Наш отважный летун
из некролога П.Н. Нестерова
Из родного гнезда...
Петр Николаевич Нестеров родился в Нижнем Новгороде 27 февраля (15 февраля по старому стилю) 1887 года в семье офицера-воспитателя Нижегородского кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова (1863—1890), третьим по старшинству ребенком. А всего в семье Николая Федоровича было четверо детей. Но уже через два года, в 1890 году он внезапно умирает. Материальное положение семьи ухудшается настолько сильно, что хранительница очага и мать четырех детей, Маргарита Викторовна, вынуждена была переехать с детьми во Вдовий дом, построенный на средства нижегородского мецената Бугрова на Монастырской площади (ныне площадь Лядова). Причина переезда проста - пенсии по потери кормильца не хватало на оплату квартиры...
В десятилетнем возрасте перед Петром Николаевичем раскрылись двери того учебного заведения, которому отдал свою жизнь его отец - Нижегородского кадетского корпуса. Учили в корпусе крепко и всесторонне: изучались закон Божий, русский язык и словесность, немецкий и французский языки, математика, история, география, естественная история, физика, космография (математическая география), чистописание (в младших классах) и рисование. В день было по 5 уроков. Учебный год продолжался с 16 августа по 5 июня. Одних книг, не считая учебников, в библиотеке корпуса было более 10000 (десяти тысяч!) экземпляров самых современных или просто интересных книг. Причем их чтение поощрялось всеми офицерами-воспитателями.
Небольшое отступление. Теперь я хорошо понимаю, откуда столь широкий полет мысли у Петра Николаевича (о чем ниже), откуда столь богатая фантазия – семь лет в спартанской обстановке и в окружении книг. Эх, вздохну. А сейчас считается, что литература как бы и не нужна особо… Держу пари, что его любимым автором был Жюль Верн…
Семь долгих лет обучения - и вот результат: Нестеров в числе лучших шести (из 120) выпускников направлен в Михайловское артиллерийское училище. С отличием окончив которое через два года, Нестеров получает чин подпоручика с распределением в 9-ую Восточно-Сибирскую артиллерийскую бригаду.
Орленок учится летать...
9-я Восточно-Сибирская бригада дислоцировалась во Владивостоке, и была довольно "жарким" местом. Война с Японией по всем параметрам проигранная Россией, закончилась лишь год назад, даже Владивосток и тот обстреливался в свое время японцами, а иные мины находили еще долгие годы спустя... И именно там, на Дальнем Востоке, интенсивно внедрялись в армию те новшества, без которых выиграть современный бой (в том числе и артиллерийский), как оказалось, просто невозможно. Например, стрельбу с закрытой позиции.
Молодой (всего девятнадцать лет!) подпоручик Нестеров находит себе из артиллерийских специализаций самую жуткую, которую можно только представить, от наименования которой и у современного военного кровь в жилах застынет. Артиллерийский офицер-корректировщик. А фактически и по существу - смертник. Смертник, поскольку вести действенную корректировку артиллерийского огня по противнику можно либо с высокого здания, либо с высокого дерева. И по ее успешности противник обязательно поймет, что за ним наблюдают. Дальнейшее - дело техники. Ответным огнем перемешиваются в пыль любые возвышенности вместе с тем смельчаком, что минуту назад охрипшим голосом кричал с них очередные поправки в телефонную трубку...
Но... Нестеров не был бы Нестеровым, если бы не придумал, как самому избежать гибели. Нестеров придумывает то, что сейчас называется инновацией. Вести корректировку, наблюдая за противником из аэростата. Это сейчас мы бы усмехнулись подобной "инновационности", но следует помнить, что в начале прошлого века зенитные орудия отсутствовали как таковые и сбить аэростат противнику было фактически нечем. Петр Николаевич "с нуля" разрабатывает "правила корректировки артиллерийского огня из гондолы аэростата", что является очень даже кропотливой работой. Так он сделал первый шаг к тому, чтобы стать авиатором...
