Дневник графомана. Как я сочинял Страх полета
Как я сочинял «Страх полета».
2008 год.
18.10.2008.
С 15 октября я пенсионер. Ушел из разваливающейся авиакомпании и теперь с авиацией формально не связан. Свободный человек.
Год вроде удачный. Четыре книги в издательстве Эксмо, по 15 000 экз., плюс допечатка 5000 «Аэропорта 2008» («Раздумья») – я об этом и мечтать не мог. Естественно, сначала были тревоги. В начале года, изверившись в том, что Эксмо выполнит обещание заключить со мной договор, стал связываться с другими издательствами: везде вежливый отказ. Но, наконец, Эксмо обрадовало, а дальше пошло как снежный ком, «на ура».
Теперь общий тираж, с учетом самиздата, достиг 67 500 экз.
Сегодня, по обещанию редактора, как раз выходит «Аэромания» («Рассказы»), а на декабрь запланирован «Самолетопад» («Откровения»).
Надеюсь, в будущем еще будет востребована «Аэрофобия», по крайней мере, пока богатые пассажиры летают.
Теперь вот сижу на пенсии. Зарплата моя (приличная) рявкнулась; это ощутимо, но не смертельно.
Я ушел потому, что еще и за август отпускных не выдавали; зачем задарма работать. Летный комплекс разбежался, осталось несколько стариков: высиживают сокращение и ждут компенсацию за 2 месяца, согласно ТК РФ.
Сказал себе: не обольщайся, это тоскливое сидение изо дня в день подрывает нервы, а здоровье – единственный капитал пенсионера. Да и писать хочу, а на работе не тот настрой, ну напрочь нет охоты: все ждешь, что тебя куда-то погонят. А зарплаты за сентябрь и октябрь уже не будет.
Родные все же считают, что мне для душевного равновесия и общего здоровья надо работать, то есть, вставать по будильнику, бежать на автобус и т.д.
Однако написание книг – тоже работа, но – работа в кайф, для себя, положительные эмоции, творчество, а не ремесло; тем более, не исполнение чьих-то, мне совершенно чуждых и ненужных приказов, не перекладывание ненавистных бумаг.
Деньги от издательства понемногу капают – и ладно. Можно жить. Но нужно занятие для души. Графоман не может без писанины.
Новая книга задумана давно. Это дальнейшее развитие моей неудачной «Байкальской истории».
Купил ноутбук, буду работать на даче.
21.10.
Вот, начал с конца. Ну, попросилось – я и выплеснул: написал концовку книги: смерть героя. Господи, какой неуклюжий язык. Если бы я не чувствовал в себе способности совершенствоваться, – бросил бы это дело навсегда.
А впереди долгая зима, и моя книга, и совершенствование писательской деятельности. Насчет работы с издательством у меня нынче нет ни малейших сомнений; а ведь иные изводят всю жизнь, чтобы добиться благосклонности редактора.
Слава Богу, читатели не очень донимают, а на форумы я стараюсь особо не вылезать. Иногда, очень редко, скажу там веское слово, все соглашаются, спор умолкает.
Осенью было доставали телевизионщики; сейчас притихли. Попытки Первого канала и РЕН-ТВ, я отбрил начисто: пусть поймут, что я не испытываю щенячьего восторга от того, что меня покажут по ящику. Эти интервью, это словоблудное токование на всяческих шоу – не помогут моей авиации.
А книги мои о полетах останутся, хотя бы потому, что других в этом безвременье никто не написал. После меня уже некому будет написать о романтике Полета: я старик, но что-то не видно на писательском небосклоне авиаторов-писателей моего поколения. А за нами уже следует эпоха прагматиков.
24.10.
Пишу по утрам. Пока что идет раскачка, пишу фрагменты, теоретические обоснования, описание ледовой обстановки. Вчера перерыл интернет, кое-что нашел.
Снова и снова открываю Шукшина: как пишет! Ну, учусь.
Вспоминаю, с каким внутренним страхом, с какими сомнениями отдавал когда-то в летный комплекс свою «Школу летного мастерства». С этого все и началось: я вступил на неизведанный путь. А теперь имя Ершова известно в авиационном мире России. Никто меня не проталкивал, все риски я пережил самостоятельно, все решения принял сам, весь труд вытащил на своих плечах, один! Так чего бы мне теперь стесняться. Я уже и здесь не подмастерье.
27.10.
Мучаюсь новой книгой, никак не соберу воедино сюжет, образы героев и обязательный конфликт, коллизию.
А почему, собственно, должен быть конфликт? Только потому, что так учат литературоведы?
А почему обязательно окунать внимание читателя в совершенно не нужные ему образы членов экипажа?
Книга ведь о Капитане, и ни о ком другом. Да, есть экипаж, но роль его членов в данной ситуации – исполнители. Я достаточно напишу о каждом; но основа всей книги – образ Капитана, человека, осмысливающего ситуацию и принимающего решения. Вся книга – о единоначалии, о невероятной сложности принятия решений и своевременной их реализации, о знаниях, о предвидении, о предусмотрительности, о борьбе со страхами и силе духа, о предельном напряжении сил.
И в то же время, книга – о конфликте старого и нового. Так что конфликт таки есть. Финал недвусмысленно должен показать, кто побеждает, за кем будущее. И на чьих костях это будущее строится.
Вот эту мысль надо последовательно проводить.
Еще ведь, кроме того, должны быть завитушки. Пейзаж, Небо и Стихия – как органическая среда, в которой совершается подвиг.
Учиться у Гюго. Так сказать, «Труженики Неба».
Помимо собственно разрушения двигателя, пожара, отказа управления и предотвращения падения самолета, еще должны быть конкретные опасности, с которыми придется столкнуться – и обязательно преодолеть.
28.10.
Составил более подробный план книги, но все равно еще не полный. По мере осмысления буду дополнять. А пока мучаюсь сомнениями.
Написал сцену в штурманской: картина развала.
