Лежат передо мной два пожелтевших листка автобиографии, написанных рукой моего дедушки в 1956 году. Читаю я эти скупые строчки, а за ними встают самые драматические страницы жизни родного человека.
Мой дедушка - Феодосий Мефодьевич Ткаченко (1901-1976) во время Великой Отечественной войны был попеременно начальником трёх важнейших железных дорог - Юго-Восточной, Московской им. Ф.Э. Дзержинского и Московско-Киевской, а уже с 1946 года, после войны - Московско-Курской.
Всю жизнь мы жили с дедушкой и бабушкой в Москве, родителями моей мамы - Аделаиды Феодосьевны Ткаченко (в замужестве - Сударева). И сколько себя помню - дедушка всегда был рядом. В моих детских воспоминаниях он был уже на пенсии. Мягкий, домашний - сидит в углу дивана в столовой и читает книгу, или идёт в магазин, или идёт смотреть, где гуляет мой старший брат Вова, или ведёт меня в поликлинику…
А вот сейчас вглядываюсь в его фотографию, которую видела столько раз, в кителе и с орденами, всматриваюсь в его глаза - и вижу совсем другого человека - решительного и сильного, который мог принять важное решение и добиться его выполнения. Смелого человека вижу перед собой. Будто нового для меня и почти незнакомого.
Феодосий Мефодьевич Ткаченко родился на Украине (там же, где и моя бабушка - Наталья Ефимовна Ткаченко) на станции Пятихатки Екатеринославской железной дороги Днепропетровской области в семье рабочего железнодорожника - составителя поездов. В семье было «семь душ детей», и уже в 14 лет, закончив 2-х классное железнодорожное училище, он начал работать сначала наклейщиком вагонов, а потом с 16 лет техническим конторщиком… Ему очень хотелось учиться. Но всё складывалось трудно…
Даже значительно позднее после всех курсов повышения квалификации, когда дедушка добился, чтобы его командировали во всесоюзную Академию железнодорожного транспорта в Ленинграде в марте 1934 года, - уже в июле 1935, по приказу Наркома путей сообщений Л.М. Кагановича, он был отозван с учёбы и назначен начальником железнодорожного отделения Лихая Юго-Восточной дороги. Прошло ещё три года работы, и в начале 1938 года он стал начальником Юго-Восточной железной дороги.
Так вся семья дедушки - моя бабушка, моя мама и её брат (мой дядя, Владимир Феодосьевич Ткаченко) - встретили военный 1941 год в Воронеже. И до августа 1942 года, когда наши войска временно оставили город, дедушка руководил Юго-Восточной дорогой.
Только сейчас ко мне приходит понимание той громадной роли, которую играли во время войны железные дороги страны. Только сейчас другими глазами вглядываюсь я в кадры военной хроники: эшелоны с войсками, вооружением и боеприпасами шли на запад, в обратную сторону двигались поезда с эвакуируемыми людьми и ранеными, целые заводы (предприятия) эвакуировали на восток. И поток этот только нарастал и не должен был останавливаться.
Наперегонки с воздушной смертью работали во время войны железнодорожники. Немецкие самолёты кружили над железными артериями и безжалостно расстреливали свою добычу. Многие железнодорожники погибли, спасая составы, до конца исполняя свой долг.
Ставки были очень высоки - и любой просчёт, маленькая ошибка, медлительность могли привести к величайшим трагедиям. Смерть и разгром были ценой любой оплошности в работе железнодорожного транспорта.
Позже Феодосий Мефодьевич так вспоминал об этом времени: «Наступил период, когда дорога наша почти что остановилась и начала сдерживать прием поездов от соседних дорог (все узлы, промежуточные станции и даже некоторые перегоны были забиты поездами). А обстановка на фронте требовала, чтобы дорога эвакопоездам была открыта, и НКПС, и Наркомпуть лично требуют любой ценой, любыми мерами открыть прием поездов с юго-запада… Я взял на себя ответственность очень рискованную, как говорят на Украине - «либо пан, либо пропал». Что мы тогда сделали: закрыли движение поездов на таких ветках, как Аннинская, Таловая - Калач, закрыли двухпутное движение поездов на участках Глубокая, Россошь, Лиски, Отрожка и других, заняли подъездные пути некоторых промышленных предприятий и выставили туда несколько сот эвакопоездов. Этими мерами мы открыли беспрепятственный прием поездов от соседних дорог и обеспечили нормальный пропуск поездов на фронт».
Я привела отрывок из статьи «Либо пан, либо пропал…» ( К 135-летию магистрали) О. Белковой, которая была опубликована в газете «Вперёд» (Общественно-профессиональная газета Юго-Восточной железной дороги от 3 апреля 2001 г., №35).
