Самолёт Пилютова.
В середине сентября 2015 года, пароход «Северодвинск», поднял якорь и отошёл от причальной стенки в Шлиссельбурге. Экспедиция была задумана ещё шесть лет назад, но ни как не складывалось. И вот на конец мы идём к намеченной цели. На борту находились члены экспедиции, организованной Советом по флоту и водным коммуникациям Ленинградской области при содействии Русского географического общества. Палуба парохода была облюбована для водолазного снаряжения, сами люди собрались в кают компании у карты «Дороги жизни», датированной 1941 годом. Цель экспедиции – найти самолёт героя Советского союза Петра Пилютова.
Экспедиция – это серьёзное мероприятие. И дорогостоящее. Почему самолёт именно Пилютова? Что он сделал выдающегося во время войны? За что звезда героя?
Родился 23 Декабря 1906 года в деревне Лучин, ныне Рогачевского района Гомельской области, в семье крестьянина. Окончил неполную среднюю школу. С 1924 года - рабочий металлургического завода в городе Аша Челябинской области. С 1928 года в Красной Армии. Окончил военную школу авиационных техников в 1932 году, Качинскую военную школу лётчиков в 1935 году. Участник спасения челюскинцев в 1934 году, боёв у озера Хасан в 1938 году, советско - финляндской войны 1939 - 1940 годов. Нормальная советская биография, каких много было в то время. Но, героями не рождаются, характер формируется долгие годы. Шлифуется, проходит испытания и как результат – готовность человека к подвигу. Что такое подвиг? Если кратко, то – это когда человек знает, что он погибнет, но всё равно делает, потому что надо. Так поступил и Пётр Пилютов.
В Ноябре 1941 года ударили ранние морозы. Навигация на Ладоге закончилась, но коммуникация продолжала действовать. Через Ладожское озеро была проложена ледовая трасса, которая для защитников города стала Дорогой жизни, как назвали её ленинградцы. Противник подвергал Дорогу жизни непрерывным ударам. Днём и ночью над Ладогой не смолкал рёв моторов вражеских самолётов. Фугасные бомбы и артиллерийские снаряды взламывали лёд, вызывали потери в людях и автотранспорте. Самоотверженно, проявляя чудеса героизма, защищали её наши лётчики и зенитчики. Надо отметить, что к тому времени господство в воздухе принадлежало немцам. Основной парк авиационной техники истребителей у врага, составляли самолёты - Bf-109, или мессеры.
На Восточном фронте в 1941—1942 годах Bf-109 продемонстрировал явное превосходство над основными типами советских истребителей, особенно над устаревшими бипланами И-15и И-153, а также прославившемся в небе Испании монопланом И-16. Современная аэродинамическая схема Bf-109, сочетание мощного двигателя водяного охлаждения и высокой удельной нагрузки на крыло давала немецкому истребителю множество шансов добиться победы в бою с легкими, манёвренными, но аэродинамически менее совершенными противниками. Преимущество в горизонтальной скорости дополнялось способностью немецкой машины набирать большую скорость в пикировании — до 700 км/ч и выше (фактически, скорость ограничивалась лишь прочностью конструкции и управляемостью, резко падавшей на высоких скоростях), а также способностью сохранять набранную скорость при переходе в горизонтальный полет и в набор высоты. Его советские оппоненты были лишены подобных возможностей, поэтому излюбленной тактикой пилотов Bf-109 в бою с И-16 и бипланами стала атака с превышения, и последующий уход «горкой» вверх. В таких условиях у советских пилотов не было шансов ни догнать Bf-109, ни навязать ему свою манеру боя: фактически, им приходилось только обороняться. На «собачью свалку» на горизонталях, где советские самолеты имели явное преимущество, пилоты Bf-109 просто не шли, сводя бой к последовательности пикирований, обстрелов цели и уходов вверх с занятием позиции для последующей атаки. Единственным тактическим приёмом, на который приходилось рассчитывать пилотам «ишаков», была лобовая атака. Если они замечали идущий в атаку с превышения «мессер», то старались немедленно развернуться навстречу, используя хорошую горизонтальную манёвренность своих самолетов.
