Летная смена
Нам выпало работать в такое время, когда остро встает вопрос об уровне профессионализма нашей смены. С распадом Советского Союза рухнула и стройная система подготовки кадров гражданской авиации. Наша авиация переживает трудный период выживания. Авиакомпании, работая на грани фола, эксплуатируют бесценный опыт и мастерство старшего поколения летчиков, наработанные еще в советское время. Именно на этом держится безопасность полетов – но отнюдь не на закручивании гаек.
Наше мастерство вырабатывалось и шлифовалось по стройной и надежной схеме. Каждый из старых летчиков последовательно прошел ступени эксплуатации легких, средних и тяжелых самолетов, несколько типов, от простого к сложному; от второго пилота до командира; далее – на более тяжелом типе – снова: от второго до командира. Так мы пришли на нынешнюю технику, освоили ее и налетали на ней тысячи часов.
Теперь мы уходим. Мы уносим с собой и бесценный опыт, и, частично, романтику, и совестливое отношение к нашему делу. Мы надеемся на ту смену, которую сами воспитали, над становлением которой трудились, как над поколением собственных детей. Им было уже труднее, чем нам. Поголовное высшее образование отнюдь не добавило опыта полетов на большом количестве типов самолетов: основная масса после училища села сразу на Як-40, а после него – сразу на Ту-154. Положение в какой-то мере спас застой в авиации: большинство успело пролетать вторыми пилотами на одном типе по несколько лет и таки набраться ремесла; но самого ценного – командирского опыта – они имели немного.
Нынешние пилоты имеют смутное представление об использовании системы ОСП, нет у них опыта заходов по радиопеленгатору, не приходилось им и подбирать угол сноса по запросам места у диспетчера. Зато они со школьной скамьи используют точные курсовые системы, ILS и радиолокатор, умеют летать по приборам и напрочь забыли, как пользоваться навигационной линейкой. Правда, нынче все научились настраивать систему спутниковой навигации и по ней определять место. Это просто. Это – прогресс, и его не остановить.
Обучение этого поколения производилось уже бессистемно. Так как на Ту-154 сама жизнь отбирала наиболее жизнеспособных летчиков, их таланта хватало на самообучение. Метод щенка, брошенного в воду, дал плеяду капитанов, способных решать любые задачи полета… но не выработавших в себе способность обучать, за редким исключением. Да и неоткуда было этим способностям взяться. Если наше, старое поколение имело тысячи и тысячи часов для того, чтобы отточить мастерство и вволю наслушаться ценных указаний своих учителей – еще фронтовиков, – то мы и научились, по крайней мере, тому, как не надо кричать под руку, и оценили, как важно иной раз ту руку подставить. Наша смена таких возможностей имела меньше.
Точно такой же путь параллельно с пилотами и штурманами прошло и старое поколение бортмехаников. Все они обязательно отработали срок на земле авиатехниками. Лучших из них забирали на борт, на более легкие типы; последовательно переучивали на тяжелые. Эти люди досконально знают материальную часть, и, главное, с отказами и неисправностями они знакомы еще по земле. Кроме того, придя на тяжелую технику, они уже имели бесценный опыт, чувство летающего человека.
Такой хозяин самолета чувствует ответственность не только за матчасть, а за весь полет. Он, сидя сзади, вовремя подскажет, подстрахует, не даст сбиться стройной мелодии полета. Еще одно важнейшее качество бортмеханика: он сделает все, чтобы самолет долетел. Он возьмет на себя, разделит с капитаном и наземным инженером ответственность и свою долю разумного риска и довезет пассажиров. Я лично это качество ценю выше голого профессионализма, вернее, считаю важнейшей его составляющей, наряду с хладнокровием, способностью к анализу и знанием матчасти и РЛЭ.
Нынешним молодым бортинженерам, пришедшим с институтской скамьи, не хватает именно чувства полета. К одним оно приходит со временем, а иные так увязают в бумагах, что в их профессиональной деятельности явно и превыше всего чувствуется обтекатель на свое седалище. С таким бортинженером за спиной – спине холодно в полете. Он на себя ничего не берет. К счастью, таких немного.
О штурманах разговор особый. Они приходят со школьной скамьи сразу на серьезную технику. Штурманская работа – точная; красноярская штурманская школа – сильная; за несколько лет из молодых специалистов выковываются надежные навигаторы.
Но их подстерегает несколько каверзных моментов. Первый из них – раздолбанность (иного слова не подберу) наших приборов. Выработать в себе чутье надежного контроля над всем навигационным комплексом – этому в школе не учат. Но это совершенно необходимое качество для современного штурмана. Разумное недоверие к, казалось бы, очевидным показаниям приборов, умение использовать те из них, которые еще не отказали, комплексное самолетовождение – вот то, на чем стоит мастерство наших штурманов.
Надо научиться летать в условиях, когда земля все больше и больше освобождается от средств самолетовождения, надеясь, видимо, что самолеты все лучше и лучше оснащаются автономными средствами.
