Лётная столовая в Укурее – центральное место всего авиагородка. Отсюда начинаются все тропинки и дорожки авиаторов к аэродрому.
Питание, по нормам лётного пайка, всегда обильно и питательно. Обязательно в рационе фруктовый сок, маленькая плитка шоколада, два яичка на завтрак, свежие фрукты и овощи. По разным районам, в нормах питания свои особенности. В южных районах – арбузы и дыни, обязательное дополнение к столу. В приморском регионе – рыбные деликатесы.
Летная столовая, во всех авиационных частях, предмет особой заботы командиров. Порядок и чистота соблюдаются в соответствии с требовательностью командира части.
Это, как бы, лицо авиагородка. По порядку в столовой можно судить о состоянии дел в самой воинской части.
Авиационный городок в Укурее был самым отдалённым среди авиагарнизонов ВТА. На обустройство, для нормальной жизни военнослужащих, командование прикладывало немало сил.
Завершив свой обед, мы возвращаемся на самолёт.
Наши пассажиры уже ожидают нас. Несколько офицеров, по служебной необходимости, отправляются в командировку в Москву. Все они летят со своими угощениями и подарками. В самолёте устойчивый запах копчёной рыбы.
Несколько ящиков военного груза расположены в центре грузовой кабины. Всё это закрепляется специальной швартовочной сеткой. Бортовые техники, специальными ремнями, накрепко затянули швартовочные ремни, прикрепив сетку к полу кабины.
«Добро» на наш вылет уже получено. Следующую посадку нам предстоит произвести в Новосибирске.
Запуск двигателя на самолёте Ан-12 иногда даёт сбои. Какой – либо двигатель настойчиво «не хочет запускаться». Об этом есть ВИДЕО «Полёт на Ан-12» /См. сноску/. Пускорегулирующая аппаратура не производит воспламенение горючей смеси. В этом случае, требуется её коррекция.
Так и у нас, "закапризничал" четвёртый двигатель. Бортовой техник что то подкрутил и двигатель вышел на рабочие обороты.
Быстро рулим к взлётной полосе.
- …Разрешите взлёт! - запрашиваю у руководителя полётов.
- Ветер у земли…, скорость… …Взлёт разрешаю!
Разбег, и мы снова в воздухе.
Доложив о произведённом взлёте, набираем заданный эшелон. Двигатели уверенно поднимают нас в бескрайнее небо.
На Ан-12 герметична только передняя кабина. Для полёта выше 4000 метров, людей необходимо разместить в герметичной части воздушного корабля.
Для этого, всех пассажиров перемещаем в кабину для сопровождающих. Теперь, можем набирать заданный эшелон.
На большой высоте скорость значительно увеличивается, а расход топлива уменьшается. Если ещё ветер будет нам «в хвост», то время путешествия значительно сократиться.
Полёт предстоит длительный, не менее 5 часов мы проведём в воздухе.
Постепенно, забираемся на эшелон более 7000 метров. Здесь, наиболее выгодные для нас условия полёта. Скорость значительно выше, небо ясное и встречных бортов не много.
Автопилот уверенно держит заданный курс и высоту. Только после пролёта очередного поворотного пункта маршрута, командир рукояткой автопилота, доворачивает наш лайнер на новый курс.
Штурман в активно работе. Он отслеживает положение самолёта по карте, настраивает радиокомпас на очередной пункт маршрута, рассчитывает время его пролёта, иногда, по условиям ветра, корректирует курс.
Я докладываю о пролёте контрольных точек маршрута, сообщаю о высоте и времени пролёта очередных пунктов. Наземные пункты управления воздушным движением следят за пролётом кораблей. Для них, все доклады отражаются на специальном табло, которое отражает положение самолётов на трассе.
На коленях у меня «гармошка» сложенных карт и план связи. Каждый сектор наземного управления имеет свою радиочастоту. Своевременно настроить радиостанцию и перейти на заданную частоту – тоже моя задача.
На Ан -12 две радиостанции УКВ, которые работают со средствами наземного управления. Этими радиостанциями управляют, в основном, лётчики. У радиста две радиостанции КВ диапазона. Он держит связь с удалёнными командными пунктами, в том числе и военными.
Первый час полёта проходит незаметно. Все заняты своим делом. Солнце медленно подходит к горизонту. Мы летим на запад и "догоняем" солнечный диск. Он долго висит перед нашими глазами, окрашивая облака в различные краски и оттенки. Его лучи назойливо слепят глаза, заставляют укрываться защитными щитками. Командир шторкой закрыл лобовое стекло, углубился в чтение книги.
Я повернул тёмный козырёк на переднее стекло. Наблюдая за стрелочкой радиокомпаса, готовлю доклад о пролёте очередного пункта маршрута. Как только стрелка радиокомпаса развернётся на обратное направление, я должен доложить наземному пункту управления о соответствующем пролёте.