Проведённые перед началом Великой Отечественной войны сравнительные испытания новых советских истребителей (выполненых по современной схеме, подобной «мессершмиту», «спитфайру» и другим аналогичным машинам) с закупленым в Германии Bf-109Е показали, что Як, ЛаГГ и МиГ превосходят оппонента в скорости и манёвренности. Особенно заметным превосходство «Яка» было на малых и средних, а «МиГа» — на больших высотах. Однако с началом войны эти типы истребителей также стали нести в боях с Bf-109 большие потери. На результатах воздушных схваток сказывались технические проблемы советских машин, связанные с «недоведенностью» их во многом ещё «сырых» конструкций. Серийные «Яки», «ЛаГГи» и «МиГи» по сравнению с опытными образцами имели бо;льший вес, уступали в скорости и скороподъемности, надёжность их агрегатов и систем, также как качество сборки и отделки зачастую были неудовлетворительными. Кроме того, к моменту нападения на СССР основным типом истребителя люфтваффе уже считался Bf-109F с более мощным мотором и улучшеной аэродинамикой. Всё это, в сочетании с катастрофическими для СССР результатами наземных операций, общей утратой инициативы, тяжёлым положением эвакуированной на восток промышленности, и особенно — в связи с острейшей нехваткой времени и ресурсов для обучения квалифицированных пилотов, поставило советские ВВС в крайне невыгодное положение по сравнению с люфтваффе. Кроме того сказывалась обстановка с плохо подготовленными кадрами. В начале войны каждый седьмой советский летчик погибал при первом боевом вылете. С самого начала кампании на востоке пилоты Bf-109 завоевали превосходство в воздухе и удерживали его в 1941—1942 годах.
Тем сложнее было нашим лётчикам защищать город. Тем больше самопожертвования и героизма требовалось от каждого. Дошла очередь и до Пилютова. Итак, случилось это 17 декабря 1941 года. Полеты были сопряжены с риском. Все же в этот день нескольким караванам транспортных самолетов, груженных продуктами, удалось благополучно добраться до Ленинграда. Один из этих караванов прикрывало звено Пилютова. Разгрузка на ленинградском аэродроме началась без промедления, - надо было поскорее возвращаться. И возвращаться не порожняком. Обратным рейсом транспортные самолеты вывозили из Ленинграда детей, женщин. Но когда пассажиры садились в самолеты, начался артиллерийский обстрел. Три снаряда разорвались на аэродроме. Командир отряда транспортных машин дал команду на взлёт.
Пилютов подбежал к нему:
— Два моих самолета еще не вернулись. Сопровождают машины с продуктами для Кронштадта. Третьему сейчас осколком колесо пробило. Надо менять.
— Взлетаем! Иначе нас раздолбят прямо здесь, - ответил командир отряда. - Сам видишь, что делается.
Пришлось Пилютову одному сопровождать девять транспортных самолетов. В каждом человек по тридцать, а то и больше. Всего, значит, около трехсот. Взлетев, Пилютов не стал приближаться к воздушному каравану. Он набрал высоту и полетел под самой кромкой облаков, временами даже ныряя в них. Теперь девять самолетов были видны ему как на ладони, а сам он, прячась в облаках, превратился в невидимку. До Ладожского озера было уже недалеко, когда Пилютов разглядел шесть приближавшихся точек. Вскоре все стало ясно - это истребители "Ме -109". В боях всякое случалось. Но драться одному против шести, когда нет никакой надежды на помощь товарищей, Петру Андреевичу не приходилось.
