Самый страшный полёт (Полковник Чечель) / Проза.ру

«Единственный способ изменить мир, это измениться самому».

«Где и как найти Учителя?
   Стань учеником, и Учителя найдут тебя сами».

            (Виталий Сундаков «Бумажный посох»)

            ПРОЛОГ

   Поскольку задачу по подготовке молодых лётчиков на класс выполнили досрочно, Командующий ВВС БФ Анатолий Иванович Павловский разрешил нашей Отдельной эскадрилье перелететь на базовый аэродром Храброво, что под Калининградом, к 8 марта, не дожидаясь, когда на грунтовом аэродрому Нурмси в Эстонии растают снега, и аэродром станет не пригодным к эксплуатации. Неделю «чистили пёрышки», заполняли бумаги, а потом две третьих эскадрильи во главе со мной выгнали в отпуск. В обще-то, такая картина наблюдалась 7-ой год подряд, народ «привык» и уже сильно не роптал.

Что касается меня, то для меня это вообще стало «гут!», т.к. я нашёл свою вторую любовь после неба – горные лыжи. Слетал в свой любимый Терскол, навестили тёщу в Оренбурге, отгулял майские праздники и полный сил и энергии вышел на службу. Через неделю в отпуск должны уйти командир эскадрильи и два экипажа, которых специально оставляли для выполнения обеспечений ракетных и артиллерийских стрельб кораблей флота.

Командир эскадрильи, подполковник, 42 года, по плану в конце года планирует уйти в штаб авиации БФ на полковничью должность, надо же и о «дембеле» подумать, т.к. «молодость – это лишь средство обеспечить себе старость». Слова не мои, их ещё Йоган Вайс проглаголил в фильме «Щит и меч». Настрой на полёты у комэски дембельский, летает только на разведку погоды, иногда на контроль техники пилотирования, а в основном, сидит на руководстве полётами. Я, молодой зам. комэска, капитан, которому надо «землю рыть», чтобы вовремя получить майора - этому только рад, и практически не вылезаю из «спарки».

   До того, как уйти в отпуск, командир эскадрильи должен меня восстановить, а именно, слетать на контроль техники пилотирования днём и ночью. Спланировано 4 лётные смены: понедельник-вторник, среда – предварительная подготовка, четверг-пятница снова полёты. Чтобы восстановить мою технику пилотирования, достаточно одной смены, но увы. Балтийская погода принесла «сюрприз» - четыре дня туман, дожди, не лётная погода. А у командира эскадрильи семейная путёвка в санаторий в Сочи на руках и билеты на самолёт на утренний рейс на субботу.

            СЛОЖНЫЙ ПОЛЁТ В ГРОЗУ

   В пятницу погода разошлась, смешанную лётную смену начали по плану. (смешанной называют лётную смену, когда полёты начинаются днём, а заканчиваются ночью).

Я отлетал на контроль днём, сам оттренеровался. Всё вроде «абге махт», но видно, мы своей преждевременной радостью, что всё идёт по плану, спугнули удачу. Пока ужинали, подошёл грозовой фронт, на три часа раньше прогноза синоптиков. Мы с комэской заскочили на КДП, посмотрели на экран ДРЛ (диспетчерский радиолокатор), послушали метеошамана (дежурного синоптика Ваню Пупкина), и мне стало ясно, что полётам «кирдык». Грозовой фронт с запада мощной стеной зиял на пол экрана и стоял в 30 км от аэродрома, но была ночь, и небо над нами было звёздное. Комэск взял телефон, вызвал оперативного дежурного авиации Балтийского флота и сказал следующее: «У нас тут фронтик подходит. Я сейчас слетаю с Чечельницким на «спарке, произведу доразведку погоды и приму решение о дальнейших полётах».

Я сначала подумал, что я ослышался. «Ежу понятно», что полёты надо отбивать. Но с другой стороны, я тут же восхитился планом комэска. Ему, чтобы иметь право записать мне контроль техники пилотирования, достаточно было лишь колёса оторвать от бетонки, лишь бы это было ночью. А там, всё задание мы выполнили или не всё, кто будет проверять? Главное, чтобы в лётной книжке всё на бумаге было полностью записано, так сказать – «для прокурора». Я понял, что командир во мне уверен, мне доверяет, а раз так, какие могут быть сомнения? Раз он считает, что можно лететь, значит летим.

   Быстро прыгаем в «уазик», прямо в нём, пока едем, одеваем шлемафоны, стрелок-радист уже ждёт нас в самолёте. По кабинам, запуск двигателей, выруливаем, взлетаем. Я пилотирую, комэск ведёт связь, стрелок-радист при полётах в районе аэродрома вообще-то не нужен, поэтому он просто «бдит». РП (руководитель полётов) дал набор до 5000 метров, делаю отворот в зону, устанавливаю двигателям номинальный режим – 11200 об/мин, и «пошли в гору». Спарка ИЛ-28у, локатора нет, поэтому при разведке и доразведке погоды лётчики её оценивают на «военно-морской выпуклый глаз» - это если видно, блин. Но ночью-то не видно ничего. На 3000 метров вошли в облака. По лобовому стеклу сразу запрыгали «чёртики» или белые «зайчики» - это знак, что в облаках сильная электризация.

            ПОЛЁТ НА АН-26

Если не изменить курс, то дальше пойдёт голубое свечение, огни «святого эльма», а может и того хуже. Раз заговорили про это, скажу, нас как-то на АН-26 везли на Военный Совет. Из трёх, запланированных для перевозки, один самолёт отказал. Нас набили как «сельдей в бочке» и повезли на двух. И вот при полёте по верхней кромке кучевых облаков ночью также сначала появились огни «святого эльма». Потом на конце правой плоскости, напротив которой сидел я, прилипнув к иллюминатору, вдруг возник большой белый, пульсирующий шар. Он всё рос в размерах, рос, вдруг вспышка, сильнейший треск, в салоне сразу погас свет, и самолёт, накренившись на крыло, стал падать. Сразу скажу, было страшно, но никто не заорал, не поддался панике. Все вцепились за кресла, ремни, борта фюзеляжа, в общем, кто за что мог, все же не пристёгнуты. Секунд 15 продолжалось падение, потом пилотам удалось вывезти самолёт в горизонт с очень приличной перегрузкой. Все вздохнули с облегчением, а спустя секунд 10 дали свет.

