полковника Шапиро Александра...Удивишься, я ведь с ним служил в одном разведполку , это 87 орап , Карши, Узбекистан. Я летал на Як-28р в 1 аэ, Саша - на МиГ-21р
( позднее на Су-17 м3р ) во 2аэ. Я даже пытался посватать его за свою племянницу из Киева ( приезжала однажды ко мне в гости в Карши )....Смешно вспомнить, я в процессе понял , что ему нужна другая Женщина , которая бы отвечала требованиям жены военного лётчика....
Потом наши пути разошлись....И вот много позднее узнал о гибели Саши Шапиро 26 августа 1999 года на аэродроме Кульбакино...С ним также погиб подполковник Русин....
Вася, если знаешь хоть какие-нибудь подробности этой катастрофы и что-нибудь о членах семьи Саши - буду признателен.
Жму руку
Вениамин Тальский.
Вениамин, с Сашей Шапиро мы за неделю до катастрофы ехали в общем вагоне с Крыма, других билетов не было, пили и говорили о полётах, как при лимите топлива сохранить БГ и без. полётов. Всё произошло на генеральной репетиции перед днём ВВС Украины. Тогда Шоу было разрешено только в Виннице, где штаб ВВС , и в Николаеве, где 33 ЦБП. Даже в Киеве был разрешён только пролёт авиации.
Было приглашено много гостей. Даже на генеральной репетиции накануне присутствовало много народу, в том числе их жёны и дети. Они открутили часть пилотажа , а при исполнении горизонтальной восьмёрки, куда входила фигура "нож" - проход над полосой с креном 90 градусов на малой высоте, они перед капониром посыпались. Самолёт дёрнулся на вывод из крена, но было поздно. Цепляет плоскостью за землю метрах в 20 от капонира, где стоял топливозаправщик ТЗ-22, АН-26 и дальше ИЛ-76. Взрыв и горящие обломки падают рядом с ТЗ и АН-26. Хорошо, солдатик не растерялся, смог отогнать топливозаправщик из зоны пожара.
Командир полка Николай Константинович Шеремет был в отпуске. Когда приехал на похороны, как он матерился - мол, я бы никогда этих двух лётчиков в один самолёт не посадил, потому что между ними шло постоянное соревнование в полку, кто из них самый "крутой" пилотажник. Дело в том, что командир АЭ Дмитрий Русин имел звание МС СССР по высшему пилотажу на реактивных самолётах. У Шапиро этого звания не было, но он ему ни в чём не уступал, а в чём-то, возможно, и превосходил в силу большего опыта службы. В общем, желание один другому доказать, что он лучший, превысило границы разумного риска в этом полёте.
Очевидцы говорят, что самолёт на выводе даже успел дёрнуться сначала в одну сторону убрать крен, а потом в другую. Т.е. возможно , были даже элементы борьбы, когда Шапиро вмешался в управление. Через какое-то время на месте падения самолёта установили памятник с портретом обоих лётчиков в ЗШ, так жена Шапиро соскоблила (сама или помогли, детали не знаю) силуэт мужа ножом со словами: "Вы убили моего мужа, а теперь памятники ставите", и сейчас памятник стоит. В годовщину их гибели к нему приносят цветы, но на памятнике выбит только портрет Димы Русина, на месте Саши Шапиро пустое место.
Набери - проза.ру полковник Чечель или proza.ru/avtor/12omrap 19-ый рассказ сверху от 9.12.2015 года "Дни лётные" - продолжение" - там есть фото этого памятника. О членах семьи, к сожалению, не знаю ничего.
Что ещё важно, когда Шеремет уходил в отпуск, я как раз был в Багерово с контролем их полётов, восторгался будучи на КДП, пилотажем и Шапиро, и Русина (оба летали в этот день), а после полётов Николай Констанович пригласил нас нескольких человек к себе домой в Керчь обмыть начало отпуска. И вот там под тосты с коньяком и прекрасным Крымским вином опять говорили о полётах, как при "мизерном" налёте, который имеют лётчики, сохранить боеготовность полка. Вечер получился очень тёплым и незабываемым, и никто не мог предположить, что через какое-то небольшое время случится эта трагедия.
Вениамин, готовится к выпуску моя 5-ая книга в общей серии "Морская авиация как она есть" под названием "Жить с верой в чудеса". Там я планирую в конце дать рубрику из 20-30 фотографий самых разных слоёв общества из тех, "Кто читает мои книги". (В Инете уже более 38 тысяч читателей). В общем, пришли свою фотку, желательно на фоне самолёта, где ты "молодой и красивый", а не только "красивый", как сейчас.
Обнимаю, Будем жить!!! Удачного дня!!!
