( Написано для читателей, увлечённых любительским судостроением катеров и яхт.)
« Кто-то скажет, бывают же люди, которым бог помогает. Спорить не буду, но, видимо, эти люди и есть те ОДУХОТВОРЁННЫЕ ЭНТУЗИАСТЫ, не жалеющие времени и сил, преодолевающие все сложности на своём пути, чётко, хотя порой и медленными шагами, идущие к достижению своей цели, собирая на своём пути сторонников, восторженно готовых им во всем помогать».
( Это моя мысль в качестве эпиграфа о людях,
увлечённых любительским судостроением )
О СУТИ ВОПРОСА
В мою книгу «Рассказы и байки старого яхтенного капитана» вошел автобиографический очерк «Знак воды», в котором я, рассказывая о своём увлечении катерами и яхтами, упомянул, что «за свою жизнь построил, реконструировал и восстановил из небытия: три больших каютных катера, моторно-парусную яхту и две парусных яхты, проходив на них в общей сложности более двадцати пяти лет». Это упоминание вызвало интерес у некоторых читателей, особенно молодых, мечтающих заниматься любительским судостроением. Выполняя пожелания читателей, я и написал эту статью.
В СССР любительское судостроение носило массовый характер, по этой тематике в помощь энтузиастам выпускалось много технической литературы, в том числе и с проектами судов любительской постройки. Общее методическое руководство взял на себя очень популярный и дефицитный в те годы журнал «Катера и яхты».
Массовость любительского судостроения в державе, омываемой фактически тремя океанами и добрым десятком морей, имеющей самую большую в мире суммарную протяженность рек и акваторию озёр и водохранилищ, связывалась с тем, что в стране вообще производилось недостаточно маломерных судов.
А для розничной продажи населению ассортимент сужался до моторных лодок и единственной модели яхты-миникрейсера прибрежного плавания «Ассоль». Частному лицу купить большой каютный катер или морскую крейсерскую яхту не представлялось возможным. Не закупались для населения подобные товары и по импорту.
Тем не менее, на стоянках частных плавсредств девять из десяти каютных катеров являлись любительскими самоделками, построенными на базе списанных в организациях шлюпок, разъездных служебных катеров, небольших буксиров или рыбацких ботов и сейнеров. То же самое можно сказать и о старых деревянных крейсерских яхтах, массово распродаваемых яхт-клубами после появления пластиковых яхт.
Однако, все они требовали наисерьёзнейшего ремонта, доукомплектования, модернизации и реконструкции, чем в основном и занимались судостроители-любители.
На пути к своей мечте судостроителям-любителям приходилось сталкиваться с массой всевозможных проблем, о способах преодоления которых и спрашивали меня некоторые читатели моей книги, заинтересовавшиеся любительским судостроением.
Так случилось, что уже при строительстве своего первого каютного катера мне пришлось преодолеть все возможные препятствия, какие только могут встретиться судостроителю-любителю. Я предлагаю вам послушать мою историю, в конце которой вы уже сами сможете очертить круг возможных проблем.
***
С ЧЕГО ВСЁ НАЧАЛОСЬ,
В начале семидесятых годов прошлого века, когда мне исполнилось двадцать шесть лет, как и в детстве, стал испытывать непреодолимую тягу к воде. К тому времени я уже женился. Жили мы тогда с женой в очень стеснённых условиях, и желание иметь свой собственный уголок не покидало нас.
В символической очереди «на улучшение жилищных условий» мы уже стояли, правда, без особых шансов на это «улучшение» до того момента, когда наша семья пополнится, как минимум, двумя разнополыми детьми. Но на ближайшие 3-4 года мы этого себе позволить не могли, т.к. жена училась на вечернем отделении института и работала на серьёзной работе в системе ЦСУ.
Строить дачу или загородный дом не позволяли тогдашние наши финансовые возможности, да и получить земельный участок под застройку, если ты не начальник, не инвалид войны или заслуженный производственник предпенсионного возраста, практически не представлялось возможным.
Постепенно в моей голове созрел план (о том, как он появился немного позже): построить своими руками или восстановить недорого купленный большой, метров шесть-восемь, каютный катер. Я располагал массой свободного времени по вечерам, когда жена находилась на занятиях в институте, кроме того она и по субботам с утра училась (делала "домашние задания", которых у вечерников довольно много), потом была занята делами по дому, и, чтобы ей не мешаться, мог бы также посвятить это время новому увлечению. Супруга меня поддерживала и не возражала против этой затеи, если мои затраты на её воплощение не будут существенно отражаться на нашем семейном бюджете.
К тому же, с пуском АвтоВАЗа началась эра массовой автомобилизации советского общества. Огромная масса мужского населения страны, воплощавшая ранее своё пристрастие к технике в катерах и моторных лодках, стала приобщаться к автомобилизму.
Лодочные кооперативы, гаражи и стоянки постепенно опустели, а масса катеров и моторных лодок превратилась в бесхозный хлам, что мне было наруку, т.к. желающих их купить оказывались единицы, и цены на бывшие в употреблении плавсредства упали до неприлично низких. Так в лодочных кооперативах осенью и зимой, по случаю, можно было купить «убитый» 20-30 сильный мотор за 2-3 бутылки водки при их изначальной цене 550-750 рублей. Даже при затратах 150-200 рублей на его капитальный ремонт в мастерской с заменой изношенных деталей это было баснословно выгодно.
В советские годы водные акватории являлись общенародным достоянием. Плавать и стоять на воде разрешалось практически везде, где это не запрещалось правилами судоходства. А большой катер с каютой, в которой есть стол, диваны, камбуз с газовой плиткой или камельком, аккумуляторы (а это и свет, и радио или портативные телевизор и магнитофон) и, главное, крыша над головой – это маленький, но дом на воде, где можно, как на даче, проводить летний сезон. Но именно такие катера, по прежнему оставались в цене, поэтому и была у меня необходимость строить или восстанавливать их своими руками.
Когда я практически стал осуществлять свою мечту, моя тёща, кандидат математических наук, подарила мне, купленный ею, справочник «300 советов по катерам и лодочным моторам». Прочитав его первые десять страниц, понял, что без глубоких теоретических знаний мне мою мечту не осуществить.
Любительское яхто-катеростроение и водный туризм на долгие годы стали нашим семейным увлечением. Впоследствии я собрал приличную библиотеку по этой тематике, а также двигателям для самодельных судов, судовождению, лоции, навигации и полное собрание журнала «Катера и яхты» почти за сорок лет. Но самое главное состоит в том, что всё это я досконально изучил.
В конце 80тых во время морского круиза на большом пассажирском теплоходе нам организовали экскурсию на капитанский мостик и штурманскую рубку. Старший штурман предложил желающим подойти к столу с картой и по выданным им исходным данным проложить курс нашего лайнера на ближайший час. Мне довольно быстро удалось с этой задачей справиться. Узнав, что я не кончал мореходного училища, на флоте не служил и не работал, а являюсь лишь яхтсменом-любителем, штурман был крайне удивлён моими знаниями и навыками.
Сейчас, более сорока лет спустя, я хочу поделиться с вами воспоминаниями о том, как начинался мой путь в водно-моторный, парусный спорт и туризм. Как уже говорил, я к двадцати шести годам не только успел жениться, но и окончил заочный институт, отслужил срочную службу в армии и имел около десяти лет трудового стажа, т.к. учась в вечерней школе, а затем в заочном институте рано начал работать. Так что имел определённый жизненный опыт, что и помогло мне преодолеть некоторые «щекотливые» проблемы, возникавшие передо мной на пути к моей мечте.
***
КАК РОДИЛАСЬ ИДЕЯ
Летом в выходные дни мы с женой и моими женатыми товарищами с их «половинками» и не женатыми с их «подругами» часто выезжали электричкой на взморье или в дачные посёлки, расположенные вдоль реки. После душной и переполненной электрички хотелось скинуть с себя всю одежду, утолить жажду парой кружек кваса или не торопясь посмаковать прямо из горлышка бутылки холодного пивка.
На морском пляже это всё делать не возбранялось, но когда мы приезжали в дачные посёлки, выходившие домами прямо на берег реки, раздеваться и пить пиво под чужими окнами, было, как-то, неприлично. Нам приходилось искать укромное место в камышах на самом берегу реки.
Однажды мы вышли к небольшой лагуне, окаймлённой высокой стеной камыша. Узкая тропинка, приведшая нас сюда, заканчивалась мостками, уходившими в воду метров на десять. По обе стороны мостков к ним привязаны несколько небольших деревянных самодельных вёсельных лодок, «Казанка» без мотора, и привлёкший моё внимание каютный катерок, построенный на базе небольшой шестивёсельной шлюпки.
Надстройка его каюты, расположенная в передней части корпуса, имела довольно большие продолговатые окошки, зашторенные изнутри уютными занавесочками с «морским» рисунком: штурвалами, якорями и парусниками на фоне волн. Пройдя по мосткам метров пять, мы смогли осмотреть катер с другого борта, где занавесочка на окне оказалась раздвинутой, и хорошо просматривалась вся каюта.
В ней вдоль бортов обтянутые кожзаменителем мягкие диваны, между которыми расположен стол. За диваном, ближе к выходу, небольшая столешница с вмонтированной в неё туристической одно конфорочной газовой плиткой с однолитровым баллоном сжиженного газа.
Из каютной надстройки двухстворчатая дверка ведёт в кокпит с банками-сидениями вдоль бортов, а в корме выгородка-ящик с небольшим встроенным мотором, как мы потом узнали, четырёхсильным дизельком. Крышу каютной надстройки обрамляют миниатюрные медные поручни, с закреплённым между ними спасательным кругом. На баке (небольшой носовой палубе) лежит якорь со спирально уложенным на настиле палубы концом (канатом диаметром с большой палец).
