(Окончание)
Прощание
Последние дни в Будапеште я представлял мысленно наш путь домой: неизвестный Дунай, неизвестное Чёрное море, Азовское море и, далее знакомый фарватер Дона, шлюзы Волго-Дона и, наконец, - Триумфальная арка, через неё мы выйдем на родную Волгу.
Завершены все дела на судах, выполнена подготовка их к перегону. Дунай река с горным характером. Течение быстрое, уровень переменчивый в зависимости от таяния льдов в Альпах. Проходит волнами, за высоким уровнем через несколько дней подходит низкий. Перегон планируют на прохождения низкого уровня, чтобы беспрепятственно пройти под мостами. Самый низкий мост в городе Нови-Сад в Югославии. Он имеет настолько малую высоту над водой, что у обоих моих судов – «Дунайский 53» и «Дунайский 54», – перед выходом из завода были демонтированы ходовые рубки, их разместили на нижней палубе, как груз. Местные суда – пассажирские, грузовые, буксирные – приземистые с малой осадкой, для них капризы Дуная не имеют значения.
Наш шеф от «Торгпредства» Клюшенков Иван Степанович назначил долгожданный день выхода в рейс – 21 сентября 1966 года. Получены полные комплекты судовой документации. За счёт завода «Обуда» были пополнены запасы топлива и питьевой воды. Оставалось дня три, которые были самыми приятными: мы занимались тратой денег. Клюшенков, выдал нам последнюю зарплату и предоставил в наше распоряжение «Волгу» с водителем Ласло, который помогал нам в этом скрупулёзном деле.
Ещё раньше Ласло предостерёг нас от самостоятельных покупок, чтобы избежать чрезмерных расходов. Он, сам венгр, прекрасно знал Будапешт и, когда мы рассказали ему, что нам нужно, больше не задавал никаких вопросов. Он, подъезжал к магазину и, учитывая моду и сезонные скидки, вёл нас к нужному отделу, разговаривал с продавцами, они показывали товар, мы выбирали. Покупали не сразу. Ласло предлагал посмотреть в других местах для сравнения цены и качества. Так мы, совершая экскурсии по торговым центрам и лавочкам Будапешта, отоваривались два дня. Я, потратив сэкономленные суточные за два месяца, купил пятилетней дочке костюм, обувь и куклу почти живую. Трёхлетнему сыну – костюм, обувь и набор инерционных автомобилей. Жене – трикотажный гарнитур из блузки, кофты и юбки, и ещё модный в те годы плащ «болонья». Николай не участвовал в «шопинге», как сейчас бы сказали. Он экономил форинты с первого дня, переводил их в сертификаты, на которые после, уже в Ростове, взял в "Берёзке" хороший холодильник и ещё что-то.
На остаток наших «кровных» мы закупили продукты на время перегона и на прощальное угощение кораблестроителей завода «Обуда». Раньше, говорили, приёмку судов «Судоимпорт» отмечал роскошным банкетом. Теперь на этом стали экономить. Ну, а нам, приёмочной команде, как-то неудобно расставаться всухую с венгерскими специалистами, стали устраивать подобие банкета в рабочее время за свой счёт. Время сбора гостей, их состав, меню – всё было согласовано с Клюшенковым, который следил, чтобы мы не переборщили и не стали просить у него денег. Так, он хотел исключить из меню растворимый кофе, он только появился тогда и мы хотели шикануть перед гостями. Сказал, спрячьте, будет дома жене подарок. Я настоял, банка кофе осталась в меню.
Ёзеф Шуле (его местные называли просто - Ёшка) был посредником и переводчиком между венгерскими судостроителями и советскими приёмщиками. В назначенный час он привёл на судно гостей. Они, отложив на часок дела на работе, пришли в рабочей фирменной одежде. Я с механиком Николаем и электриком Валентином встречали их и приглашали в судовую столовую. Всего гостей собралось человек десять во главе с главным инженером завода Фэри Хази. Среди них был Вили Шоня, главный строитель, другие специалисты, в том числе одна женщина, начальник отдела, Ибойя* Ермакович и сам Ёзеф.