Пассажиры наши, утомившись от картёжной игры, расположились ко сну.
Второй час тянется долго. Выпили по кружке кофе с бутербродом из привычного колбасного фарша, перебросились парой анекдотов. Подшучиваем над нашим воздушным стрелком.
Военный АН-12 имеет на вооружении 2 пушки. Этими пушками, в боевых условиях, управляет воздушный стрелок. В мирных условиях, это воздушный наблюдатель. Раньше, в этой должности летал солдат срочной службы. Но распорядок дня и режим работы экипажа не вписывался ни в один Устав воинской службы.
Теперь у нас в корме молодой прапорщик Володя. В его обязанности в полёте входит наблюдение за задней полусферой пространства и контроль за выхлопом двигателей. На земле - это первый помощник бортовых техников.
Воздушный стрелок в задней кабине в полном одиночестве. Нас разделяет негерметичный грузовой отсек. Выйти из своей кабины он не имеет возможности. Нет у него и туалета. Только «аварийное» ведро может спасти его от нестерпимой нужды. Не лучше положение и у нас. Пилоты и пассажиры, в крайнем случае, могут рассчитывать только на ведро, укрытое в углу брезентовым чехлом. По преданию, Чкалов В.П. когда то сказал: «Авиация перестала быть уделом сильных и мужественных, с тех пор, как в самолётах появились туалеты». Из его слов выходит, что мы можем отнести себя к «сильным и мужественным».
По этой же причине, в аэропортах, Ан-12 с пассажирами, после прилёта, ставят подальше от людских глаз. Перетерпевшие пассажиры, после посадки, только тенью крыла прикрываются для своих нужд. Весёлая картина! Особенно, в международных аэропортах, где не учитывают эту особенность наших самолётов.
Постепенно, всё оживлённее в эфире. На местных авиалиниях идёт своя работа. Узнаваемо вибрируют голоса вертолетчиков. Их доклады, из-за малой высоты полёта, иногда, не могут принять наземные пункты. Экипажи высотных лайнеров помогают им в докладах, ретранслируют передачу. Иногда, и я включаюсь в эту работу.
Экран радиолокатора высвечивает контуры оз. Байкал. С любопытством рассматриваю эти узоры, пытаюсь рассмотреть что – либо внизу. Темнота уже скрывает землю, в отдельных разрывах облаков, видны только световые точки населённых пунктов. Они цепочкой тянутся вдоль дорог. Потом огни пропадают. Под крылом, снова, тёмные таёжные просторы.
Подходим к Иркутску. Это перекрёсток воздушных путей. В эфире постоянно звучат голоса экипажей гражданских лайнеров. Одни взлетают, другие заходят на посадку.
Нас беспрепятственно пропускают через оживлённую зону, разрешая подняться ещё на одну ступень верхнего эшелона. Из-за выработки топлива наш корабль стал легче. Мы можем подняться выше 8 тыс. метров. На этой высоте скорость полёта ещё немного увеличивается. Впереди Красноярск.
Спина затекает от постоянного положения на сиденье. С разрешения командира, вышел в кабину сопровождающих. Бортовой техник по АДО налил чашку кофе. Выпил стоя, закусил шоколадкой из лётной столовой. Несколько приседаний, и снова на рабочее место. Командир последовал моему примеру, как только я вернулся в кресло.
В народных байках сохраняется предание, что экипаж после взлёта "шило" достаёт и осторожно разливает". С этим "процессом" мне не приходилось сталкиваться никогда. Во-первых, "шила" или спирта на Ан-12 никогда не было.
Во-вторых, уважающий себя командир экипажа, не будет работать в полёте с нетрезвым членом экипажа.
Оставим этот домысел на совести отдельных рассказчиков.
Наш командир, Юрий Масленников, рассказывал нам, что при полётах на севере, на самолёте Ил-14, спирт широко использовался, как противообледенительное средство для винтов. Его активно использовали для предотвращения заболеваний и обморожений. Ему тоже пришлось, однажды, лечиться от ангины таким способом, за что и получил медицинский диагноз с заболеванием сердца.
Солнце совсем низко. Облака под нами уже не освещаются солнечным светом. Темнота сгущается снизу. Небо, ещё светлое, окрашенное в разноцветные краски.
Подсветка приборов, фосфорическим светом освещает приборы. Их стрелочки живут своей жизнью. Они сообщают нам о работе всех систем самолёта.
Двигатели напряжённо накручивают обороты, вращая могучие винты нашего корабля.
Старший бортовой техник непрерывно следит за приборами. 8 тысяч «лошадиных сил» несут воздушный корабль в воздухе. Давление масла, топлива, температура двигателей, расход топлива и ещё много чего, - под контролем старшего лейтенанта Г. Мусетова. Его глаза тоже, порой, смыкаются от навязчивого сна, но сегодня он держится бодрячком. Периодически щёлкает переключателем, проверяя выработку топлива по бакам.