А вот ещё один отрывок из другой статьи - «Заслуженная награда» А. Потемина, напечатанной в газете «Гудок» (11 февраля 1942 г., №18): «…Дорога получила возможность вырвать из лап немцев еще 68 поездов. Так, используя каждый метр пути, юго-восточники приняли вагонов на свою дорогу в четыре раза больше нормы…Страна никогда не забудет заслуг коллективов Юго-Восточной и Московско-Донбасской дорог в те дни, когда немецкие полчища, невзирая ни на какие потери, лезли вперед, на восток. Командование Юго-Западным фронтом высоко оценило эти заслуги перед родиной… 22 железнодорожника Юго-Восточной и Московско-Донбасской дорог награждены боевыми орденами и медалями Союза ССР. Среди награждённых…руководители Юго-Восточной и Московско-Донбасской дорог Ткаченко и Рудой…»
Указ о награждении был опубликован на первой полосе газеты «Гудок» в №12 от 28 января 1942 года, были помещены и пять фотографий награждённых, в их числе начальника Юго-Восточной железной дороги Феодосия Мефодьевича Ткаченко.
В Постановлении написано, что железнодорожники награждены: «За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество Командованием Юго-Западного фронта от имени Президиума Верховного Совета СССР».
Ф.М. Ткаченко был награжден орденом Красной Звезды.
И задаю я себе сейчас вопрос: откуда дедушка брал эту энергию, эту уверенность в правильности своих действий, эту силу духа и спокойствие? Когда смотришь с нашего временного берега, то кажется, что одного кошмара 1941-1942 годов, страшных жертв, дикого коллапса на дорогах хватило бы, чтобы лечь на серьёзную «реабилитацию» даже без всяких ранений.
Не случайно, должность деда в народе называли «расстрельной» еще 1938 году, когда Нарком путей сообщений Л.М. Каганович подписал приказ о его назначении начальником Юго-Восточной дороги. Два его предшественника на этом посту были репрессированы… Но даже без клеветы и несправедливых репрессий как держать под контролем движение на целой дороге? Как выполнить приказ командования: «расчистить пути любой ценой», - когда сотни эшелонов скапливаются и тормозят друг друга? Как под постоянными бомбежками немцев сохранить эти эшелоны? Как сохранить способность быстро и точно реагировать на постоянно меняющуюся ситуацию?..
Сказать правду - я не могу этого осмыслить и понять. Понимаю лишь одно: каждый человек, отдавший все силы для Победы в Великой Отечественной войне на своем посту, - ГЕРОЙ.
После отступления наших войск из Воронежа, после всех усилий железнодорожников по эвакуации - и населения и предприятий - в августе 1942 года Феодосий Мефодьевич был назначен начальником Московской дороги им. Ф.Э. Дзержинского и награжден орденом Трудового Красного Знамени. А в феврале 1943 года его уже возвращают в освобожденный Воронеж вновь начальником Юго-Восточной железной дороги.
Начинается подготовка к решающему сражению Великой Отечественной войны - Курской битве, которая и предрешила полный разгром нацистской Германии и победу антигитлеровской коалиции во второй мировой войне.
Вот как описывает этот период Н. Конарев в своей книге «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945» (М., 1985):
«ОГРОМНЫЙ ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК ДЛЯ РЕШАЮЩЕЙ БИТВЫ
…3 августа началось контрнаступление Воронежского и Степного фронтов и части Юго-Западного фронта против Белгород-харьковской группировки противника…
Исключительно большую нагрузку выдержали прифронтовые железные дороги: Юго-Восточная (начальник дороги Ф.М. Ткаченко, начальник передвижения войск Т.И. Половников), Московско-Донбасская (начальник дороги Е.Ф. Рудой, начальник передвижения войск С.Г. Гаврилов), имени Ф.Э. Дзержинского (начальник дороги А.П. Молчанов, начальник передвижения войск М.X. Аунс) и Московско-Киевская (начальник дороги Н.Г. Васильев, начальник передвижения войск А.Г. Дубинский).
Эти дороги ежесуточно в среднем принимали: в марте около 2,5 тысячи вагонов, в апреле — 2,9 тысячи, в мае — 3,3 тысячи, а накануне Курской битвы — до 6 тысяч вагонов. Ими осуществлялись крупные оперативные перевозки войск и техники внутри Брянского, Центрального, Воронежского, Степного, Юго-Западного фронтов и левого крыла Западного фронта, которые составляли 42,8 процента объема централизованных перевозок назначением в район крупнейшего сражения.
Ф.М. Ткаченко — начальник Юго-Восточной, Московской имени Ф.Э. Дзержинского, Московско-Киевской железных дорог (1938–1945)…
Объем перевозок боевой техники в район Курска, - отмечает в своей книге Н. Конарев, - был намного больше, чем при битвах под Москвой и Сталинградом. Если под Москву в 1941 году по железным дорогам было подвезено артиллерии, танков и частей военно-воздушных сил 219 эшелонов, а под Сталинград в период с июля 1942 по февраль 1943 года — 981 эшелон, то во время подготовки и в ходе Курской битвы по железным дорогам было доставлено уже 1410 эшелонов».