   Потом мы узнали, произошёл разряд статического электричества на правой плоскости, который вывел из строя основную энергосистему, поэтому в салоне стало сразу темно. А нисходящий поток, в который тут же умудрились попасть, бросил самолёт на километр вниз. Но главный эпизод произошёл в другом самолёте, который в грозу не попадал, и в котором летел генерал Николай Абрашкин. Он только вылетел самостоятельно на боевом самолёте СУ-24, и его распирала гордость. Увидев знакомого штурмана, который и привёз их на Военный Совет, он спросил: «Ну, и на какой максимальной скорости вы летаете?» Тот ответил: «На 450 км/час».

На что генерал Абрашкин заметил: «А я на такой сажусь». И думал, что он этим «уел» штурмана. Но тот оказался одессит: «А зато мы вас возим как скотину. Вот набьём в фюзеляж, сколько влезет, и везём стоя друг у друга на головах». Тут генерал что-либо возразить штурману не смог, так как сказать что-либо вразумительное против - это значит пойти исказить суровую правду жизни. Нас было набито как «сельдей в бочке», и самолёт был похож на переполненный трамвай в час пик.

            ГРОЗА ПРИШЛА

   Но вернёмся к нашему полёту. Только я хотел предложить командиру не ходить в зону, а топать на посадку, пока погода позволяет, как впереди как «жахнет». Яркий блеск молнии ослепил глаза, я чисто рефлекторно завалил крен под 70 градусов влево с разворотом на обратный курс. Вообще-то, у ИЛ-28 максимально допустимый крен, как гласит Инструкция экипажу, 60 градусов, но мы оба понимаем, что впереди грозовой фронт, и надо «делать ноги». Перевожу самолёт на снижение беру курс на привод, но гроза нас догнала. Ливень забарабанил по лобовому стеклу, болтанка, периодические разряды молний, после вспышки которых глаза несколько секунд не различают показания приборов. Перевожу реостаты на максимальную подсветку. Свал стрелки АРК (автоматического радиокомпаса) свидетельствует, что мы над приводом. Заваливаю крен вправо, разворот под 90 градусов, вписываемся в коробочку, гашу скорость до 450 км/час, шасси на выпуск, выполняю 3-ий разворот, и почти сразу 4-тый. Сильный встречно-боковой ветер.

Слышу, как комэск докладывает: «302-ой на посадочном, шасси выпущено, с посадкой». РП: «С посадкой, ветер слева, под 40 градусов 18-20 м/сек». РП посадки даёт: «Удаление 10, справа 200». Докладываю: «Исправляю, 500», - перевожу на снижение по глиссаде, беру поправку в курс.

«Удаление 8, на курсе, на глиссаде», информирует РП посадки. Отвечаю: «400», снижаюсь дальше, всё время помню, что нельзя уменьшать угол сноса, который я подобрал. Дождь продолжает лупить, болтанка треплет, но не впервой – сядем. Хотя с этим стартом курсо-глиссадной системы нет, но нас с самого лейтенантского возраста научили заходить по приводам, парирую броски, снижаюсь, теперь главное, не провалиться под глиссаду. Вертикальную скорость стараюсь выдерживать 2-3 м/сек, не более, ветер встречно-боковой, сильный. Приборную скорость тоже надо держать больше, и помнить - нельзя убирать снос, мгновенно сдует с посадочного курса.

   Проходим дальний привод: «На курсе, на глиссаде», - подтверждает РП посадки. «302-ой, дальний, посадку», запрашивает комэск. «Посадку разрешаю», звучит голос РП. Здесь я сделаю «лирическое» отступление. Попробуйте представить, уважаемый читатель, себя в кабине самолёта во время захода на посадку ночью в грозе. Тут на земле-то, когда рядом «шандарахнет» молния, начинаешь креститься «свят, свят, свят» или материться «блин, пронесло…», но вы-то чувствуете твёрдую почву под ногами. А тут вы в кабине самолёта, который стихия треплет, и которым надо управлять. А это значит привести самолёт в одну точку точно по курсу, высоте, углу наклона глиссады, да ещё и на положенной скорости, а автомата заданной тяги тогда, уважаемые современные пилоты, не было. А это на порядок разгружает внимание и повышает надёжность пилотирования.

            ПРОЗРАЧНОСТЬ МЫСЛИ

Так вот, не сразу, но со временем, когда стало приходить мастерство, я научился отключать эмоции и психику от процесса пилотирования. Потом сам этому не раз поражался, как, несмотря на реальную опасность, глаза холодно, я подчёркиваю это слово, холодно оценивают ситуацию, а руки и ноги при этом рефлекторно делают единственно возможные, правильные действия при пилотировании самолёта. Рот при этом ещё успевает давать указания экипажу и что-то «глаголить в эфир» руководителю полётов. Ты сидишь за штурвалом как бесчувственный робот, у которого 1000 жизней подряд, но это всё до определённого предела, у которого ты своим мастерством повышаешь «планку». Бывает, что этот предел не выдерживает и «планка падает».

   Я не раз встречал разные определения этому состоянию. Для примера - Заслуженный лётчик-испытатель СССР Марк Галлай назвал это «прозрачностью мысли», когда при возникновении опасной ситуации в воздухе, время начинает течь совсем по-другому. Оно как бы замедляет свой бег. И ещё он говорит: «Если при ОСП (особом случае полёта) у вас не возникает «прозрачность мысли», то вам, пожалуй, не стоит заниматься испытательной работой».