Друзья, настолько интересные и прямо противоположные рецензии пришли на этот мой рассказ, что я их решил опубликовать здесь, т.к. до рецензий мало кто доходит:
Рецензии
Ох, Василий Васильевич, сколько же и какого содержания Вы умудрились вложить в одно произведение! Над каждым Вашим словом и эпизодом, (а их так много, что сразу всего и "не офатишь", как говорили на флоте), надо думать, а молодым и не очень молодым летчикам разбирать по крупицам Ваш и ваших сослуживцев опыт.
С первых же строк Вы ставите вопрос: "…Если у человека есть совесть, ему не мешает задуматься над тем, что такое военная авиация!", -
Антуан де Сент-Экзюпери.
Я не знаю, почему Антуан де Сент-Экзюпери написал эти строки, которые я нашёл на бескрайних просторах Интернета. Может кто-то из читателей ответит?"
Это Ваши слова. А дальше Вы фактически сами даете ответ на свой вопрос. И моральный давеж на психику Серегина и Федотова, и привычка последнего слишком многое брать на себя, и техника пилотирования того же Федотова, Каретникова, Воронцова, разобранная до мелких подробностей... И даже собственные случаи с шасси, приземлением, торпедометанием и бомбометанием, (каждый - отдельный рассказ с детальным, как говорится, разбором полетов!), всё в сумме дает ответ на те слова Антуана де Сент-Экзюпери, которые Вы привели в начале.
А именно, как я его и Вас понял: Военная авиация это настолько сложное, ответственное и, не побоюсь этого слова, опасное дело, что надо не иметь совести, чтобы о том не задуматься и не понять какие люди им занимаются. Ну а если совесть есть, человек задумается...
Не уверен, что со своей, далекого от авиации человека и читателя, точки зрения даю точный ответ на Ваш вопрос, Василий Васильевич. Но так я понял и Вас, и Вашего друга Ершова, и уважаемого барона-летчика Сент-Экзюпери... Извините, если я сказал и подумал не то.
С глубоким уважением к военной и гражданской авиации, и людям, высоким профессионалам, которые ею увлечены, ею живут, и ею болеют,
Альберт Храптович, подводник.
Альберт Храптович 08.01.2016
+
Альберт Иванович, спасибо. Я на интуиции думал примерно также, и рад, что в Вашем лице встретил такое же понимание...
Будем жить !!!
С ув. ВВЧ.
Полковник Чечель 08.01.2016
А вот что прислал Борис Григорьевич Финкельштейн:
Re: Хочешь большой и чистой любви? Тогда приходи на сеновал. - "Намёк" поняла - приду.
Борис
;
Кому: Василий Чечельницкий
Сегодня, 18:13
Василий, я вообщем то тоже далекий от военной авиации человек, но эту фразу Экзюпери понимаю по другому. В те времена военная авиация считалась очень жестоким видом деятельности : во первых средства противовоздушной обороны еще не существовали . Поэтому летчик мог безнаказанно сбросить бомбу на голову пехотинца или кавалериста, которые ему ответить не могли . Во вторых , при воздушных боях у подбитого летчика не было шансов спастись. То есть крайняя жестокость проявлялась и вне и внутри этого рода военной деятельности.
Вот отсюда и упоминание о совести , т. е. великое изобретение используется во вред людям. Тогда использование аэропланов на войне приравнивалось к употреблению отравляющих газов. Были даже попытки запретить это на международном уровне. Как известно, запрещать что то человеку крайне опасно. В средневековой Европе запрещали использовать арбалет в войнах между христианскими государствами , попозже запрещали использовать пули дум- дум, еще позже запрещали противопехотные мины, сейчас пытаются запрещать ядерное оружие. Ну и что, помогло это? Правда , сейчас уже сложно запрещать военную авиацию, проще создавать более совершенные средства противовоздушной обороны, что все благополучно и делают. Поэтому считаю , что эта фраза Экзюпери сейчас потеряла свою актуальность . Хотя , если поразмыслить... Ни в коем случае не претендую на истину, просто высказываю свое мнение. Пока!
Отправлено с iPad
Рецензия на «Первоапрельское кергуду - доп. 8. 01. 2016 года» (Полковник Чечель)
Привет полковнику Чечель от майора Владимир Суд! Нашёл эти рассказы ночью и зачитался. Спасибо. Всё, как всегда ярко, информативно, интересно.
Вопрос о совести очень важен и все, кто связан с военной лётной работой, решают его при поступлении в училище.Ни кому не нравиться убивать и рисковать своею жизнью на войне, но уж если выпадет, выбор нами сделан.
С Рождеством Христовым!
Владимир Суд 11.01.2016