Привел пример смелого рывка лидера через стронувшийся лед на реке. Это вроде как лейтмотив: не ждать, не тянуть время, не складывать руки, а – смело навстречу неизвестности! Мой герой, в противовес иркутянам, борется и побеждает.
Открываю Гюго: многословие. Открываю Драйзера: портреты… тоже болтовня. В этом плане мне ближе Шукшин: кратко и емко. Но – диалоги…
Открываю Астафьева… тоже многа букафф… Нынешнему молодому читателю некогда вникать.
Собственно, и у Донцовой одни голимые диалоги.
Надо быть увереннее в себе и писать не так, как учат, а как мне хочется, как само льется. А уверенности все нет. Очень, ну очень тугой, корявый язык, явно не художественный.
29.10.
Все отделываю и шлифую концовку. Как удивительно: ничего в своей жизни я так тщательно не шлифовал, как тексты своих книг. Даже полеты: на шлифовку техники пилотирования я тратил меньше души. Может, потому что само давалось. А тут я сам поражаюсь своей требовательности. Все в жизни делал наспех, вдогонку; казалось бы, и писать надо скорее, скорее – ведь годы уходят! Нет, я хочу-таки сделать вещь, а не поделку.
Как мне не хватает богатства языка! Кажется, много ведь читал и читаю. А ремесла, навыков и интуиции использования словарного запаса, – не хватает. Поэтому я никогда не стану художником. Так, ремесленником…
Это как те наивные люди, которые считают, что можно научиться «играть на музыке», даже не имея музыкального слуха – путем зубрежки.
Интуиция помогает писать сердцем. А потом холодный разум шлифует и полирует, и снова проверяю сердцем: цепляет или нет. Иногда цепляет… но это – лишь вызубренная до блеска музыкальная фраза.
Но этот процесс творчества как-то вливает в меня бодрость и новые силы.
А мне предлагается идти в контору и работать за кусок хлеба, а потом догнивать.
Я же хочу оставить свой скромный след, и пока такая возможность есть, никогда не буду работать нигде, кроме как над собой.
30.10.
В голове крутятся обрывки будущей книги. И все никак не складывается цельная картина, спотыкаюсь на мелочах, отдельные куски совершенно неохота сочинять, хотя они по замыслу нужны для связки.
Вот ведь: живу книгой. Я не пишу о полете. Я его осмысливаю, прикладываю к себе, проживаю внутри себя, а потом выводы выкладываю на бумагу. И процесс осмысления мучителен.
И ведь никто из читателей, даже из пилотов, не задумается над этими нюансами. Хмыкнут, скажут: ну, закрутил…
Надо делать все больший и больший упор не на оживляж, хотя и ему будет уделена определенная доля, но – на идею, которая в книге будет постоянно сквозить в мыслях капитана.
Идея все та же: труд, профессионализм, прогресс, смена поколений, перестройка – и над всем этим – Личность, осознающая свое предназначение.
Книга снова должна заставить читателя задуматься: «А я? Что есть я на этой земле?»
Книга должна дать читателю картину работы экипажа и бригады – и так, чтобы человек, считающий летчика водилой, а стюардессу – официанткой, задумался.
9.11.
Читатели моих книг меня потихоньку достают: тот выражает восторг, тот благодарность, тот предлагает претворить в жизнь мои идеи… А я думаю себе: поздно, ребята, – нашей авиации кирдык. Мы ее стратегически упустили.
А я все завлекаю молодежь в авиацию.
«Может быть, это будешь ты»…
Так что – все мои литературные труды напрасны?
Ну… вот и буду писать о своем времени, о своем поколении. Все равно ведь читают. Пусть задумаются, почему так произошло.
10.11.
Сел за опус. Написал кусок про набор высоты и отказ с пожаром, увязал с уже написанным. Так вроде терпимо, хотя… сыровато. Ну, ничего, надо набросать все, а потом кудрявить.
Очень тяжело пишется. Отвык, что ли. Вроде про свое родное пишу, но… Я повысил требования, хочу охватить возможно больший круг вопросов. Теперь имя обязывает писать глубже.
Если произведение удастся, наверно больше заниматься крупными формами не буду: это явно не мое. Ну нет у меня такой глубины мышления, не такой я цельный человек. Рассказы – еще куда ни шло. И то: их читают только потому, что на безрыбье…
В интернете тут нашел хороший отзыв о моем раннем творчестве. Подробно разобраны мои «Раздумья». Это, пожалуй, третий или четвертый умный человек. Вот отрывок:
…«Книга Ершова — уникальна. Кастовая профессия не предполагает особых откровенностей и рассуждений — все скелеты без исключений остаются в шкафу. Мир авиации вообще очень редко выносит сор из избы, ни один действующий летчик никогда не признается во всем, что происходило в его профессиональной карьере. Не говоря уже о секретах мастерства, которое обычно просто передают по наследству ученикам. И, как правило, люди кастовых профессий обычно не выходят за рамки своей профессии, а ведь для того, чтобы написать книгу, нужна толика таланта и в творческой сфере. Пишущий пилот авиалайнера — это фантастически редкое явление!»
…«Но Ершов-пилот продемонстрировал редчайшее явление, когда профессионал сохраняет на редкость эмоциональное и нециничное отношение к своему делу на протяжении всей жизни. Даже с двадцатипятилетним стажем за плечами он размышляет о том, а можно ли посадить самолет мягче и как научить этому учеников. А как можно было избежать той или иной катастрофы? Не секрет, что многие пилоты после разбора очередного происшествия просто пожимают плечами со словами «да, не повезло коллегам».
Есть и множество других отзывов. Но не надо поддаваться впечатлениям от поверхностных суждений молодежи и дилетантов, равно как и от комментариев бывших военных и гражданских летчиков.
Я вот говорю себе: Вася, годы твои уходят, ты уже старик, седьмой десяток, – а лезешь в писатели. Назови такого писателя, чтоб начинал в 60 лет и стал известен. Ты-то известен широко, да в узких кругах. И дальше этих кругов тебе не вырваться.