Небольшое отступление. Вот она и проявилась во всей красе, любовь к чтению. Как там после напишет Владимир Маяковский? «Вооружись учебником-книгой, с детства мозги развивай и двигай?» Вот то-то и оно!
Начал свой путь в авиацию из воздухоплавателей Нестеров планеристом. Изучив "теорию крыла" Жуковского, он еще во Владивостоке в 1910 году строит свой первый планер, на котором устремляется ввысь! Первый блин, вопреки известной поговорке, оказался не комом, что и в дальнейшем оказало большое влияние на судьбу авиатора. До конца своих дней Нестеров будет идти к своей цели - не только научится летать самому на аэропланах, но и научить летать аэропланы. По Нестерову!
Размах крыльев
Судьба! Будучи связан службой с Дальним Востоком, а затем с Кавказом, именно два отпуска, проведенные им в родном Нижнем Новгороде, окончательно определят будущую судьбу героя. Первый, в июле-августе 1910 года, удачно совпал с показательными полетами Уточкина над Гордеевским ипподромом во время Первой Авиационной Недели. Впрочем, слово самому Нестерову:
«Впервые настоящий моторный аэроплан я увидел, в 1910 г. в Нижнем Новгороде, куда приехал один из наиболее в то время известных летчиков — спортсменов — С. И. Уточкин. Авиатор летал на «Фармане», делая поворот совершенно без крена. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце; я боялся, что аэроплан опрокинется. С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем — наблюдая за полетом птиц. Зрелище полетов Уточкина вызывал у меня некоторую досаду. Самолет представлял собою неуклюжее сооружение, перепутанное многочисленными проводами и еле-еле тащившийся по воздуху, а летчик сидел открыто, скрючившийся на тонких жердочках, и казалось, что не он повелевает этой машиной, а она им, и во мне пробудилось новаторская жилка — стремление внести в конструкцию самолетов свое — новое, создать самолет легкий, стройный, способный резвиться в воздухе, подобно птице».
Небольшое отступление. - Господи, ему же только 23 года, а какой полет мысли! – с восхищением вздыхаю я. - Эй, студенты-политехники, группы ЛА (Летательные аппараты) в частности! А вам так слабо?
Эти же полеты побудят ряд нижегородцев создать Нижегородское общество воздухоплавания. 20 декабря 1910 года нижегородский купеческий сын Илья Елисевич Аппакр, кандидат математических наук Петр Петрович Соколов и инженер Николай Николаевич Жуковский обратились к местному губернатору А. Н. Хвостову об учреждении общества воздухоплавания, представив, как полагается, устав. 24 января следующего года журнал заседания Нижегородского губернского по делам об обществах присутствия зафиксировал следующее: «Рассмотрев устав Нижегородского общества воздухоплавания, Губернское Правление находит таковой составленный согласно требованиям § 21 Закона 4 марта 1906 г., а потому определяет: устав этот утвердить и означенное общество зарегистрировать в установленном порядке».
Тут только руками разведешь. Официальная власть Царской России (как и нынче) знать об авиации ничего не желает, а лишь «определяет», то есть дозволяет частым лицами спонсировать летчиков. И это при том, что в той же Великобритании авиацию уже активно используют для наблюдения за подводными лодками.
В июле-августе 1911 года в Нижнем Новгороде, во время очередного отпуска состоится знаменательная встреча с Петром Петровичем Соколовым – учеником знаменитого Николая Егоровича Жуковского - «отца русской авиации», после которой он окончательно утвердится в решении быть авиатором и вскоре станет членом Нижегородского общества воздухоплавания.
В 1912 году Нестеров сдает экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершает свой первый самостоятельный полет. А в ноябре, на основе изучения полета птиц, он разрабатывает проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Воинское ведомство отклонило проект, но Нестеров продолжал совершенствовать свою машину. Летом 1913 года обновленный проект был одобрен, но без предоставления средств...