Другой Заслуженный лётчик-испытатель СССР Сергей Анохин вообще сказал, что за годы испытательной работы чувство страха у него как-то исчезло, атрофировалось, уступив место холодному рассудку и решимости бороться за опытную машину до конца. Я думаю, мало, кто из лётчиков решится повторить слова Анохина, но то, что большинство пилотов высокого класса в сложной ситуации отключают эмоции и пилотируют самолёт чисто рефлекторно – это факт, иначе авиация не была таким, достаточно надёжным средством передвижения.

            ЗАМЕДЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ

   Что касается «замедления времени», скажу, пока сам в это состояние не попадёшь, в него верится с трудом. У меня это состояние возникало само четырежды: три раза в воздухе, когда «чудом» расходились со встречными бортами на одном эшелоне, и один раз на земле. Я думаю, этому способствовал более чем 50 – летний опыт занятий экстремальными видами спорта. Неслучайно известный авиационный писатель Василий Васильевич Ершов в своём «опусе» «Ворчание ездового пса», который он после нашей полемики с ним убрал с Интернета, обозвал меня «чокнутым экстремалом». Наверно, я соглашусь с этим определением, но категорически буду оспаривать следующее его утверждение, что «не может быть такой «залихвастской» жизни у одного человека. Если Вы каждый отпуск проводите с женой в санатории, а свободное время – на даче, то «да» - не может. Но попробуйте в отпуске повезти группу в горы или пустыню, и уверяю Вас, «приключения» найдут Вас сами. Вам будет, что рассказать своим внукам, сидя у камина долгими зимними вечерами, и не только о полётах.

   Поговорите с тем же Голтисом или Сундаковым. И не забывайте, я уже 18 лет на пенсии, (лётчики выходят на пенсию рано, как и балерины), веду, в основном, «бродячий» образ жизни, а посему примеров на каждый свой постулат могу привести «вагон и маленькую тележку».В предыдущих рассказах я уже приводил некоторые из этих случаев в воздухе, тот же эпизод, когда 20 СУ-24 свели с моим полком «лоб в лоб» на одних высотах, поэтому не повторяюсь. А вот о случае «замедления времени» на земле расскажу. Правда, его грамотнее разместить в рассказе «Третий тост», но какая разница? Суть всё равно одна. Итак: работаю инструктором по горным лыжам на военной турбазе «Терскол». Сделали спуск с горы Чегет, решаем, как лучше подняться, чтобы снова хапнуть очередную порцию адреналина и зимнего драйва.

   «Я сказал своей группе, стоявшей в длиннющей очереди на одно кресельный подъёмник на горе Чегет (Кабардино-Балкария, Приэльбрусье): «Стойте здесь, а я пока сгоняю вниз, гляну, что на двух кресельном подъёмнике делается». И когда уже стартанул по склону, услышал: «Однако, не авиационное решение». Я обернулся, увидел стройного спортивного мужчину в горнолыжном комбензоне, и ещё успел подумать: «Так мог сказать только лётчик». Потом, понимая, что он на меня смотрит и оценивает мои навыки как инструктора по горным лыжам, меняю решение. Обычно мы, спускаясь с Чегета по кулуару к нижнему подъёмнику, высоковольтный столб, стоящий рядом с началом канатной дороги, огибаем с правой внешней стороны, потом резко сбрасываем скорость, т.к. там всегда народ, поворачиваем под 90 градусов влево, и поднимаясь в гору немного «ёлочкой» занимаем место в очереди. А тут я решил проскочить под опорами столба, и на скорости элегантно вписаться в конец стоящего народа.

Между опорами расстояние было примерно 2 метра, и посредине стоял горнолыжник. Я должен был промчаться мимо него и левой железной опорой, расстояние это позволяло, но впритык. Вообще-то, только «чайники» могут принимать решение проезжать на огромной скорости в непосредственной близости от стоящего к тебе спиной человека. Но взгляд Ивана Бочурина (как потом выяснилось «Заслуженного лётчика-испытателя СССР») подбил меня на эту авантюру. И вот, когда до лыжника осталось метров 15-10, он вдруг наклоняется расстегнуть клипсу на ботинке, делает шаг левой ногой чуть в сторону, а левую палку под мышкой направляет мне навстречу остриём и чуть влево. Т.е. зазор, через который мне надо проскочить, становится явно уже моих плеч. У меня выбор: или врубится в стальную опору, или нанизаться на остриё и снести горнолыжника. О попытке попытаться остановиться, закантовав лыжи поперёк склона, или уйти вправо от опоры, у меня и мысли не возникло. Я весь был нацелен только вперёд, на меня же «страна» смотрит.

И вот здесь время для меня замедлило свой бег. Я прямо физически ощущал, сколь мал и какой неправильной формы тот зазор, через какой мне надо было проскочить. Каким-то немыслимым разворотом корпуса и оттопыриванием зада мне удалось проскочить в узкую щель, буквально по миллиметрам вписавшись между железной опорой и лыжной полкой. Причём всё происходило как в замедленном кино, и лишь мат горнолыжника: «Ну, ты, придурок, думай, куда едешь», засвидетельствовал, что я мог покалечить человека или стать калекой сам. Т.е. здесь тело сработало само, чисто рефлекторно, и безо всяких «мозгов» с моей стороны. Правда потом накатила кратковременная волна страха, но это уже было потом, когда ситуация закончилась. Не знаю, что подумал об этом моём маневре Иван Бочурин, может также как и горнолыжник, мимо которого я так лихо промчался, но как бы то ни было, свою честь инструктора я перед ним не «уронил», а может, наоборот.

   Я уже приводил эту военную «байку», но она здесь уместна, поэтому повторюсь: «Командир полка уходит на повышение в вышестоящий штаб, стоит перед строем, прощается с полком: «Вот ухожу я, пришлют вам теперь какого-нибудь «дурака». А строй: «Опять «дурака»!» - «тонкий» армейский юмор. (можно улыбнуться)

   Так вот, наши командиры нас «с пелёнок» учили отключать эмоции в сложных ситуациях. Тот же наш командир эскадрильи Юрий Романович Стропилов, по кличке «Старый». Стройная юношеская фигура, прокопченная солнцем загорелая физиономия, вся в морщинах. Он часами не вылезал из «спарки». На обед, ужин не ходил, мы ему их приносили прямо в кабину из столовой. Его коронная фраза: «Лётчик может быть напряжён только до третьего разворота. А потом чем сложнее условия, тем он спокойнее» не раз помогала мне при сложных ситуациях в воздухе.