И еще один подводный камень: пользование шпаргалкой спутниковой навигации.
Сейчас этими калькуляторами пользуются практически все. Но это не значит, что штурман с машинкой – хороший штурман. Хороший штурман тот, о котором его капитан скажет: этот – довезет. Машинка – хороший помощник, но интеллект, профессионализм и опыт – лучше. Контроль самолетовождения всегда должен быть комплексным.
Размышляя обо всем этом, с горечью констатирую, что фундамент нашей авиации – профессионализм кадров – деформируется не в лучшую сторону, а человеческий фактор начинает играть главную роль в возникновении отклонений от нормы.
Главная боль – контингент вторых пилотов, тех, кто должен сесть на левое кресло через несколько лет.
Мы уже столкнулись с тем, что на тяжелый и самый сложный в управлении и эксплуатации лайнер пришлось наскребать буквально по сусекам людей, которые за штурвал-то не держались несколько лет, либо и вообще только что окончивших летное училище. Они воспринимают это как чудо сбывшейся мечты, но… какие же это пилоты Ту-154.
Наметилась тенденция к переходу на двучленные экипажи, и многие штурманы, опасаясь грядущей невостребованности их уважаемой профессии, стали переучиваться на пилотов.
Авиация нынче востребовала всех, кто хоть чуточку в ней смыслит и имеет здоровье. Потек в авиацию тонкий ручеек фанатиков-симмеров, летавших до этого только на компьютерных флайт-симуляторах, а теперь, правдами и неправдами добывших пилотские свидетельства.
Идут в коммерческую авиацию пилоты-любители. Идут все, кто мечтал летать. Нынче благоприятный момент – авиакомпании берут практически всех!
Но мы, старики, не строим иллюзий относительно уровня их… нет, мастерством это не назовешь. И самим им нечего мнить о себе – только уповать на то, что попадут в умелые, опытные, заботливые руки хорошего капитана, – и очень, очень стараться.
Мне уже не придется полетать с ними; я ухожу. Обращаюсь к вам, молодые капитаны. Это – уже ваша смена.
Работать надо с нуля. Вы сами давно уже забыли, что те навыки, которые считаете элементарными и само собой разумеющимися, вы нарабатывали долго и сложно, от типа к типу, под умелым контролем, под доброжелательным руководством, непрерывно, от штурвала школьного Як-18 до Ту-154. Ребятам, которые пришли учиться у вас, этого не досталось. Их зашвырнули в угол, растоптали их мечту, посадили на паперть. А теперь мы требуем от них умения.
Метод щенка, брошенного в воду, здесь не только не сработает, а удушит хилые ростки, прибитые холодом безвременья. А другого материала у вас нет.
Если прервется нить профессионализма, рухнет вся наша школа, рухнет безопасность, рухнет авиация. Конечно, придет заграничный пилот, потребует много долларов. Но по российским трассам должны летать российские летчики.
Обстоятельства сложились так, что нынче судьба красноярской, да и любой другой школы находится в ваших руках. Каждый из вас должен, по совести, по-людски, стать инструктором.
Обращаюсь к тем, кто неравнодушен к судьбе нашей Авиации, нашего Дела, на алтарь которого вы кладете свою жизнь. Верю, что вас таких – еще много.
Отнеситесь же к этому делу как к долгу перед старшим поколением, которое вас воспитало и научило летать. Вас, как умели, взлелеяли; теперь ваша очередь. Отдайте долги своей смене, а та отдаст своей.
Штурвалом, налетом надо делиться с молодыми – как же им хочется летать! Отрывайте от себя. Вкладывайте всю душу в молодых.
Обращаюсь к тем, кто по долгу службы обязан контролировать полеты. Не перетягивайте резьбу. Пилоты нынче нарушают не столько потому, что недисциплинированны, сколько потому, что недоучены. Запугаете экипажи – будете иметь троечный контингент, потерявший интерес к делу. И Дело низведется до прагматического использования самолета в личных целях, а летчик станет потребителем полета, а не его созидателем.
Обращаюсь к командно-летному составу. Должны же среди вас найтись люди, имеющие мужество сказать: экипаж не виноват! Защищайте летчика.
И еще о методе закрепленного экипажа. Конечно, жизнь заставляет использовать пилотов как кнопки. Но опытные командиры эскадрилий все-таки должны стараться группировать вокруг капитана несколько вторых пилотов, с которыми ему придется часто летать. Тогда постепенно получится слетанность и психологическая совместимость. Зная людей, капитан будет легче приспосабливаться при замене вторых пилотов, а вторые пилоты так же приспособятся к знакомому капитану.
Обращаюсь к талантливым капитанам. Изучайте и приумножайте драгоценный опыт красноярской, московской – да любой школы. Возьмите на себя ответственность: и сердцем, и душой, и руками – зажечь в сердцах молодых летчиков благородную зависть к Мастерству и показать, как ЭТО КРАСИВО делается!
Красноярск. 2007 г.