Стол мы приготовили заранее. Перед каждым уже был столовый прибор с бутербродами и печеньем, стопка, бокал и чашка с блюдцем, на котором лежала ложечка и пара кусочков сахара. На середине стола – две бутылки водки «Столичная», баллоны «сода-виз» (газированной воды), баночка растворимого кофе. Стопки, бокалы и баллоны «сода-виз» не входят в штатную судовую комплектацию. Их предоставил по моей просьбе Ёзеф, что придало сервировке стола некоторую торжественность на время мероприятия. Ломтики бутербродов мы приготовили из чёрного хлеба. На слой масла положили по три шпроты. Такая закуска была опробована ранее нашими предшественниками. Венгры были без ума от чёрного солдатского хлеба и от советской «Столичной» – экзотических продуктов для них. Уложиться в минимум при покупке продуктов на перегон и на прощальное угощение также помог Ласло. Для его «Волги» с дипломатическими номерами открывались ворота советских воинских частей и других представительств, где были приемлемые цены для покупок «деликатесов».
Когда все расселись, я встал с наполненной стопкой и произнёс:
– Мы, приёмочная команда, очень рады видеть сегодня всех вас, судостроителей, всех, с кем мы каждый день встречались, спорили, договаривались на последнем этапе строительства и доводки наших, – теперь уже наших, – судов.
Ёзеф переводил на венгерский.
Потом я похвалил продукцию завода «Обуда», сказал, что толкачи «Дунайские» очень эффективно работают на Волге. Заметил, что на перегоне по Дунаю нам предстоит пройти по территории Югославии, Румынии, Болгарии, что будет хорошей рекламой продукции завода. Последнее понравилось венграм, они оживились, зааплодировали. Заканчивая, я сказал:
– Мы довольны отношением к нам судостроителей. Расставаясь, мы уносим с собой самые добрые чувства к вам. Спасибо!
Ёзеф перевёл. Все дружно выпили. Закусывали нашими оригинальными бутербродами, улыбались, шутили. Ёзеф сказал мне: – Бутерброды всем понравились!
Клюшенков говорил от «Судоимпорта» о перспективах сотрудничества. Обнародовал решение о строительстве новой серии более мощных современных буксиров. Документация уже на заводе.
Эту мысль продолжил главный инженер Фэри Хази. Он сказал, что уже начата реконструкция корпусного цеха, эллинга под строительство новых судов. Закончил словами:
– В приёмочной команде были знающие, опытные, настойчивые, требовательные специалисты. Мы передали суда в хорошие руки. Счастливого плавания!
Выпивали. Многие сказали для нас добрые пожелания на прощанье. Венгры крепкие напитки пьют понемногу, запивая водой. К тому же сегодня у них ещё продолжается рабочее время.
Вили Шоня, главный строитель, стоял с наполненной рюмкой. Высокий брюнет. Прямые непослушные волосы у него на голове всегда торчали в разные стороны. К нему мы чаще всего обращались с нашими замечаниями, просьбами, претензиями. Добрый, улыбчивый он внимательно выслушивал нас. В обсуждении находили приемлемые решения. Он хорошо знал русский, но сейчас говорил по-венгерски:
– Я знаю русскую поговорку «Щука в воде, чтоб карась не дремал». Вы, приёмочная команда, были для нас щукой, чтобы мы не дремали. – За столом заулыбались. – Это шутка. Вы требовали больше, чем Речной Регистр. Я вас понимаю. Вы старались для себя. Вам работать на этих судах. Я верю, что и на Волге вы будете работать хорошо. Спасибо вам за помощь в доводочных работах. Счастливого плавания!
– Спасибо, Вили! Спасибо лично Вам, что терпели наши капризы, не отказывали в наших просьбах. Спасибо за Вашу доброту. Спасибо за добрые пожелания.