11.11.
Климов – носитель старого опыта, он использует наработки предшественников, анализирует их успехи и неудачи, жертвы, осмысливает, добавляет свое, – и получается та капитанская интуиция, которая позволяет в сложнейших условиях действовать единственно верным способом, несмотря на то, что в подобной ситуации ему бывать не доводилось.
Важно открыть глаза молодому пилоту. Он же поначалу представлял себе летную работу как свод правил, которым надо неукоснительно следовать, чтобы эксплуатировать самолет согласно алгоритму. Надо открыть ему глаза на то, что бывают ситуации, где ни правила, ни человеческие законы, ни алгоритмы не действуют и нет времени обдумывать. Что летная работа есть постоянное внутреннее осмысление различных вариантов возможных ситуаций полета, а не только зубрежка правил, чек-листов и мануалов.
Мальчишка через ужас неминуемой смерти должен понять, что управляют самолетом не с помощью джойстика или компьютера, а головой, и что реальный налет пилота – это копилка коллективного опыта, которую можно разбить только под страхом смерти. Мелочь разлетится – и надо успеть ухватить тот заветный золотой, единственную необходимую мысль, способ, метод. Это и есть интуиция.
Второе: реальный летный опыт это уверенность в том, что, мол, всякое бывало – и выкручивались; выкрутимся и на этот раз.
Третье: реальный налет – это взаимодействие, чувство локтя, ощущение единого организма, и это приходит не сразу и не только от знания назубок документов и инструкций.
Не имея налета, на одних тренажерах, ты научишься только технологии, вызубришь ее. Но только реальный полет – эмоциями, мокрой задницей – оживляет мертвую технологию. Она оживает во взаимодействии экипажа и в приложении ее к ситуациям полета, которые не смоделируешь.
И вот она – эта ситуация: отказ управления… а самолет себе летит на двух двигателях сам, и все на нем работает. Это должно стать потрясением для парня. И вторым потрясением станет умение капитана справиться с машиной, приспособиться к ней, расставить приоритеты, создать обстановку уверенности – и привести самолет в нужное место, пусть и на пределе сил.
Ну вот, и загрузил образ второго пилота. Он в книге будет играть важную воспитательную роль для молодежи. Не все так просто, как они себе это представляют: инглиш, чек-лист, тренажер – и в полет, а потом – к кассе… Получается ведь, что и компьютерный самолет может попасть в просто непредсказуемую ситуацию, – и что тогда можно сделать, вдвоем? Как распорядиться убогими ресурсами экипажа?
Если в книге просто описать ситуацию и действия экипажа, то, как ни кудрявь, а объема не получится: ситуация вроде бы слишком проста. Отказ. Экипаж готов, борется и побеждает. Ну, переживания в салоне.
А смысл книги ведь – о состоянии дел в нынешней авиации. Это состояние можно описать, с одной стороны, в картинах развала компании, а с другой – в воспоминаниях капитана. Но важно этими воспоминаниями не ослабить темп и напряжение романа. Вставлять их как яркие иллюстрации.
Если у Айтматова в «Буранном полустанке» вся книга состоит из воспоминаний героя, разбавленных неспешным действием дороги на кладбище, то у меня такой роскоши – неспешности – нет. Вернее, там герой тоже торопится, но у Едигея до похорон есть сутки; у моего Климова – два с половиной часа.
Но и скороговорка недопустима. Надо попытаться сохранить напряжение, растягивая минуты полета и наполняя их таким количеством действия, чтобы у читателя возникло чувство удивления, открытия, прозрения, восторга, потрясения.
Само собой, профессиональная реальность должна быть безупречной. Чтобы коллега мой не ухмылялся, а чесал репу: смотри-ка, как оно оборачивается! Ведь все точно так, как в жизни!
Я моделирую полет на симуляторе. Я разглядываю арену действий по спутниковым снимкам, в их компьютерной обработке. Я сам лечу там! Во всяком случае, тот, кто захочет то же самое смоделировать, должен убедиться, что автор не врет, что, действительно, получается, как написано!
Вот это и есть работа над книгой. Если душа просит – набрасываю небольшие куски. Потом, когда скелет утвердится, я эти куски на него налеплю, пристрою все по своим местам. А потом обработаю швы. А уж потом брошу общий взгляд и стану вычитывать, вычитывать, пытаясь учуять фальшь и исправляя ее в меру своего вкуса.
Видимо, таков мой метод – писать фрагментами. А чтобы с чистого листа – и до последней страницы, последовательно, удерживая все в памяти… и – диалогами, диалогами… Нет, я не гений. Да и какие тут, к черту, диалоги. Будет монолог старого пилота.
12.11.
Написал кусок про пассажиров, Уэллса, элоев, – короче, перед отходом трапа. Сыровато. Но – хоть влепил, а то оно меня мучило.
Все смотрю на то, как некачественно реализую в книге изложенные вот здесь идеи. Получается какая-то обязаловка, недосказанность и скороговорка.
Надо потом будет каждый такой не удовлетворяющий меня эпизод расписывать, как будто это статья на заданную тему. Мозговой штурмчик такой. Я ведь могу наворотить, если знаю предмет.
К сожалению, не все предметы мне так даются, как просто полет. Портреты, диалоги для меня мучительны. Авторские отступления тоже тяжелы: стиль у меня именно публицистический. Но без них книга превратится просто в боевичок. «Он прыгнул, он увернулся. Собрав всех своих сил, он начал совершать подвигов».
Пейзаж тоже вызывает сомнения: смогу ли? А нагрузку он несет серьезную.
Но то что Ершов пишет не диалогами – читатель уже понял.
13.11.
Сегодня день выдался удачным. Флайт-симулятор не барахлил, и мне удалось смоделировать полет – вплоть до мягкой посадки с вертикальной 1 м/сек. Возмущение на высоте 100 м легко парировалось совместным управлением режимом двигателей и стабилизатором. И удалось подобрать вертикальную скорость без особых проблем.