Небольшое отступление. Уй, как сильно от «мудрости» иных чиновников хочется выть! Не нашлось денег на поддержку отечественной авиации! Надо иностранную закупать! (Кстати, в бухгалтерии фирмы «Ньюпор» (как, впрочем и «Моран») была отдельная статья расходов на подарки для лиц, способствующих закупкам самолетов фирмы на рынке… Ну это так, к слову.) Это же надо, угробить направление «бесхвосток» - самолетов без вертикального оперения! Но ничего, его идея воплотится в Советском Союзе сначала в мелкосерийном довоенном ВС-2 (10 экземпляров), а затем… в Ту-144! Кстати в американском «Б-2» осталась та же концепция, предложенная еще в свое время Нестеровым… Идея живет и развивается.
В 1913 году Нестеров оканчивает курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. В мае 1913 года он назначается в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте а в июне переводится в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Пётр Николаевич стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор-4», которые тогда приняли на вооружение армии.
В воздухе везде опора
В воздухе везде опора
Из стихотворения П.Н.Нестерова
Мысль о "мертвой петле" у Нестерова появлялась еще и раньше, но лишь в 1912, молодой авиатор теоретически доказал возможность осуществления подобного маневра. В "Альманахе", который выходил при гатчинской авиационной школе появилась такая шарада:
«Ненавидящий банальность,
Полупризнанный герой,
Бьёт он на оригинальность,
Своею мертвою петлёй»
На которую Нестеров ответил четверостишьем:
«Коль написано: петля,
То, конечно, это я.
Но, ручаюсь вам, друзья,
На петлю осмелюсь я.»
Ему не поверили. Мало того, бытовало мнение, что инициативу надо запретить. И тогда Петр Николаевич решается на весьма смелый и нетривиальный шаг. Отсылает свои расчеты самому Николаю Егоровичу Жуковскому, человеку, авторитет которого среди авиаторов был непоколебим. И, представьте себе, видный ученый находит время на то, чтобы не только просмотреть письмо рядового ученика авиашколы, но, проведя свою, независимую экспертизу расчетов Нестерова, заверить ответным письмом, что "подобный маневр представляется вполне возможным и не противоречит ни одному физическому закону". Мнение Жуковского еще сильнее подстегнуло Нестерова к продолжению исследований, как вдруг он узнает из газет, что француз Адольф Пегу желает удивить весь мир такой же петлей. И русский авиатор решился.
То был великий день, 27 августа 1913 года. Вечером с Сыроецкого военного аэродрома по Киевом, на самолёте «Ньюпор—4» с двигателем «Гном» в 70 лошадиных сил Петр Николаевич поднялся в воздух, набрал высоту 800—1000 метров, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров включил мотор, поднял самолет вверх, описал вертикальную петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключил, выровнял самолёт и, спускаясь по плавной спирали, благополучно приземлился. "Петля Нестерова" была выполнена впервые в мире! И всего лишь через шесть дней разгоряченный Пегу, узнав о подвиге Нестерова, повторяет вертикальную петлю.
Одного хочу лишь я
Петлю свою осуществляя,
Чтоб эта мертвая петля
Была бы в воздухе живая.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы, для задора,
А вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора.
Примечательный факт! Русская пресса по врожденной косности и преклонением перед Западом пела дифирамбы французу, напрочь забыв о первенстве Нестерова. А Нестеров еще долго слал телеграммы в подобные издания: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую „мёртвую петлю“ совершил русский лётчик…». Но Пегу, в отличие от русских "шакалов пера" был человеком чести - он публично засвидетельствовал первенство Нестерова на показательных демонстрациях петли в Санкт-Петербурге.
10 февраля 1914 года Киевское Общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществленную им «мёртвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества и памятный золотой жетон.
Теоретик, конструктор, новатор.
Какое счастье жить, какое наслаждение дышать, летать и двигаться
П.Н.Нестеров
Дух захватывает, когда читаешь о потрясающей работоспособности этого Человека с большой буквы "Ч"! Человечище! Выполнять опасные полеты (замечу, парашютов у летчиков еще не было), вести серьезную научную и конструкторскую работу и при этом еще находить время на семью - жену и двух детей, ходить с ними в театры, сочинять стихи...