Между буем, сваренным из корпуса огнетушителя, и мостками натянут семиметровый капроновый трос, и к этому тросу морскими узлами привязаны швартовые концы, прикреплённые к носовой и кормовой уткам на катерке. Находясь посередине между буем и мостками, катер надёжно пришвартован, но в то же время не бьётся о причал, да и кранцы, предохраняющие борта от ударов, при таком способе швартовки не нужны.
На глаз длина катерка была метра четыре с половиной, а высота каюты, где-то, метр тридцать - метр сорок. Вид этого небольшого уютного в стиле ретро катерка завораживал и притягивал к себе. Так и хотелось подтянуть за трос его к мосткам, перейти на палубу, открыть каюту, раздеться и прилечь на мягкий диван, пока жена на плитке мини-камбуза готовит ужин из концентратов…
Мои мысли прервал звук шагов по мосткам. Ко мне приблизился местный житель, мужик средних лет:
- Нравится, - спросил он, указывая рукой на катерок, - хочешь купить? Могу отвести к хозяину, он тут рядом живёт. Слышал, он его за триста рублей продаёт.
Это и был тот миг, когда у меня родилась идея купить каютный катер.
Хозяина катера дома мы не застали. Потом целый день с друзьями только и говорили о моей затее. Скептики искали причину, по которой человек, живущий у воды, решил катер продать. Женщины пугали тем, что катер неисправен, глохнет движок или он протекает и может утонуть. Реалисты спрашивали меня, сами же давая скептические ответы. Где, мол, я его буду держать, разрешит ли бывший хозяин держать здесь же, и не слишком ли это далеко от моего дома. Что я буду делать зимой, когда катер надо вытаскивать на берег, да и без присмотра такую вещь оставлять нельзя. «Любопытных» с фомками всегда и везде хватает.
Но меня в это время интересовал совсем другой вопрос, где достать триста рублей.
В те годы это были большие деньги, эта сумма превышала нашу с женой месячную зарплату, получаемую на руки. Нельзя сказать, что денег у нас не было. Мы копили на цветной телевизор с большИм экраном, какие только тогда появились и становились мечтой каждой советской семьи. К тому же к зиме собирались купить жене шубу, меховую шапку и зимние финские сапоги. Отказаться от этих покупок я жене даже не заикнулся. Брать в долг у товарищей не резонно, т.к. выплачивал кредит за холодильник и стиральную машину, и, отдавая даже частями им долг, на текущие месячные расходы нам бы остающихся на руках денег не хватило.
Мечта таяла на глазах, как и катерок, в который я успел влюбиться, и теперь почти скрывшийся из вида, когда мы удалялись с этого места. И тут кто-то из товарищей стал вспоминать, что видел на одной лодочной стоянке большой брошенный старый катер, правда, без каюты и мотора. Вероятно, его можно купить по дешевке и восстановить. Это предложение дало новое направление ходу моих мыслей.
НАЧАЛО ПУТИ
Через несколько дней я попросил товарища, рассказавшего мне про брошенный катер, съездить с ним на ту лодочную стоянку. На ограждённом участке берега, где единственной постройкой была будка сторожа, прямо у воды лежало на песке штук двадцать прогулочных вёсельных лодок. Лодочная стоянка принадлежала какому-то санаторию. А в метрах десяти от воды у забора прямо на песке валялся большой катер, весь с облезшей краской, без сидений, пайолов, со снятым стационарным двигателем и оборудованием.
Это был довольно большой, но старый, ещё с деревянным корпусом, катер проекта «Амур», длиной 5,5 метра, шириной около 2,0 метров и высотой борта 0,6 метра.
У старика сторожа узнали не только телефон хозяина катера, но и то, что звать его Саша, ему лет тридцать пять, работает таксистом. Года три назад он снял с катера всё оборудование, якобы для ремонта, и с тех пор пропал. Дозвонились мы до него только на третий день (мобильных телефонов тогда ещё не изобрели). Он, то был на работе, то спал после ночной смены, но на третий день трубку взял сам, видимо ждал уже нашего звонка. Сказал, что движок снял, т.к. он требует ремонта, но у него нет на это времени, и он готов продать катер со всем «железом» за 250 рублей.
Смотреть это «железо», которое хранилось у него дома в подвале, я приехал со своим знакомым, хорошо разбиравшимся в автомобильных движках. Про «железо» Саша сказал правду, перед нами лежала куча рухляди, на восстановление которой по оценке моего знакомого потребуется рублей 500, не меньше, и масса дефицитных деталей именно от катера «Амур».
Но у меня и двухсот пятидесяти рублей на тот момент не имелось. Сошлись на том, что я даю Саше пятьдесят рублей и забираю в ремонт корпус катера, а он даёт расписку о продаже мне корпуса, но переоформлять на меня документы на катер он будет только, когда я отдам ему остальные двести рублей, тогда же смогу забрать и «железо».
После этого Сашу я больше никогда не видел. Во-первых, видимо, он подумал, что пятьдесят рублей за добитый корпус деньги хорошие, а я «чайник» и корпус не отремонтирую. Движок и «прибамбасы» к нему годятся только на металлолом, а документы можно продать и без катера. Позже, когда я забирал корпус со стоянки, выяснился ещё один нюанс, почему Саша согласился на мои условия.
Оказывается, он задолжал санаторию за все эти годы за аренду стоянки более ста пятидесяти рублей, завхоз санатория, раз по десять в год звонил ему, требуя денег. Предъявлять этот счёт мне завхоз не решился, ясно, что тогда откажусь от покупки, тем более держать катер я у них не собирался. А вывезти корпус на свалку, нужен автокран и грузовик, в итоге это обойдётся дороже долга. А так я сам очищу им территорию.
Я на скорую руку заделал технологические отверстия, и видимые повреждения в подводной части корпуса. В оговоренный день на санаторскую стоянку приехали четверо моих товарищей, работавших на заводе, где они договорились с членом их бригады, заядлым водномоторником о том, что он своей моторной лодкой отбуксирует меня 35 километров по реке. К тому месту, где рядом с рекой в новом жилмассиве был дом моей матери. Здесь я хотел катер вытащить из воды и планировал оставить для ремонта корпуса.
Когда на моторке подошел коллега моих товарищей, мы вшестером стащили по песку катер к реке и столкнули на воду. Прикрепили к носу буксирный конец и начали движение, но мой катер, лишенный тяжелого мотора с редуктором и руля, имел дифферент на нос, от чего на скорости стал рыскать носом как воднолыжник слаломист. В результате чуть не врезались в причал, где причаливают речные пассажирские теплоходики.
Пришлось мой катер развернуть плоской транцевой кормой вперёд, которая толкала перед собой бурун воды, словно буксир, скорость движения упала до 5 км/час. Обнаружились и скрытые повреждения корпуса, через них за час просачивалось до десяти вёдер воды. Поэтому мне приходилось время от времени вычерпывать её ведром, сливая за борт.
Был вечер пятницы, начинало смеркаться. Проплыв километров двенадцать, мы остановились у одного из палаточных городков, в котором был дачный домик нашего водномоторника, пригласившего нас переночевать у него. Предложение все восприняли с восторгом, после того как я показал свою спортивную сумку, набитую снедью и выпивкой. Отблагодарить помощников, по началу, я планировал по прибытию в пункт назначения, предполагая, что 35 километров мы преодолеем часа за три.
Рано утром мы продолжили движение, и часам к одиннадцати благополучно завершили наше путешествие. Жилмассив на берегу реки, в котором жила моя мать, ещё строился, и договориться в тот же день с автокраном мне не составило труда.
Пологая насыпь высотой метров пять, отделяла берег реки от равнины, на которой строили дома. Насыпь укреплена бетонными плитами от размывания рекой. Сверху вниз в том месте, куда мы подогнали катер, спускалась бетонная лестница к причалу речных теплоходов, а сверху на насыпи, на большой асфальтированной площадке стояла заколоченная будка кассира, т.к. уже много лет билеты продавали прямо на теплоходах. Вот на эту бесхозную площадку я и вытащил краном свой катер, поставив его для просушки, на низкие деревянные козлики килем вверх.
***
ПРОЕКТ И ДОКУМЕНТЫ
Наступал конец лета, поэтому начинать ремонтные работы я планировал только следующей весной. К счастью моя тёща к этому времени уже успела подарить мне книгу, о которой говорил выше, и которую уже успел прочесть. Первое с чего я начал, это составление плана моих дальнейших действий. Ниже приведу его основные пункты:
1. Разработать проект катера.
1а. Достать литературу по проектированию любительских судов.
2. Составить список необходимых материалов. Достать их с наименьшими затратами.
3. То же самое с инструментом.
4. Договориться с начальником технической службы у себя на работе о возможности работать по вечерам в столярной и слесарной мастерских со своим материалом.
Но это было только начало.
На решение этих вопросов у меня практически и ушел весь зимний сезон. Я стал регулярным посетителем отделов технической литературы книжных и букинистических магазинов, благо такая литература стоила в те годы копейки. Моя библиотека по вопросам любительского судостроения быстро росла, а с ней и мои знания по данной тематике.
В процессе разработки проекта я всё больше убеждался в том, что громоздкий мощный прожорливый автомобильный двигатель, занимающий почти половину объёма катера, мне абсолютно не нужен.
Для семейного туристического катера скорость не является главным критерием. К тому же, стационарные двигатели сложны в ремонте, создают много шума и вибрацию, неэкономичны, и самое главное очень капризны при хранении в зимних условиях на улице или не отапливаемом помещении. По всем параметрам мне вполне подошел бы подвесной лодочный мотор «Вихрь-20» с грузовым винтом, который дал бы возможность ходить в водоизмещающем режиме со скоростью 10-12 км. в час при расходе бензина 7-8 литров в час, что вполне приемлемо для неторопливого отдыха на природе.
Но из этого следовало, что отказавшись от Сашиного стационарного мотора, я фактически отказываюсь от официальных документов на катер (вспомните условия нашей сделки).