Думается, я вправе сказать, что и болтанку при пролете траверза Сармы удастся парировать, возможно, с активным использованием стабилизатора.
Скорость полета подбирается путем постоянных попыток сбалансировать самолет режимами при неуклонном постепенном отклонении стабилизатора до 3 градусов. В конце концов, удается установить скорость и сесть где-то на 400-380. На лед, думается, это почти безопасно.
Для нагнетания напряжения можно подсунуть под нос в самый момент касания становую трещину с легкими торосами. По снимкам я убедился, что торосы высотой полметра-метр; отдельные льдинки, стоймя, – до двух. Такие торосы, судя по видеокадрам, легковые машины преодолевают с ходу, а значит, самолет прошибет их безболезненно, ну, возможно, порвет обтекатель локатора в нижней части, может, обдерет обшивку брюха. Но для экипажа, пассажиров, для расходного бака – торосы опасность вряд ли представят. Я напишу, что обошлось.
Не надо бояться раскачки по тангажу при изменении режима. Самолет, хоть и вяло, но устойчив, и постепенно, затухающей синусоидой, стабилизирует параметры на подобранном положении стабилизатора. Причем, все скорости изменяются в пределах сначала до 500, а потом 400-450, и даже 420-400. Сильную раскачку легко парировать стабилизатором.
Активный разгон скорости на пикировании парируется, безусловно, малым газом и стабилизатором до 3 градусов. Не оторвало бы только и не заклинило бы. Вот этого надо бояться Климову.
Но чтобы понять всю эту кухню, мне пришлось покружить в небольшомом крене в районе аэродрома минут 15-20.
Вот и думаю: а не дать ли Климову возможность использовать в своих расчетах на будущее флайт-симулятор? Все-таки 21-й век. И компьютер, с его информацией о Байкале, со снимками, с видеороликами, я же для себя использовал!
Но не будет ли это выглядеть пошлой попыткой вдолбить читателю, с его вопросом «от симулятора – вред или помощь?», и так уже навязшим в зубах, что – таки помощь, помощь ощутимая!
Нет. Обойдемся без флайт-симулятора. Чтобы ортодоксы на форуме не вопели, что, мол, игрушка, онанизм… Да и старик Климов, как и абсолютное большинство его коллег, не приемлет компьютер, эту игрушку, и отрицает симулятор.
Да, игрушка, но она мне, автору и профессиональному пилоту, явственно помогла проанализировать будущие опасности и узнать, хоть приблизительно, что меня ждет. Я и так раньше был уверен, что если не поддаться ужасу, можно справиться. А симулятор помог приблизить все это к реалу. Благодаря ему, в частности, я понял, ощутил задницей, что это такое – балансировочное положение стабилизатора.
Когда самолет чуть не прошелся левым крылом по деревьям на Большом Ушканьем острове… Ух! После этого желание «скорей на лед, на любой, на торосы, на колобовник, – только скорее!» – отметает все сомнения.
Эх… Если бы Витя Фальков, царство ему небесное, мог хоть краем глаза взглянуть на тот компьютер…
Но, ей-богу, пепел Фалькова стучит в мое сердце! Он мне своей гибелью всю душу перевернул.
Так потихоньку идет глубинная работа над моим опусом.
В любом случае, я не должен дать читателю ни малейшего повода усомниться в реальной возможности описанных страстей. Такое развитие событий и такой исход – вполне возможны!
14.11.
По утрам просыпаюсь – и сразу в голове начинают прокручиваться картины, фразы, эпизоды будущей книги. Столько работы! И все никак не могу решиться и плотно засесть. Это пока этап обдумывания и проб. Подбираю пропорции.
Написал эпизод с поисками степени управляемости. Это легко: я вчера проделал это на симуляторе. Одно дело – в уме, другое – на практике.
Дописал, как справились с курсом. Пока схематично.
Позвонили Дима с Костей из Москвы. Костя в декабре едет в Денвер по командирской программе, в январе ввод на В-737NG. Диму обнадежили, что он тоже кандидат, но на апрель. Ему еще сдавать на 2 класс.
Звонили мне из редакции «Воздушного транспорта», уточняли кое-какие детали. Я разрешаю им публиковать главы из книг по их усмотрению.
25.11.
Вчера был день полного, лежачего отдыха. Ответил на все письма. Звонок в дверь: принесли с почты подписанный издательством договор на «Откровения». Так что договоры на все книги теперь у меня есть.
А я сижу и все думаю о катастрофе под Донецком. В интернете выложили анимацию полета, на основе расшифровок, с наложенной аудиозаписью переговоров экипажа. Горькое чувство… бедный Ваня Корогодин… Надя тоже послушала и ушла, качая головой: «ну и капитан…»
На авиа ру ветка о речевой информации КВС пассажирам в полете. Я почерпнул, что, оказывается, пассажиру очень важна интонация, бодрый дух в речи капитана. Нет, ну надо же – а я и не знал. Я сам-то всегда давал образцовую инфу; и в книге этому моменту отведу должное место.
Наконец-то в интернете появилось сообщение о моей «Аэромании», пока только на сайте Озон, но – с обложкой книги и аннотацией. Ну и слава богу.
3.12.
На днях звонили мне из НТВ с банальным предложением поучаствовать в их передаче. Я, на грани раздражения, долго и занудно убеждал журналиста, что я – не тот человек, который может дать рецепт спасения авиации. Ну, вроде отстали.
Надо, надо их всех отшивать. Я не публичный человек, не общественный; скорее, наоборот. Хватит с них и моих книг.
Скорее всего, я вымучу свою «Байкальскую историю» и прекращу писать. Уходить надо вовремя. Стимула к творчеству нет.
