В 1954 году для обеспечения испытаний ракет различного класса на полигоне Капустин Яр была сформирована 19-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья (ОСАЭ) и 57-я отдельная рота аэродромно-технического обеспечения (ОРАТО). Формирование было поручено начальнику полигона ВВС генералу Финогенову в селе Владимировка Астраханской области. В командировочном предписании назначенным в эти части было указано “Убыть в распоряжение генерала Финогенова местечко Владимировка Астраханской области”. Формирование происходило в конце 1954 - начале 1955 годов. Командование эскадрильей было назначено из состава полигона ВВС: командир - майор Н.Первушев, начальник штаба - майор А. Жигалов, заместитель по политической части - майор А.Фоменко, штурман - майор И. Сависько, инженер - капитан Р. Козлов и офицеры в звено легкомоторных самолетов П. Камнев и А. Прусов, которые были в составе ракетной части. Заместитель командира эскадрильи прибыл из 4-ой транспортной дивизии (г.Люберцы Московской обл.) - майор И. Глубшев, начальник связи -капитан В. Федоров, начальник ПАРМ - капитан А. Стариков.
Эскадрилья состояла из 3-х звеньев: транспортное звено из 3-х самолётов ЛИ-2 (командир -майор И. Данилихин, штурман - капитан Л. Баранов, техник - капитан Г. Сухарев), вертолётное звено из 3-х Ми-4 (командир - капитан И. Михин, техник - старший лейтенант А.Филлипов) и легкомоторное звено на самолётах Ан-2, Як-12 и По-2 (командир - капитан П. Камнев или В. Филатов, точно не помню).
Эскадрилья базировалась (ютилась) на грунтовом аэродроме военного времени на окраине основного аэродрома, на котором была фронтовая землянка, где располагался штаб формируемой ОСАЭ (в/ч 20669) и деревенский домик, в котором располагалось всё остальное. Самолёты Ли-2 стояли на стоянке основного аэродрома. Там была и столовая для летного и технического состава. Чтобы добраться до столовой или до стоянки самолётов ЛИ-2 нужны были резиновые сапоги. Такова особенность грунта с. Владимировка. Когда узнал о моем назначении командир отряда, который до Челябинска проходил службу в Остафьево и бывал там ни один раз, то посочувствовал мне и выдал рекомендацию о приобретении до отъезда резиновых сапог и белого кителя. Он был прав. Условия службы подтвердились и даже больше, оказались более трудными.
Офицерский состав прибывал из различных частей ВВС. Были офицеры и с подмоченной репутацией. Командира эскадрильи при беседах с прибывающими офицерами не покидало чувство сомнения. Беседа с заместителем командира по политической части была более обстоятельной и открытой. Бытовые условия были очень тяжелыми. Гарнизон активно расширялся, но ничего ещё не было построено. Квартиры в виде летних саманных землянок снимали у деревенских жителей. Таких плохих бытовых условий я за свою службу не встречал ни разу, даже в далеких гарнизонах Забайкальского ВО было лучше.
Из Челябинского штурманского училища Дальней авиации были откомандированы трое: капитан Л. Баранов, лейтенанты Н. Алексеев и А. Семин. Но последнему, прибывшему с опозданием, повезло, он остался продолжать службу на полигоне ВВС во Владимировке. Прибыли мы в самом конце декабря 1954 года. А в начале января 1955 года назрела необходимость ехать в Киев получать самолёт АН-2. Летчик - майор И. Данилихин, техник - капитан И. Стариков (начальник ПАРМ), штурман - лейтенант Н. Алексеев были командированы в Киев для получения и перегонки самолёта. Самолёт оказался еще не готовым. Ожидание готовности самолёта, погоды для облёта, а главное погоды на перелёт вылилось в то, что мы вернулись в часть только в марте. А в первых числах апреля на самолёте Ли-2 в составе экипажа: командир - Н. Туров, зам. командира эскадрильи И. Глубшев, штурман – Н. Алексеев, бортовой техник -Ф. Маширов вылетели в Москву для оборудования самолёта специальной измерительной аппаратурой в интересах испытаний ракетной техники. После установки спец. аппаратуры необходимо было ее проверить во взаимодействии с наземными объектами. Маршрут для испытаний был установлен: Люберцы-Рига-побережье Балтики-Ленинградская обл.-Люберцы. Первый полёт состоялся со штурманом-инструктором для получения допуска к полётам в Московской зоне. По результатам трёх испытательных полётов аппаратура была признана готовой для проведения измерений при испытаниях ракет. Возвратившись на свою базу через несколько дней вылетели на базу падения головок Новая Казанка, где должна быть использована установленная на самолёте аппаратура при очередном испытательном пуске ракеты. Произвели посадку, а рулить не смогли,аэродром (площадка) оказался еще не высохшим и не пригоден для взлёта.Аппаратура включалась для испытания, но на земле. Подождали подсыхания площадки, взлетели со щитками и вернулись на свой аэродром. Использовалась ли эта аппаратура в дальнейшем не помню, так как в это время летал в составе других экипажей, пересаживаясь с одного самолёта на другой.