«Шустрые» ребята подсказали, что документы на катер можно недорого купить у водномоторников, строивших свои самоделки из фанеры в начале шестидесятых годов, эти самоделки за прошедшие десять лет пришли в полную негодность, а документы на них остались. Стал интересоваться у знакомых, поспрашивал в лодочных кооперативах. Удача подвернулась неожиданно.
Одна из работниц нашей технической службы, в мастерских которой я делал заготовки каюты и прочие узлы и детали для своего катера, передала мне, что со мной хочет встретиться её муж. К слову сказать, работники техслужбы знали о моём увлечении и всячески мне помогали и поддерживали. Когда мы встретились с этим мужчиной, он протянул мне «корочку» «Судового билета», сказав, что катера уже нет, а документы остались.
Указанные в документе габаритные размеры катера (длина, ширина и высота борта) несколько не соответствовали моим, но мужчина сказал, что ни один инспектор не будет с рулеткой его обмерять. Меня устраивало и то, что указанный материал корпуса (дерево+фанера) соответствовал моим и в графе «Проект» значилось – самоделка. За переоформление документов на меня, мужик просил две бутылки водки.
На следующий день мы поехали в ОСВОД (Общество спасения на водах), на которое в те годы возлагалась регистрация маломерных плавсредств.
Позднее эту функцию передали ГИМСу (государственной инспекции маломерных судов), это подобие ГАИ на воде. К этому времени я уже был опытным водномоторником и парусником, судьба свела меня с руководителем нашего ГИМСа, и я с его подачи стал общественным инспектором, а позднее внештатным государственным инспектором ГИМС, имел свой персональный вымпел и номерной нагрудный знак. Это я всё к тому, что регистрация вновь построенных и восстановленных мною катеров и яхт, а также моторов, для меня перестала быть проблемой.
Но вернёмся к моему первому катеру. И так, за 8 рублей 24 копейки, потраченные на водку, и 4 рубля госпошлины за переоформление документов я стал официальным владельцем катера с новыми документами и новым регистрационным номером.
При таком раскладе необходимость вновь встречаться с прежним владельцем «Амура», Сашей, отпала, как и платить ему 200 рублей за неисправный и ненужный мне стационарный двигатель, от которого я отказался в пользу подвесного лодочного мотора. Задача дёшево купить такой мотор и стала новым пунктом моего плана.
***
ПРОЕКТИРОВАНИЕ, ВЫБОР МАТЕРИАЛОВ И КОМПЛЕКТУЮЩИХ.
Давайте вернёмся к моему плану и детально поговорим о проекте. Нарисовать можно всё, что угодно, и даже, если ваш чертёж будет отвечать всем техническим требованиям, для его осуществления потребуется соблюсти ещё, как минимум, два условия:
1. Располагать соответствующей технической базой и инструментом.
2. Найти все необходимые материалы, узлы и комплектующие по наиболее оптимальной цене.
Свой первый катер я строил на открытом воздухе на не охраняемой территории четыре с половиной года (!). Что называется, сидел и ждал у моря погоды. Выпадали из работы зимние сезоны с морозом и снегом, и дождливые дни весенне-летнего периода. Конечно, я старался использовать эти дни для работы в мастерской, но, ведь, всё, что делал в мастерской, нужно было когда-то смонтировать на катере.
Имели место и факты порчи. Однажды из мелкокалиберного оружия прострелили фанерные борта. Свинцовая пуля вырвала кусок обшивки одного борта и застряла с внутренней стороны другого борта, также повредив его. По катеру регулярно лазили дети. Прыгали по надстройке, царапали и пачкали свежую покраску. Всё это приходилось чинить и переделывать.
Не было у меня и электричества, представляете, сколько сил и времени уходило на то, чтобы просверлить ручной дрелью хотя бы 2х миллиметровую сталь. Да и в сентябре уже в семь часов вечера глубокие сумерки, без электрической подсветки «сматывай удочки», а мне только дорога городским транспортом от моего дома до места стоянки катера - час, а работал я до шести вечера, следовательно, приезжать в сумерки на катер не было никакого смысла.
Критически оценивая первый опыт, я дал себе зарок впредь строить и ремонтировать катера и яхты только в закрытых помещениях хотя бы с минимальной плюсовой температурой и электричеством, где есть возможность под охраной оставлять инструменты, материалы и заготовки. Ну и, конечно, по возможности ближе к дому.
И здесь я не могу не остановиться ещё на одном везении. В метрах двадцати от площадки, на которой строил свой первый катер, стоял пятиэтажный жилой дом. Из окна второго этажа, высовываясь покурить, часто за моей работой наблюдал мужчина. Потом он стал подходить ко мне, интересовался моей работой, проектом катера, его оснащением. Мы познакомились, тёмноволосого улыбчивого с одесским говором мужчину средних лет звали Яшей, работал он инженером на нашем судоремонтном заводе.
Яша с удовольствием отвечал на все мои вопросы, ненавязчиво в процессе обсуждения давал дельные подсказки, просто беседовал на темы маломерного судостроения и водного туризма. Лишь на третий год знакомства (!), когда я уже собирался спускать свой построенный катер на воду, узнал, что он по совместительству работает в ОСВОДе инспектором, и проводит техосмотр маломерных судов.
Шутя оправдываясь, Яша сказал:
- Хотел посмотреть, хватит ли тебе терпения и умения довести начатое дело до конца. Теперь вижу, катер получился во всех отношениях «по уму». Приезжай завтра с квитанцией об оплате в сберкассе и судовым билетом, оформим первичный, как после капремонта, и ежегодный техосмотр.
Как вы помните, в приобретённом мною «левом» судовом билете, габаритные размеры судна несколько не совпадали с реальными, а также не было указано, что судно каютное. Яша исправил все эти несоответствия, и позже я обменял судовой билет, получил теперь абсолютно «чистый». Потом ещё лет десять, пока Яша оставался работать в ОСВОДе, я проходил у него без проблем техосмотр своих катеров.
***
СТРАХОВКА
И у меня, и у моих товарищей яхтсменов и водномоторников довольно часто происходили «страховые случаи». Так, один товарищ, строивший свою железную моторно-парусную яхту около 10ти(!) лет, фактически начинал с ноля три (!) раза, т.к. она у него и горела, и тонула. Будь она застрахована, он мог получить хотя бы частичную компенсацию. Но, увы. Этим мало кто пользовался.
В те годы катера и яхты любительской постройки при страховании дороже 2000 рублей не оценивали, с этой суммы страховой взнос был около 40 рублей в год. Полная амортизация составляла 10 лет, значит, каждый год оценочная стоимость автоматически снижалась на 10%. Но, если владелец раз в 4-5 лет проходил не только ежегодный, но и первичный техосмотр в связи с капитальным ремонтом, переоборудованием и т.п. ( оформление такого протокола у инспектора ОСВОДа стоило рублей пять), страховщик обязан был произвести новую оценку плавсредства, и, как правило, ставил ту же оценочную стоимость, какая была 4-5 лет назад при предыдущей оценке. Таким образом, можно было постоянно поддерживать первоначальную оценочную цену плавсредства.
Лично я воспользовался страховкой дважды. Одно лето свой первый катер я держал не в городе, а на взморье на платной лодочной стоянке, где из-за большого кол-ва плавсредств повышенная скученность. В ветреную погоду мне в борт пришвартованного катера въехал и продырявил его выше ватерлинии владелец алюминиевой «Казанки», повернувший ручку газа на своём моторе не в ту сторону (не убрал, а добавил газ и его лодку рвануло вперёд). При оценочной стоимости 1000 руб. и годовом взносе около 20 руб. я получил страховку 50 рублей. К слову сказать, пробоину я заделал своими силами за два дня практически без затрат.
Второй раз «страховой случай» был, когда я один из своих катеров держал на водно-спортивной станции одного заводского стадиона. Зимой, когда катер стоял зачехлённый брезентом на кильблоке на берегу, «любопытные» фомкой вскрыли дверь каюты, которая зимой абсолютно пустая. При оценочной стоимости 1500 руб. и годовом взносе 20 руб (имел бонус за регулярную страховку) получил страховое возмещение 120 руб. Правда, пришлось вызвать милицию и составить протокол, констатировать, что это действительно взлом. После этого случая я всем на стоянке говорил, что мой катер застрахован на приличную сумму, и это дало свой эффект.
В завершении этого вопроса остановлюсь на двух моментах:
- Моя многолетняя практика страхования показала, что это дело хоть и хлопотное, но ОКУПАЕМОЕ.
- Страхование - хорошая профилактика от краж и взломов, т.к. на стоянке все окружающие и их приближённый круг лиц знали, что катер застрахован, а значит, в случае взлома и кражи имущества этим будет заниматься милиция, и заниматься серьёзно, потому что убытки несёт ГОСУДАРСТВЕННАЯ организация «Госстрах». Ибо это не просто кража из частного катера, а ущерб государственному предприятию. Вот и приходилось милиции в те годы ИНОГДА только им известным путём «доставать взломщиков и воришек из под земли», чего последние и побаивались, а потому не лезли.
***
ИНСТРУМЕНТЫ
Теперь поговорим об инструменте. В тот день, когда я купил корпус катера, весь мой инструмент умещался в небольшой портфель: один средний молоток, тупая ножовка по дереву с крупными зубьями, ножовка по металлу с одним стёртым полотном, плоскогубцы, клещи, пара плоских отвёрток, два-три стёртых засаленных напильника, тупая стамеска и такой же ручной рубанок, универсальный велосипедный гаечный ключ, два-три тупых сверла и с ними довоенная ручная дрель, деревянный ученический угольник и стёртый складной метр.
Кое-что из инструмента я прикупил, кое-что мне отдали мужики, работавшие в наших мастерских, но Бог есть, и он всё видит. За мои усердие и целеустремлённость он меня одарил. У подруги моей матери умер муж, всю жизнь проработавший слесарем-механиком. Жили они в коммунальном доме, где было всего две квартиры и большой тёплый сухой полуподвал с окнами, в одной из комнат которого муж подруги оборудовал себе мастерскую.