Поднялась Ибойя. Стройная. В фирменной куртке она выглядела по-женски элегантно. С открытым лицом, волнистые тёмные волосы забраны назад. Чуть уловимый аромат её духов витал в мужской компании судовой столовой. Она была строгой, собранной. Казалось, её вид поддерживал строгость всей компании. Говорила по-венгерски чистым приятным голосом, который памятен моему слуху ещё со времени путешествия на Балатон, когда она была у нас гидом.
Ёзеф переводил её речь на русский. Она говорила что-то о традициях проводов в плавание судов, построенных здесь на заводе. Суда, обласканные руками судостроителей, уплывают. Уплывают навсегда. Хорошо сказала о проводах! Даже горечь в душе пробудила.
Далее Ибойя продолжила по-русски:
–Мне мало пришлось работать с командой, регламент такой. Но я видела, что ребята очень аккуратно и добросовестно относились к приёмке судового снабжения,– и далее продолжила:
– Особенно я благодарна капитану за уроки русского. Теперь в наших документах будут правильные переводы судовых терминов на русский, – тепло улыбнувшись закончила она. Ёзеф переводил речь на венгерский. Гости с интересом слушали Ибойю – единственная женщина говорит!
«Уроки»? «Переводы»? Я всего лишь сделал в её документах пару замечаний по переводу флотских терминов. Какие же это «уроки»? Льстила Ибойя. Я поднялся для ответного слова и чуть-чуть замешкался.
– Капитан хочет говорить? – голос Ёзефа вернул меня из замешательства.
– Да-да! Переводы, уроки… Извините. Речь красивой женщины кого угодно смутит, – затараторил я. Ёзеф перевёл. Гости понятливо заулыбались. Несколько собравшись, продолжил:
– Спасибо, Ибойя, за хорошие слова о моей команде. Большое спасибо Вам за особенную оценку моей работы в Вашем заведовании, хотя оценка лестная. Мы здесь за три месяца со всеми вами, судостроителями, подружились. И теперь, расставаясь, унесём с собой ваши имена с самыми добрыми чувствами ко всем вам и хорошими приятными воспоминаниями о вас.
Ёзеф перевёл на венгерский, все зааплодировали.
Гости выпивали, закусывали бутербродами со шпротами, шутили, мы обменивались только хвалебными словами. Ёзеф успевал переводить все фразы и реплики на два языка.
Я открыл баночку растворимого кофе. Николай с Валентином выставили на стол кипящий чайник. Гости восторженно проявили желание попробовать редкий в те времена напиток, загремели ложечками, размешивая растворимый кофе в чашках. Восторги прокомментировал Ёзеф:
- Они говорят - растворимый кофе лучше сваренного по-турецки.
После кофе Иван Степанович сказал:
– Ну, что, – начал он, вставая. – Пожелаем нашей приёмочной команде, а теперь уже – перегоночной, – счастливого плавания на Волгу!
Ёзеф перевёл пожелание. Все дружно поднялись, в разнобой загудели «больдог ут» (счастливого плавания).
Уходя, гости благодарили за угощение. Персональными рукопожатиями на выходе из судовой столовой закончилась короткая церемония прощания с судостроителями. Ибойя подала руку, тепло её коснулось моей ладони. В знак моего особого внимания и расположения к ней я наклонился, поцеловал ей руку, чуть задержал, сказал:
– Спасибо Вам.
– Счастливого плавания, – ответила она и удалилась вместе со всеми. На моей ладони остался запах её духов…
Венгры не придали значения моему жесту. Здесь часто целуют руки дамам, или при встрече произносят, как приветствие, – «кэзит чоколом», что означает: целую руки.
Николай заметил:
– Капитан, всё-таки ты не ровно дышал перед Ибойей, да и она про какие-то переводы говорила.
