За стёклами кабины сплошная темнота. Только в углу боковой форточки, капельки воды, в завихрениях воздушного потока, переливаются отражениями подсветки приборов. Привычный шум кабины наполнен звуками работающих двигателей и воздуха, подаваемого из системы кондиционирования. Многочисленные системы лайнера живут своей жизнью. Стрелочки приборов следят за их работой.
Воздушный лайнер Ил-76, завершает свой многочасовой полёт.
В грузовой кабине - воинский груз и личный состав подразделений, которые перебазируются к новому месту назначения. Им предстоит освоить новый район боевого дежурства по охране рубежей своей страны.
Командир корабля, Василий Цветков, четвёртый час, устало всматривается в приборы. До аэродрома посадки осталось несколько десятков километров. Предельно сложные метеоусловия, на этот раз, заставляют экипаж собраться и чётко выполнять все команды.
Низкая облачность, ограниченная видимость и приземный ветер, - создают условия, которые характеризуются, как "минимум погоды" для посадки. Этот "минимум" устанавливается для каждого командира корабля индивидуально.
На этапе захода на посадку, главная ответственность за благополучное завершение полёта лежит на плечах командира. Доклады штурмана, показания стрелочек приборов и цифровые указатели автоматической навигационной системы, - переплетаются в мозгу, рисуют картину положения самолёта в воздушном пространстве. Работа эта, почти, виртуальная. В сплошной облачности трудно различить, где небо? где земля? - только приборы позволяют сформировать представление о месте самолёта и его пространственном положении.
После снижения с эшелона экипаж занял высоту для подхода к аэродрому.
Три зелёных огонька на панели приборов обозначили выпущенное положение шасси.
Воздушный корабль готовится к встрече с землёй.
Для уменьшения посадочной скорости геометрия крыла меняется с выпуском механизации крыла.
- Предкрылки на 25! Закрылки на 30! - бортовой техник, оперируя нужными кранами, быстро выполнил команды командира.
Самолёт вспухает, Цветков мягким движением штурвала возвращает его в горизонтальный полёт. Скорость гаснет до заданных значений.
Теперь, главной задачей становится точное определение момента разворота на посадочный курс. При этом, надо учесть радиус разворота и влияние ветра. Стоит немного запоздать с разворотом, как самолёт уйдёт в сторону от посадочного курса. Придётся снова маневрировать, чтобы попасть в створ посадочной полосы.
Здесь, важно не промахнуться.
В авиации это положение называется «четвёртым разворотом».
Штурман, старший лейтенант Юрий Шишкин, уткнувшись лицом в тубус радиолокатора, находит небольшое озеро на картинке земной поверхности, по нему корректирует линию заданного пути. Электронно - вычислительный комплекс, управляющий полётом, доворачивает лайнер на несколько градусов нового курса. Цифровые табло быстро обнуляют свои показания к точке разворота. Самолёт выходит в заданный район.
Сколько таких сложных заходов выполнил майор Цветков? Этого он уже не помнил. За второй десяток лет полётов, много было разных условий, когда нужна предельная собранность и концентрация внимания.
Первый минимум погоды для военного лётчика - это всегда проверка на его зрелость. Для каждого пилота, по уровню его подготовки и опыта, устанавливаются индивидуальные метеорологические условия, при которых ему разрешается выполнять посадку.
У Цветкова метеоминимум для посадки, для ночных полётов в ручном режиме полёта, составляет: 100 метров по высоте нижней кромки облаков и 1000 метров по видимости. Минимумы для дневных полётов и полётов в автоматическом режиме имеют другие значения. Присвоенные метеоминимумы командира воздушного судна записываются в полётный лист и передаются диспетчерским службам аэропортов.
Такие условия называются «установленным минимумом погоды командира». При условиях ниже, чем "минимум командира", посадку выполнять не разрешается. В гражданской авиации, по правилам международной организации IKAO, допускается выполнение захода на посадку, по решению командира воздушного судна. Командир, в этом случае, по фактической погоде, сам принимает решение на посадку. Если метеоусловия хуже, чем "установленный минимум командира", он обязан уйти на второй круг и принять решение о дальнейшем завершении полёта.
Для Цветкова заход на посадку при минимуме погоды не в новинку, но каждый полёт не повторяется и имеет свои сложности и особенности.
Многотонный самолёт летит в воздушной среде, которая имеет свою скорость перемещения и часто очень подвижна. Температура и высота оказывают значительное влияние на структуру воздуха, а, значит, и на положение самолёта в этом воздушном потоке.
Учесть все эти факторы, произвести точный заход, - предстоит и, на этот раз, экипажу майора Цветкова.