            ПРИНЦИПЫ ВОСТОЧНЫХ ЕДИНОБОРСТВ

   Но это возможно только когда ты влётан, пилотируешь рефлекторно и совершенно не думаешь, куда тебе крутить штурвал и насколько. Глаза, руки, ноги сами знают, куда смотреть и что делать. Так делает опытный боец в драке. Я вам напомню два принципа восточных единоборств, здесь они уместны:

« Два принципа восточных единоборств гласят:
«Дух как луна» (дзуки-но-кокоро). Сознание подобно лунному свету, равномерно озаряющему всё в пределах своего достижения. Такое сознание охватывает противника равномерно и целиком. Нервозность и рассеянность уподобляются облакам, заслоняющим лунный свет и мешающим правильно воспринимать намерения и движения противника.

«Дух как вода» (мидзу-но-кокоро). Сознание подобно гладкой поверхности «спящей» воды, которая даёт неискажённое отражение. Такое состояние не занято мыслями об атаке или защите, которые мешают оценить намерения противника и тем самым дают противнику преимущество. Оно исключает любую интеллектуальную рефлексию.
         (В. Фомин, И.Линдер «Диалог о боевых искусствах востока»)

   Здесь обращу ваше внимание на слова: «Оно исключает любую интеллектуальную рефлексию». Мозги, если таковые у пилота имеются, в данном случае решают глобальные задачи на порядок впереди самолёта. Допустим: вы ещё на глиссаде снижения, а в подсознании уже мелькает мысль: «Дождь, полоса мокрая, тормозить только импульсами…» - и когда шасси коснутся бетона, ноги сами начнут делать необходимые движения, а именно, «сучить ногами» как заяц на барабане.

            СДВИГ ВЕТРА

   Но вернёмся к нашему полёту. Фары на посадочный свет не включаю, т.к. из опыта, знаю, будет световой экран от сильного дождя. Но на земле, рядом с полосой слева стоят прожектора, которые освещают полосу и помогают лётчику видеть расстояние до земли на посадке. Вся надежда на них. Перед ближней приводной впереди замаячило светлое пятно от прожекторов, идём нормально. Взгляд на скорость, +20 км/час, чуть стягиваю РУДы (рычаги управления двигателями). Различаю зелёные огни, направляю нос в точку выравнивания. Обычно это 150-200 метров от начала полосы. Этим военная авиация отличается от гражданской. Там за начало точки выравнивания берётся, как правило, торец ВПП, что значительно облегчает посадку. Но у нас полоса длиной 2000 метров, что для фронтового бомбардировщика ИЛ-28 маловато, особенно в дождь. Поэтому оценка отлично, когда посадка произведена напротив посадочного «Т», а именно, 250 плюс-минус 50 метров от торца полосы. Мне желателен не +, а только минус. Строго говоря, мне сейчас, чем ближе сяду к началу полосы, тем лучше. «И мать его… , с троечной или даже двоечной оценкой». В Риге в дождь я умудрился сесть 15 метров от начала полосы. Это как раз то, что надо, но «снаряд в одну воронку дважды не попадает»…

   Вдруг при подходе к точке выравнивания слышу вопль РП: «На второй, 302, на второй круг!!! Сдвиг ветра!!!»» И одновременно с этим я вижу, как мгновенно на 20-30 км/час падает скорость, и самолёт, который до этого сносило вправо, резко понесло влево. РП: «302-ой, сдвиг ветра, заходите с противоположным стартом». Понимаю, нас настиг предгрозовой вал, это именно он, бывает, меняет направление ветра на 180 градусов. Вывожу двигатели на взлётный режим, с высоты 6-8 метров самолёт, покачиваясь, уходит в набор высоты. Набираю 100 метров, в три приёма убираю закрылки и сразу выполняю доворот к 3-ему развороту. Комэск кричит: «Прожектора не успеют переехать для смены старта».

            ПРОСТРАЦИЯ...

Кричу в ответ: «Сядем с фарами». И тут вдруг ощущаю руки командира эскадрильи на штурвале, а его ноги на педалях. До этого он не вмешивался в процесс пилотирования, как это и положено в контрольном полёте, а здесь штурвал заходил влево-вправо, вызывая раскачку самолёта по крену 5-10 градусов. Одновременно со штурвалом ходуном заходили педали, тоже способствуя разбалтыванию самолёта. В дополнение ко всем этим импульсивным движениям он, как попугай стал повторять одну и ту же фразу: «Ты сам, сам пилотируй, я тебе не мешаю. Ты сам пилотируй, я тебе не мешаю», и так почти до самой посадки.

Третий, потом четвёртый разворот мне удалось в борьбе с комэском как-то коряво выполнить. Но когда вышли на посадочный курс, начался «цирк» под названием «не приведи Господи». Комэск сразу взял упреждение в курсе градусов 15 влево на снос, как это было в предыдущем заходе, но ветер – то поменялся. Нас сразу снесло влево на 1,5 км от створа полосы, о чём нас сразу информировал руководитель посадки. С этим курсом на аэродроме работала курсо-глиссадная система ПСП-48, курсовик сразу стал на упор справа, подтверждая данные РСП. В борьбе пытаюсь довернуть вправо на 30 градусов. И тут командир вдруг перевёл самолёт на снижение, хотя удаление до полосы было 18 км. Мы остервенело боролись за штурвал, но моих 55 кг с «трусами и вместе с контробасом» не хватало, чтобы пересилить его 90 кг.

   «Командир, горизонт! Командир, горизонт!!!» - орал я как «резаный», пытаясь перевести самолёт в набор высоты. В задней кабине что-то верещал стрелок-радист.