Подруга матери, зная о моём увлечении, подарила мне всё оборудование этой мастерской, в которой весь инструмент был размещён по полочкам, развешен по стенкам, а вся мелочёвка: гвоздики, гаечки, болтики, шурупчики, шайбы, прокладки – в рассортированном виде сложены по коробочкам и баночкам.
Конечно, весь инструмент был «допотопный», но весь исправный, заточенный и очень разнообразный. Я в миг стал обладателем «несметных сокровищ», которые привёз на служебном УАЗике в нашу мастерскую на работе. Начальнику технической службы предложил, чтобы рабочие взяли всё, что им нужно. В благодарность начальник дал команду мастеру выделить мне пустующий слесарный верстак и шкаф, чтобы я смог там всё разложить, добавив при этом, если кому-то что-то понадобится, пусть рабочие сами спрашивают.
Я принципиально ни шкаф, ни верстак на ключ не закрывал. В знак признательности некоторые рабочие дали мне дубликаты ключей от своих верстаков. Дело в том, что техническая служба на нашем предприятии занималась только техническим обслуживанием наших зданий и помещений, т.е. была вспомогательной со всеми вытекающими последствиями, проще говоря, финансировалась по остаточному принципу, и как жаловался директору начальник техслужбы: "Для нас два одинаковых шурупа найти проблема".
Я никогда не стеснялся спрашивать у рабочих техслужбы как правильно сделать ту или иную деталь, они с радостью показывали, рассказывали и даже, когда было свободное время, помогали. При этом удивляясь тому, как я, молодой инженер, умею слесарить и столярничать, работать на станках.
Несколькими годами позже на лодочной стоянке, где держал свой катер, познакомился, и мы подружились семьями, с водномоторником, жена которого работала зав. складом инструментов в одном НИИ, имевшим своё опытное производство.
Советский головотяпский принцип выделения денег на инструменты в этом НИИ был такой: на следующий год денег институту на инструменты выделялось столько же, как и сумма денег, на какую списано инструмента в текущем году. Поэтому списывали всё подряд, ну, а чего нет «на бумаге», того не должно быть и на складских полках. Поэтому знал, что на Новый год и на день рождения, товарищ с женой придут с подарком - большой коробкой нового, муха не сидела, разнообразного новейшего слесарного, столярного и измерительного инструмента.
***
ЕЩЁ РАЗ О СВЯЗИ МАТЕРИАЛОВ И ПРОЕКТА, ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ОБОГРЕВ КАТЕРА.
Очень важный вопрос материалы и комплектующие. В любительском катеростроении тех лет изначальным принципом был подбор материалов и комплектующих, а затем, исходя из этих реалий, подрабатывался проект. Поясню на примере.
Для изготовления в каютном катере кресла водителя, размещённого в каюте под крышей, вам потребуется фанера, вата, толстый поролон, кожзаменитель, клей, крепёжные элементы. Но в те годы даже такие простейшие материалы были дефицитны. А вам по дешевке подвернулось вполне приличное кресло водителя от списанной легковушки. Но оно на 10 сантиметров шире запроектированного вами самодельного кресла.
Как правило, вы идёте на изменение своего проекта (делаете каюту на 10 сантиметров шире, если это возможно, либо смиряетесь с тем, что проход мимо водительского кресла будет на 10 сантиметров Уже, ну не 70 сантиметров, а 60). И такие компромиссы встречаются повсеместно.
Поэтому практика подсказывает, что следует сначала собрать все комплектующие вплоть до мелочей внутренней отделки каюты, а затем делать проект, учитывая удобную эргономику, вес материалов и комплектующих для учета дифферента, остойчивости, осадки, скорости и т.д.
Но есть т.н. незаменимые материалы. При строительстве или ремонте деревянного или фанерного корпуса вы не обойдётесь без эпоксидной смолы, отвердителя для неё, стеклоткани и огромного количества шлифовальной шкурки. В розничной продаже они практически не продавались. Люди всеми правдами и неправдами доставали их на производстве. Причём «доставали» оптом.
Одному моему знакомому «эпоксидку» предложили целую железную бочку, но отвердителя у него не было ни грамма. Нашел человека, который наоборот, менял отвердитель на смолу. Став посредником между ними, обеспечил себя и тем, и другим в необходимых количествах.
Расскажу немного о своём опыте устройства электрооборудования. И в те годы, но думаю и сейчас проще всего приспособить на любительском катере или яхте автомобильное электрооборудование. Оно компактно, изготовлено, как правило, в водостойком исполнении, рассчитано на питание 12 вольт постоянного тока.
Если на вашем двигателе нет электростартера, можно обойтись и щелочным аккумулятором, причём одной секцией 6 вольт, используя лампочки для мотоцикла, а, например, радиоприёмник 9ти вольтовый (ВЭФ-Спидола), портативный кассетный магнитофон «Спутник» и даже автомобильная магнитола от 6ти вольт работали нормально. По опыту могу сказать, что на воде щелочные аккумуляторы показали себя надёжнее, причём при одинаковой ёмкости с автомобильными (кислотными), они несколько легче и компактнее последних, и у них так сильно не окисляются контакты.
Правда, сегодня выгоднее использовать галогенные, диодные и др. экономичные светильники, а малогабаритный персональный компьютер при наличии интернета обеспечит вас и музыкой, и телевидением, и связью с «цивилизацией». Если вы подберёте для него более ёмкий источник питания, чем встроенная в него аккумуляторная батарея, рассчитанная всего на несколько часов работы.
Нельзя не упомянуть об обогреве каюты. Большая часть территории нашей страны расположена в достаточно холодных широтах. Не только ранней весной и поздней осенью на воде особенно ночью довольно сыро и прохладно, порой и в начале июня, и в конце августа случаются заморозки, поэтому даже поход на два дня с ночёвкой требует определённой подготовки.
Как мы обогревали каюты своих катеров. Самый экономичный и эффективный способ это наличие в каюте чугунного или стального камелька – миниатюрной дровяной печки. Камелёк, обложенный шамотными кирпичами, хотя бы поставленными на ребро, долго сохраняет тепло и относительно безопасен. Но главное, чтобы переборки и подволока вблизи камелька были обшиты листовой медью или алюминием по сантиметровому слою асбеста. А вывод дымохода наружу заизолирован негорючими термоизоляционными материалами.
Топливо само приплывает к вам в виде обрезков брёвен, досок, коряг и прочих деревяшек, успевай только подтягивать багром, вылавливать, сушить и пилить-колоть под размер топки. У одного моего товарища на борту его катера-самоделки из 55 местной шлюпки был настоящий камин. Подробно об этом написано в моей документальной повести «Отпуск на катере».
Установка довольно тяжелого и громоздкого камелька вместе с запасом дров возможна только на больших водоизмещающих катерах. На быстроходных катерах с подвесными лодочными моторами каюту можно обогревать двумя способами.
К контрольному отверстию на ноге мотора, откуда вытекает горячая вода из системы охлаждения движка, приделывается гибкая трубка в хорошей термоизоляции, идущая в каюту. Там она приделана к небольшому радиатору от автомобильной печки, а после радиатора трубка выведена из каюты за борт.
Горячая вода от мотора нагревает радиатор, а от него греется каюта. Для повышения эффективности радиатор можно обдувать миниатюрным автомобильным вентилятором, ток для него можно тоже брать с лодочного мотора. Система даёт эффект, если каюта хорошо теплозаизолирована и плотно закрыты окна и двери. Недостаток один, обогреваться можно только на ходу при работающем движке.
Знаю примеры, когда на лёгкий скоростной каютный катер устанавливали авто печку от «Запорожца». Здесь два предостережения. «Выхлоп» печки ни в коем случае не должен попадать в каюту, а печка установлена с учётом требований пожаробезопасности. И не увлекитесь обогревом так, что не хватит бензина на обратный путь, да и аккумулятор можно легко «посадить».
***
ПРИОБРЕТЕНИЕ И ИСТОРИЯ МОИХ МОТОРОВ.
Решив использовать на своём первом катере подвесной лодочный мотор, я поставил перед собой цель найти недорогой, но исправный в хорошем состоянии «Вихрь-20». Так как у меня практического опыта использования лодочных моторов не было, хотя и изучил к тому времени достаточно много литературы по этой теме, я стал искать продавца через знакомых.
Помог мне брат моей жены, порекомендовав мне своего коллегу по работе, и охарактеризовав его как знающего педантичного водномоторника. Он, как и многие в те годы, распродавал своё «водное» имущество, намереваясь купить машину. Свой катер с мотором «Вихрь-30Э» он уже продал, но у него оставались ещё старый «Вихрь-20» и «Ветерок-8».
Павел, мужчина лет сорока, так звали продавца, работал с моим родственником на крупном приборостроительном заводе, выпускавшем продукцию для армии и космоса, механиком-наладчиком самого современного тогда оборудования с программным управлением. Встретил он меня у себя дома в тёплом сухом подвале, оборудованном для хранения лодочного инвентаря. Идеальный и образцовый порядок, царивший в этой самообустроенной комнатушке, поразил и стал примером для меня, примером, которому я подражаю всю свою жизнь.
Всё имущество было разложено по полкам, развешено, а моторы висели вертикально на специально изготовленных подставках. Всё имущество вымыто, высушено, если надо, то смазано защитным слоем масла, накрыто чехлами. Инструмент на верстаке размещён в идеальном порядке.
На полу стояла половинка от железной бочки, наполненная водой и накрытая крышкой, для опробования отремонтированного мотора, который в неё погружался ногой, сам находясь на подставке. Имелся и электровентилятор для отсоса выхлопных газов на улицу.
Так как мы договорились заранее, а происходило это всё зимой, Павел приготовил «Вихрь-20» для демонстрации в действии, придвинув подставку с мотором к бочке. Когда я пришел, он ознакомил меня с мотором, опустил ногу мотора в бочку, подсосал ручной грушей бензин в карбюратор и дёрнул шнур. От короткого, но плавного рывка мотор завёлся. И Павел минут пять демонстрировал его в разных режимах. Затем я самостоятельно запустил его несколько раз сам.