Неожиданные сюрпризы поджидают в зоне снижения к посадочной полосе. Земная поверхность на подходах к аэродрому может быть с водными бассейнами, лесистыми участками или возвышенностями. Эти неровности земли будоражат воздушные потоки, от чего самолёт, то вдруг вспухает, то проседает вниз. Разные везде и посадочные полосы: бугорочек в начале полосы или низинка,- создают свои особенности при приземлении.
Наиболее сложным моментом является посадка. Воздушный поток у земли всегда неоднороден. Возможны его колебания по скорости и направлению.
Пилоту предстоит всеми органами чувств уловить эти влияния, чтобы мягко коснуться колёсами шасси посадочной полосы и благополучно завершить свой полёт.
Пилоты гражданской авиации, на каждый аэродром, совершают ознакомительные полёты с инструктором. Необходимо прочувствовать все особенности захода и посадки. Инструктор подскажет и посоветует. Для военного пилота такие «излишества» не предусмотрены. Надо заранее, по навигационным документам и картам, изучить все подходы и особенности аэродрома. Только тогда можно избежать опасных неожиданностей.
Стрелочки курсовых углов на приборах и показания цифрового табло подошли к положению, от которого, по расчёту штурмана, начинается разворот на посадочный курс. По его команде:
-Разворот! - Цветков отключил автопилот, плавно ввел самолёт в крен. В ручном режиме, самолёт послушно реагирует на управляющие усилия лётчика. Привычная тяжесть штурвала в руках, соединяет человека и машину в едином устремлении движения к той точке на земле, где благополучно завершается каждый полёт.
Выписывая ровную дугу, корабль плавно выходит на линию посадочного курса. Далее следовать к посадочной полосе лётчику помогают радиотехнические системы. Они имеют разные наименования и настраиваются экипажем по своим частотным характеристикам каждого аэродрома. Принципиально, все такие системы состоят из двух радиомаяков: курсового и глиссадного. Курсовой маяк формирует линию курса для подхода к началу посадочной полосы, глиссадный маяк – линию снижения.
На самолёте антенны принимают эти сигналы и выдают управляющие импульсы на «директорные» стрелочки «курса» и «глиссады», которыми и руководствуется пилот для захода на посадку в сложных метеоусловиях. «Собирая», эволюциями самолёта, эти стрелочки в центральный кружок прибора, лётчик обеспечивает движение воздушного корабля по заданной линии глиссады.
Угол наклона глиссады всегда стандартный. Он определяет характер предпосадочного планирования с той вертикальной скоростью снижения, которая зависит от скорости встречного потока ветра.
В современных воздушных кораблях, управление самолётом берёт на себя система автоматического управления. По сигналам курсо-глиссадной системы она выводит корабль к началу посадочной полосы. В этом случае, говорится, что заход выполняется «в автомате». Роль пилота, при этом, заключается в контроле работы системы и готовности перейти в ручное управление для выполнения посадки самолёта.
Для автоматического захода, допустимые условия по метеоусловиям делятся на категории и устанавливаются также, для каждого пилота.
Автоматические заходы на посадку позволяют выполнять только современные наземные системы, имеющие специальную сертификацию. Такими системами оборудованы, как правило, крупные гражданские аэропорты. Главным условием, таких систем, является их полное резервирование. Фактически, на аэродроме работают две независимые системы, которые обеспечивают бесперебойную работу в любых условиях.
Военные аэродромы, хотя и имеют курсо-глиссадные системы посадки, но их оборудование, зачастую, не позволяет выполнять автоматические заходы. Следовательно, военным пилотам чаще приходиться выполнять заход на посадку в ручном режиме.
На некоторых военных аэродромах, ещё сохранились устаревшие системы захода по двум радиомаякам /ОСП с РСП/. По таким системам заход на посадку значительно сложнее. (Экипаж Польского Президента, пытаясь произвести посадку на аэродроме Смоленска, по этим системам, не смог благополучно завершить свой полёт).
Цветков вывел самолёт из крена, как только курсовая стрелка заняла центральное положение. Теперь надо выпустить закрылки, уменьшить скорость до расчетной по посадочному весу, плавно войти в глиссаду снижения.
Как же долго приходит это умение управлять воздушным кораблём в подвижном воздушном потоке, добиваясь устойчивого прямолинейного полёта к заветной точке в начале посадочной полосы!
Чуть увеличил скорость – самолёт уходит вверх, не хочет снижаться.
Увеличил снижение штурвалом – растёт скорость.
Не учёл изменение силы ветра при снижении – корабль уходит в сторону.