Раздумывать уже не было времени: головной истребитель вырвался вперед и пошел на транспортные самолеты. Это, несомненно, был командир. Он выскочил вперед, чтобы нанести первый удар. И вдруг сам попал под пулеметный огонь советского истребителя. "Мессер" перевалился на нос. Он так и не вышел из пике. Над землей взметнулось облако снега, перемешанного с дымом. Остальные пять немецких самолетов, не сомневаясь, что дерзкий советский истребитель лишь первый из большой группы, которая вот-вот свалится на них, приготовились к бою. Продолжать погоню за транспортными самолетами они уже не решались, опасаясь атаки сзади. Но вверху кружил только один советский самолет. Используя запас скорости, которую он развил, пикируя на "мессер", Пилютов тут же снова набрал высоту. Едва улегся переполох, вызванный потерей командира, и стало ясно, что, кроме одного этого смельчака, других советских самолетов поблизости нет и в помине, нацисты с ожесточением набросились на Пилютова. Его машина уступала немецким в скорости, зато маневренностью превосходила их. Когда один из гнавшихся за ним "мессеров" на крутом вираже проскочил вперед, Пилютов резко развернул свою машину вслед за врагом и очутился сзади него. Преследуемый превратился в преследователя. Довершила все меткая пулеметная очередь. Бой в это время проходил уже над Ладожским озером. Падая, "мессер", точно снаряд, пробил лед. На поверхности остались только крылья, срезанные при ударе о края проруби. Видя, что советский летчик берет хитростью, немцы пошли на обман. Двое продолжали гоняться за Пилютовым по кругу, а другая пара, забравшись повыше, ударила сверху. Были моменты, когда летчик чувствовал себя как в клещах. Приходилось бросать самолет из стороны в сторону, неожиданно взмывать и тут же падать камнем. Наверное, ни в одном наставлении по высшему пилотажу не предусматривались фигуры, которые выделывал в этом бою Пилютов. Главное - все время видеть вражеские самолеты, чтобы ни один из них не подкрался сзади. Не было времени даже взглянуть на приборы. Лишь мельком Пилютов посматривал на стрелку бензочасов и, убедившись, что в баках еще есть горючее, продолжал драться.
С противоположных сторон к нему стремительно приближались два истребителя. Пилютов едва успевал следить за ними. Вот-вот откроют огонь. Выиграв какую-то долю секунды, резко потянул на себя ручку управления. Земля повернулась, как на огромной оси, и сразу исчезла, откатившись назад. Увернувшись от удара и не переставая оглядываться, Пилютов снова перевел самолет в вираж. Он кружил так, что земля под ним вертелась волчком. Перед глазами плыли разноцветные, как радуга, круги. Ускользать от атак становилось все тяжелей. Подбитый мотор начал сдавать. С каждой секундой машина теряла скорость. Увернувшись от наседавших нацистов, Пилютов резко снизился и, выбрав место поровней, неожиданно для своих преследователей, не выпуская шасси, плюхнулся в снег. Взметнув вокруг себя белесое облако, самолет скользнул по отлогому берегу озера и замер. Пилютов выскочил из кабины и быстро пробрался к носу самолета. В случае обстрела с воздуха мотор, состоящий из массивных литых деталей, - надежная защита.
Летчик не ошибся, нацисты, разъяренные тем, что упустили девять транспортных самолетов и потеряли две свои машины, не оставили победителя в покое. Вытянувшись гуськом, они друг за другом начали пикировать на советский самолет. От зажигательного снаряда машина вспыхнула. Сейчас взорвутся баки. Оставив свое укрытие, летчик кинулся в сторону. Меховой комбинезон связывал движения, унты, которые в воздухе даже не чувствуешь, на топком снегу казались свинцовыми. Все тело взмокло. Из-под шлема на лоб тек пот, заливая глаза. Коротко забарабанила самолетная пушка. Рядом взорвался снаряд. Еще короткая очередь - и жгучая боль пронзила плечо. "Ранен!" - мелькнуло в голове летчика, но он продолжал двигаться, ползти. С ревом совсем низко проносились самолеты. При каждом движении Пилютов испытывал резкую боль от осколков, засевших в теле. Отрывисто долбили воздух пулеметы и пушки. Обожгло руку. Израненный, он затих на снегу. Совсем обессиленного его подобрал старик колхозник.