И еще одно. Я вижу: кризис авиации необратим, он приведет к полному развалу старой советской авиационной системы, советской романтической философии полета, философии летной работы. Придет на смену что-то другое, новое, не наше, к чему у меня, воспитанника советской школы, душа не лежит. Опыт мой не востребован. Мои воспоминания вызовут у нового поколения ухмылку: «любопытно…» – и только. Ну, пожалеют нас, романтических дураков… да и отгребут в сторону, чтоб дорогу не загораживали.
Это новое поколение трудолюбивых, очень трудолюбивых пилотов… Да только трудолюбие их направлено не на штурвал и навыки пилотирования, а на зубрежку, зубрежку, зубрежку – то ли английского, то ли этих мануалов и чек-листов, то ли ФАПов… Ну, на управление кнопками компьютером, который управляет самолетом.
Я знаю эту породу упорных людей, я их по-своему уважаю, но… разве это летчики? Сам никогда зубрилой не был – боже упаси! Я все схватывал на лету, вдохновленный романтикой. Вдохновленный! А эти ребята вынужденны стать целеустремленными посредственностями.: ни на шаг от вызубренного!
Есть среди них и талантливые, одаренные, еще не совсем растерявшие ценности старой школы: вон, Денис Окань. Он-то руками пилотировать умеет, и показать может. Но все равно… философия другая.
Они идут по тропе, проторенной кем-то, чуждым. Они идут вослед. И они знают, за чем они идут в полет.
Это убивает. Мы были созидателями Полета; они же считают полет лишь частью общего процесса авиационной услуги, в которой собственно полету отводится небольшая по объему, итоговая, операторская роль. Они считают себя частью команды, стаи по совместной охоте на деньги. Я же всегда чувствовал четкую границу: вот я, капитан в небе, а там – они, команда. Я в небе решаю задачи полета, подготовленные и обеспеченные на земле командой, плюс те, что подбрасывает стихия. И в воздухе для меня той команды не существует. Ну, субъективно. Хотя прекрасно понимаю, что я на вершине созданной той командой пирамиды. На вершине! И здесь решаю я один.
А нынешние молодые пилоты следуют именно своей роли в команде.
Основное же для нового пилота – набить на клавишах цифры. И тогда полет сотворится. А неправильно набьешь – может и не сотвориться.
И, самое главное: зарплата.
Я до тридцати лет не задумывался над материальной стороной своей работы. Мол, есть умные тети, они о моей зарплате позаботятся. Мне хватало. Мне важнее было – висеть между небом и землей, решать интересные задачи и искать результат работы не в своем кошельке, а в глазах тех людей, кому я помог встретиться с близкими.
О нынешних летчиках – никто не позаботится. Поэтому они и такие. Мне их жалко.
Так для кого теперь писать? «Может быть, это будешь ты…»
Сейчас я скорее против того, чтобы в авиацию шла молодежь. Ну, разве что в военную. Там хоть Родину защищать. Там – не за доллар.
Надо в романе показать второго пилота именно таким вот прагматиком. И конфликт будет именно на этой почве. Старое и новое. И у каждого своя правда.
Однако хотя времена Джека Лондона и миновали, его произведения о тех временах все еще востребованы. Может, и моя скромная лепта чем-то поможет прагматичным людям 21 века в их пресной жизни?
10.12.
Пока я правлю уже написанные отрывки из новой книги. Дописал знакомство Климова со вторым пилотом и обрисовал личность этого Димы Кузнецова. В профилактории между ними явственно возникнет конфликт мировоззрений. Думаю, в полете ему как отрицательному персонажу будет отведена роль явного, панического труса. Не буду трогать бедняг-пассажиров – пусть себе молча боятся. А второго пилота, видимо, придется в конце полета вообще выгнать из кабины как паникера. Ну, некуда его мне воткнуть в полете: статист и все. Вроде как пассажир за штурвалом – но имеющий поверхностные понятия о полете и случайно оказавшийся в кабине в экстремальной ситуации.
Сейчас мучаюсь проблемой, как подать читателю обстановку в салоне. Скорее всего, для читателя пассажиры останутся живой безликой массой, как и для экипажа. Опишу поведение толпы.
Меня всегда возмущало в книгах, и особенно в фильмах, сколь важную роль авторы отводят переживаниям и поведению коллектива личностей, сиречь толпы, в салоне. Ведь главное действо, определяющее саму их жизнь, происходит в пилотской кабине, главные переживания испытывают те, кто борется, а не живой груз – пусть и состоящий из отдельных бесценных личностей. Раненому самолету плевать на переживания личностей в кузове, зато ему очень важны нюансы мышления и поведения экипажа.
Вот поэтому – в моей книге – пусть личности себе сидят и молятся. Варианты их переживаний обсосаны и без меня. А про экипаж, про водил этой воздушной маршрутки везде упоминается очень мало – ну, в меру убогого понимания авторами летчицких проблем.
Я хочу накормить читателя этими проблемами всласть, до отвала, чуть не до тошноты. Но важно соблюсти грань. Книга – о тончайшем внутреннем мире пилота-созидателя, на грани смерти решающего задачу. Чтобы те, кто предлагает решать вопросы безопасности полета общим демократическим голосованием, заткнулись навсегда. Если это удастся – книга действительно станет бестселлером, может, наравне с «Аэропортом» Хейли.
Задача стоит: убедить широкие массы авиационных читателей в том, что дверь пилотской кабины для них всегда закрыта. Деньги, услуги и т.п. – все это в любом случае приводит эту самую неповторимую пассажирскую личность к одному состоянию: молча принимай в полете свою судьбу живого организма – и только. Перетерпи. В небе – единоначалие. Вот здесь – фюрер думает за тебя. А боишься – не летай!
11.12.
Никак не решусь описать страх пассажиров, характеры и портреты штурмана и бортмеханика, волнения и заботы земли. Возьмусь-ка за собственно полет – это мне ближе всего.