В мае были сформированы все три экипажа:
1-й: командир звена - майор И. Данилихин, второй летчик - ст. лейтенант А. Каменев, штурман звена - капитан Л. Баранов, техник - ст. лейтенант А. Карев;
2-й: командир - капитан Н. Туров, второй летчик - ст. лейтенант В. Ксенофонтов, штурман -лейтенант Н. Алексеев, техник - ст. лейтенант В. Реутинский;
3-й: командир - капитан М. Харитонов, второй летчик - ст. лейтенант Б. Погудин, техник - ст. лейтенант Ф. Маширов. Штурмана для этого экипажа ещё не было. Штурман эскадрильи майор И. Сависько при проверке штурманом полка полигона был допущен к полетам только в простых метеоусловиях. Вскоре он был назначен помощником начальника штаба по авиационному обеспечению на полигон Байконур. Вот там нам пришлось с ним плотно взаимодействовать. Третий штурман лейтенант А. Аксенов прибыл к концу 1955 года после очередного выпуска из ЧВАКУШ. Для штурманов нагрузка увеличивалась и за счет того, что на поиск аварийных объектов и другие задания с привлечением легкомоторной авиации в экипаж включался штурман. Облегчение в штурманской службе наступило после прибытия из Харьковского училища штурманов П. Аносова, М. Головко, А. Ливады и А. Чеченюка. Ими были укомплектовали экипажи Ан-2.
Вот в такой обстановке при наличии двух штурманов на три экипажа начались активные полеты. Часто складывалась ситуация так, что самолет еще не произвел посадку после продолжительной командировки, а очередной уже готов к вылету. Времени оставалось только на замену документации для другого полета. Длительность командировок определялась особенностями испытательных работ: ракета стоит на стартовой установке, а промышленники находят одну за другой неисправности или ждут погоды. Таковы особенности испытательных работ. А вот после пуска начинают гнать, чтобы быстрей получить результаты измерений.
Наступил 1956 год. Было приказано перебазироваться на родной аэродром “Конституция”.
Квартиры для семей были выделены только командному составу. Но в Капустином Яре легче было найти приемлемое жильё, хотя не всем удалось. Вода выдавалась только в дневное время по заранее купленным талонам и была на удалении до 1 км. После службы берешь ведра и бегом за водой. Не успеешь, на завтра ранний вылет, и жена идет к соседям просить воды.
До перебазирования стоял всего один финский домик командно-диспетчерского пункта. Выделенные командованием полигона два финских домика и два сборных барака разбирались и перевозились непосредственно личным составом с каких-то площадок, не прерывая повседневной деятельности. Однако и этих сооружений явно было мало. Было принято решение строить фронтовую землянку под ПАРМ. Место выбрали на въезде на аэродром. Руководил строительством начальник ПАРМ капитан А. Стариков. Был вырыт полностью котлован, готовились к его перекрытию. В разгар этого строительства прилетает маршал М. Неделин и встречавшему его генералу В. Вознюку задает вопрос: ”А это что за сооружение?” Услышав ответ, тут же дает указание: ”Это сооружение убрать, а на этом месте построить что-нибудь посолиднее, где бы можно было отдохнуть после полётов.” На второй день бульдозером котлован был зарыт, площадка выравнена и вскоре был построен хороший домик, получивший в народе название “Дом приёмов”. Таковы были служебно-бытовые условия для функционирования АЭ и РО. С такими бытовыми условиями приходилось мириться. Хуже обстояло дело с летной подготовкой. Тренировки экипажей для полётов в сложных метео условиях производились в том числе при выполнении оперативных заданий. В простых условиях просили диспетчера включить систему, закрывались шторками и заходили на посадку по схеме, установленной для аэродрома посадки. На наших точках Макат, Новая Казанка, Шалгия (Теректы) посадочные площадки не всегда содержались в надлежащем состоянии, особенно зимой. По этой причине было несколько предпосылок к летным происшествиям. С воздуха видно, что полоса готовилась, а фактически протащили пару раз рельсу, пригладили и считали, что этого достаточно. Временами в этих частях и нечем было готовить полосу. Эти части на начальных этапах работали в очень трудных условиях. Особенно тяжело пришлось зимовать личному составу части подполковника Взможного в поселке Шалгия, брошенном геологами. Молодая семья В. Осипова прожила зиму в сарае, переоборудованном под жилье. А когда стали осваивать дальность пуска до Братска, то первую зиму семьи жили в бараках, оставленных заключенными, в нескольких километров от Братска. Но это отдельный рассказ.