Хирург, склонившийся над раненым летчиком, заглянул в эмалированный таз, на дне которого чернели осколки с острыми, рваными краями.
— Сбился уже со счета, - сказал он. Когда операция закончилась, хирург снял с себя марлевую маску:
— Ну и разукрасили вас!
Но Пилютов его не слышал.
Через три дня Пилютов полностью пришёл в себя. В госпитале проходил очередной обход. Дождавшись своей очереди, он обратился к врачу:
- Доктор, когда выпишут?
- Двадцать одна рана, а он уже говорит о возвращении в полк!
И все же Пилютов упросил выписать его пораньше. Через месяц он снова летал, снова сражался.
Из этой истории видно, что самолёт не сбили, и он не врезался в лёд озера и не взорвался. Пилютов посадил его и истребитель остался стоять на льду. Хотя пожар его частично уничтожил, но всё сгореть не могло. Самолёт алюминиевый, двигатель чугунный. Большие фрагменты должны быть, а то может и весь самолёт. Очень важно найти именно его. Как память о подвиге, как вещественное доказательство того боя, и как реликвию той далёкой войны. Дизеля ровно тарахтели и отдавали гулом от железных бортов судна. «Северодвинск» шёл в район Кобоны. Идти было ещё часа три. Решено было по приходу на место, встать на якорь и до утра подождать, а с рассветом начать поиск. Но ни кому не спалось. Что бы занять себя хоть чем то, начали готовить снаряжение. Проверять давление в болонах, заправлять бензином баки на катере, проверять уровень масла в компрессоре. Все волновались.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 Февраля 1943 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом геройство и мужество заместителю командира 154-го истребительного авиационного полка капитану Пилютову Петру Андреевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" ( № 885 ).В 1944 году он окончил курсы усовершенствования командиров полков.Вскоре Подполковник П. А. Пилютов принял под командование 29-й Гвардейский истребительный авиаполк. Пётр Пилютов успешно прошёл всю войну до последнего дня. Закончил ее лётчиком - инспектором 13-й Воздушной армии. На его счету более 400 боевых вылетов, более 70 проведённых воздушных боев, 23 сбитых вражеских самолёта. При этом в некоторых источниках, например - статье бывшего начальника штаба 154-го истребительного авиаполка, Н. Ф. Минеева , указывается на 23 личные и 6 групповых побед.
После войны Пётр Андреевич продолжил службу в ВВС. При этом, трудящиеся Ленинграда единодушно избрали его депутатом Верховного Совета СССР. Депутатские обязанности приходилось совмещать с многотрудной армейской службой ( П. А. Пилютов тогда командовал авиационной частью ), и с учёбой: его полк получил новейшие по тому времени реактивные машины. Чтобы учить других, нужно было самому досконально освоить современные самолёты. А воли, настойчивости в учёбе ему было не занимать. Фронтовые раны всё же давали о себе знать и в 1955 году Полковник П. А. Пилютов ушёл в запас. Поселившись в Ленинграде, все свои силы и приобретенные за десятки лет службы знания отдавал он молодёжи. На общественных началах работал в городском клубе ДОСААФ, посещал школы, пионерские лагеря, проводил военизированные игры. До последнего дня он, что называется, был на боевом посту. 24 Марта 1960 года готовился провести занятие в одной из школ по противохимической защите. Готовился, но не провёл: перестало биться сердце.
Несколько лет не давала покоя идея экспедиции, но ни как не получалось решить вопрос технического обеспечения. В этом году, уже осенью, вдруг и внезапно начали складываться обстоятельства в пользу экспедиции. До этого всё упиралось в главную проблему – не было судна для доставки на место и обеспечения погружений. Это самая дорогая позиция. И вот на просьбу о помощи откликнулся Киселёв Александр Николаевич, начальник Ладожского района водных путей и судоходства.
- Пароход дам, но только на три дня. Сами понимаете, топливо очень дорого стоит.