Работы Нестерова не потеряли актуальность и сейчас. К примеру, в работе «О взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном больше 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления — руля высоты. Именно он первым в России пишет наставления о взаимодействии авиации с наземными войсками, наставления о ночных полетах, которые тоже совершает одним из первых в России (если вообще не в мире), наставления о ведении воздушного боя - "Лет воинов"... Хотя пулеметов самолеты еще не имели (кроме русского бомбардировщика "Илья Муромец") Нестеров предлагает пользоваться кошкой с навешанными на крюки гранатами, использовать специальный длинный штырь, крепящийся между колес для прокола оболочек дирижаблей, брать в кабину гранаты, чтобы бросать их в окопы...
А конструкторская мысль? О самолете без вертикального оперения я уже писал. Но, кроме этого он первым конструирует в России семицилиндровый двигатель в сто тридцать пять лошадиных сил - сравните с жалкими 70 лошадиными силами двигателя "Гном", что стоял на его боевом "Ньюпоре"! А его приспособление изменяющее геометрию крыла в полете...
Небольшое отступление. Увы, но жадность чиновников (представительство фирмы, производившей двигатели "Гном" тоже имело графу расходов на подарки для лиц, сделавших "правильные" заключения) привела к тому, что Первую Мировую войну мы встретили без собственных авиадвигателей. Многозначительный факт - немцы под конец войны выпускали тысячи бомбардировщиков в год, а мы, построив первый в мире бомбардировщик - за всю войну 89. А как же иначе? Двигатели делались лишь во Франции...
Первым самолетом с изменяемой геометрией крыла стал советский реактивный сверхзвуковой "МИГ-23", воплотивший в себя разработку нижегородца эпохи дирижаблей и тихоходных слабосильных бипланов. Предложение Нестерова было осуществлено только в Советском Союзе и только после войны... Настолько он опередил свое время.
А полеты? В августе 1913 года возглавил групповой перелёт (в составе трёх машин) по маршруту Киев-Остер-Козелец-Нежин-Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелёта впервые в истории авиации проводилась по заказу военных маршрутная киносъемка...
В первой половине 1914 года Пётр Николаевич осуществил два перелёта: Киев-Одесса за 3 часа 10 минут и Киев-Гатчина за 9 часов 35 минут. Во время последнего он вылетел из Киева около 3-х часов утра, захватив с собою в качестве пассажира унтер-офицера киевского авиационного отряда Нелидова. Все время Нестеров летел на высоте 600 метров со средней скоростью 125 верст в час. Своим последним перелетом Нестеров побил все русские рекорды на продолжительность полета, на скорость, на скорость с пассажиром!
Человек офицерского слова
Das ist Nesteroff
австрийские солдаты о Нестерове
Когда в меня врезался советский самолет, мне показалось что обрушилось небо
воспоминания немецкого летчика, пережившего таран
Даю Вам слово офицера, что он больше летать не будет
Петр Николаевич Нестеров
В 1914 году Нестеров производится в штабс-капитаны и назначается начальником авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт, где его 11 авиаотряд принимал участие в боях за Львов. Двадцать восемь боевых вылетов за 48 дней на разведку и бомбардировку (которую он, кстати, провел опять-таки первым в России) приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Бомбометание было проведено лётчиком так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.
Мысль на деле продемонстрировать настоящий воздушный бой с самолетом противника не давала Нестерову покоя. Имея единственным из всего отряда запасной самолет - "Моран", Петр Николаевич разработал три метода ведения боя. Первый и основной – за счет пилотажного мастерства, совершая опасные маневры вблизи самолета противника, вынудить пилота к посадке и взять его в плен, вторым - уничтожить врага с помощью кошки (системой крюков) на тросе, которым необходимо опутать винт самолета противника. Подобная конструкция прикреплялась к боевому "Ньюпору". Боевым самолетом его можно было назвать условно - пулеметного вооружения на нем не стояло.