Нерешительность моя мешает мне и в писанине. Глянул в текст: нет, не так… переделал. Потом снова: нет, не так… снова переделал. А надо гнать и гнать, без оглядки. Потом, когда настанет «нестоячий» день, можно будет сесть и править в свое удовольствие.
13.12.
Вчера Эксмо поздравило меня с выходом 11 декабря «Самолетопада». Обложка в том же стиле – мол, коней на переправе не меняют.
Год кончается. Итоги года еще впереди, но: издать в течение года четыре книги тиражом 65 тыс. экземпляров – это таки успех.
17.12.
Я ждал старости как самого долгого и приятного периода жизни, подготовился к ней, дождался ее и пока еще сохранил относительную бодрость и здоровье. Мне неловко выглядеть бодрым перед дряхлеющими ровесниками. А главное, не о чем говорить. У них на языке одно: пенсия мала, да кто из общих знакомых умер, да кто спился; ну, политика… Изредка вспоминают полеты, путаясь и во времени, и в последовательности событий… склероз. Я-то все это записывал, жил этим, все помню, и очень наглядно видно, как деградирует человек, сам не замечая своего маразма.
А сам-то?
Ну, я держу планку. Пока еще есть охота творить, а не доживать век.
За этот високосный год я успел написать свою четвертую книгу, «Аэрофобию», причем, спонтанно, влет; потом пошли дела с изданием книг, тиражи, гонорары. Ну, с работой пришлось в этом году расстаться – так ведь и пора. Работа, с ее вынужденным бездельем и явственной невостребованностью молодежью старого опыта, ощутимо давила и мешала работать над новой книгой. И вот наконец я освободился – это тоже удача. Начал новую книгу. Я уже 3 авторских листа накатал, и это только скелет. Плюнул на нюансы и гоню сюжет, действие. Психология и коллизии потом, их можно нанизывать на стержень вместе со всякими словесными кружевами.
22.12.
Вечером раскопал в интернете внешний вид «Самолетопада». Ну, Эксмо верно себе: два прильнувших друг к другу силуэта мужчины и женщины под зонтиком, а сверху в виде дождя падают самолетики, самолетики… Слоган дебильный: «В самолете умирают сидя». Плюс аннотация, вообще не имеющая отношения к содержанию книги.
Надо бы продолжать «Страх полета». Я дошел уже до описания сармы, но вдохновения что-то нет, его отбивают сиюминутные хлопоты.
Обдумываю концепцию повествования о сарме. Изображу сей байкальский ветер эдаким ночным драконом, а параллельно – игра кошки с измученной, но живучей мышкой, которой, хоть и с переломанным хребтом, все же удается ускользнуть в норку. И – все соки из экипажа, уже на грани потери сознательности.
Потом еще предстоит просвистеть над Большим Ушканьим островом и на последнем издыхании и на последних литрах топлива таки грохнуться на лед, проламываясь через гряды торосов. Надо показать волевое начало капитана, озадачивающего людей до последней секунды, чтобы они не поддались отчаянию. И это волевое усилие – последнее, на которое он окажется способен в этой жизни. До отвращения, до блевотины – вот что выгонит его из самолета, а дальше – дело ветра.
Надо так преподнести, чтобы умники не задавались вопросом, кто должен покидать судно последним. Капитан сделал больше, чем это возможно человеку, и после всех переживаний на время как бы обезумел, опустел, поддался рефлексу.
Надо втолковать читателю: вот ты попробуй – а потом толкуй об ответственности и букве летных законов.
24.12.
Да, снятся, снятся мне полеты. Но как-то без надрыва. На седьмом году убеждаюсь: все сделал вовремя, налетавшись в меру, наевшись полетами, сохранив впечатления и не испачкав их досадой или разочарованием. Теперь можно не спеша, потихоньку писать. Имя в авиации я себе сделал; этого мне достаточно. На большее у меня нет таланта, и надо выбирать шапку по Сеньке: читателю предлагается любопытная информация Ершова о полетах, не более. И новая книга выше не потянет, чую. Как ни вылизывай текст – он все равно останется всего лишь добротным текстом.
А главное – разочаровываюсь в массовой читательской аудитории. Ей все-таки ближе сейчас развлекательное чтиво, которое по прочтении не жаль выбросить в урну и забыть.
Так есть ли смысл писать что-то глубокое?
И существует ли во мне что-то такое глубокое, о чем могу читателю сказать?
25.12.
«Самолетопад» в интернете пошел; уже и не совсем доброжелательный отзыв появился. Мол, Ершов в своей четвертой книге пишет то же, что и в предыдущих: нытье и хвастовство; интересно, что будет в пятой, шестой – книгу-то с полок разбирают!
Ага, разбирают, нытье и хвастовство. А на казахстанском авиационном сайте мои книги цитируют с восторгом, целыми главами.
26.12.
Так писать, как пишу я – по столовой ложке раз в неделю, – и года на книгу не хватит. Интерес писательский как-то замыливается и затирается сиюминутными мелкими делами.
Во всяком случае, новую книгу надо дописать, отполировать и выпустить. Пять книг на одну тему – это уже твердое имя в авиационной литературе.
Моя беда в том, что пишу не механически, а сердцем и эмоциями: весь мокрый.
Описал сарму. Уже осталось им десять-пятнадцать минут полета, скоро Ушканьи острова.
Итак, осталось описать пролет над островом и собственно посадку. И все: фабула готова.
Я тут попутно узнал значение некоторых литературоведческих терминов: фабула и сюжет, коллизия, перипетия, экспозиция, кульминация, завязка, развязка, пролог и эпилог.
Оказывается, я делаю все по науке: пролог и экспозиция есть, коллизия вырисовывается, завязка есть, кульминация и развязка вот-вот будут, перипетии всякие присутствуют, эпилог, можно сказать, написал.
29.12.
Прислал мне письмо Владимир Александрович Пономаренко. Когда я, лет восемь назад, впервые услышал в «Олимпийце» его лекцию, когда потом с трепетом душевным познакомился лично, – разве я думал, что получу такой лестный публичный отзыв о своем творчестве от признанного ученого мирового масштаба? А теперь мы переписываемся.