За мотор Павел просил 150 рублей, это меня устраивало, тем более, что он обещал помочь с ремонтом, если в первый месяц эксплуатации с мотором что-либо случится, похвалившись большим запасом наиболее часто выходящих из строя деталей, за весь запас которых он хотел 75 рублей, но у меня с собой имелись деньги только на мотор, и мы отложили этот вопрос «на потом».
К помощи Павла один раз я прибег. В один из первых походов мы с товарищем, который был музыкантом и в технике ничего не соображал, заночевали на реке в дачном посёлке. А сырым прохладным утром не смогли завести мотор, усердно дёргали и перекачали бензин, залив свечи. Я сходил в посёлок к телефону-автомату и позвонил Павлу, хотел просто проконсультироваться, что нам делать (тогда понял, что теория без практики пустой звук), но Павел, уже купивший машину, сказал, что ему нужно набираться опыта вождения, и он приедет сам.
С помощью Павла проверили искру, убедившись в том, что она есть, выкрутили и прочистили свечи, поставили их на место, хорошо взболтали расходный бензобак (чтобы лучше размешать масло с бензином), закачали немного смеси в карбюратор, и со второго рывка завели мотор, окутавший катер облаком едкого синего дыма.
В багажнике машины Павла лежал мотор «Ветерок-8», за который зимой он хотел 80 рублей, к нам он его привёз на всякий случай одолжить, чтобы нам добраться до своей стоянки, если мы не починим свой «Вихрь». Нам Павел поведал, что купил его новым и всегда возил с собой на своём катере в качестве запасного, но практически им не пользовался.
Павел увидел мой самодельный каютный катер впервые, и по достоинству оценив его, но с некоторой ноткой грусти в голосе (по поводу того, что он оставил это увлечение) сказал:
- Ладно, забирай «Ветерок» за пятьдесят. А деньги привезёшь мне, когда вернётесь.
Через пару дней я с Павлом рассчитался, и, к слову сказать, этот мотор без единого ремонта прослужил мне верой и правдой лет двадцать, и я сожалею, что был вынужден, в конце концов, его продать.
Кроме этих двух моторов, о которых я уже рассказал выше, у меня побывало ещё восемь разных подвесных лодочных моторов. Ни один из них я не покупал абсолютно новым в магазине. Кто-то скажет, бывают же люди, которым бог помогает. Спорить не буду, но, видимо, эти люди и есть те одухотворённые энтузиасты, не жалеющие времени и сил, преодолевающие все сложности на своём пути, чётко, хотя порой и медленными шагами, идущие к достижению своей цели, собирая на своём пути сторонников, восторженно готовых им во всем помогать.
Вот история моих других моторов. Первая моя лодочная стоянка была на водно-спортивной секции стадиона электромашиностроительного завода. Завхозом этого стадиона оказалась близкая подруга жены очень хорошего, и по сей день, товарища, с которым вместе служили в армии. Завхоз, в те годы молодая энергичная женщина, как-то позвала меня к себе на склад и говорит:
- Списали, вот, заводской мотор «Вихрь-20», забери, может на запчасти сгодится.
За несколько дней я с помощью мужиков из нашей секции «оживил» этот мотор, и его установил вторым на своём катере. Теперь на двух моторах можно иногда и пофорсить – пройтись «на глиссах». Взаимовыручка у нас не на словах существовала, да и коллективизм подкреплялся наличием капитанского «НЗ».
Ещё один очень добитый «Вихрь-25» мне отдал в обмен на комплект лодочного дистанционного управления один знакомый водномоторник. Я хочу обратить внимание на то, что история моих моторов растянута больше чем на двадцать пять лет. Все они имели место в разные годы и на разных катерах и яхтах.
Были у меня на одном из каютных глиссирующих катеров два мотора «Нептун-23». Один списанный, но в рабочем состоянии «Нептун» отдал мне спортметодист с нашей работы, когда узнал, что я занимаюсь строительством самодельных катеров. Другой, я, как-то, осенью купил в одном лодочном кооперативе за двадцать рублей (мужикам не хватало на выпивку), но он был не комплектный ( без катушек, устройства для ручного запуска, карбюратора и винта).
Вы спросите: зачем мне нужно было столько хлама? Но пришло время открыть большущий секрет.
Свои самые первые два мотора «Вихрь-20» после летней навигации, осенью, я отвёз в единственную в нашем городе тогда мастерскую лодочных моторов. Цель перед собой поставил сделать профилактику и по возможности заменить изношенные узлы и детали, хотя моторы были на ходу.
Одного из двух работников мастерской звали Виктор. Он был мой одногодок и оказался страстным водномоторником. Моё желание бережно относиться к моторам ему импонировало, как-то, само собой, мы подружились.Не могу не сказать о нём несколько слов.
Работу, точнее своё призвание, Виктор любил.Я никогда не видел его на работе злым, недовольным. К моторам Виктор относился как заботливый врач к своим пациентам.Громко сетовал на хозяев, которые доводили свои моторы до плачевного состояния, разукомплектовывали их, содержали грязными, в общем, как он говорил, доводили до "клинической смерти". Он никогда не спешил быстро. кое как, починить мотор и "всучить" его хозяину.
Выслушав клиента и тщательно изучив, порой, кучу железа (то, что клиент называл мотором), Виктор говорил: "Будет как новенький, но это Вам обойдётся столько-то". Видя недоумение на лице клиента, Виктор показывал какой-нибудь добитый мотор, ожидающий ремонта, и такой же весь сияющий отремонтированный и доукомплектованный до последнего винтика. Воодушевлённый клиент давал согласие, а если отказывался, Виктор молчал, а его напарник клиенту говорил: "Контейнер для металлолома во дворе, слева от входа в мастерскую", взвесив всё ещё раз клиент, как правило, соглашался.
К слову сказать, я никогда не был свидетелем конфликтов в мастерской, наоборот, клиенты часто преподносили сверх оплаты бутылочку очень дефицитного в те годы коньяка в знак благодарности.
Мои моторы он обещал подготовить к весне, т.к. запчасти в наиболее широкой номенклатуре поступали в первом квартале, поэтому я время от времени заходил к нему в гости, обычно по субботам, иногда с коньячком.
В ходе длительных дружеских посиделок я узнал, что с октября по апрель мастерскую можно закрывать, т.к. иногда неделями нет ни одного заказчика. Заходит, конечно, много народа, но все просят продать новые запчасти, а это категорически запрещалось под угрозой немедленного увольнения.
В эти месяцы работники мастерской поочерёдно шли в ежегодный отпуск, ездили в командировки на заводы-изготовители моторов для повышения своей квалификации, там же заказывали для мастерской нужные запчасти, контейнеры с которыми поступали в мастерскую уже в феврале-марте.
И тут, не без помощи Виктора, я выяснил для себя одно обстоятельство, порождённое бездарной тупостью советской системы ценообразования на запчасти к лодочным моторам. Посудите сами, сердце мотора – его цилиндровый блок в сборе, как запчасть, стоил всего 56 рублей при цене нового мотора «Вихрь-25» около 600 рублей, а нижняя часть ноги с редуктором и винтом, в сборе вместе с водяной помпой – 38 рублей. Набор запчастей для электрооборудования и устройство ручного запуска стоили ещё рублей сорок.
Если взять кожух, поддон и ногу от старого мотора, то вся новая начинка стоила максимум 150 рублей, и забирайте, на здоровье, новый мотор, требующий обкатки.
Виктор и предложил мне переделать мои два «Вихрь-20» на новые «Вихрь25» за 150 рублей каждый. К тому времени я пошел на повышение и стал прилично зарабатывать, поэтому с радостью дал своё согласие. Виктор поставил условие, что я буду приходить к нему в мастерскую и под его руководством разберу свои моторы до «последнего винтика», и все детали промою в керосине, зачищу и разложу на столе в его подсобке. Эти бывшие в употреблении, но вполне пригодные для использования запчасти он и продавал тем многочисленным ходокам за запчастями, имея неплохой приработок.
Поэтому за сборку из новых узлов и деталей моих вновь создаваемых моторов он с меня денег и не брал. Как я говорил выше, я Виктору платил только 150 рублей за комплект новых узлов и деталей для каждого мотора. Единственное, что я должен был сделать сам для вновь собираемого мотора, это после промывки в керосине и просушки кожуха, поддона и ноги своего старого мотора покрасить их. Красили мы эти детали аэрозольной нитрокраской из баллончиков. Кожух – «молотковой» эмалью, а поддон и ногу цвета морской волны. Поэтому новый мотор «блестел и сиял» как из магазина.
Были у Виктора и бланки паспортов на моторы, которые он также доставал на заводах-изготовителях. В паспортах уже была печать какого-то магазина спорттоваров о продаже, а в разделе о «Гарантии» он делал отметку, что по гарантии заменён блок цилиндров. И вписывал в паспорт новый номер блока цилиндров, заверяя запись печатью мастерской и своей подписью. Наличие паспорта позволяло вписать мотор в «Судовой билет» плавсредства и застраховать его.
Таким способом за долгие годы нашего сотрудничества мы с Виктором восстановили практически все мои моторы. Кстати, с помощью Виктора я стал ещё и владельцем двух моторов «Ветерок-12», которые ему привезли из профсоюза какого-то завода, чтобы получить справку- техзаключение для возможности их списать с баланса, да так их ему и оставили. Виктор их восстановил, и один из них до сих пор имеется у меня.
Должен заметить, что ни один из переделанных Виктором моторов меня ни разу не подвёл, Правда, ежегодно я их привозил Виктору на профилактику. На части моторов мы проводили эксперименты по замене обычного топлива для лодочных моторов на опытную экономичную смесь. Об этом вы можете прочесть в моей статье «Экономичная горюче-смазочная смесь для подвесных двухтактных моторов советского производства» в журнале «Катера и яхты» №205 (1/2007 года). Но на техническом состоянии моторов это не отразилось.