Третьим способом Нестеров считал таран. Правда, таран особого вида - колесами сверху по крылу самолета противника. По расчетам авиатора крыло либо должно было сломаться от такого удара, либо удар должен был свалить самолет противника в штопор, из которого в то время выходить еще не умели... В любом случае подобный маневр не должен был привести к однозначной гибели пилота, производящего таран.
Самолет производящий разведку - бич того времени. Напомню, что никаких зенитных орудий еще не было, а данные, которые заносил на карту, фотоаппарат или кинопленку летевший рядом с пилотом летчик-наблюдатель были бесценны. Помните старый советский фильм "Служили два товарища"? Там командование Красной армии посылает самолет для съемки позиций и укреплений противника? Этот фильм хорошо показывает дух использования авиации в то время. Именно сведения, добытые двумя летчиками-товарищами, позволили прорвать укрепления белых... И долгое еще время будут различаться должности летчик-пилот и летчик-наблюдатель...
В начале сентября над позициями русских войск близ города Жолква появился австрийский двухместный самолет-разведчик "Альбатрос". Его экипаж (что выяснилось позже) был очень опытным. Пилот - Франц Малина и летчик-наблюдатель - барон Фридрих фон Розенталь, который к тому же был местным уроженцем и знал, где могут располагаться русские армейские части.
Глядя на эти полеты командир армии Бонч-Бруевич (его брат был, кстати, правой рукой Ленина, видным большевиком) не удержался от резкой критики в адрес прикрывавших войска авиаторов.
За честь товарищей вступился Нестеров: "Я даю Вам слово офицера, что он больше летать не будет", на что командующий заметил: "Посмотрим".
8 сентября (26августа по старому стилю) 1914 года "Альбатрос" вновь появился над позициями русской армии. Увы, но капризный мотор "Гном" не смог поднять в воздух самолично вооруженный Нестеровым "Ньюпор". В иной ситуации он мог бы подождать, но данное при всех офицерское слово...
Петр Николаевич поднял ввысь свой "Моран", который был уже ничем не вооружен. Казалось, что разведка и на этот раз пройдет успешно, но скорость "Морана" под управлением Нестерова была выше австрийского "Альбатроса". Столкновение! Увы, Нестерову так и не удалось до конца осуществить задуманное - ударить противника сверху колесами. Видно он попросту привык к "Ньюпору". У него получился самый настоящий классический таран, известный нам по Великой Отечественной Войне - винтом, только не в хвостовое оперение, а по правому крылу вражеского самолета. От сильного удара винт "Морана" просто вылетел из самолета, но свое дело он сделал - австрийский самолет, рухнул на землю. Все трое летчиков, включая Петра Николаевича Нестерова погибли... Ему было только 27 лет. У него остались жена и двое детей – Маргарита и Петр.
Окончательно установить картину событий так и не смогли. По одной версии Нестеров оставался до конца в своем самолете, пытаясь спланировать и приземлиться... Но есть и другая - в самолете "Моран" не было страхующих ремней, и при таранящем ударе Петр Николаевич попросту вывалился из самолета. Парашютов, напомню, тогда еще не было... в русской армии, хотя классический ранцевый парашют уже три года продвигал русский инженер-изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников (его судьба и судьба его изобретения – отдельная история).
За свой последний подвиг Петр Николаевич Нестеров 25 января 1915 года был посмертно награжден орденом Святого Георгия 4 степени. До своей гибели он успел стать кавалером орденов Святой Анны ІІІ степени и Святого Станислава ІІІ степени.
Необходимое послесловие
Годом позже, 19 марта 1915 года русский летчик-ас Казаков совершит успешный таран по-Нестерову, то есть колесами по крылу самолета противника сверху и при этом останется жив, чем и подтвердит слова Петра Николаевича о том, что "таран - боевой прием вполне позволяющий выжить летчику, совершающему его".
Через 2 года, 24 сентября 1916 году русский летчик Константин Арцеулов, воспользовавшись работой Нестерова «О взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена», первым сознательно наглядно продемонстрирует, как надо выводить свой самолет из смертельного по тем временам штопора.
Алексей Улитин