Много довернул на ветер – проскочил линию курса.
Эти комбинации «не предвиденных сил» заставляют самолёт взмывать или снижаться, рыскать влево, вправо.
Вот, как оценивает процесс формирования лётчика, один из авиаторов, написавший немало книг об авиации, Василий Ершов:
"Основная работа по формированию летчика состоит не только в изучении правил и разных наук...Основное в формировании пилота, капитана – это осознать себя личностью и работать, работать, работать над собой".
Все эти «опыты» у Цветкова уже давно в прошлом.
После выпуска закрылков, горизонтальная стрелочка директорного прибора легла в центр. Это означает, что воздушный корабль вошёл в глиссаду снижения. Чуть отпустив штурвал, перевёл самолёт на снижение.
Небольшое раскачивание корабля, с приближением земли, говорило о значительном ветровом потоке. Отклонение по курсу мягко гасил небольшими кренами. Каждое движение курсовой стрелочки вело к быстрому отклонению штурвала по крену в сторону движения указателя.
На заданной скорости самолёт приближался к земле по невидимой линии, которая называется "глиссада".
Помощник командира корабля, Владимир Коновалов, контролируя работу противообледенительных средств самолёта, следил за приборами, изредка пытаясь рассмотреть за стёклами кабины наземные ориентиры. Густая темнота, по – прежнему, окружала самолёт.
Штурман, Юрий Шишкин, методично отсчитывает удаление от аэродрома и высоту.
-Удаление 8. Высота 400.
- удаление 6. Высота 280.
-Удаление 4. Высота 200.
Маркер дальней приводной радиостанции длинными звонками возвестил о проходе маяка.
До полосы 4 км. Параметры заданные, - отметил про себя Цветков.
Помощник доложил на вышку о готовности экипажа к посадке.
- Ветер у земли 230 гр., 7 м/сек. Посадку разрешаю!- сообщил руководитель полётов.
Теперь колебания стрелок курса приходиться гасить быстрыми движениями штурвала. С приближением к полосе угол допустимых отклонений значительно меньше. Небольшая неточность, и самолёт выйдет к полосе с отклонениями, которые не позволят произвести посадку.
- Удаление 2. Высота 100.
- Полосу вижу!- доложил штурман.
Ему, через передний блистер кабины, видно, как световая «молния» посадочных огней пробивается сквозь пелену густой облачности.
- Полоса справа 20 - уточнил он.
Цветков бросил взгляд в тёмное лобовое стекло кабины. Схватил мигающий свет глиссады по правому борту.
- Выполняю посадку!
Педалями и небольшим креном довернул самолёт чуть вправо, тут же обратным креном, остановил боковое смещение. Взгляд перевел на зелёные входные огни в торце полосы. К ним надо подойти на высоте 6-8 метров. Важно не упустить угол сноса.
Корабль приближается к земле, как бы "боком", то есть развёрнут на угол, который создаёт ветровой поток. Стоит только направить нос к полосе, как ветер снесёт самолёт в сторону. Так, с углом сноса, "боком" продолжается снижение к началу посадочной полосы.
Устойчивое снижение корабля Цветков чуть скорректировал штурвалом, направив лайнер в ту, только ему видимую точку, от которой начнётся самое важное - посадка.
- Высота 10, скорость 220, доложил штурман.
Нос корабля накрыл входные огни в начале полосы.
- Малый газ! – дал команду бортовому технику.
По приближению самолёта к земле мягко подтянул штурвал, педалями убрал угол сноса, снова штурвал чуть на себя до касания полосы основными тележками шасси.
Внутренним чувством ощутил соприкосновения колёс с бетоном полосы.
Есть! Посадка!
После устойчивого пробега, опустил переднюю ногу шасси.
-Реверс! Спойлеры! - Бортовой техник, оперируя кранами быстро выполнил все команды.
Оглашая окрестности рвущими воздух звуками реверса, самолёт замедлил свой бег. В конце полосы, медленно развернувшись, лайнер начал движение по рулёжной дорожке к обозначенной стоянке.
Напряжение в экипаже спадает вместе с командами:
- Убрать закрылки, предкрылки! Приготовиться к выключению двигателей!
Воздушный лайнер, подмигивая бортовыми огнями, замирает на обозначенной стоянке. По команде:
- Выключить двигатели! -
резко обрывается звенящий звук двигателей.
В открытую форточку кабины врывается воздух аэродрома, перемешанный с запахом трав и авиационного керосина.
Вступив на землю, Цветков с радостью ощутил, как плотный ветер бьёт в лицо, забирается под ворот куртки.
Как же прекрасен этот запах земли! - подумал он.