«Удаление 14, ушли под глиссаду», - завопил РП посадки. Я бросил взгляд на приборы. Высота 100 метров, и мы её пересекали с вертикальной скоростью 7-8 м/сек. Я помню, в голове как вспышка мелькнула мысль: «Всё пиз… («пипец» - в переводе). Но хотя бы по магнитофону поймут, что не я убил экипаж!» Мы падали в темноту.

   Дальше я не знаю. То ли мне, с перепугу, удалось всё же пересилить комэска, то ли он сам всё понял, что мы нестерпимо низко, но РУДы сунулись вперёд, и самолёт перешёл в набор высоты. Уф, одну задачу решил, но теперь же надо ещё на посадочный курс вырулить. Опять остервенелая борьба, но мне стало удаваться пересиливать хаотичные, непредсказуемые движения командира эскадрильи. Хорошо система «Плот» (ПСП-48) чётко работала, показывая, где находится самолёт относительно курса и глиссады.

Дальний привод мы прошли на высоте 260 метров вместо положенной 220 метров с учётом аэродинамических поправок, в наборе высоты, с вертикальной скоростью около 5 м/сек. У меня даже сомнений не возникло, что самолёт не в посадочной конфигурации, и садиться нельзя. Закрылки полностью из-за борьбы за штурвал я выпустить забыл. Вдруг комэск рывком стягивает РУДы на малый газ и пихает штурвал от себя. Я пытаюсь перевести самолёт из снижения в горизонт с одновременной дачей РУД. Но сил не хватает. Понимаю, что командир твёрдо решил производить посадку с этого захода. Ставлю кран закрылков на выпуск полностью и начинаю выправлять глиссаду. Мы пикируем в район Ближнего привода. Кое - как удаётся поднять нос самолёта и слегка дать обороты.

   Но комэск убрал снос, нас тут же снесло влево метров на 70 с посадочного курса. Ору: «Бл… , не мешайте, отпустите штурвал». Врубаю фары на посадочный свет, но сильнейший экран в ливневом дожде тут же скрывает огни приближения и полосы из виду. Убираю фары опять на «рулёжный свет». В голове и мысли нет, что так я ещё никогда не садился, и вообще – это нарушение Инструкции экипажу. Так можно садиться, если полоса подсвечивается наземными прожекторами, но они-то переехать не успели, настолько динамично поменялась обстановка. На крайний случай, можно было бы открыть боковую форточку в фонаре кабины слева, РЛЭ это разрешает, более того, при производстве посадки в осадках она это рекомендует, но для этого надо снять левую руку со штурвала. А как снимешь, когда борьба…

   Начинаю наугад выравнивание самолёта и одновременно ору: «Бл…, тормоза не трогать, торможу я». В переводе: «Ты неправ, Вася, и не ставь ноги на педали… , пожалуйста». Дело в том, что на «спарке» ИЛ-28у тормозная система так устроена, что если мы оба будем давить на тормозные педали, каждый со своей кабины, то управляющим будет воздействие из передней кабины инструктора. А полоса вся в воде, и удержаться на ней можно, только если применять импульсное торможение, нажимая, левой, правой, левой, правой. Тем самым, давая возможность колесу растормозиться, и пропустить под себя по бороздкам воду. Автомата юза конструкторы на этом самолёте ещё не придумали. Если этого не сделать, вал воды перед колесом отожмёт его от бетонки, и тогда наступает явление «глиссирования», а это значит ты за полосой, и «хвост трубой как у кота яйца».

   Я понимал, что командир в «прострации», и не способен на дозировано чёткие действия ногами, какие потребуются сразу после посадки, если таковая будет, разумеется. Согласитесь пилоты, что производить посадку в дожде ночью с фарами на рулёжном свете, тут не только зад, но и спина взмокнет. Перемахнув метров 700-800, наконец, ощутил, как колёса коснулись бетонки. Я тут же «засучил» ногами правой-левой по тормозным педалям, одновременно стараясь максимально использовать аэродинамическое торможение от фюзеляжа самолёта, а это значит, тянешь штурвал на себя до «посинения». Хотя «лётчики-теорэтики» - знатоки аэродинами говорят, что надо наоборот отдавать полностью штурвал от себя, якобы, прижатие колёс к бетону повышает эффективность торможения, но мне не до «нюансов». Действую рефлекторно, а правильно или нет, финал этой посадки покажет.

Внутренне я был готов к выкатыванию самолёта, но произошло «чудо». Самолёт остановился, не добежав до конца полосы 10 метров. Совершенно не думая, что мне запишут ПЛП (предпосылку к лётному происшествию), вывожу обороты двигателей, сначала доворачиваю чуть влево, а потом правым разворотом на 180 градусов вписываюсь в конечную РД (рулёжную дорожку), при этом левое колесо метров 15 прорулило по асфальтовой полосе безопасности, что является ПЛП. «Полосу освободил», - докладываю РП и ловлю себя на мысли, что сели мы самовольно. Комэск не докладывал о проходе дальнего привода и не запрашивал разрешения на посадку. Но по сравнению с тем, что «мы на земле» - это такая «мелочь», что и думать не хочется.

            ПРОНЕСЛО - СЕЛИ

   Рулим молча. В душе ни гордости за себя, ни облегчения – полная опустошённость, и только мысль: «Блин, а ведь могли и в ящик сыграть». Чувствую, что комбез, мокрый от пота, прилип к спинке катапультного кресла. Причём такое ощущение, что мокрая не только спина, но и жопа тоже, пардон, мадам, но приходиться называть вещи своими именами.

Зарулил на стоянку, выключил двигатели, гадаю, стоит ли начинать глаголить полагающуюся по лётной этике фразу: «Тов. Командир, разрешите получить замечания». К тому, что сделал Командир, я оказался не готовым. Поскольку шёл дождь, техник открыл фонарь только передней кабины, вставил чеки в катапультное кресло. Командир тут же вылез, прыгнул в свой «уазик», подъехавший к стоянке самолёта, и уехал вообще с аэродрома, не сказав мне ни слова. Потом я узнал, что он заехал на КДП, сказал оперативному дежурному авиации БФ всего два слова: «Полётам отбой» и больше его никто не видел, куда он подевался.

