В области терроризма и спецслужб всё и всегда чрезвычайно зыбко и покрыто мраком. Почти никогда нельзя найти прямые улики против заказчика. Редко находятся прямые улики против разработчика, координатора и организатора. Чаще – против исполнителя. Да и то, в том случае, когда он сам заинтересован, по идейным, идеологическим мотивам, в придании наибольшей огласки своей причастности. Или когда заказчики и организаторы пытаются пустить следствие и общественное мнение по ложному следу.
Поэтому сам по себе исполнитель в терроризме мало, что значит. Чаще всего он только ширма, за которой стоят порой совсем иные силы. Иногда – прямо противоположные той "окраске", которую придает теракту исполнитель. Убийство президента США Кеннеди свалили на Ли Харви Освальда, проживавшего недолго в СССР под опекой КГБ. Аль-Каида с Усамой Бен-Ладеном были созданы, долгое время финансировались и секретно руководились ЦРУ США для борьбы против влияния СССР в Афганистане. Покушение на Папу Римского, организованное болгарами и КГБ, свалили на "турка" и "исламиста". Поджог Райхстага свалили на коммунистов. Совершение терактов "под чужим флагом" – стандартный приём всех спецслужб.
Бывший заместитель начальника Первого главного управления КГБ СССР и начальник Службы нелегальной разведки (управления "С") ПГУ генерал-майор Ю.И. Дроздов в своей книге "Записки начальника нелегальной разведки" прямо рассказывает о документальных фактах создания КГБ за границей экстремистских, неофашистских, исламистских и иных террористических организаций для осуществления преступной деятельности в пользу СССР "под чужим флагом". Юрий Дроздов считал глобальный международный шпионаж и терроризм во имя коммунистических идеалов КПСС и государственных интересов СССР "нужной работой".
Поэтому в этой области то, что открыто лежит на поверхности, редко даёт ответы на глубинные вопросы, и главным способом проникновения в тайны остаётся старинный и проверенный детективный и дедуктивный принцип: ищи, кому выгодно.
Но обо всём по порядку.
1. Был ли теракт?
В первый же день отпали многие "мирные" версии. Версия теракта стала основной для специалистов в первые же часы после катастрофы. Потому что большинство обычных факторов гибели самолета быстро отпало.
В день (а не ночь) катастрофы погода была отличной, ясной и спокойной. Ни дождя, ни ветра, ни гроз, ни снега, ни льда, ни тумана, ни ураганов. Ярко светило солнце в Синайской пустыне, которую когда-то со своим иудейским народом пересекал по преданию Пророк Моисей, и видимость составляла десятки километров. Нормальные самолеты с нормальными экипажами в таких тепличных условиях обычно не падают.
Вне природных погодных катаклизмов, чаще всего технические сбои в авиации идут на фазах взлёта или посадки. Проблемы у А-321 возникли на 23 минуте полёта, когда самолёт относительно давно уже закончил маневрирование, набрал стандартную высоту в районе 9 тысяч метров и крейсерскую скорость, лёг на основной курс и перешёл на управление в режиме автопилота.
Самолет был не "помоечным", а вполне себе приличным и нормальным. Надежный и проверенный Аэробус-321, полетавший и летающий по всему миру, довольного свежего французского производства 1997 года, то есть всего 18 лет отроду (при надлежащих эксплуатации, обслуживании и ремонте современные самолёты спокойно служат 30-40 лет). С надежными английскими двигателями. Три года назад перекупленный голландцами, но принадлежавший с 1997 по 2012 год самой крупной в мире американской лизинговой компании International Lease Finance Corporation (ILFC) с хорошей репутацией (хотя и не с самым большим в мире парком самолётов). Со средним (чтобы не сказать малым) налётом и износом. Прошёдший плановый ремонт и стандартные лётные тесты в конце октября 2015 года.
Экипаж был нормальным и профессионально подготовленным. Командир воздушного судна Немов Валерий Юрьевич имел более 12 тысяч часов налёта, из них 3860 часов на самолётах Airbus A321 (1100 часов в качестве командира воздушного судна). Российская компания "Когалымавиа" (торговая марка Metrojet), у которой самолёт находился в лизинговой эксплуатации, хоть и не является ни большой, ни проверенной, но и не входила прямо чёрные списки. За ней исторически числилась пара неприятных историй с увечьями и небольшими человеческими жертвами, но и те – в основном со старыми советскими изношенными ТУ-154, от эксплуатации которых она уже отказалась, перейдя на надежную и проверенную западную авиационную технику.