Это была удача! Три дня для первого раза вполне достаточно, тем более сезон уже заканчивается. Мы надеялись на любое плавсредство. Люди не прихотливые, всегда с собой спальники, кружки, миски. Думали, дадут какое ни будь не большое прогулочное судёнышко и то хорошо. Ляжем вповалку в спальниках и переночуем как ни будь. Главное не это, главное погружения и поиски самолёта. Хотя бы фрагмента. По шильде на двигателе или по номеру на корпусе, можно определить что это за машина. Но когда мы увидели « Северодвинск »! Был небольшой шок. Этот пароход просто предел мечтаний. Спасибо вам Александр Николаевич!
Дальше чудеса продолжались. Мне позвонил депутат Кировского муниципального района Ленинградской области, Шеваршинов Валерий Владимирович.
- Мы слышали, что вы собираетесь в экспедицию на Ладогу?
- Да, через неделю уходим.
- Мы с главой города Отрадное хотим вам помочь, давайте встретимся.
Так я познакомился с Лагутенковым Михаилом Владимировичем, а экспедиция получила совершенно бесплатно, катер с мотором, без которого было бы не возможно охватить большую территорию поиска и обеспечивать безопасность водолазов. И вам огромное спасибо! Хорошо когда есть люди не равнодушные.
Пустыня.
«Северодвинск» бросил якорь в предполагаемой зоне поиска. Где то здесь семьдесят четыре года назад посадил свой израненный истребитель Пётр Пилютов. С рассветом на судне началась подготовка к погружениям. Водолазные работы – это крайне опасное мероприятие. Каковы на самом деле риски при занятии дайвингом?
Многие случаи гибели дайверов можно было предотвратить… Дайвер должен уметь сводить к минимуму риск пополнить собой печальную статистику. Для этого ему необходимо понимать, какие факторы чаще всего приводят к гибели при погружениях, и как с ними бороться.
Доктор Карл Эдмондс
А факторов этих много. Начиная с того, что вода, как и космос – это враждебная среда для человека. Хотя жизнь и вышла из воды, но без специального оборудования, обеспечивающего воздухом, человек под водой находиться не может. Это оборудование имеет несколько видов. Самый простой и самый древний способ обеспечить воздухом водолаза – это подавать его по шлангу с берега или с борта судна, обеспечивающего погружения. Раньше воздух подавали помпами, которые работали за счёт вращения большого колеса. Крутить колесо иногда ставили жён водолазов. За тем появились первые болоны с жатым воздухом. Регуляторов не было, и просто приоткрывали вентиль и по тихонько стравливали воздух, и так дышали. В сороковых годах, французский исследователь Жак Иф Кусто изобрёл регулятор давления, который и называется акваланг (а не болоны за спиной у дайвера), и это был настоящий прорыв в глубины мирового океана. В наши дни, появились аппараты замкнутого цикла. Выдыхаемый воздух проходит очистку, добавляется кислород и подаётся обратно на вдох. Преимущества таких аппаратов в том, что они не дают пузырей при выдохе. И так техники много и разной, проблема одна – отказ оборудования. В большинстве случаев это ведет к гибели водолаза. Последний случай был в Мурманске. На глубине водолаз делал очередной вдох и в этот момент прорвалась резиновая мембрана в регуляторе. В место воздуха человек вдохнул морской воды и погиб. По этому экспедиция начинается с доскональной проверки всего оборудования. Чем мы и занимались весь переход на палубе «Северодвинска».
Рассвело. Позавтракав народ, высыпал на палубу. Не верилось глазам. Середина сентября, а погода стояла просто летняя. После еды нельзя сразу погружаться. Могут быть проблемы из за перепада давления на глубине. Что бы не терять время зря, пробуем технику, спускаем катер и делаем несколько кругов вокруг судна. Красотища! Справа острова «Зеленцы», вдалеке берег и видны постройки Кобоны. Ветра почти нет.
На палубе судна, первая партия проходит инструктаж. В дайвинге нет мелочей! Начиная с тог, что надо правильно продувать уши при каждой смене глубины, иначе баротравма неизбежна.
