Но это всё имело смысл, если пассажиров мало. А вот если их много — им приходилось ждать. И уж тут гоняние порожнего лифта вверх-вниз не уменьшало время ожидания, а, наоборот, сильно его увеличивало.
Ведь проблема была не только в том, что надо дождаться лифта, который в этот момент перевозит других пассажиров. А еще и в том, что, когда лифт, наконец, придёт, всё пассажиры могут в нём не поместиться. И тогда кое-кому придётся ждать следующего прихода лифта. Может быть, даже не один раз...
Нет-нет, в этом плане пропускная способность эскалатора гораздо выше!
Было и ещё одно важное соображение — безопасность. В случае серьёзной аварии (например, пожара), из наклонного туннеля эскалатора людей спасти было гораздо легче, чем из закрытой коробки лифта.
Особенно серьёзной была ситуация, когда лифт из-за аварии останавливался в шахте где-то на полпути. В этом случае добраться до него было вообще очень трудно.
Так что старый добрый эскалатор всё-таки оказался незаменимым.
Пока Андрей предавался размышлениям, эскалатор успел спуститься. Теперь несколько шагов в сторону — и вот она, платформа нижнего уровня метро!
Подошедший поезд выглядел достаточно солидно. Высота его была не очень велика — зато ширина очень приличная.
Андрей вспомнил тот день, когда первый раз зашёл в вагон глубокого уровня метро.
Тогда он показался ему очень непривычным.
Ведь как устроен обычный вагон метро? Очень просто. Вдоль левой и правой стенок вагона тянутся ряды пассажирских кресел. Таким образом, окна оказываются за спинами пассажиров.
Конечно, сгибать шею, чтобы посмотреть назад, в окно, очень неудобно. Но в этом и нет необходимости — посмотреть можно в те окна, которые напротив. Правда, смотреть там особенно не на что — привычный тёмный туннель с непонятными проводами на стенах.
А вот в этом вагоне всё было по-другому...
Два ряда сидений, вытянувшихся по стенкам вагона вдоль окон, так и остались. Но появилось ещё два ряда — в середине вагона. Они стояли спинками друг к другу.
Но тесно не было. Новые вагоны были как минимум в два раза шире старых. И теперь в них фактически было два салона — правый и левый.
Граница между ними не была непреодолимой. Перейти из правого салона в левый и обратно было очень легко.
Причина была простая: два средних ряда кресел не были сплошными. В них были достаточно широкие проёмы, расположенные напротив входных дверей вагона.
Поскольку в высоту вагон не сильно отличался от обычного, выглядел он странновато. Такой приземистый, можно сказать, приплюснутый.
В такой форме были свои плюсы и свои минусы.
Ну, с плюсами-то всё понятно. Больше вагон — больше его вместимость. Широкий, но не очень высокий, - больше устойчивость.
Минусы тоже были достаточно очевидны. Для более крупного вагона требовался больший по диаметру туннель. Это раз. И на поворотах у широкого вагона были проблемы. Это два.
Эти минусы были бы непреодолимы для обычного метро. Но вот для глубинного метро они не имели ровно никакого значения.
Дело в том, что туннели глубинного метро с самого начала предполагалось делать очень широкими. И очень прямыми.
Так что широкие приземистые поезда могли спокойно нестись по этим туннелям, лишь изредка притормаживая на немногочисленных и очень плавных поворотах.