Ещё раз подчеркну, что на всё, что я здесь описал несколькими абзацами, ушло почти 25 лет, и не все сразу были у меня эти моторы. Для каждого следующего своего катера или яхты я постепенно доставал и восстанавливал моторы, о которых успел сказать выше. В то же время, восстановив следующий катер или яхту, я продавал свою предыдущую «игрушку», как правило, с установленными на ней моторами. Честно скажу, что покупателей на них я находил без особого труда, а вырученными за них деньгами полностью окупал все затраты как на их строительство, так и за восстановление моторов у Виктора.
В начале девяностых государственную мастерскую Виктора ликвидировали. В это же время умерла его жена. Лишившись самого дорогого в своей жизни (любимого человека и любимой работы), Виктор ушел в себя, устроился работать механиком сауны в частном ресторане-борделе. Позже его друг-предприниматель открыл частную мастерскую по ремонту импортных моторов, которые Виктор, перейдя сюда работать, также освоил. После 97го года по разным причинам (главная из которых болезни) я постепенно отошел от своего любимого занятия, и наши контакты с Виктором постепенно угасли. Недавно мне стало известно, что Виктор скоропостижно в 2010 году, прямо на работе в мастерской, умер от инсульта. Было ему 63 года. Пусть земля ему будет пухом!
***
О ЧЁМ ГОВОРИТ МОЙ ОПЫТ.
И здесь я хочу остановиться на одном обстоятельстве, которое становится главным камнем преткновения для судостроителей-любителей. Весь мой опыт в этом вопросе говорит о следующем:
В подавляющем большинстве попытки построить новый или переоборудовать списанный катер или яхту (чаще моторную яхту) предпринимают ГРУППЫ людей, как правило, состоящих в дружеских отношениях, но до того времени не связанных с любительским судостроением и водными походами.
«Мечты о море», родившиеся в голове одного или двух членов компании, быстро овладевают умами остальных. «Группа товарищей» рьяно берётся за дело, но столкнувшись с первыми трудностями, большинство членов компании охладевает к затее. Обычно это происходит, когда уже куплен в складчину корпус судна, требующий восстановления и переделки, либо закуплены материалы для строительства яхты или катера. Каковы причины распада «корпорации»:
1. ВРЕМЯ. Надо чётко отдавать себе отчёт в том, что для строительства или реконструкции яхты или катера размером 6-8 метров силами 3х-4х человек требуется, как правило, ДВА ГОДА, причём работать придётся два-три дня по будням часа по 3-4 и целиком один из двух выходных.
2. МЕСТО И ИНСТРУМЕНТ. О требовании к месту постройки и инструменту я уже писал выше.
3. ДЕНЕЖНЫЕ СРЕДСТВА. Чем больше участников в проекте, тем быстрее возникнут трения по данному вопросу, ибо составить смету всех расходов просто не возможно, а так как не все имеют одинаковые финансовые возможности тратить деньги на увлечения, начинается разлад. Хуже всего, когда кто-то один вложил деньги, и предлагает остальным «отработать» за него бОльшее кол-во часов, чем он будет работать сам. Это не только самый короткий путь к развалу корпорации, но и к разрыву дружеских отношений.
4. ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ЗНАНИЯ. Это повозка, запряженная двумя конями. Первый конь – это мореходные и кораблестроительные знания. Ими должны обладать хотя бы один, а лучше не меньше двух членов корпорации. Второй конь – это хорошие, желательно профессиональные, навыки в столярном, слесарном, малярном деле, электротехнике, моторной механике, умение работать на станках и с ручным электроинструментом. Этими навыками, в той или иной степени, должны владеть все участники группы. От ничего не умеющего толка мало, да и ему самому работать «подсобником» скоро надоест.
5. ДИСЦИПЛИНА. Выбрав своим приоритетом любительское судостроение, ты должен заранее построить свой режим на работе и дома так, чтобы в оговорённые дни совместной работы не было срывов из-за неявки. Следует исключить приходы ваших друзей, не являющихся членами корпорации, с «бутылочкой» и «пивком» и даже их телефонные звонки типа: «Да хрен с вашей лодкой, никуда не денется. Поехали в клуб, там сегодня такие «тёлки» будут!». Одна уступка – и это конец.
6. НАЛИЧИЕ ЛИДЕРА. Настоящим лидером может стать человек, имеющий практический опыт в любительском судостроении, обладающий знаниями в области судовождения, устройства судов, владеющий несколькими «ручными» специальностями
– столяр, слесарь, токарь, маляр, электрик и др.
Кроме того, желательно, чтобы он был без вредных привычек, немного старше остальных и пользовался среди них авторитетом. Не помешает ему и большой круг знакомых, в той или иной степени связанных с вашим увлечением.
К сожалению, более чем за двадцать пять лет моего увлечения любительским судостроением я не могу привести НИ ОДНОГО примера УСПЕШНОГО строительства или восстановления катера и яхты КОЛЛЕКТИВОМ. Но могу привести много примеров, когда ЕДИНОЛИЧНЫЙ ХОЗЯИН успешно справлялся с этой задачей, лишь привлекая по мере надобности помощников. Для каких целей и кем они могут быть:
ПРИВЛЕЧЁННЫЕ ПОМОЩНИКИ.
- Например, привлечь специалиста-профессионала для ремонта и установки двигателя с редуктором, валом и дейдвудным подшипником на шлюпке или яхте, где до этого встроенного двигателя не было. Это дорогое удовольствие, но у вас будет гарантия качественного выполнения работ, правда, делать это надо на полностью восстановленном корпусе.
- За «бутылку» (образно выражаясь) можно привлечь сторонних людей содрать старую краску, выточить на токарном станке какую-нибудь втулку или деталь или заварить какие-то заготовки (например, труб) и т. п.
- За «покатаю, когда построю» обычно привлекают ДОБРОВОЛЬЦЕВ из числа знакомых, коллег и друзей. Обычно это разовые работы: что-то тяжелое (корпус катера) перенести, перевернуть, а если один, два добровольца, то постарайтесь дать им работу по душе или вовлеките в единый трудовой процесс (в четыре руки оклеить борт стеклотканью).
И тут жду от вас каверзный вопрос: «А как же экипажи яхт в яхт-клубах ремонтируют, восстанавливают яхты и потом ходят на них? А Вы говорите, что коллективно восстановить почти невозможно».
Поясню. В том-то и дело, что экипажи яхт уже сформировавшиеся группы людей, и стержень их объединения это увлечение парусом и мореходством, а не совместная учёба или проживание по соседству. Причём эти люди уже прошли этап жизненного переустройства, связанный с их увлечением. Есть в этой группе и признанный лидер в лице капитана, высок уровень самодисциплины и подчинения авторитету лидера, да и у каждого члена экипажа высокий уровень специальной подготовки и профессиональные навыки корабельных ремонтно-восстановительных работ.
Нельзя сбрасывать со счетов то, что в те годы, о которых я пишу, перед яхтсменами не стоял вопрос помещения для ремонта, инструмента и материалов. Т.к. подавляющее число яхт принадлежало яхт-клубам, предприятиям и профсоюзам, которые и обеспечивали яхтсменов всем необходимым. В общем, сравнивать экипажи яхт-клубовские с корпоративными группами энтузиастов-судостроителей то же самое, что сравнивать профессионалов с любителями.
***
А ЗАЧЕМ ВЫ ХОТИТЕ ПОСТРОИТЬ ИЛИ ВОССТАНОВИТЬ КАТЕР?
Для того, чтобы изначально не обрекать свою затею на неудачу, следует начать воплощение мечты с глубокого детального анализа и расчётов.
1. ДЛЯ КАКОЙ ЦЕЛИ ВЫ СОБИРАЕТЕСЬ СТРОИТЬ ЛЮБИТЕЛЬСКОЕ ПЛАВСРЕДСТВО. Обычно рассматривают:
- Кратковременные водные прогулки.
- Спортивные гонки на воде или катание воднолыжников.
- Рыбалка и водный туризм.
- Дальние водные походы, семейный отдых на воде.
В зависимости от желаемого предназначения выбирается тип судна, его обводы и габариты, тип и мощность двигателя. Если в советское время любительским судостроением занимались по причине отсутствия в продаже необходимых судов, то сейчас, на мой взгляд, причина (кроме желания сделать что-то своими руками) кроется в баснословной цене любительских плавсредств, часто превышающей даже стоимость самых дорогих авто.
Но при этом надо учитывать, что в советское время почти все материалы и комплектующие «доставали» по блату и знакомству, но, как правило, по весьма демократичным ценам, если не бросовым. Поэтому любительские суда обходились значительно дешевле аналогичных заводских образцов, выпускавшихся для нужд организаций, но не продававшихся в розничной продаже населению.
Сейчас можно купить всё, но цены рыночные, порой «кусачие». Поэтому стоит подсчитать, что целесообразнее: восстанавливать, переоборудовать, строить с нуля, затрачивая на это минимум года два жизни, ИЛИ купить необходимое для выбранной вами цели пользованное (с рук) судно на плаву и постепенно довести его до ума.
Отдельно отмечу, что восстанавливать и переоборудовать старый корпус обходится дешевле и быстрее, чем самим строить абсолютно новый.
2. Как вы собираетесь приобретать материалы и комплектующие.
Сегодня можно официально купить абсолютно все материалы и комплектующие, но прибавив к этой сумме все эксплуатационные расходы по строительству, вы получите сумму, за которую вполне можно купить пусть не новый, но находящийся в хорошем техническом состоянии катер или яхту тех же размеров и характеристик, что вы и собирались строить.