И вот наконец всё готово и начинаются погружения. Для начала отправляется разведка. Первые спуски прямо с борта судна. Дайверы прыгают в воду и через некоторое время, по команде инструктора уходят под воду. Пузыри на поверхности указывают место нахождения людей под водой. Погружаются даверы только в группе или парами. Это строжайшее требование техники безопасности продиктовано суровой статистикой.
Ценность и целесообразность концепции погружений с напарником признана в сообществе дайверов по всему миру. В дайверском фольклоре даже возникли два афоризма на эту тему:
- "Ныряешь один - погибнешь в одиночестве";
- "Если напарник не держится рядом и не поддерживает постоянного контакта, это не напарник - это просто дайвер, ныряющий в том же океане".
Несмотря на это, только 14% погибших дайверов находились рядом с напарником. 33% погибших дайверов в момент гибели ныряли в одиночку или незадолго до происшествия намеренно разделились с напарником, 25% оставили своего напарника после того, как у них возникла проблема, а 20% были разлучены с напарником по причине возникшей проблемы. Распространенная причина разделения с напарником заключается в том, что один дайвер (впоследствии погибший), имел недостаточный запас воздуха или израсходовал весь свой воздух. В этом случае его напарник зачастую продолжал погружение в одиночестве, иногда предварительно проводив оставшегося без газа дайвера до поверхности. Нередки случаи неправильного понимания системы напарничества. Иногда три и более дайверов ныряли все вместе, считая себя "напарниками" друг друга. Это приводило к тому, что они не понимали, кто из них за кого отвечает. Один из распространенных вариантов такой ситуации - группа неопытных дайверов, следующая за дайв-гидом. Когда у одного из дайверов остается мало воздуха, дайв-гид объединяет его с другим (как правило, тоже неопытным) дайвером, у которого тоже воздуха осталось немного, и отправляет обоих на поверхность.
Обычно быстрее всего расходуют воздух наименее опытные дайверы и те, кто учащенно дышит из-за волнения. И вот два неопытных, взволнованных дайвера, не имеющих достаточного запаса воздуха, предоставлены сами себе и вынуждены самостоятельно справляться с ситуацией!
В других случаях напарник плыл впереди и не сразу заметил возникшую проблему. Как правило, более опытный дайвер уплывал вперед и лишь изредка оглядывался на своего менее опытного напарника, сам постоянно находясь в его поле зрения. В этом случае, если только они не использовали линь для связи, то когда у плывущего вторым дайвера возникала проблема (например, он обнаруживал, что у него недостаточно или нет воздуха), он был вынужден тратить драгоценное время, силы и воздух, пытаясь догнать и известить плывущего впереди напарника. Зачастую это оказывалось невозможным, и тогда плывущий впереди дайвер понимал, что что-то идет не так, только когда, обернувшись, не видел "ведомого", который к тому моменту уже лежал без сознания на морском дне или находился на полпути к поверхности.
Линь, соединяющий напарников, может спасти жизнь. Но не всегда.
В небольшом количестве случаев напарник находился рядом в момент гибели. Большинство погибших дайверов в конечном счете погибали в одиночестве, как правило из-за несоблюдения принципов погружения в паре. Каждый восьмой погибший отказывался возвращать вторую ступень, чем предположительно вызывал справедливое возмущение донора. Известно, что в одном случае для решения спора в ход даже были пущены ножи! Тем не менее, донор, поделившийся своим регулятором, редко пополняет собой статистику погибших дайверов. Использование октопуса или, еще лучше, независимого источника воздуха (например, маленького баллончика "Spare Air") представляется более удачной альтернативой дыханию из одного регулятора. К тому же, владелец и сам может воспользоваться запасным оборудованием в случае (не таком уж редком) отказа основного регулятора.