– Коля, не морочь голову капитану, – вмешался Валентин. – Лучше налей по маленькой, капитану стресс надо снять после прощальных речей, видишь, у него даже уши покраснели.
Ёзеф прислал Чиллу с помощницей. Чиллу, улыбчивую стройную блондинку, я помнил со времени ходовых испытаний "Дунайского 53". Женщины прибрались в столовой, вымыли посуду, сложили обратно в коробки стопки и бокалы. Чилла подошла к нам, озарила улыбкой и произнесла:
- Капитань, счастливо плавать! - русский у неё получался плохо, но она часто обращалась к нам на своём русско-венгерском языке, мы понимали друг друга.
- Кёсоном сэйпэн! Чилла, я помню: ходовые испытания, обед, я трогал вашу горячую спину сквозь кофточку.
- Капитань! - жеманно сверкнула она своей улыбкой. - Был очень жаркий день.
Я пожал обеим руки. Женщины попрощались, унесли с собой коробки вместе с пустыми баллонами «сода-виз».
С уходом женщин завершился последний акт нашего сотрудничества с заводом «Обуда». Осознав это, я почувствовал какую-то пустоту: одна полоса жизни закончилась, а другая ещё не началась. И в этой пустоте – мы одни.
Дунай
Тёплый ясный день 21 сентября клонился к вечеру. Клюшенков, запыхавшись, зашёл к нам на судно. Сказал, через час-два отвалите. В последних напутствиях напомнил советы поведения перед пограничниками и таможенниками, дал последние данные по отметках высот мостов и наказал подчиняться всем требованиям буксировщика каравана, при необходимости принять максимальный балласт, чтобы уменьшить высоту судна под мостами. Ещё раз напомнил, что в Измаиле нас встретит Пилинский Владимир Николаевич, начальник отряда "Спецморпроводки". Он организует установку ходовой рубки на место и проводку «Дунайских» по Чёрному и Азовскому морям до Ростова. Владельцы судов предупреждены. Они пришлют перегонные экипажи в Ростов. Волжское пароходство пришлёт экипаж на «Дунайский 54», Камское пароходство – на «Дунайский 53».
– Дальше путь по Дону и Волге осилите сами, – сказал напоследок и распрощался.
Я раскрыл купленную в Будапеште тетрадочку и на первой странице написал: "21 сентября 1966 года. Начало перегона Будапешт - Тольятти". Так начался дневник перегона.
Наконец, рейдовый буксировщик повёл нас с акватории судостроительного завода «Обуда» на рейд формирования каравана. Последний раз посмотрели на панораму венгерской столицы: справа Буда, слева Пешт. Прошли под величественными мостами Будапешта. Столица Венгрии удалялась от нас в лучах вечернего солнца, отражающегося золотом от купола здания Парламента. Прощай Будапешт! Мы выполнили задание Министерства речного флота – получили новые суда. И теперь наш путь на Волгу.
На рейде мои толкачи были поставлены друг за другом между двух транзитных барж и жёстко учалены в караван. Подошёл транзитный буксировщик каравана. Уже в сумерках подняли якоря, и началось наше плавание по Дунаю.
В рейсе от нас мало что зависело. Но, тем не менее, я организовал круглосуточную вахту, чтобы следить за командами с буксировщика, а также на случай непредвиденных обстоятельств.
Первый пограничный пост – Мохач на границе между Венгрией и Югославией. Была ночь. Старпом с буксировщика на глиссере ошвартовался у борта, попросил наши документы для таможни. Передавая документы, я поинтересовался, есть ли на берегу корчма, где бы можно потратить оставшиеся форинты. Старпом, просматривая наши документы, утвердительно кивнул головой. Я, прихватив пустой портфель, направился вместе со старпомом в последний на нашем пути венгерский пункт, чтобы потратить форинты. Так как я уже почти стал персоной нон-грата для Венгрии, меня высадили на темный берег у предполагаемой корчмы, приказав быть на этом же месте через 30 минут. Была чёрная ночь.