Поэтому, если ваша цель экономия, целесообразно обмениваться материалами, меняя излишки, на недостающие со знакомыми «судостроителями». Приобретать с рук бывшее в употреблении, но работающее оборудование, такелаж и т.п. Покупать дешевые материалы в качестве неликвидов или отходов на производствах.
Изобретать, например, как можно приспособить электрооборудование от списанных автомашин на катере или яхте. Ваши технические знания и способности конструировать и изобретать помогут вам заметно экономить средства и время. Без этих способностей, в общем-то, незачем браться за любительское судостроение. Тогда лучше найдите дополнительную работу по совместительству и заработайте за те же пару лет денег на свою мечту.
3. Место строительства и инструмент.
Об этом я уже достаточно подробно говорил выше, поэтому попытаюсь сформулировать коротко:
- Необходим эллинг, сарай или просторный гараж с отоплением (чтобы всегда была плюсовая температура не ниже 15 град.), трёхфазным электричеством, охраняемый, с гарантией, что «не попросят». Лучший вариант это просторные гараж или хозпостройка на территории индивидуального дома одного из участников вашей корпорации.
- Необходим полный набор ручного и обязательно ЭЛЕКТРОИНСТРУМЕНТА: пила дисковая стационарная, рубанок стационарный, дрели, шуруповёрты, сварка, фен, лобзик, шлифовальные машины, точило, пылесос и др.
4.ПРОЕКТ, ЕГО ЗАЩИТА И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ.
- Когда вы определились с целью, какое судно вы хотите иметь, или приобрели базовую основу (например, шлюпку, на базе которой вы хотите построить каютный катер со стационарным мотором), разрабатывается теоретический чертёж, который необходимо обсудить со специалистами и опытными судоводителями-любителями, имеющими практический опыт использования судов, аналогичных спроектированному вами.
Основываясь на нём, приобретаются все необходимые материалы и комплектующие. После чего выполняется детальный рабочий проект. Затем следует исключительно важный этап – разработка по детальной технологической последовательности выполнения работ. Это очень объёмная многоплановая задача, не допускающая промахов и просчётов.
Приведу один пример, свидетелем которого я оказался. Когда под яхту, стоящую на киле, и удерживаемую вертикально временными стапельными лесами, загнали кильблок, оказалось, что вертикальные стойки кильблока спроектированы из тонкого профиля, гнутся под весом бортов яхты, неустойчиво стоящей на узком киле. Стойки заменили на более толстые. В результате яхта на кильблоке оказалась на несколько сантиметров шире проёма ворот кирпичного ангара, в котором строилась.
Когда построенную яхту стали выкатывать, потребовалось автокраном снять полотна ангарных ворот и фактически выламывать деревянную коробку ворот из кирпичной кладки. В результате, организация арендатор ангара потребовала от горе яхтостроителей поставить НОВЫЕ металлические герметичные утеплённые ворота, за которые они заплатили 2 тыс. долларов.
Таких примеров можно привести массу. Даже у опытных судостроителей-любителей не обходится порой без просчётов, пусть даже незначительных, особенно это касается последовательности выполнения работ.
5. МЕСТО СТОЯНКИ НА ВОДЕ, СПУСК И ПОДЪЁМ, ЗИМНЕЕ ХРАНЕНИЕ, ТРАНСПОРТИРОВКА,
Обычно над этими вопросами судостроители-любители задумываются только тогда, когда любительское судно практически построено.
В зависимости от выбранного вами способа подъёма и спуска судна на воду, стоянка должна быть оборудована бетонным пирсом, на котором может безопасно встать автокран, и, где глубина позволяет встать бортом к стенке. Либо стоянка должна быть оборудована слипом, т.е. бетонным плавным наклонным спуском, уходящим под воду, если вы спускаете и поднимаете судно с помощью транспортировочного трейлера или прицепа.
Стоянка должна быть огороженной, охраняемой и защищённой от волн. На берегу желательно иметь свой, хотя бы, небольшой металлический контейнер для хранения имущества и расходных запасов топлива. Но лодочные моторы, съёмные мягкие настилы каютных диванов, спальные мешки, паруса и т.п. вам безотказно прослужат дольше, если их хранить зимой в тёплом сухом помещении.
На суше яхты и большие каютные катера ставят на кильблоки. Это жесткие конструкции, имеющие переднюю и заднюю опорные стенки, верхний край которых повторяет профиль днища судна в том месте, где днище судна ляжет на кильблок.
Кильблоки бывают на «лыжах» и колёсах. Под «лыжи» кладут трубы, по которым кильблок перекатывают по бетонированной или асфальтированной поверхности на территории стоянки или яхт-клуба. Вспомните школьный учебник истории, где есть картинка, как рабы в древнем Египте передвигают каменные глыбы для строительства пирамид, и о таких кильблоках вам всё станет ясно. Кильблоки на колёсах и с передним «водилом» для осуществления поворотов, при достаточном кол-ве колёсных пар и ширине покрышек, могут использоваться не только для довольно удобного перекатывания судна по территории стоянки, но и подъёма (спуска) судна из воды по слипу. Но дальше яхт-клубовских ворот вы на нём не покатаетесь.
Сегодня, когда стоимость стоянки в яхт-клубах даже зимой, удовольствие, скажем, не из дешевых, многие предпочитают увозить свои суда на зиму в другое место. Туда, где им стоянка обходится дешевле или вообще ничего не стоит, например, на дачный участок.
При эксплуатации яхты или катера минимум 20 лет посчитайте ежегодные (дважды в год) затраты на вышеупомянутые перевозки (автокран в два конца, автоплатформа, километраж и время). И вы поймёте, что покупка или изготовление по всем стандартам, предъявляемым к автотранспортным средствам с последующей регистрацией в ГАИ, автомобильного ТРЕЙЛЕРА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЯХТЫ ИЛИ КАЮТНОГО КАТЕРА, хотя мероприятие и дорогое, но исключительно выгодное.
Хранение судна зимой лучше всего осуществлять в эллинге, или большом сарае, где есть условия для хорошей просушки и межсезонного ремонта, но сгодится и просто навес.
Однако в подавляющем большинстве случаев яхта или большой каютный катер хранятся зимой на кильблоке или трейлере на открытом воздухе, обычно на пирсе яхт-клуба. Желательно, чтобы кильблок стоял на твёрдой поверхности – асфальтированной или бетонной площадке, причём колёсный кильблок должен опираться не на колёса, а на подложенные под раму чурки или колоды.
Сверху яхта или катер накрывается брезентом. Лучше, если у вас не просто кусок брезента, а сшитый по обводам палубы чехол. Если вы не поленитесь, и сделаете ещё в ходе строительства своего судна разборный каркас, крепящийся над палубой и надстройками, то намного улучшите вентиляцию под чехлом, да и сам чехол сохранится на многие годы.
По краю (периметру) вокруг корпуса брезент (чехол) должен быть плотно стянут капроновым концом. Вертикальные концы, прикреплённые к краю брезента, должны туго подбираться под днищем судна. В течение зимы их следует несколько раз подбирать, чтобы чехол максимально был натянут.
Хочу предостеречь от досадной ошибки, когда судостроители очень спешат спустить своё детище на воду в абсолютно недостроенном виде, едва закончив подводную часть судна, когда надводные борта не покрашены, каюты не достроены, электропроводка болтается по воздуху и т.п. Делать это не рекомендую по трём причинам:
1. Погрузившись в эйфорию первых отходов от причала, трудно настроится на продолжение работ. Знаю примеры, когда такие «мусорные ящики» плавали, а чаще просто стояли у причала по несколько лет. В результате их уже надо было не достраивать, а ремонтировать.
2. Доделывать что-либо на воде во много раз медленнее, сложнее и менее качественно, чем на стапеле в помещении.
3. Доделывая катер или яхту «на ходу», вы никогда не добьётесь того лоска, пахнущего свежей краской новизны, какой вы ощущаете в свежеотремонтированной квартире или в новеньком авто. «Смажется» и впечатление от завершенной работы, оно не принесёт радости.
Если вам удалось решить все эти проблемы, и вы вникли в то, что я вам рассказал, вы можете приступать к работе.
***
МОЙ ИТОГ (надеюсь промежуточный).
Мне довелось строить (восстанавливать) разные катера и яхты, их всех объединяло лишь то, что они все имели каюты, некоторые построенные мною.
Две парусные яхты – каютные миникрейсеры длиной до 6м. – оснащались подвесными моторами 8-12л.с., вывешиваемыми в качестве вспомогательного по мере необходимости на кормовом транцевом кронштейне.
На всех моих катерах моторы имели дистанционное управление.
На моём первом катере и ещё одном, скоростном с лёгкой носовой рубкой-убежищем, подвесные двигатели крепились на подмоторной нише, встроенной в транцевую корму. А на двух больших каютных катерах (одном скоростном глиссирующем и другом, плававшим в водоизмещающем режиме,) подвесные моторы я устанавливал в подмоторных ямах, которые сам спроектировал и оборудовал. Кокпиты этих катеров располагались в кормовой части, где и находились подмоторные ямы, защищенные конструктивными элементами, полностью скрывавшими моторы, для обслуживания и запуска которых имелись откидные люки сверху и спереди. Что это дало:
- Конструкция защищает моторы от заливания боковой волной.
- Моторы защищены от атмосферных осадков и перегрева прямыми солнечными лучами, уменьшается конденсат при ночном охлаждении.
- Заметно уменьшается шум моторов.
- Красивее смотрится «архитектура» судна, да и улучшается сохранность моторов.
- Существенно облегчается обслуживание моторов, если ямы спроектированы так, чтобы моторы можно было «откинуть», т.е. вытащить ногу из воды.
В начале повествования я говорил о том, что за основу своего первого катера использовал старый деревянный корпус плоскодонного катера "Амур" 5,5м Х 2,0м х 0,6м . Какова же была его планировка после реконструкции?
Снял палубный настил 0,5м в сторону носа, удлинив кокпит. В этой носовой части разместил по бортам два мягких дивана длиной 1,9м и стол по центру, построив над ними каюту высотой 1,4м от пайолов до подволоки с шестью прямоугольными окнами (по два на каждую сторону) и люком наверху.