Напряженность работы по обеспечению решения задач полигона усиливалась тем , что экипажи транспортного звена привлекались для обеспечения в решении задач полигона Байконур. При пусках в квадрат падения г. Аральска экипаж находился на аэродроме Джусалы. Там находилась авиационная комендатура по обеспечению перелётов, и там же базировалась авиазвено, которое было в составе полигона. В этом звене был один самолёт Ли-2. Командиром звена был капитан Н. Лубнин. Наши экипажи привлекались для перевозки оборудования на их ИП-ы.
Самолёты Ан-2 и вертолёты имели большую нагрузку для сбора измерительной информации с ближних измерительных средств, для поиска объектов при аварийных пусках, вертолёты для доставки специалистов к месту приземления контейнеров с живностью.
Для иллюстрации описанных условий работы приведу только один пример. 18 января 1958 г. экипаж Ил-12 произвел посадку на родном аэродроме, а для него уже был подготовлен самолет Ли-2 для срочного вылета в Макат. Посчитали время полёта на Ли-2, оказалось, что самолёт не успевает произвести посадку до захода Солнца. Пришлось лететь на Ил-12. Посадку производили при заходе Солнца, а взлетали при обозначении углов полосы огнями (ведра с мазутом), посадка во Владимировке была на пределе минимума погоды. Но задача была выполнена. За тот день: полетов-3, налет-8 ч.58 мин.
В 1957-1958 годах увольняются в запас и переводятся в другие части майор И. Глубшев, майор Н. Первушев, майор А. Жигалов, майор И. Данилихин, капитан М. Харитонов и ст. лейтенант Н. Гончаров. Командиром нашей части назначается майор Н. Степанов, а начальником штаба - майор Н. Журавлёв.
Задач становилось всё больше, и они усложнялись. Самолёты всё чаще используют в качестве мобильных измерительных пунктов при испытаниях ракет различного класса. На этой задаче хочется остановиться подробнее. Для этой цели на самолётах устанавливалась специальная аппаратура для приема и записи телеметрической информации. Требования к надёжности приёма информации были достаточно высокими. Для обеспечения гарантированного приёма информации использовались три самолёта одновременно. Сложность в выполнении этой задачи для экипажа заключалась в том, что самолёт должен был находиться в заданное время в строго заданной точке. Даже днём над казахстанской степью трудно было выбрать хороший ориентир для выхода в заданную точку. Навигационной аппаратурой для этой задачи самолёты не были оборудованы. Не было и наземной аппаратуры. Приходилось тщательно изучать район полётов. Проводился розыгрыш полётов, вырабатывалась методика выполнения каждого задания. Встал вопрос о необходимости оборудовать все самолёты навигационной аппаратурой «Протон-М», а наземную службу оснастить этой аппаратурой и подготовить операторов для её эксплуатации. Эта задача была решена в срочном порядке только с формированием полка под руководством старшего штурмана капитана Казанцева. Экипажи освоили эту аппаратуру и в дальнейшем не испытывали тех трудностей, которые были в начальном периоде. А полёты были и над казахстанской полупустыней (Макат, Аральск, Балхаш), и над сибирской тайгой (Братск). Запомнились эти задания характерной особенностью. О ней скажу такими словами.
Дикий рёв. Пламя в соплах бушующее,
Уходит в небо со старта ракета звездой
И на финиш тоже приходит звездой,
Но только другой
При ночных пусках, а в Братске они были все ночные, интересно было наблюдать явление при входе головной части в атмосферу. Всем трём экипажам, находящимся до 80 км друг от друга казалось, что раскалённый шар подает именно на них. Был случай, когда на одном из самолётов сигнал не был принят по обоим каналам. На двух других сигнал принят с хорошим качеством. Операторы искали причину у себя, не обнаружили. Руководитель этой работы Фёдор Ильич Беляков вместе с операторами и экипажами подробно разобрал этот случай. Пришли к выводу, что экипаж, участвующий в этом задании впервые, допустил ошибку. Не смог выдержать, изменил курс, отвернув во внешнюю сторону от квадрата падения головки, и узконаправленная антенна оказалась не направленной в заданную точку. К выполнению этих заданий все экипажи относились с большой ответственностью, понимая их важность и стоимость.
Увеличение и усложнение задач привело к необходимости формирования 158 ОСАП. Возглавил полк полковник С. Тетёркин, настоящий лётчик, девиз которого был: “Без регулярных полётов на совершенствование лётчик теряет качество лётчика”. Были поставлены задачи для всех категорий лётного состава. Он положил начало работы по подготовке классных специалистов.