Спрыгнув с борта глиссера, я оказался по колено в грязи. Поняв в темноте мой конфуз, старпом прокричал сквозь шум мотора: «Капитан, двигайся на огонёк. Там помогут». Шагов пять я шлёпал в направлении огонька по жидкому илу, который остался от понизившегося уровня Дуная. Еще метров сто по твёрдой земле. И вот я у корчмы.
Свет пробивался из её открытых дверей. Моё явление очень удивило хозяина. Поздний визит чужака в грязных штанах, с которых сползал ил на пол, поверг его в недоумение.
– Ё эштед (добрый вечер), – сказал я по-мадьярски с рязанским акцентом. За моей спиной вдали через дверь были видны огни каравана, жестами я дал понять, что я оттуда. Вывалил из карманов форинты на прилавок, по-мадьярски попросил вина и колбасы. Эквивалентный обмен произошёл быстро, отяжелив мой портфель.
– Кёсэнэм! (спасибо), – поблагодарил я хозяина. Он вызвался меня проводить. Освещал дорогу фонарём и непрерывно что-то говорил на непонятном языке, из чего я понял, что идём к молу (или пирсу?). Это меня ободрило: по пирсу идти удобнее, чем по колено в грязи. Вскоре мы пошли по доскам, под которыми внизу чувствовалась вода. Действительно, пирс! Хозяин включил огонь на столбе. Жестами и непонятными словами дал понять, что теперь сюда подойдёт лодка. Ждать пришлось недолго. На обратном пути старпом, как бы извиняясь за конфуз, сказал, что на пирсе не было огня, ориентировались только огнём корчмы, в таможенной зоне старались не светиться.
Вскоре я был на своем судне. Буксировщик продолжил рейс по Дунаю с нашим караваном уже по Югославской территории. Начало перегона наших судов на Волгу, а также мои мытарства в ночи, мы отметили маленьким пиром с хорошим венгерским вином.
Мы шли на буксире за советским теплоходом «Николаев». Чтобы максимально обезопасить проводку наших судов «Дунайские» жёстко учалены друг за другом между двух барж. Баржи под советскими флагами, шкипер баржи, причаленной справа, русский парень, иногда вызывал нас на палубу, чтобы рассказать о проплываемой местности. В Будапеште я пытался найти какой-нибудь туристский путеводитель по Дунаю. К сожалению, таких тогда не было. Довольствовались скромной информацией шкипера.
Мне, волгарю, интересно было увидеть, что такое Дунай? Населённые пункты по берегам отличались от волжских красными черепичными крышами. Местами Дунай пробивал русло между гор, что создавало неописуемую красоту. Горы покрыты лесом, к их основанию у самой воды прижимались деревушки с возвышающимися белыми храмами. И все дома под черепичными крышами.
На равнинах Дунай извилист, берега скрыты зарослями камыша, кустарника. Когда зарослей нет, создаётся впечатление, что мы плывём по каналу: берега одинаковые с обеих сторон, не высокие.
– Что такое? – подумал я. – На течение Дуная не действует сила Кориолиса? Вследствие неё на Земле у всех рек северного полушария правый берег подмывается, становится обрывистым. Как на Волге. На Дунае оба берега одинаковые.
22 сентября в середине дня шкипер справа прокричал:
– Нови Сад на горизонте.
В ожидании прохождения под самым низким мостом на Дунае мы выстроились у поручней ходового мостика «Дунайского 54», он в счале был первым. Ходовая рубка демонтирована. И, в данном случае, самой высокой точкой на судне была моя голова. Валентин был ниже меня, а Николай ростом едва достигал моего плеча.
Мост Нови Сад приближался. Нижняя кромка моста скрывала горизонт за мостом - мост был явно ниже уровня моих глаз. Я присел до поручней ходового мостика. Кромка моста как бы поднялась, и я увидел под ней горизонт за мостом. Следовательно, запас высоты над поручнями у нас составлял едва ли полметра.