Потом техник поднялся по стремянке ко мне, проделал ту же операцию, я захлопнул фонарь кабины, чтобы вода в неё не попадала, спустился по стремянке и сразу зашёл под крыло, чтобы там дождь переждать. Стою, радист подошёл, стал рядом. Даже не помню, говорили мы с ним о чём-то или нет. Вроде он сказал что-то, типа: «Я думал нам «пипец», командир. На что я ему вроде ответил: «Я и сам так думал». Но точно помню состояние «кайфа»: «Как хорошо, когда всё позади…» Через несколько минут подошла группа лётчиков во главе с Олегом Новиковым: «Василий Васильевич, как Вы? Мы думали, Вы не сядете». Но я уже взял себя в руки, буркнул одно слово: «Нормально, пошли на разбор».

   Собрал всех в классе, минут через 10 приехал руководитель полётов, подошёл инженер эскадрильи, ждём Командира, а его нет. Звоню на КДП. Оперативный дежурный сказал: «Командир был 20 минут назад, но уехал, куда – не знает». Ждём пол часа, командира нет, хотя он должен провести предварительный разбор полётов и поставить задачу личному составу на завтра. Потом как-то сразу дошло, что командира не будет, делаю сам короткий разбор и на завтра объявляю «выходной».

            КАК "ТЯЖЕЛО" БЫВАЕТ ЛЁТЧИКУ

   Не торопясь, дотопал до дома, ничего не объясняя жене, выпил фужер вина и завалился спать. Спал, пока солнышко не разбудило, выпил кофе и пошёл на службу. Шёл, не торопясь, время 10 утра, в полной уверенности, что командир уже всей семьёй летит в санаторий в Сочи и сейчас в самолёте доедает курицу, которую в обязательном порядке давали пассажирам в те времена при продолжительности полёта более двух часов.

   До аэродрома пешком от дома идти больше километра по полю мимо пруда. Солнышко светит, птички поют. Лепота !!! Размышляю, чем личный состав на неделе занять, чтобы главный армейский принцип соблюсти: «Мне не важно, чем вы будете заниматься. Главное, чтобы народ устал!» Комэск в отпуске, но это не значит, что можно расслабляться, блин.

      Я – заместитель командира отдельной эскадрильи, впервые остался за командира части. В моём распоряжении персональный «уазик» и более 200-т человек личного состава, из них «штук 40» матросов срочной службы (в памяти почему-то цифра 70 вырисовывается, но блин, опять могут обвинить «в фантазёрстве», поэтому, «не будем дразнить гусей» - убрал до 40). К нам влилась часть лётчиков и самолётов Рижской эскадрильи. Цель – подготовить молодых пилотов на 1 и 2 класс и направить на освоение новых типов самолётов: ТУ-22р и СУ-17м. Всего сейчас в эскадрилье 14 экипажей. Каково же было моё удивление, когда дежурный по штабу матрос вместо команды «смирно» доложил: «Командир в штабе, как придёте, просил к нему зайти». Вот это номер, блин. Чтобы не полететь в отпуск, нужны очень веские основания, неужели Командующий запретил? Ничего не понимая, захожу в кабинет: «Тов. Командир, по Вашему приказанию…»

   Комэск молчал, молчал, потом говорит: «Ну, понял, как тяжело бывает лётчику в воздухе?» Я стоял и не знал, что ответить. Это я, 29-летний капитан мог растеряться. И то – это только теоретически. Ведь я уже лётчик 1 класса, и не просто лётчик, а военный лётчик. Это значит, с оружием в руках должен быть способен выполнить боевую задачу в любых условиях, каких потребует обстановка. А здесь целый подполковник с лётным стажем в 4 раза больше чем у меня. Я как-то сразу почувствовал, что Командир в растерянности. Он и сам, видно, не ожидал такой реакции на грозу от своей психики. Вот что значит «дембельский» настрой на полёты. Он его и подвёл. А также желание улететь в отпуск любой ценой, даже путём нарушения документов, регламентирующих лётную работу, в данном случае НПП (Наставление по производству полётов), вот Бог и сделал так, что в отпуск «совесть улететь, просто так не пустила».

   Самое главное, я ни на грамм не потерял уважения к своему Командиру. Он довёл меня от второго до первого класса. Поставил командиром звена, а потом своим заместителем. Научил командовать личным составом и надёжно руководить полётами. При стаже руководства полётами 14 лет у меня не было ни одной предпосылки в воздухе по моей вине. В общем, я молчал и ничего не ответил на вопрос Командира. Когда молчание затянулось, он встал, на выходе протянул мне руку со словами: «Контроль в лётную книжку я записал, командуй тут…», сел в машину и уехал. Вечером оперативный дежурный мне доложил, что «уазик» стоит в парке, а командир улетел в отпуск вечерним рейсом через Москву.

            МНЕНИЕ ГРАЖДАНСКОГО ПИЛОТА

   Я поначалу не собирался опубликовывать этот случай, но получив письмо от одного лётчика Гражданской авиации, решил, что это надо всё же это сделать. «Почему?» - спросите Вы. Чтобы было понятнее, привожу отрывок из письма:

   «Добрый день Василий Васильевич. Появился дома и решил ответить на письмо. По поводу поступления на работу - в настоящее время это достаточно затруднительно. В прошлом году в Сибири прервали переучивание и уволили 2 группы учеников. Летный состав пока не трогают, но и набора нет. Поддерживать контакт с зам. по летной решение правильное и наиболее рациональное. Ну а пока есть время стоит серьезно заниматься английским. В компании все время повышают требования к л.с. по языковой подготовке. Да и при хорошем уровне языка можно попасть и в Аэрофлот. Не так страшен черт ... Больше попыток – больше вероятность положительного результата. По нашей компании знаю, что ребят из ВВС у нас много. Конечно им пришлось серьёзно поработать для поступления, но результат оправдывает усилия. И естественно практически у всех основная проблема язык. Однако осваивают.

