Инсбрук. Творение Захи Хадид. Часть3

 
Boris  Gotman, Ph.D
   

   Эту часть, как обычно, начнём с окончания  предыдущей "серии".
   
   Напомню, прямо с перрона конечной станции "Конгресс" наш необычный вагон – фуникулёр и метро в одном корпусе - въехал в первый на своём пути подземный туннель  Rennwegtunnel,  длиной 371.5 метра (фото 1).
    
   Естественно, что каждый, знакомый с катастрофой в туннеле в городке Капрун, попав в фуникулёре под землю, не может о ней не вспомнить.
 
   Но у нас ещё будет на это время в следующем туннеле – наклонном, как и тот в Капруне.
   
   Мы едем по горизонтальному туннелю, сначала идущему под небольшим углом, приближаясь к  Инн,  а затем поворачивающему и продолжающемуся параллельно её берегу.
   
   Пока мы едем, скажу несколько слов о трудностях, которые пришлось преодолеть проектировщикам и строителям.
   
   Туннель расположен на один метр ниже среднего уровня воды в русле Инн. О таких "мелочах", как работа в мокром котловане говорить не буду – это и так понятно.
   
   Проблема в законе Архимеда – гидростатический подпор грунтовых вод стремится вытолкнуть пустотелую коробку туннеля вверх!
   
   Чтобы этого не произошло, туннель надо было прочно закрепить в грунте. Для этого были использованы железобетонные сваи малого диаметра, так называемая система "микропайль".
   
   Посмотрите внимательно на фотографию: несмотря на то, что туннель находится в воде, никаких следов протечек на бетоне пола и стен  нет. Это говорит об очень высоком качестве строительства!
 
   Ещё одна деталь, уже из области механики  – до байпаса - места разъезда с встречным вагоном ещё далеко, но перед нашим  вагоном мы видим не один, как в обычном фуникулёре, а два каната.
   
   Потому что тяговые канаты прикреплены к вагону с двух сторон, что обеспечивает возможность его движения по горизонтальным участкам.
   
   Свет впереди становится ярче, и мы выезжаем на поверхность в нескольких десятках метров от второй по ходу нашего движения станции  Lowenhaus  ("Дом Льва")  – вот точно так, как показано на фотографии 2.
 
   Вагон подошёл к перрону. 
 
   Кажется, что мы въехали в ледяной грот снежной королевы, так искрятся на солнце крыши и стенки совершенно необычной формы!
   
   Но об этом чуде мы поговорим в следующей части заметки.
   
   Здесь нас больше интересует инженерия. "Дом Льва" сделан как часть моста через Инн.
 
   Мост этот вантовый, поддерживаемый стальными тросами, закреплёнными на двух железобетонных мачтах, или пилонах, и специальных якорях в грунте.

   Мачты кажутся слишком массивными, но это впечатление исчезнет, если посмотреть на мост со стороны входа на станцию.

   Тогда мачты-опоры выглядят органичным дополнением к силуэту высящейся  на левом берегу колокольни.

   Мне кажется, что большой диаметр мачт связан с тем, что в  их пустотелых  корпусах  скрыты специальные маятники-гасители колебаний.

   Колебания в мачтах возникают при сильном ветре, динамических нагрузках на мост от вагона и тяговых тросов и, конечно, при проявлениях сейсмики.

   Проверить это предположение мне пока не удалось.

   Если бы мне пришлось рассчитывать эту конструкцию, я бы такие гасители применил. Если не гасить в ней колебания, вызванные внешними факторами,  они могут  войти в резонанс с её собственными  колебаниями, что вызовет почти  мгновенное разрушение. Думаю, что конструкторы этого моста подготовлены  не хуже меня…

   Вагон тронулся и плавно пересекает мост. Почти сразу начинается подъём.

   Очень быстро въезжаем в Weiherburgtonnel,  длиной  445 метров.
   
   11 ноября  2000 года в  городке Капрун  в подобном наклонном туннеле фуникулёра  разыгралась трагедия, унесшая жизни 155 человек. Прочтите о ней в интернете, чтобы знать, к каким катастрофическим последствиям могут привести невежество, разгильдяйство и отсутствие контроля.
 
   Но в нашем вагоне всё в порядке: есть и постоянная связь с оператором, и средства пожаротушения, и стоп-кран.

   В конце туннеля виден яркий свет. 

   Как в том анекдоте – это фары встречного вагона. Но впереди у нас байпас, на котором вагоны разминутся (фотография 3).

   Вагоны разминулись, мы выезжаем из туннеля на крутой подъём. Сзади остался портал туннеля, расположенного под лесными аллеями (фотография 4).

   Плавное торможение – подходим к перрону станции Alpenzoo - третьей, предпоследней .   
      
    Перрон венчает высоченную башню из бетона, стекла и металла. Поезд находится на эстакаде из ажурных стальных конструкций,  такой высокой, что даже смотреть вниз страшновато (фотография 5).
   
    Только теперь заметно, что вагон наш приобрёл традиционную для фуникулёра ступенчатую форму. Соответственно построен и перрон Alpenzoo,  вроде как в "Место встречи изменить нельзя": "А теперь горбатый!"
   
    Потому что "горбатым" будет и перрон следующей,  верхней станции Hungerburg, перрон которой находится на уровне центральной площади городка.

    Рядом со станцией расположена смотровая площадка; на ограждающем её бетоном парапете прикреплены доски с названиями открывающихся видов.  "Кусочек  красоты" виден на снимке 6.

   На моём снимке – фоне коллажа - находится эта площадка, как и станция, на уровне почти скрытых зеленью домов над фотографией 6.

   А ещё на этом моём снимке хорошо видно, как архитектор и строители сумели встроить сооружения фуникулёра в городской пейзаж: нижняя станция «Конгресс» - вот её снежная крыша за синим автомобилем - стоит в зелёном парке, как будто и не велось там масштабное строительство!

   И видно, насколько природа величественнее и мощнее любого человеческого творения...
   
     Спасибо за часть фотографий сотрудникам отдела общественных связей  компании  Hungerburgbahn, Инсбрук

      Продолжение следует…