Буксировщик «Николаев» уверенно на полном ходу провёл наш караван под экстремальным мостом Дуная. С моста (всего в паре метров от нас!) югославы приветствовали нас восторженными возгласами.
На подходе к Железным воротам (Катарактам) ночью пришлось из-за тумана становиться на якоря. Отсюда Дунай течёт между двумя государствами: левый берег – Румыния, правый – Югославия. Дунайское ущелье, как ещё называют Железные ворота, образовано на Дунае двумя горными системами: Карпатами с севера и Балканами с юга.
С рассветом 23 сентября туман значительно рассеялся, и к нам прибыла многочисленная румынская лоцманская команда со своими швартовщиками. Они быстро разъединили наш состав. Дальше по Ущелью каждый «Дунайский» проводили раздельно. Я перешёл на «Дунайский 53». Швартовщики энергично переставили все швартовые на другие баржи, приняли буксир от другого буксировщика – «Одесса». Началось движение по извилистому Дунайскому ущелью, длина которого около двадцати километров. Скорость течения здесь огромная, к ней прибавлялась скорость буксировки. Это был настоящий слалом. Слева и справа проносились отвесные скалы, которые, казалось, смыкались в вышине, усиливая сумрак от туманного утра.
Вдруг шкипер с баржи прокричал:
– Капитан! Справа Тропа Траяна.
Действительно, я увидел в отвесной скале был вырублен узкий коридор над водой. Тропа в скалах над водой, казалось, была бесконечной. Тогда я не знал, что это такое. Шкипер к названию ничего добавить не мог. Много позже я узнал о воинственном римском императоре Траяне, о его войне с Дакией, в ходе которой были построены римские военные дороги, эта тропа, мост через Дунай. Остатки моста ещё сохранялись в шестидесятых годах.
Так эту частичку древней истории Римской империи на Дунае мне довелось увидеть своими глазами. Тропа Траяна осталась у меня на фотографии.
Раздельная буксировка продолжалась до рейда в районе города Турну-Северин, куда прибыли 24 сентября.
В те годы здесь было обширное строительство – с помощью Советского Союза возводилась грандиозная плотина на Дунае с гидроэлектростанцией. В последствие плотина подняла уровень Дуная на 35 метров, образовалось водохранилище, поглотившее историю древнего Рима.
Движение по Ущелью было циклическим: пропускали группу судов вниз по течению, а потом – вверх. Из-за этого мне пришлось ждать прихода «Дунайского 54» на рейде Турну-Северина целые сутки.
Далее буксировщик «Николаев» вёл нас в прежнем составе среди скучных берегов Нижне-Дунайской равнины. Где-то в этих местах началась Болгария по правому берегу Дуная. Левый берег по-прежнему оставался за Румынией. Иностранные пограничники и таможня ещё раза два посещали нас. Без особых хлопот они заполняли соответствующие документы и под стопку водки удалялись. «Николаев» в тёмное время суток останавливался на ночёвку. А днём по просьбе капитана "Николаева" мы помогали ему полным ходом машин обоих наших теплоходов, увеличивая скорость буксировки.
На рейде Измаила оказались утром 26 сентября.
В конце дня на катере пожаловали родные советские службы досмотра: пограничники, таможенники, санинспекция. Возились долго. Заглядывали в разные помещения, даже пошевелили вещи в чемоданах, протыкали прутом песок в пожарных ящиках. Только один вопрос задали: "Порнографию, книги, журналы везёте?". Мы были предупреждены о таких вопросах. Избавились от этого ещё у причала завода Обуда, от греха подальше. Наконец всё оформили. От стопки водки отказались. Катер отчалил. Ночь прошла на рейде.
Утром 27 сентября на катере прибыл посыльный от Пилинского, начальника Измаильского отряда «Спецморпроводки». Захватив портфель с судовыми документами, я на этом катере отбыл к Пилинскому. Встреча с ним была недолгой. Сообщив план действий до выхода в море, он отправил меня обратно на мои суда ждать дальнейших действий.