Параллельно с формированием полка шло формирование и ОСАЭ для обеспечения рабо-ты базы падения в районе г. Братска. Формирование шло вместе с ОИС на 10 площадке полигона Капустин Яр. Командиром ОСАЭ был назначен капитан Могучев, штурманом - ст. лейтенант Овсяников (оба они из ТрАП г. Хмельницка), командиром звена - ст. лейтенант Хаян. Во второй половине 1960 г. личный состав эшелоном был отправлен в г. Братск. Дома на месте постоянной дислокации еще только строились. Для проживания семей были переоборудованы бараки бывшего лагеря заключённых в поселке Анзёба недалеко от Братска. Первую зиму им пришлось перезимовать в этом посёлке. Прослужив менее двух лет все трое уволились. Командиром стал майор Михин, штурманом - капитан Середин, которые служили до расформирования АЭ.
Что было создано первопроходцами, развивалось и совершенствовалось. Кроме того, в авиации полигона Капустин Яр были подготовлены кадры для авиации РВСН. Убыли в другие части РВСН: А. Жигалов - на полигон Плисецк, Н. Гончаров - на полигон “Байконур”, А. Сухарев, В. Соснин и Н. Нагорный возглавили отдельные части, Н. Сапай на полигоне ”Плесецк” стал командиром полка. О других я просто не имею информации. Многие из первопроходцев закончили свою службу на полигоне Капустин Яр и уволились в запас.
Вечная память тем, кто ушел в мир иной.
Приложение: Список первопроходцев, которые не упомянуты в статье.
19-ая ОСАЭ, начальный период 158 ОСАП
Степанов Николай Павлович -командир АЭ;
Михин Иван Андреевич -командир звена;
Серегин Василий Петрович -командир звена;
Сухарев Георгий Иванович -техник звена;
Филиппов Виктор Григорьевич -техник звена;
Орехов Анатолий Иванович -командир экипажа;
Волынкин Алексей Никонорович -командир экипажа;
Филатов Виктор Григорьевич -командир экипажа;
Глезденев Анатолий -командир экипажа;
Нестратов Александр -командир экипажа;
Ивановский Чеслав Иванович -второй летчик;
Маслов Александр -второй летчик;
Клепиков -второй летчик;
Гук Владимир -второй летчик;
Осипов Александр -летчик Як-12:
Трак Валерий -летчик Як-12:
Чумбуров Алексей -летчик Як-12;
Генералов Николай Иванович -бортовой техник;
Бочарников Николай -бортовой техник;
Нестеренко Александр -бортовой техник;
Корнеев Николай Васильевич -техник по спец. оборуд;
Неверов Евгений -техник по радио оборуд;
Абашин Виктор -фельдшер;
Марущак Григорий -бортовой механик;
Морозов Михаил -бортовой радист;
АП
Савин Вениамин Михайлович -заместитель командира
Руденченко Василий Иванович -начальник штаба
Павлов Григорий Васильевич -заместитель командира по полит. части;
Васин Евгений Николаевич -заместитель командира по ИАС;
Казанцев Михаил Петрович -штурман АП;
Саяпин Евгений Иванович - начальник ТЭЧ
Синельников Степан Васильевич -командир ОБАТО
Шевченко -начальник штаба ОБАТО
Пылин Александр Иванович -заместитель командира ОБАТО;
Белов Алексей Иванович -заместитель командира АЭ;
Маныч Иван Николаевич -заместитель командира АЭ;
Фомин Александр Иванович -заместитель командира ОБАТО;
Гундарин Борис Александрович -штурман АЭ;
Фомичев Александр Михайлович -командир экипажа;
Чехалин Алексей -командир экипажа;
Любарский -командир экипажа;
Колягин -штурман экипажа;
Чердынцев -штурман экипажа;
Нечитайло Юрий -штурман экипажа;
Ивановский Чеслав Иванович -второй летчик;
Маслов Александр -второй летчик;
Арнаутов Петр -второй летчик;
Архипов Юрий -второй летчик;
Беликов Виктор -второй летчик;
Билаш Юрий -второй летчик;
Янченко -второй летчик;
Стаяновский -второй летчик;
Федоров Георгий -бортовой техник;
Полянский -начальник связи;
Список составлен по памяти. Многих полностью не вспомнил. Извините, если допустил ошибку у кого-то в имени или отчестве.
Как я ждал, что кто-нибудь из выше упомянутых отзовётся. Выходил на все сайты, где встречал слово Капяр.Но прошло много времени, никто не отозвался.