Пономаренко лежит в больнице со сбоем ритма, вот и написал, от скуки. Ну, мне – комплименты. Заодно довел до меня московские слухи насчет перестановок в верхах ГА. Ну, мне они все – до фени. Разруха не в министерстве, а в головах правителей.
30.12.
С утра сел править, а потом-таки взялся за эти острова и дошел до посадки. Сумел связать с давным-давно написанной концовкой. Все. Теперь дописать сцены в профилактории, в салоне, оживить бортпроводниц – и кудрявить, кудрявить!
Когда допишу эти сцены, получится 200 000 знаков, половина объема. Вторая половина – неспешное обсасывание красот, ощущений, коллизий. Думаю, на десять листов натяну, вряд ли больше.
И так уже неплохо получается. Но надо, чуть чтоб отстоялось, потом свежим глазом оценить впечатление, потом править, править.
31.12.
Ну вот и год кончается. Для меня он был годом удач. И главное событие – освобождение от надоевшей, никому не нужной работы… ну, и от приличной синекурской зарплаты.
Живу так: написал пару страниц – и дальше день мне неинтересен; просто нахожу себе заделье на кухне, тяну до сна.
Вечером еще раз просмотрел написанное, сел и переписал эпизод приземления. Последовательный отказ двигателей должен привести к грубой посадке; пришлось посадить машину грубо. Убрал болтовню на пробеге: люди на пределе сил, командир теряет сознание. И дальше он действует рефлекторно: скорее на воздух, блевать, бежать, идти, ползти… потом до него доходит, что – все.
Сомнения, сомнения… Мне все кажется, что скрупулезной вычиткой и правкой можно добиться истинного качества. А потом окажется, что для некоторых читателей книга будет вообще отстой, некоторые найдут уйму ляпов и несоответствий… Всегда найдется самоуверенный рецензент, изрекающий банальные, поверхностные истины.
Надо понять, что на всех не угодишь. И еще: Вася, да когда же к тебе придет уверенность? Ты пишешь о том, о чем ни один человек на земле еще не писал. А значит, морду лопатой, грудь колесом, и – попробуй кто из вас написать об этом лучше, вернее, талантливее. Надо ж знать себе цену.
Слабость моя – однообразие языка. Добротный русский язык, но… не литературный, не художественный… явно не орел. Попробую специально расширить список глаголов, прилагательных и т.п.
*****
2009 год.
11.01.
Воскресенье. Рабочий день. Но заняться книгой нет возможности. С утра отвечал на письма: пишут фанатики, пробившиеся в летные училища… а что им отвечать? Авиация в кризисе… эх, не вовремя вы, ребята влезли. Ну, учите английский. Может, об эту стену разобьются радужные мечты. Авиация нынче, ох, зубрежная.
Вчера кое-как начал эпизод в профилактории: разговоры дедов о судьбе авиации. Скользкая тема: иной читатель обвинит автора во всех грехах, а Надя сразу упрекнет в поучении масс. Но здесь – самая идея книги. Здесь же завязывается коллизия: спор проснувшегося парня со стариками. Вернее, спор внутренний: он не решается в открытую выступить, чтобы не портить отношения.
Надо все то, что я описываю скороговоркой, превратить в диалоги героев. Тогда уж меня не упрекнешь в менторском тоне. Но… как же не хочется эти диалоги изобретать. Придется научиться.
Если бы книгу, к примеру, Стругацких написать моим стилем, получилась бы повестюшка.
Если мою повестюшку о простом перелете из сибирского города на Байкал закудрявить, как это делают Стругацкие, получится бо-ольшой роман.
Накропал я диалоги, вроде получилось.
15.01.
Весь день вчера писал, не успевая обмывать взмокшие части тела. Выписал характеры экипажа, осталась бригадир проводников. Доходит уже до пяти авторских листов, надеюсь, сегодня дойду до объема полкниги.
Останутся второстепенные темы: диспетчеры, спасатели… Ну, и салон. По салону много сомнений, но знаю: как только войду в пассажирскую тему, как распишусь… Спасет только привычка писать кратко. В этой книге пассажиры – вторичны. Но не забывать, что читать ее будут именно пассажиры.
Сверхзадача книги: сравнить страхи пилотской кабины и салона.
Страхи пилотов: просто ужас смерти; страх убить людей; страх за своих детей, страх не справиться, когда уже столько сделано (карточный домик на стадии завершения); страх потерять силы, страх неизвестности впереди.
Кудрявить буду все что можно. Я умею обобщать; теперь придется научиться разобщать, конкретизировать, типа, «а вот был случай» или «ну, например». Ну, как в большинстве книг.
Стругацкие вон, не стесняясь, гнали вал мелочевки, иной раз ни ухом ни рылом не врубающейся в тему, и «пипл хавал», да еще как.
По возможности переводить в диалог, особенно в напряженные моменты. Как у Жюль Верна начинается «Таинственный остров»: с диалога погибающих людей.
Господи, как это все сложно. Если, конечно, не страдаешь словесным поносом, а думаешь. Хочется же сделать вещь, чтоб за душу взяло.
Но главный мотив все-таки – не широкая известность (я скорее предпочел бы отсиживаться подальше от СМИ и поклонников), а – так открыть людям глаза на авиацию, чтоб у них врезалось в сердце. Чтобы сформировался новый общественный взгляд на авиацию, на летчика, отличный от нынешнего, расхожего. Вот тогда пусть говорят: «а вот у Ершова…»
А я запрусь у себя на Вечернице.
16.01.
Я вчера копался в книге и понял, что добавлять-то больше нечего. Так, мелочевка. Еще сильнее закрутить переживания.