В этот же день наши суда перевели в судоремонтный завод. Начались работы на обоих «Дунайских» по установке и монтажу ходовых рубок на штатных местах.
В город толком сходить не удалось. Вечерами выходили с Валентином пару раз, посидели в ресторане. Измаил не видел.
29 сентября. Собрались морские перегонные команды на оба судна. В командование вступили морские капитаны. Одному из них я передал по акту «Дунайский 53». Сам остался на «Дунайском 54» пассажиром, передав также по акту власть морскому капитану Локтионову Ивану Ларионовичу на время морского перехода.
Весёлые кадры в ведомстве Наянова, главы «Спецморпроводки». Какие они в деле я не успел узнать, но большие мастера «байки» сказывать без умолку, особенно под бутылку водки. Новая Земля, льды Карского моря, Салехард, Дудинка, Певек – везде бывали, везде знают об их "героических" подвигах при перегоне речных судов через Арктику. Наянова обожают, между собой папой зовут.
4 октября перешли в Вилково. Здесь уже ожидали перегона по морю грузовые теплоходы чешской постройки «Ялта», «Соколки» и «Тикси». Пополнили запасы топлива, питьевой воды, провизии. На обоих наших судах были проведены девиационные работы, определение девиационных поправок магнитных компасов – важная процедура перед выходом в открытое море.
Пилинский собрал всех капитанов на «Ведущем». Это спасатель, который будет вести наш караван по Чёрному и Азовскому морям. Пилинский объявил порядок морского перегона и место каждого судна в ордере, дал информацию о погоде на ближайшие дни. Погода была не благоприятной. Ветер и высота волны не позволяли выйти речным судам в море. Приказано было слушать сигналы и распоряжения с «Ведущего» и подчинятся его капитану на всё время морского перехода до прибытия в Ростов.
Чёрное море
Наконец 6 октября во второй половине дня вышли в море. «Дунайский 54» на лёгкой встречной волне покачивался, брызги изредка залетали в рубку. Восхитительна ночь в море – сплошная чернота и купол ярких звёзд над головой, Мицар заметно мерцал на ярком хвосте Большой Медведицы. Утром прошли побережье Ялты. Около 14 часов «Ведущий» сообщил об ожидаемом усилении северного ветра и объявил якорную стоянку в заливе у Судака до улучшения погоды.
Стоянка на якорях была несколько суток. Всё время было ясное солнце и жарко. Мне удалось на санаторском пляже в Судаке искупаться в воде Чёрного моря – впервые в жизни. Вокруг бортов «Дунайского» кружило множество медуз в прозрачнейшей морской воде. Из любопытства поймал ведром одну, подержал на ладонях эту тяжёленькую прозрачную студенистую массу и бросил в море. Последние сутки была сильная бортовая качка: на якорях суда стояли носом на север против ветра, а пологая волна шла с востока из-за мыса Алчак-Кая. Передвигаться по судну было трудно и опасно, крен на оба борта при качке достигал временами двадцати пяти градусов. В столовой во время обеда на стол постелили влажные салфетки, на них тарелки не скользили по столу при качке.
10 октября ветер значительно ослаб, а к вечеру и качка утихла. По команде «Ведущего» подняли якоря и, двигаясь на восток, заняли свои места в ордере. Наступила ночь. Азовское море я, практически, не видел – проспал.
На рейд Ростова прибыли утром 12 октября. Морская команда сложила полномочия.
Я доложил речному диспетчеру Ростова о прибытии. Позвонил в Тольятти. Мне сообщили, что для меня сформирована перегоночная команда в минимальном составе, достаточном для движения в дневное время. Капитан-наставник Евсеев добавил, что люди уже выехали в Ростов, и предупредил об осторожности движения по Дону, учитывая большую осадку "Дунайского", особенно при прохождении остатков Кочетовского шлюза. Я почувствовал - это уже забота обо мне родной Тольяттинской базы флота.