В центральной части кокпита построил каюту высотой 1,7м с хорошим обзором в верхней части по бокам и вперёд. Слева от прохода установил удобное мягкое кресло водителя, штурвал на тумбе, в которой смонтировал рычаги управления моторами, выключатели электрооборудования, часы, компас. Под креслом водителя размещался термоизолированный ящик для охлаждённых продуктов.
С правой стороны размещался шкаф с раздвижными дверками для посуды и продуктов. Верхом шкафа служила столешница, в которой была вмонтирована туристическая газовая плитка и миниатюрная раковина. Проход вперёд заканчивался проёмом в низкую часть каюты к столу и диванам, назад двумя ступеньками и двустворчатой дверью на палубу.
В кормовой части крышки моторного отсека сняты, установлена небольшая каютная надстройка 1,3м, дверки распашные и сдвижной люк для входа с палубы, сзади двустворчатая дверка в кормовую нишу, обустроенную за счёт выреза части транца, где установлены два подвесных мотора "Вихрь-25". В кормовой каюте за боковыми раздвижными стенками корпуса ёмкие рундуки для хранения канистр и расходных баков с бензином, за противоположной стенкой щелочные аккумуляторы. В этих же рундуках и все дельные вещи, ибо цель была создать дифферент на корму.Здесь в проходе можно было разместить на ночлег одного чел. на надувном матрасе.
Палуба покрыта лакированной рейкой, имитирующей палубный настил. За счёт трапецивидной сужающейся к верху конструкции надстроек удалось максимально достичь эффекта компактности, хотя соотношение макс. высоты надстройки к высоте надводной части борта 1 к 0,6. Надстройки и борта белые. Стены каюты внутри оклеены тиснёным ледерином,окрашенным в солнечный желтый цвет, а все деревянные элементы забейцованы под красное дерево и покрыты лаком.На полу непромокаемый и не сгораемый самолётный ковер. Отделка такая, что когда инспекторы ОСВОДа впервые остановили для проверки документов, заглянув в каюту, первым делом сняли ботинки.
***
УЧИТЕСЬ НА МОИХ НЕУДАЧАХ, ЧТОБЫ БЫЛО МЕНЬШЕ СВОИХ.
Меня часто спрашивают, а были ли у меня неудачи? Да, были, и сейчас с высоты прожитых лет я могу сказать, что причины моих неудач оказывались порождёнными исключительно отсутствием ПРАКТИЧЕСКОГО ОПЫТА и ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ЗНАНИЙ. Вспоминаю один, можно сказать, анекдотичный случай.
Как вы помните, свой первый катер я строил более четырёх лет, мотор для него - «Вихрь-20» - купил за полгода до спуска катера на воду. А история, которую хочу рассказать, произошла на третий год строительства, когда корпус катера был уже почти реконструирован, и я ещё только искал для катера подвесной мотор.
Как-то летом, как и несколько лет назад, когда я только начинал поиск корпуса для строительства будущего катера, гулял я с товарищем вдоль реки в районе дачных посёлков. Смотрим, стоит на воде привязанный к мосткам почти новый ялик длиной 4,5 метра и шириной около 1,7 метра, а к нему приклеено объявление, что продаётся ялик, три мотора «Ветерок», и прочее лодочное имущество. Всё за 150 рублей, и указан адрес хозяина.
Вышли от берега реки на ближайшую улицу и оказались почти у дома продавца. Постучали в указанную в объявлении квартиру, повезло, открыл нам сам хозяин. Причину столь дешевой продажи хозяин объяснил тем, что срочно уезжает и жить у реки не будет. Он повёл нас в сарай, где хранилось остальное имущество. Два мотора «Ветерок-12» были не на ходу, даже частично разукомплектованные. Третий мотор «Ветерок-8» тоже смотрелся добитым, но хозяин впрыснул шприцем бензин в карбюратор, намотал кусок верёвки на маховик и дёрнул. Мотор на несколько секунд завёлся, но этого времени хватило, чтобы включить реверс и добавить газ. Выработав секунд за десять впрыснутый бензин, мотор заглох.
- Видите! Работает, - воскликнул хозяин.
Далее он продемонстрировал 4 шлюпочных весла, 2 спасательных круга, 3 или 4 канистры для бензина, одна из которых была полной, багор, буй с цепью и кусок брезента, где-то, 4 х 5 метров. Показал и старый потрёпанный судовой билет на своё имя (но думаю от другой давно сгнившей лодки), сказав, что отдаст его, но переоформляться нет времени, сами, мол, переоформите.
Я прикинул, что даже без всего этого хлама ялик стоит значительно дороже назначенной суммы и на его базе можно сделать яхточку-миникрейсер с небольшой каютой. Как перестроить, я уже знал из изученной мною технической литературы.
И я, и мой товарищ находились в отпуске, поэтому решили сразу же, на следующий день привезти деньги и забрать покупку. Ялик решили перегнать по реке к тому месту, где я строил свой катер, воспользовавшись купленным мотором «Ветерок-8», в работоспособности которого мы убедились, тем более, что бензин с добавлением масла тоже есть. Правда, теперь путь был длиннее, почти сорок км. Как говорится, «ударили по рукам» с хозяином и поехали домой готовиться к завтрашнему дню.
Не заладилось с самого утра. Товарищ приехал на вокзал с сорокаминутным опозданием (по семейным обстоятельствам, «мобилок» тогда не было). Как назло, на два часа отменили все поезда на взморье из-за ремонта путей. В общем, когда доехали до хозяина, часы пробили полдень.
Хозяина дома не оказалось, его жена сказала нам, что он ждал до половины двенадцатого и ушел, обещал вернуться к обеду. Сидим, ждём. В час дня хозяин пришел слегка поддатый. Стали переносить имущество в ялик, и тут оказалось, что, разуверившись в нашем приезде, он канистру бензина отдал соседу за бутылку самогонки.
Пришлось пешком идти до ближайшей заправки и оттуда тащить полную канистру бензина до реки. Когда, наконец, всё погрузили хозяин долго заводил мотор, который не хотел заводиться с пол оборота, как вчера. Наконец, завелись, расплатились и тронулись, часы показывали 15-27. Прошли километра два, и тут мотор стал глохнуть. Подкачивали грушу, заводили, но через пару минут мотор снова глох.
Поняли, что не работает бензонасос. Можно было бы снять такой же с 12ти сильного «Ветерка», но у нас с собой не оказалось не то, что отвёртки, даже перочинного ножечка. Стали постоянно подкачивать бензин грушей, но выяснилось, что груша через трещинки в резине протекает, причём, довольно обильно.
В это время поднялся сильный ветер и пошел косой дождь. Брезент, которым мы пытались укрыться, вырывало из рук. При очередной остановке мотора нас ветром и течением понесло в прибрежные камыши, при этом ни длинных концов, ни я
коря у нас с собой не было.
Завели мотор, и оказалось, что носом нас развернуло в обратном направлении. Так молча, и пошли. На часах было 17-00. Отошли от места покупки всего километра три. Дождь усилился. Даже если мотор был бы исправный, нам идти против ветра и течения часов пять, к тому времени стемнеет, а у нас ходовых огней нет. Да и мотор в потёмках не завести, если заглохнет и бензина не хватит. Возвращались молча.
Злость на себя за то, что заранее не проверили тщательно мотор, непогода, усталость, голод и жажда так негативно подействовали на меня, что я решил отказаться от покупки. Мокрые, в сумерках постучали в дверь хозяина.
«Весёлости» в нём к этому времени прибавилось. Сначала он подумал, что мы вернулись из-за непогоды и даже помог нам перенести имущество обратно в сарай. Но, когда я сказал, что мы передумали покупать, т.к. «Ветерок-8» неисправный, а нанимать кого-то тащить нас по реке или машину и автокран, чтобы увезти ялик по дороге, для меня накладно, как говорится, «овчинка выделки не стоит».
- А я, вот, на радостях бутылку купил, у меня только 145 рублей осталось, - с горечью выдавил хозяин, выкладывая передо мной деньги на стол.
- Ладно, разливай бутылку (из которой было отпито граммов сто) на троих, нам согреться, а тебе печаль «залить», - скомандовал я.
Молча «приняли на грудь», хозяин «стрельнул» у моего товарища сигарету и проводил нас до двери. На станцию мы пришли в глубоких сумерках, а вернулись домой, вымотанные за день, в 23-30.
Вот такая история. А будь мы в соответствующей походной экипировке, с запасом еды и питья, с фонариками, инструментом, если бы проверили досконально мотор в деле, на ходу, взяли бы запасной шланг с грушей, верёвочные концы с якорем, рассчитали бы запас бензина с учётом непогоды, кто его знает, как сложились бы дальнейшие события и мои успехи в любительском яхто и катеростроении. Уж ещё бы одну миниатюрную симпатичную яхточку я бы обязательно построил дополнительно.
ЭПИЛОГ.
Запомните! Водная стихия не приемлет халатного к себе отношения, поверхностного подхода, отдачи в пол силы, дилетантизма. Её нельзя победить. С ней можно пытаться «сладить», и сделать это под силу только человеку, впитавшему в себя разносторонние знания, подкреплённые личным многолетним опытом, пришедшим через пот и мозоли.
Закончить своё повествование я хочу словами из своего автобиографического очерка «Знак воды»:
«Я часто задаю себе вопрос: почему? Почему я строил катера и яхты, а не любительские автомашины или самолёты? Почему я люблю отдыхать на воде, а не в лесу или в горах? Почему я коллекционирую старинные вещи, связанные с флотом и морем, а, например, не открытки с видами цветов или животных? Этого не знает никто. Но я благодарен судьбе за то, что она сложилась так, а не иначе. Ведь по гороскопу я – скорпион, а стихия скорпиона – Вода!»
Букулты 2015 год. Владмир Пантелеев