Теплоход «Краснодар» Черноморского морского пароходства историю имел богатую. Построен он был в 1925 году в Германии, а в годы второй мировой войны, как говорили, входил в состав военно-морского флота. После войны в качестве трофея отошел Советскому Союзу и с 1947 года вошел в состав Черноморского морского пароходства.
В шестидесятых годах, когда не были еще построены специальные суда для обеспечения космических полетов, именно «Краснодар» и «Ильичевск» после установки спецоборудования, работали с космонавтами, подолгу зависая в так называемых "точках".
Потом была создана целая флотилия для этих целей: «Космонавт Владимир Комаров», «Космонавт Юрий Гагарин» и другие. «Краснодар» же поставили на линию Новороссийск – Ливия возить цемент.
Вот на такое знаменитое судно я и получил направление четвертым механиком в 1969 году. Пробыл я там всего один рейс, около месяца, потом неожиданно вернулся штатный механик, не понравилось ему дома. И ничего особенного за этот месяц не произошло. Если я взялся за эти воспоминания, то только затем, чтобы вспомнить сам пароход.
Главным двигателем был компрессорный немецкий МАН. Компрессорный – потому, что распыл топлива в цилиндрах происходил не за счет его высокого давления, как сейчас общепринято, а за счет распыла его сжатым воздухом под давлением в шестьдесят атмосфер. Форсунки при замене несли два человека. Высотой они были с метр, а весом – килограмм пятьдесят.
Для создания такого высокого давления на судне было два компрессора: огромный стационарный с электроприводом и навешенный на главный двигатель с правого борта, приводимый во вращение цепной передачей от коленчатого вала.
Незадолго до моего появления на судне с навешенным компрессором произошла авария, лопнула крышка цилиндра высокого давления и моториста, находящегося неподалеку, выбросило на нижнюю платформу машинного отделения. Ветеран судна, проработавший на «Краснодаре» много лет, потерял зрение и сильно покалечился. Тогда я как раз был свидетелем того, что делегация членов экипажа с гостинцами отправлялась в больницу. А крышку – просто заварили, запасную взять было негде. Нам сказали близко к компрессору не подходить.
По левому борту был оборудован пульт управления двигателем, довольно сложный. Обычно на маневрах старший механик Медведенко управлял двигателем самостоятельно. Второй механик, Степаненко, следил за давлением воздуха и управлял работой компрессоров, используя длинные тяги к заслонкам воздуха н всасывании. Третий механик находился возле вспомогательных движков, электромеханик – возле главного распределительного щита, я же записывал реверсы и помогал стармеху. В конце рейса дали и мне попробовать запустить двигатель. С первого раза он у меня не пустился, а второй попытки мне не дали.
Главный был огромный. При мощности около двух с половиной тысяч лошадиных сил он напоминал восьмитысячник «Солнечногорска», на котором я уже успел дважды поработать. Как говорил второй механик, все подшипники двигателя были бронзовые и все сохранились с постройки. Трубы охлаждающей воды двигателя были латунные, тоже необычно, и, на первый взгляд, расточительно. Они так и сверкали на каждой крышке цилиндров.
А высоко над главным двигателем с борта на борт шел поперечный мостик, по которому можно было перейти из коридора левого борта в коридор правого через машинное отделение. Чаще всего по этому мостику бегали три восемнадцатилетние девчонки, работающие на судне. Четвертая женщина, постарше, пыталась держать девчонок в подчинении, но это ей не удавалась. Флиртовали они с нашими парнями без удержу, а вот насчет чего серьезного, не заметил.
Покупали мы все тогда в Ливии золото. Было оно дешёвое и необычайно красивое. У нас в ювелирных магазинах от скуки мухи дохнут, там же мы просто любовались разнообразием в исполнении изделий. Самым популярным товаром среди наших моряков тогда был медальон с изображением Нефертити на золотой цепочке. Почему-то прямо всплеск интереса к ней был. Нефертити брали все, разного размера, разного исполнения, разных проб. Но не только Нефертити, конечно. Помню кулоны с изображением Фортуны - богини с завязанными глазами. А сам я купил недорогое, но очень оригинальное кольцо с бирюзой.
Главным специалистом по золоту считался старший механик. Он рассматривал в лупу каждое купленное кем-либо изделие и, обычно, одобряя покупку,говорил, какой пробы золото. Тогда я и запомнил на всю жизнь, что двадцать четыре карата – это чистое золото, не применяющееся в промышленности, оно слишком мягкое и легко деформируется. Мягкость чистого золота настолько велика, что его можно царапать ногтем. Самая популярная проба за границей – восемнадцать карат, что соответствует нашей семьсот пятидесятой пробе, три четверти золота, четверть - примеси, лигатура. Самая популярное в России золото пятьсот восемьдесят пятой пробы – четырнадцатикаратное у арабов встречается редко.
И цвет арабского золота немного отличается от нашего, потому, что цвет зависит от добавок в золото, иначе говоря – от используемой лигатуры. Наше золото - светлее, потому, что в качестве лигатуры используют серебро, никель, медь. Это определяется ГОСТом. Арабское золото включает в себя платину, палладий, и оно более рыжее.
На судне я подружился с электромехаником, Толей Шнитовым, который окончил нашу высшую мореходку года на два-три раньше меня. Женат он тогда был на москвичке, которая работала на телевидении. У него заканчивался срок паспорта моряка, а он хотел еще рейса три сделать на Ливию до отпуска. И решился он подделать дату в паспорте, выбрав две похожие цифры.
Обнаружил это один глазастый пограничник только на третий месяц. Говорили тогда, что взыскания получили все офицеры, не заметившие подлог ранее. В том числе и «глазастый».