Вечером домой позвонил, услышал родные голоса жены и детей после такой продолжительной разлуки. В хорошем настроении вернулся на судно. С помощниками за ужином стал обсуждать предстоящий переход по Дону, по Волго-Донским шлюзам и по Волге.
Дон
Наконец 15 октября собралась ожидаемая команда. После короткого собрания для знакомства и распределения обязанностей я скомандовал: – "Отдать швартовые!" – и осторожно повёл «Дунайский 54» по Дону. Штурману в Тольятти вручили лоцманские карты, которые помогали освежить в памяти подзабытые детали фарватера Дона. При движении по Дону мне пришлось всё время находиться на мостике, так как мои новые помощники эти места видели впервые.
По Дону идти полным ходом было невозможно. Не хватало глубины - на полном ходу образовывалась придонная волна, пару раз коснулись дна днищем теплохода. Это опасно, но на наше счастье донское дно было песчаным. Не зря предупреждал меня Евсеев. Шли на среднем ходу и только в дневное время. Неспеша одолели Дон. Приближался шлюз №15. Миновали знакомые очертания маяка с рострами. На башнях шлюза донские казаки с поднятыми шашками на вздыбленных конях открыли нам путь в Цимлянское водохранилище. Оно встретило нас штилевой солнечной погодой, прошли его незаметно.
Подошли к каскаду Волго-Донских шлюзов. Параллельно шлюзам проходят огромные трубы. По ним из Цимлянского водохранилища подается донская вода вверх на водораздел на высоту 44 метра от уровня Дона в Варваровское водохранилище. Из водохранилища вода самотёком возвращается обратно в Дон через четыре шлюза и в Волгу, спускаясь с водораздела через девять шлюзов на 88 метров до уровня Волги. Так обеспечивается работа шлюзов Волго-Донского канала. Мудрая и не дешёвая система.
Отсутствие УКВ-радиостанции (установка её предусматривалась на месте эксплуатации) составляло серьёзное неудобство нам при движении. Для встречных судов и операторов шлюзов мы казались глухонемыми и при расхождении с судами пользовались по-старинке флагами-отмашками, а при шлюзовании – огнями светофоров.
22 октября - шлюз №1. Это последняя ступень Волго-Донского каскада на нашем пути. Донская вода опустилась вместе с «Дунайским 54» до уровня воды в Волге. Медленно, с чувством торжества провёл я свой "Дунайский 54" под триумфальной аркой шлюза - на Волгу выходим! Справа остался пустой постамент, на котором почти двадцать лет простояла грандиозная скульптура вождя всех народов великого Сталина. (Теперь там стоит Ленин). С поворотом влево обходим ухвостье Сарпинского острова с ростральной башней маяка, на котором читается:
"Слава доблестным морякам Волжской военной флотилии, героически защищавшим Царицын в 1918–1919 гг., Сталинград – в 1942–1943гг.».
"Дунайский 54" вышел на стрежень Волги. Здравствуй, Волга! Теперь нам до дома – рукой подать!
На этом дневник перегона Будапешт - Тольятти закончился. По Волге шли спешно - соскучились по дому, писать было некогда.
__________________
* Имя Ибойя в переводе на русский означает – фиалка, цветок такой.
P.S. В интернете есть информация о судах, которые мне довелось принимать в Будапеште. «Дунайский 53» затонул в апреле 2010 году на акватории судоремзавода имени Бутякова в Звенигово на Волге и списан в металлолом. «Дунайский 54» до сих пор эксплуатируется на Волге и Каме, владелец ООО «Гравийный завод» в Набережных Челнах.
P.S. В результате НАТОвских бомбардировок Югославии в 1999 году обрушенные мосты через Дунай перегородили судовой ход, что сделало невозможным сквозное судоходство на Дунае.