В общем, погружения - это не игрушки. По этому все оставшиеся на судне члены экспедиции, скопились у борта и неотрывно следят за поверхностью. Наготове и катер с дежурным. Экипаж во главе с капитаном тоже следят за ходом событий Всем интересно, но ни кто не показывает волнения.. В томительном ожидании прошло долгих сорок минут. И вот первые водолазы показались на поверхности. По правилам погружений, они показывают на пальцах букву «О», типа всё « Ок », ну в общем всё в порядке. С нетерпением ждём первой информации. Помогаем ребятам подняться на борт, снять снаряжение. Отдышавшись, они деляться впечатлениями.
- На дне пусто как в бассейне. Только песок и ни чего больше. Как в пустыне.
Эта информация вызывает лёгкий шок. Воображение рисовало горы затопленной техники, начиная с первой мировой войны. А тут ни чего.
- Но есть ещё одна новость, и тоже плохая – видимость под водой максимум метр.
Это здорово подкосило наши шансы на успех экспедиции. Точных координат посадки самолёта нет. Известно, где бой начался и примерно понятно где закончился. Очень примерно. Получается приличное пятно поиска. А тут ещё и видимость не высокая. Можно пройти в метре от самолета и не заметить. Но! Не за этим мы сюда пришли, что бы напугаться каких то проблем. Да, шансы найти самолёт резко упали, но если мы его будем искать, то может быть когда ни будь и найдём, если не будем искать – не найдём точно ни когда. И следующая пара водолазов ушла под воду. Но удача от нас отвернулась. Вернувшиеся водолазы сообщили – на дне та же пустыня.
А в это время нашему коллеге Алексею позвонил товарищ и в разговоре Алексей сказал, что находиться в экспедиции и мы ищем самолёт. И тут выяснилось, что его товарищ как раз в этом районе, проходя на катере, видел самолёт лежащий на дне кверху колёсами. И дал примерные координаты. Волна оптимизма накрыла участников экспедиции. Я отправился к капитану.
- Надо срочно преставиться, вот новые координаты.
- Сделаем, ответил Андрей Борисович и отдал команду экипажу.
Надо отметить, что с капитаном нам здорово повезло. Как и в принципе с экипажем. Люди искренне хотели нам удачи и помогали всем, чем могли.
Пока переставлялись, мы успели пообедать. Ребята вышли на палубу подышать свежим Ладожским воздухом, а мы с капитаном склонились над картой. Важно было зафиксировать места, где уже были поиски, что бы на будущее не проходить дважды.
«Северодвинск» бросил якорь на новом месте. Начались погружения. Поздно вечером мы сидели на корме парохода, уставшие и расстроенные. Поиски ни чего не дали. Опять мы с капитаном у карты. Решено было менять тактику. Не утюжить одно место, а постоянно переставляться, чем значительно расширить площадь поиска.
А тем временем, по моей просьбе, к нам выехал видео-оператор с факультета журналистики Университета им Ломоносова – Женя Горяев, да бы запечатлеть наш труд. Я сел в катер и поехал встречать его в Кабоу. Ладога – как зеркало. Ветра - нет, волн - нет. Добрался до Кабоны, встретил Женю, погуляли по посёлку немного, и пошли обратно. В Ладогу выходим, а там почти шторм! Сразу вспомнилось про коварство этого чудного озера. Идём обратно, волны катер швыряют. Катер алюминиевый, если что, сразу утонет. Это вам не надувная лодка. Но дошли. Эх, Ладога!
В каторжной работе прошёл второй день. Люди измотались до предела. После экспедиции, мне звонил Феликс, и сказал, что сутки отсыпался. Но тяжелее было другое – не было результатов. Очень большие площади. Очень мало времени. Да и людей бы по больше.
Капитан, видя наше отчаянье, решил как то помочь нашему горю.
- Здесь не далеко, есть что то на дне. На карте обозначено как опасность. А что там не известно. Хотите, можем пойти туда, и ваши водолазы обследуют эту аномалию. Может это то что вы ищите.
- Конечно идёмте! – обрадовался я.
И пароход, подняв якорь, заработал винтами.
Сибирский стрелок.