Если бы в самолете стали бы постепенно возникать технические проблемы и неисправности, то его экипаж начал бы связываться с диспетчерскими службами Египта или Израиля, резко изменять курс и запрашивать экстренную, вынужденную посадку. Чего совершенно не произошло. Значит: или технических проблем не было, или они возникли слишком внезапно и слишком быстро привели к катастрофе. Всё это явно и сразу снижало вероятность версий технических поломок или ошибок экипажа до уровня статистической погрешности и говорило в пользу какой-то запредельной, непредвиденности ситуации, то есть, террористической версии.
Конфигурация места падения авиалайнера говорит о многом. Если самолет оставался целым до конца и разбился бы, пытаясь совершить вынужденную посадку, его останки были бы сконцентрированы компактно в одном месте – разброс в таких случаях составляет не больше одного-двух километров в длину.
Наибольшая диагональ эллипсовидного района падения лайнера с российскими туристами в Синайской пустыне с самого начала поисково-спасательных работ и судебного следствия по факту гибели лайнера и туристов с экипажем составила пятнадцать километров, а площадь обследуемого района быстро увеличилась до тридцати квадратных километров. Это сразу и однозначно свидетельствовало об одном: лайнер распался на части в воздухе, на довольно значительной высоте. Поэтому их и разнесло так далеко друг от друга.
И главная деталь, которая говорила об одномоментности возникшей в самолете фатальной проблемы в форме взрыва. В нынешнем мире мы являемся активными членами мировых и российских социальных сетей. Во всяком случае, те, кто ездят на отдых за границу. Почти все они в режиме реального времени постят всё о своей жизни: SMS и MMS (с текстовыми, фото, аудио и видео приложениями) по всевозможным социальным сетям через смартфоны.
Так вот, дотошными западными и российскими журналистами было быстро установлено через каналы операторов сетей, что ни один из 224 пассажиров и членов экипажа авиалайнера не отправил ни одного сообщения с рассказом о технических проблемах. НИ ОДИН! А это в наше время говорило только об одном: самолет стал разваливаться на части уже в воздухе при падении не постепенно, а одномоментно – в результате взрыва. Тут уж никому не до Фейсбука, Одноклассников или Твиттера. Тут все думают только о жизни или смерти.
Точку в вопросе о теракте можно было поставить уже на второй день, когда, в довершение ко всему вышеизложенному, египетская ветвь ИГИЛа официально взяла на себя ответственность за теракт. Увы, статистика мирового терроризма доказала, что эта организации никогда не брала на себя выдуманную ответственность. НИКОГДА. Ибо она дорожит своей террористической "репутацией", если так можно выразиться. Ей невыгодно играть в пиар-клоунаду, иначе её перестанут считать серьёзной организацией, прежде всего, её собственные адепты.
Неделю спустя не осталось сомнений, что это был теракт. Когда космическая разведка США сообщила о подозрительной вспышке в географической точке, после прохождения которой у А-321 начались фатальные проблемы, приведшие к катастрофе. Когда данные расшифровки первого из "чёрных" ящиков самолёта, фиксирующего фоновые шумы в кабине управления и переговоры членов экипажа, указали на подозрительный хлопок (взрыв) в последний момент нормального полёта. Когда Франция, Великобритания и США однозначно и публично высказались в пользу этой версии, экстренно прервали авиационное сообщение (полёты) с курортами Египта и начали срочно эвакуировать своих граждан из этой зоны.
2. Кто и как реагировал?
(глава пропущена)
3. Как взорвался самолёт?
Итак, то, что самолёт взорвался и распался на части в воздухе сомнения не вызывало. Но как?
Зона, в которой находился авиалайнер – курорт Шарм-эш-Шейх, является зоной особого внимания, прежде всего, для Израиля, Египта, Саудовской Аравии:
• Из-за весьма долголетнего арабо-израильского конфликта.
• Эта зона, в которой и вокруг которой давно и постоянно идут войны с участием многих стран, и все военные разведки мира постоянно и пристально следят за ней. Особенно сейчас, после активного вступления России в военные операции в Сирии.
• В этом большом геостратегическом районе добываются нефть и газ – стратегическое сырьё.
• Для всего мира она также является стратегической ввиду того, что этот курорт находится на южном мысе Синайского полуострова, прямо у входа в два стратегических залива: Суэцкий на западе и Акаба на востоке, совсем недалеко пролегает Суэцкий канал – одна из самых напряжённых транспортных развязок планеты.