Мучают сомнения насчет несчастного второго пилота: уж больно ничтожным я его выставляю. Может, дать ему возможность прийти в себя и начать осмысливать положение вещей? Может, он способен сделать выводы? Может, в нем проснется мужское начало и он, стиснув зубы, поклянется и т.п? Так сказать, возложить на него, птенца, надежды Климова?
Вряд ли мне читатель поверит. Да и смысл книги теряется. Я ведь хочу показать, что пилоты – не простые водилы, а личности, способные управлять своей волей в самые опасные минуты жизни. А Димка как раз не из таких: его установка – приспособиться в авиации. Подобных сейчас в нее приходит немало.
Читатель должен задуматься: почему в летчики просачиваются не фанатики, а рвачи и приспособленцы? И как можно надеяться, что в экстремальной ситуации они отдадут все ради спасения пассажиров? Резонно будет предположить, что они скорее поведут себя так, как Димка.
И пусть боятся! Пусть задумаются! Пусть возникнет определенное общественное мнение насчет подготовки кадров в авиации.
20.01.
Надо кончать книгу, отправлять в редакцию и садиться за новую. Может быть, это будут технологические рассказы, типа про ОСП или боковой ветер. Уж этого материала у меня полно: те же методички, только в популярной форме.
А пока я выписываю образ бортпроводницы и перипетии в салоне. Страх есть у всех, и пассажирам тоже надо уделить внимание.
Намечается линия пьяницы, который начинает бегать по самолету, врывается в открытую кабину, и бортпроводнице приходится утихомиривать его ноутбуком по башке. Уже подходит к шести листам. Вряд ли я растяну текст до требуемых десяти.
21.01.
Пришли книги, «Аэромания». Ну, наконец-то моя любимая книга у меня в руках. Ничего, замечаний почти нет. Слава богу, что ее хоть читают.
Хотя… перелистывая страницы своих опусов, испытываю комплекс неполноценности: можно было написать гораздо лучше! Гораздо!
Я многого тогда не знал, во многом не был уверен, сомневался… как это все теперь видно!
Но уже растеклось по интернету, и менять что-либо в текстах, считаю, нет смысла, только путаницу разведешь.
Написал редактору, пообещал ему закончить книгу и отправить текст к февралю, мол, деньги нужны! Прицепил к письму фрагмент романа, тот, где отказ двигателя, пожар и отказ управления.
Мне тут же ответили, что мне напишет ответственный редактор новой книги, некто Алексей Татаринов; тот мне уже как-то звонил и, кажется, в свое время отвечал за «Аэрофобию» или «Самолетопад». Ну, жду.
26.01.
Отмучив выходные в безделье, накинулся утром на роман.
Я сегодня заменил кое-какие слова на более корректные, кое-что упростил, – а дальше начал оживлять мальчика. И так это я его оживил, такие мысли ему вложил, что получился прям катарсис. И даже он у меня первым опоминается после драки в кабине над островом и замечает падение скорости.
Образ мальчика как надежды стариков вроде получается. Я еще перечитаю и постараюсь последовательно и убедительно показать его рост над собой, взросление и переоценку ценностей.
А в общем, получилось 280 тысяч знаков, семь авторских листов, как с куста.
Ну, для пейзажей уже и места не остается: я их там натыкал, в меру. Но зато можно добавить, кому чего в какие моменты кажется. «В этот миг ему показалось…» «Он представил себе…» Но это объема не добавит, ну, пару страниц разве что.
Совсем у меня не думает в книге бортинженер, надо вложить ему живые мысли в лысую голову, он ведь хороший, добрый мужик, терпеливый, работяга.
Да все они хорошие, надежные мужики, с такими летал и летал бы, как со своим старым красноярским экипажем.
Сегодня пришла мне бандероль: академик Пономаренко прислал две своих книги и письмо, где поет мне дифирамбы, обзывая блистательным стилистом. Что это такое, я слабо представляю, – может, то, что у меня своеобразный стиль? На книге он надписал: «Королю гражданской авиации от принца военной». Не зазнаться бы. А сам лежит после операции на сердце.
28.01.
Оживил я мальчика, затем, подумав, засел за CRM. Покопавшись в этой помойке прописных истин (Пономаренко, кстати, тут целиком на моей стороне), я напитался духом сарказма и вставил хороший кусочек о неприменимости этих бумажных рекомендаций к конкретной ситуации с Климовым. Заодно проехался и по пресловутому Черному квадрату.
Подошло к 300 000 знаков. Мало. Но – боюсь утопить напряжение действия в притянутых за уши авторских отступлениях, пусть и вложенных в уста героев. Динамика должна быть. Надо еще раз вычитать роман и по общему впечатлению принять решение, может, даже пожертвовав объемом.
Мучился-мучился, плюнул, вырезал часть соплей из последней сцены, довел капитана до самолета, уложил на лед и дал ему благородно умереть под сиянием звезд. И не дотянув до 300 тысяч, сказал себе: «Всё».
Вещь завершена, добавить нечего. Что ж, напишу редактору, посмотрю, как он среагирует. И нет у меня такого количества рассказов, чтобы заполнить недостающие 25% до стандартного объема 10 авторских листов. Есть три рассказа, на один авторский лист, это не спасает. Есть «Обида» – готовый, выстраданный рассказ.
Полежал на диване – и тут стукнуло: а у меня же есть енисейские воспоминания, типа «Мемуар!» Ну-ка, ну-ка…
30.01.
Итак, вытащил я вчера «Мемуар» и взялся его дополнять. Получилось, в сумме с «Обидой», 370 000 знаков.
Сегодня гороскоп мой, в который я не очень-то и верю, подсказывает благоприятный день для работы с деловым партнером. Что ж, благословясь, пишу редактору. Может, простит недостающие 30 000 знаков. А может, я еще с утра накропаю чего-нибудь.
Накропать ничего не удается. Я опустошен; дело сделано. Отправил в издательство тексты. Меня заверили, что с книгой они разберутся без задержки.
Отправил рукопись на рецензию генералу Пономаренко.
*****