Входим в зону управления Красноярска.
По радио, приветствую «Красноярск – контроль», докладываю наши параметры полёта. Диспетчер разрешает пролёт зоны, информирует о встречных бортах на ближайших эшелонах.
Настроив радиолокатор в режим «Самолёты», отыскиваю точки приближающихся к нам воздушных лайнеров. Вскоре, через лобовое стекло наблюдаю, одного из них. Это Ил-62. Он сверкающей птицей летит выше нас. Солнечные лучи освещают лайнер. Гордый красавец проносится над нами. Золотистый след инверсии стелется следом. Он долго держится в небе по пути нашего полёта.
Постепенно просыпаются наши пассажиры. Запах кофе снова в кабине. По чашечке кофе с бутербродами и привычными колбасными консервами достаются и нам с командиром. Поочередно пережёвывая ужин, ведём радиосвязь с наземными центрами управления.
По штурманскому расчёту, подходим к рубежу снижения. Экипаж взбодрился и готов к активной работе. Наземные диспетчеры отслеживают наш полёт и разрешают занять нижний эшелон.
-РУД на малый газ.
- Экипаж! Снижение! – командует командир.
Стрелки высотомеров плавно ползут вниз. Немного закладывает уши. Облачность всё ближе. Теряя высоту, самолёт ныряет в это бескрайнее облачное море. За стёклами кабины сплошная мгла. Теперь только приборы – наши путеводные ориентиры к посадочной полосе аэродрома. Лёгкая болтанка напоминает о реальности скоростного движения нашего корабля.
По командам штурмана, держим курс в район аэродрома посадки. Наземные пункты управления следят за нашим полётом. Они информируют экипаж о месте самолёта относительно аэродрома. Это помогает произвести расчётное снижение до заданной высоты в район выхода на посадочный курс. Самолётный дальномер отсчитывает удаление до посадочной полосы.
На удалении 20 км. выпустили шасси. Подходим к развороту на посадочный курс. Этот момент наиболее важен при заходе на посадку. Если своевременно выполнить этот разворот, то сразу попадаешь в створ полосы. Если просчитался, то надо снова менять курс, чтобы выйти на посадочный курс. Это значительно осложнит заход, потребует дополнительного маневрирования. К тому же, требуется произвести необходимое снижение по глиссаде и не просчитаться с высотой при выходе к полосе. Вне видимости наземных ориентиров ночью в облаках, построить эту умозрительную глиссаду снижения, - дело непростое.
Ветровой режим вносит свои коррективы в полёт любого воздушного судна. Учесть это влияние и не допустить ошибки, - вот в этом и есть мастерство пилота.
Пролёт дальнего радиомаяка обозначается трелью звонка в кабине. Взгляд на приборы.
- Высота, скорость, - заданные.
- Стрелка радиокомпаса направлена на ближний радиомаяк. Он на удалении 1 км от полосы. Подходим к высоте 100 метров. Это наша предельная высота, до которой мы можем снижаться. Под самолётом, сквозь дымку облачности просвечивают огни населённых пунктов. Вот и огни посадочной системы.
- Полосу вижу! – докладываю командиру.
- Командир перешёл на визуальное управление самолётом. Снижаемся к зелёным входным огням аэродрома. Ещё несколько секунд и полоса под нами.
Штурвал на себя.
Самолёт ещё немного держится в воздухе, потом касается основными колёсами шасси бетона и, замедляя свой бег, катится в конец полосы.
Докладываю руководителю полётов о прибытии. Тут же, переходим на связь с пунктом управления рулением. По их командам, добираемся к знакомым дальним стоянкам для грузовых самолётов.
Наше рабочее время уже более 12 часов. Общее стартовое время пребывания в воздухе закончилось. Требуется отдых для экипажа.
Поздно вечером добираемся до профилактория. Сразу устраиваемся на ночлег.
Следующий день, мы снова провели в воздухе. Напряжённым оказался заход на посадку в московской зоне на аэродроме Чкаловский.
К входному коридору мы подошли на высоте 6000 метров. Интенсивный радиообмен и загруженность эфира, не позволили нам снизится до расчётной высоты выхода на аэродром. Отворот с трассы произвели на высоте 3600.
Связавшись с аэродромом посадки, получили разрешение на снижение. До аэродрома лететь оставалось несколько минут. Валимся вниз с максимальной скоростью. Тяжело пришлось пассажирам с насморком. Уши заложило им надолго.
Разгрузив груз и пообедав в лётной столовой, получили разрешение на перелёт домой.
Там нас уже ждут - впереди крупные учения.
Ещё несколько часов в воздухе, и знакомый голос руководителя полётов приветствует нас и разрешает посадку.
Радость возвращения всегда поднимает настроение. Мы вернулись домой!
Полёт на Ан-12.
https://youtu.be/FvppZoxdPWU