В августовские дни 1914-го года на Балтийском флоте ожидали приказа из столицы об установке минных заграждений, но его всё не было. Адмирал Эссен волновался, опасаясь, что немцы прорвутся в Финский залив. Пригласив к себе Колчака, он поделился с ним своими опасениями, сообщив что разрыв с Австрией уже произошёл, и разрыва с Германией теперь следует ждать со дня на день. Александр Васильевич заявил, что нужно ставить минное поле на свой страх и риск, не взирая на возможные последствия. Эссен согласился. Когда подняли сигнал «начать постановку заграждений», и флот вышел в море дабы прикрывать эту работу, из морского штаба пришла телеграмма-«молния»: «Ставьте минные заграждения». Через несколько часов была получена телеграмма с объявлением войны. Позже командование Балтийского флота сумело расширить первоначальный план: защитить Рижский залив, развить деятельность в Ботническом и продвинуться ещё дальше на запад. Эти операции были крайне рискованными, поскольку русские тихоходные крейсеры легко могли быть уничтожены превосходящими силами противника. Здесь, как пишет М.И. Смирнов, «проявились свойства Колчака как вождя, его активность, умение брать на себя ответственность, умение учитывать риск, непреклонность решений». Однажды крейсер «Россия», на котором находился Колчак, должен был в новогоднюю ночь установить новые мины. Когда до назначенного места оставалось около 50 миль, радиотелеграфисты засекли переговоры между вражескими судами, находившимися совсем рядом. Адмирал счёл дальнейшее продвижение слишком рискованным, и крейсер повернул обратно. Один из офицеров доложил об этом Колчаку, спавшему в своей каюте. Александр Васильевич тотчас взбежал на командный мостик и убедил адмирала, что выполнение операции нужно продолжать хотя бы ценой собственной жизни. Мины были установлены, и крейсер благополучно вернулся в Финский залив.
М.И. Смирнов вспоминал о том времени: «А.В. Колчак, как флаг капитан оперативной части, руководил всеми операциями флота и лично участвовал в выполнении их. Когда командующий флотом ходил в море, Колчак всегда был с ним, когда же операции производились под командованием других флагманов, Колчак ходил в море, чтобы помочь своим советом и знанием обстановки. Он считал, что для того, чтобы составлять оперативные планы, необходимо лично участвовать в их выполнении иначе планы могут не соответствовать обстановке».
В начале 1915-го года Александр Васильевич, вступивший в командование четырьмя эскадренными миноносцами, проводил операцию по установке их в районе Данцига. Для прикрытия миноносцев в море вышла бригада крейсеров, но ночью флагманский крейсер получил пробоину, и продолжать поход стало невозможно. Тогда Колчак, несмотря на высокий риск, испросил разрешения продолжить операцию без прикрытия. Он выполнил её блестяще, на установленных минах подорвались несколько крейсеров, миноносцев и транспортных судов Германии, командующий флотом которой, в итоге, запретил своим кораблям выходить в Балтийское море, пока не будут разработаны средства борьбы с русскими минами.
Летом того же года во время наступления на Ригу немцы попытались завладеть Рижским заливом. Балтийский флот имел мало судов, способных противостоять неприятельским, но, по плану Колчака, было организовано минное заграждение входа в залив из Балтийского моря. Потеряв несколько миноносцев и крейсеров, немцы сочли за лучшее уйти из залива, и, таким образом, их сухопутные войска не получили поддержки с моря, и Рига была спасена.
Да это был он – «Сибирский стрелок», боевой корабль Колчака. Вернее то, что от него осталось после попадания 250 килограммовой бомбы с немецкого бомбардировщика. Точно такой же минный крейсер типа «Новик», долго лежал в Неве в районе ГЭС-8. Лишний раз я убедился, что Ладога – озеро полное тайн и неожиданных открытий.
Мы не нашли то, что искали. Но мы прикоснулись к другому фрагменту нашей истории. И самое главное – лёд тронулся. Мы обязательно продолжим поиски самолёта Петра Пилютова на следующий год. Нас не остановят временные неудачи!