6 ноября 1943 года Ф.М. Ткаченко было присвоено звание «Генерал-директор движения II ранга». Указ подписал Председатель Совета Народных Комиссаров - И. Сталин.
В январе 1944 года (до декабря 1945) дедушка работал начальником Московско-Киевской железной дороги и участвовал в подготовке операции «Багратион», цель которой была разгромить немецко-фашистскую Группу армий «Центр», занимавших оборону в Белоруссии. И опять в самые короткие сроки фронтам по железной дороге было необходимо перебросить огромное количество материально-технических средств и воинских подразделений.
В известном романе о войне Владимира Богомолова «Момент истины. (В августе сорок четвертого...)» были опубликованы документы, адресованные и начальнику Московско-Киевской железной дороги Ф.М. Ткаченко. В романе Богомолова постоянно чередуются художественная и исторически-документальная реальность. Так в Части второй «Чрезвычайный розыск» в главах 59 и 64 под названием «Оперативные документы» автор приводит два подлинных документа:
СЛУЖЕБНАЯ ЗАПИСКА
«Чрезвычайно срочно!
Особой важности!
Ковалеву, Ткаченко
Под вашу личную ответственность следующие в Прибалтику, подлежащие особому контролю отдела оперативных перевозок литерные эшелоны серии «К» (танковая техника россыпью) NoNo 2741, 2742, 2743, 2755, 2756, вышедшие из Челябинска 17 и 18 августа, а также NoNo 1365, 1369, 1783 и 1786, вышедшие из Горького и Свердловска 18 августа, впредь до особого указания должны быть задержаны на Московском железнодорожном узле.
Исполнение проконтролируйте лично и немедленно доложите.
Основание: Распоряжение Ставки ВГК.
Карпоносов» (С.330-331).
СЛУЖЕБНАЯ ЗАПИСКА
«Чрезвычайно срочно!
Особой важности!
Ковалеву, Ткаченко
Под вашу личную ответственность следующие в Прибалтику, подлежащие особому контролю отдела оперативных перевозок литерные эшелоны серии «К» NoNo 1906, 1907, 1954, 2318, 2319, 2346 и 2371 впредь до особого указания должны быть задержаны на станциях восточнее Московского железнодорожного узла.
Исполнение проконтролируйте лично и немедленно доложите.
Основание: Распоряжение Ставки ВГК.
Карпоносов» (С.364).
А в Части третьей "Момент истины" в главе 88."Оперативные документы", когда близится драматическая развязка всего романа, В. Богомолов приводит ещё один документ, адресованный к исполнению и Ф.М. Ткаченко:
СЛУЖЕБНАЯ ЗАПИСКА
"Весьма срочно!
Особой важности!
Ковалеву, Ткаченко
Под вашу личную ответственность находящиеся под погрузкой в Челябинске,
Горьком и Свердловске, подлежащие особому контролю отдела оперативных
перевозок литерные эшелоны серии "К" NoNo 2762, 1374 и 1781 (танковая
техника россыпью) впредь до особого указания должны быть задержаны на
станциях отправления.
Исполнение проконтролируйте лично и немедленно доложите.
Основание: Распоряжение Ставки ВГК.
Карпоносов" (С.504-505).
Невольно дедушка стал одним из многочисленных «живых героев» романа (Текст цитируется по изданию: Владимир Богомолов «Момент истины», Москва: Эксмо, 2014.).
В 1945 году Феодосий Мефодьевич Ткаченко был награжден орденом Ленина.
Мой дядя - Владимир Феодосьевич Ткаченко в 16 лет уже был на войне. Об окончании войны, лейтенантом, он узнал, находясь в Австрии в Вене (сейчас генерал-майор в/о). В дни празднования 60-ой годовщины Победы советского народа в Великой Отечественной войне в газете «Гудок» - как знак оценки роли железнодорожного транспорта и Службы военных сообщений в войне - были опубликованы статьи «Два генерала. Люди долга и чести» А. Давидюка 5 мая (№78) и 6 мая (№79).
Именно в преддверии 70-ой годовщины Великой Победы, перед этим 9 мая мы все начинаем задумываться, пытаемся понять - ну как? как смог наш народ выстоять в эти страшные четыре года? Как смогли люди так мобилизоваться и духовно и физически? Как могли они совершить эту невероятную Победу, воюя почти один на один со всей нацистской Европой?
И ясно видишь одно - тот каждодневный подвиг, ту постоянную самоотдачу и жертвенность, на которые были способны наши отцы, деды, прадеды. Великая им наша благодарность и преклонение.
Светлая им память в каждом нашем доме, в каждой нашей семье.
4 мая 2015 года, Москва
Рецензии
Написать рецензию
Да, Елена, геройский был у Вас деде.Светлая ему память!
Александр Орешкин 05.05.2015 08:18 • модерация / Удалить
+ добавить замечания
Спасибо сердечное, Александр, за Ваши добрые слова.
Светлая память всем приближавшим Победу!
Елена Сударева 05.05.2015 10:45 модерация / Удалить