По поводу примеров для книги. Попадания в грозы, посадки ниже минимума или на полосу покрытую льдом , полеты ниже безопасных высот или нарушения требований РЛЭ вряд ли могут служить кому либо примером. Подавляющее большинство читателей спросят: “ И как же его занесло, и почему нарушал?”. И будут правы. Ведь отрицательный герой далеко, и не сможет объяснить, что заставило его поступить так, а не как указывают документы. В беседе с коллегой можно ответить на возникшие вопросы и как то объяснить обстоятельства, заставившие пойти на нарушения, но не в безликой книге.

Там в этой ситуации будешь выглядеть как злостный нарушитель всех писаных законов и случайно не убившийся наглец. Что истине, надеюсь, не соответствует. Как часто бывало в застольном трёпе , собеседники предлагали записать и издать байки, благо за 40 лет полётов набралось довольно много и разных. Но я всегда отказывался т.к. считаю , что книга при условии талантливого изложения будет интересна, читающие над многим посмеются, но летать пассажирами перестанут. А это не является моей целью.
До свидания, всего наилучшего». С уважением....

            ОТВЕТ АВТОРА

   А вот мой ответ этому Заслуженному «Воздушному волку»:

   «…перечитал Ваше письмо, понял, что не совсем согласен с Вашими взглядами. Дело в том, что при оценке любого своего действия очень важен критерий, которым мы руководствуемся. Если Вы внимательно читали мои опусы, где-то у меня есть пример на эту тему "Число сбитых самолётов или число не потопленных кораблей" - что важнее ???

Так и при нашем обмене опытом - Ваши и мои рассказы могут предотвратить одну или несколько катастроф и пойдут на пользу пилотам, которые летают. Я пишу для них... А молчание, наоборот, может дорого обойтись кому-то из пассажиров, о "здоровье" которых Вы так печётесь, если лётчик совершит ошибку.

Я понимаю, могут быть этические проблемы. Я более 20 лет не рассказывал, как растерялся подполковник Жуков при посадке в дождь со мной на ТУ-22м3, и лишь спустя 10 лет после его смерти, ради тех кто летает, поделился этим случаем, для пользы нашего общего лётчиского дела.»

В данном случае тоже. Вопрос, когда лётчику надо оставлять лётную работу, если по состоянию своего здоровья он ещё вроде может летать. Но это при условии, что он сам стремится в небо, и его психика к этому готова. А если она уже не готова? Что тогда?

            ВСТРЕЧА В САНАТОРИИ ЧЕМИТОКВАДЖЕ

   Мне в связи с этим вспомнился такой эпизод. Я, отдыхая в санатории Чемитоквадже (Большое Сочи), обратил внимание на достаточно пожилого мужика (так мне тогда показалось), который каждое утро на зарядке сгибался, выпрямлял вниз руку с указательным пальцем и потом вокруг него крутился минут по 15-20 , буквально до «блевотины», Потом я случайно познакомился с дочерью этого мужика, и она рассказала, что её папа – лётчик-истребитель. Командир полка на Дальнем Востоке, летает на МИГ-29, ему 49 лет. Еле-еле прошёл очередную мед.комиссию. Хочет долетать до 50 лет и уйти на пенсию, но по возрасту и состоянию здоровья уже не может летать как молодые здоровые пилоты. В то же время никому в воздушном бою он пока не уступал. Но лишь жена, да она знает, какой ценой ему это удаётся. С полётов он буквально приползает чуть живой от усталости, хотя на людях держится так, что никто об этом не подозревает. Отсюда эти истязания себя на зарядке, тренировка вестебюлярного аппарата и прочие «экзекуции» над своим организмом. Дочь также сказала, что они с мамой очень боятся за отца, т.к. фактически он работает на пределе своих физических и психологических возможностей, а здесь недалеко и до срыва….

   У меня этот лётчик вызвал безграничное уважение, но я понял, что пилоту нельзя летать любой ценой. Как и профессиональным спортсменам надо уметь вовремя уходить и давать дорогу молодым, если организм уже не тянет. Хотя я понимаю – легко давать советы со стороны, когда тебя лично этот вопрос не касается. Не случайно майор Юрий Ткаченко, сын полковника Игоря Валентиновича Ткаченко – ведущего «Русских Витязей», на вопрос: «Что самое сложное в работе военного лётчика?» - ответил: «Самое сложное – это уйти на пенсию».

   Поэтому цель данного рассказа - заставить пилотов военной и гражданской авиации задуматься над вопросом готовности своей психики требованиям, предъявляемым лётной работой, и делать всё необходимое, чтобы всегда им соответствовать.

А вспоминая об этом полёте, на память тут же приходят стихи Константина Фролова:

«Где ж вы, вы братцы мои? Хоть один – отзовитесь из мрака!
Как живые, встают пред глазами знакомые лица.
Ах, как страшно бывает не только лишь перед атакой,
Но и годы спустя, когда всё это только приснится.

В заключение рассказа об этом случае, хочется ещё раз выразить Благодарность подполковнику Георгию Горобцу, с которым я «лейтенантом-солопедом» попал ночью в грозу. И который за один полёт выбил у меня панический страх перед грозой, показав, как лётчик 1 класса должен заходить на посадку в этих условиях. Более подробно об этом случае написано в «опусе» «Моя мечта умереть у камина». Ну, что ж, дело за «малым» - построить дом с камином, сесть в кресло-качалку и ждать этак лет до 98, чтобы мечта исполнилась. Мы ж не на Кавказе, блин, где все долгожители в 100 лет ещё детей рожают.

   А теперь «ахтунг» - внимание!!!