• Наконец, для всех трёх монотеических аврамических религий мира не так далеко от неё находятся ключевые святые места.
Здесь ничто не остаётся незамеченным. Здесь ничто не может остаться незамеченным.
Ни диспетчерско-локационные службы, ни египетская, ни израильская, ни саудовская разведки не зафиксировали пусков или полётов ракет в это время в этой зоне. (Напомним, погода была ясная и отличная, видимость – идеальная). Ни космическая разведка США и НАТО. Ни космическая разведка России. Никто. Поэтому версия того, что самолёт был сбит в воздухе ракетой "Земля-Воздух" или "Воздух-Воздух" исключалась сразу.
Его уничтожение наземными, ручными, противовоздушными средствами малой дальности исключалось, потому что в момент начала падения лайнера, он находился на высоте свыше 9 тысяч метров, что делало его малоуязвимым и практически недосягаемым для ручных наземных средств уничтожения воздушных целей.
Оставалась одна единственная возможность – взрывное устройство сработало прямо на борту самолёта. Эта версия сразу стала главной для следственных органов и для экспертов, хотя СМИ первоначально о ней говорили мало.
ИГИЛ, дважды взявшая на себя официальную ответственность за теракт, отказалась дать технические уточнения и детали. Во-первых, для того, чтобы затруднить и затянуть расследование теракта, поиск и арест исполнителей и их пособников. Во-вторых, чтобы дать исполнителям дополнительное время покинуть Египет или организаторам – возможность физически ликвидировать лишних свидетелей. В-третьих, чтобы сохранить для себя потенциал повторения других терактов тем же способом. Наконец, просто для того, чтобы оставить за собой последнее слово в этой истории, показать всему миру, что именно эта организация владеет ключами к разгадке тайны.
Но нет ничего тайного, что бы ни стало явным. Мир накопил достаточно опыта войн и террора. Да и нет ничего нового под луной, как говорят китайцы. В том числе и в области терроризма. Возможностей не так уже и много, и они довольно легко просчитываются логически, аналитически.
Вероятнее всего, взрывное устройство попало в самолет в Египте перед вылетом в Россию.
Пока остаётся неизвестным только его тип. Была ли это бомба самодельной, или это было взрывное устройство заводского производства? Какой был тип взрывчатого вещества и его мощность (тротиловый эквивалент)? Где именно было заложено устройство? Было ли он единственным, или их было несколько? Было ли оно оборудовано взрывателем с часовым механизмом (таймером) или в салоне самолета находился камикадзе, смертник, взорвавший самолёт вручную?
Но вот, что интересно: был ли самолёт выбран террористами специально или он попал с их поле зрения случайно? Конечно, случайность не исключена. Возможно, исполнителю в Шарм-эш-Шейхе просто было легче получить доступ именно к этому нашему борту. Или у него смена попадала именно на него. Но есть два фактора, которые указывают на вероятность специального выбора именно этого рейса и именно этого самолёта. Первое: рейс шёл в Питер, а Питер у нас прочно связывается с Путиным. Вероятно, расчёт был на то, что взрыв именно питерского рейса ударит больнее по репутации и самолюбию Путина.
Второе: самолёт А-321, о котором идёт речь, перенёс касание хвостом полосы при недостаточно профессиональной посадке в Каире в 2001 году. Эксперты указывают, что несмотря на ремонт, имелась вероятность повышенной усталости металла в хвостовой части в результате этой давнишней проблемы, что могло даже вызвать самопроизвольное разрушение самолёта в воздухе. Но эта деталь могла быть и специально учтена террористами. Потому что самолет с потенциально более высокой усталостью металла в хвостовой части становится более уязвимым для теракта. Для серьёзного разрушения фюзеляжа в этом случае требуется значительно меньше взрывчатки. Более того, эта уязвимость данного борта может объяснить вероятность закладки взрывного устройства именно в хвостовой части самолёта.
Но всё это – сугубо технические вопросы и детали, которые имеют значение теперь только для специалистов-криминалистов и судебного следствия, а не для глобального понимания геополитической сути события.
Для нас тут важно и очевидно только одно: на борту самолета на высоте 9 тысяч метров имел место теракт, там произошел взрыв (или несколько взрывов), в результате которых авиалайнер потерял управление и довольно быстро распался на части в воздухе, что закончилось гибелью всех 224 пассажиров и членов экипажа, подавляющая часть которых была россиянами.
Прочитать материал полностью по внешней ссылке (без рекламы):
http://jirnov-serguei.livejournal.com/10339.html