            ОЧЕРЕДНАЯ КНИГА

Довожу до сведения читателей, что на этой неделе сдал рукопись в редакцию на дизайн четвёртой книги под названием «В небесах мы летали одних». Согласитесь, за четыре года выпустить четыре книги, по штуке в год, это вам не «хухры-мухры»? Я постараюсь её максимально удешевить, вплоть до того, что, возможно, сделаю два варианта обложки: твёрдую и мягкую. Кроме того, поскольку экономический кризис коснулся всех, и у меня было достаточно много случаев, когда читатели, прислав заявку на первые три книги, потом от неё отказывались, т.к. цена была им не по карману. Поэтому я объявляю, что могу отправить любую из четырёх книг в электронном варианте БЕСПЛАТНО. Для этого достаточно мне письмом на один из адресов

chechelya@mail.ru    chechelya@ukr.net (этот же адрес в контакте) и

chechelya@yandex.ru

   в теме письма сделать заглавными буквами "КНИГА" и написать, что Вы просите прислать электронный вариант такой-то книги ...А вообще, я бы платил артисту за концерт после того, как Вы его посмотрели. Тогда всё без обмана, насколько выступил, настолько и заработал. Т.е. можем сделать так - я Вам шлю бумажную книгу, а Вы мне деньги, когда её прочтёте, идёт?

            СЕМИНАР У ГОЛТИСА

   А дело было так. Шёл третий день с «сухим» голоданием на семинаре у Голтиса по Исцеляющему Импульсу в Крыму.("сухое" - это значит не только без воды, но и без пива то же) Для тех, кто до этого никогда не голодал, это достаточно серьёзное испытание. Я на этом семинаре на тот момент был уже третий раз, прошёл всё на своей шкуре и сочувствовал голодающим. Поэтому, узнав, что в Крыму проездом Алеся Алисиевич, я ей позвонил и попросил приехать, поддержать морально семинаристов, так сказать. Ни о каких деньгах разговора не было. Алеся приехала с Ялты в Симеиз на такси, чтобы успеть к назначенному Голтисом времени.

   Народ в это время с худыми, измождёнными лицами и горящими глазами сидел в зале вместо ужина в столовой и ждал духовной пищи, которая, с моих слов, полностью заменит им физическую. Алеся 30 минут попела песни, аккомпанируя себе на гитаре, а потом переоделась, и станцевала танец минут на 40 невероятной сложности. После выступления как-то сама собой пошла шапка по кругу. Я был поражён. Люди бросали от 50 до 200-300 гривен. Это дороже, чем на тот момент стоили билеты на концерт Аллы Пугачёвой. Вот что значит не ограничивать «фантазию» зрителей и дать им возможность так выразить артистке свою Благодарность. Должен заметить, что после того как Алеся уехала, народ долго и прочувствованно тряс мою руку и при этом уверял, что им уже совсем не хочется не только воды, но и даже пива, и теперь до 6-ти утра, когда можно будет сделать первые два глотка жидкости, они дотерпят. У меня после их слов было состояние "эйфории"...

Написать рецензию

   Прочитал на халяву и получил удовольствие!
Борьба за штурвал обычно бывает при выравнивании и чревата грубой посадкой, это мы все проходили, а вот при заходе на посадку наверняка очень опасна. Тем более если лётчики в разных кабинах, - на Ту-16, к примеру, можно хоть хлопнуть по плечу вошедшего в ступор пилота, привести в чувство товарища, да хоть наорать. Это точно - не приведи, Господи!

   Невольно вспомнилась моя посадка по учениям в Дамгартене, ГДР, где за пару секунд седых волос прибавилось, и была своего рода "борьба". По условиям подхода посадка должна была быть простой. На снижении вошли в облака пошёл дождь, дождь превратился в ливень, появилась болтанка. На глиссаде вышли из облаков, полосу еле-еле видно, стекло заливает, сильные порывы ветра уводят с курса. Я сижу на правом кресле как инструктор, на левом - командирском, - мой лётчик из отряда. Полоса не знакомая, заточена на истребители ПВО, для нас очень узкая.

   Я не вмешиваюсь, лётчик справляется, начинаем выравнивать, и тут сильным порывом нас сбрасывает с курса и мы летим на правый край полосы. Левая нога дана почти полностью, парируем крен, а самолёт как заколдованный на полосу не идёт, и правая стойка шасси точно падает на грунт. Командир "мой" замер, неужели решил - будь что будет? До земли остался 1 метр! Я резко дал полный газ для ухода на второй круг, обороты пошли и мы зависли над полосой. Вдруг самолёт за мгновение встал над осевой линией, - лётчик только убрал обороты и мы тут же сели. Слава тебе, Господи! За нами шла группа, замыкающий п-к Коба, руководитель полётов в Дамгартене п-к Тихомиров. Я выдал в эфир - "На посадке ливень, ветер сильный переменных направлений."

Вот вам и обещанные простые метеоусловия. Мы вышли из кабины под крыло и слов не было. И страшно было смотреть как садятся наши однополчане, как терзал их ветер. Коэффициент обалдения был такой, что один из бортов врезался в осветительный столб на стоянке при рулении, помял крыло. Ему махали руками, пытаясь остановить, - бесполезно, рулил как зомби. Только сел наш крайний, дождь кончился, всё успокоилось.

Такие вот были дела.
Здоровья и мира, Василий Васильевич! Владимир.

Владимир Суд 03.08.2016

+ добавить замечания

Владимир, спасибо, очень ценную рецензию Вы написали. Таким выстраданным опытом надо обязательно делиться. Кому-то это поможет. Удачи и творческого вдохновения !!! С уважением ВВЧ.

Рецензия на «Самый страшный полёт» (Полковник Чечель)

Не могу не сказать, что пульс таки подпрыгнул и долбил, "пока не зарулили".
Так уж устроен "человек искренне сопереживающий", а если он сам"крутит или
крутил ручку с газами", то разве что пьяный в дугу, читая не взопреет мягким местом, не догоняя из-за этого, ситуацию, или никогда не бывавший сам в
подобной...

У нас различные типы воздушных судов, но мне очень импонирует Ваш подход
к летному делу, к самой Жизни, честность как человека и лётчика, и желание поделиться с теми "кто имеет уши и ... голову".

В очередной раз снимаю шляпу уважительно, товарищ Командир.
Жаль, что нет "Золотой кнопки", поэтому - "жму Зеленую", то бишь "Понравилось".

С уважением, Виктор

Степаныч Казахский 22.09.2016