ПЕРВЫЙ ПОЛЁТ НА «ТЭШКЕ»
1971 год. Аэродром Гридино-Шувое под городом Егорьевск Московской области.
Впервые на «тэшке» – на Ми-1т, или, как мы его называли, «боевом», с управлением для одного лётчика (поэтому в обозначении не было буквы «у») – я полетел самостоятельно по маршруту. Это было сразу после контрольного полёта со штурманом эскадрильи на другом вертолёте, на «спарке» – с двойным управлением, для курсанта и лётчика-инструктора. Был ли это Ми-1ау (без гидросистемы, учебный), или Ми-1му (модернизированный – с гидросистемой, учебный) – не помню. И все самостоятельные полёты на висении, по кругу и в зону до этого мне приходилось выполнять только на спарках. Все спарки у нас были «а» и «м», а «т» – только с одним управлением.
На спарке меня сменил следующий курсант, с которым штурман должен был ещё выполнить контрольный полёт в зону, и мы побежали с проверяющим к «тэшке» – приближающийся заход солнца поджимал, и ему нужно было меня выпустить и вернуться.
Подбежали. Штурман спрашивает, летал ли я на таком? Говорю, нет, не летал.
— Как?!
— Не летал.
— А тренаж в кабине проходил?
— Нет. В первый раз вижу.
— !!!... Ну, вот это продольный триммер, это – поперечный.
На всех остальных модификациях Ми-1 управление триммерами ручки управления (для снятия нагрузки с ручки на разных режимах полёта) было уже современное, кнопка-грибок на 8 положений на самой ручке, под большой палец правой руки. А на «тэшке», смотрю, поперечный триммер управляется колесом-барашком на панели, а продольный – большим гладким колесом, как на старой швейной машине, под 90 градусов к поперечному. И всё это под левую руку.
Запрашиваю взлёт, зависаю, наклоняю ручкой вертолёт для разгона скорости, "капот-горизонт" не вижу из-за бьющего в глаза, почти заходящего за лес солнца. Только вижу по прибору, что нужная скорость для перевода вертолёта в набор высоты – 100 км/час – набралась почти мгновенно. Перехожу в набор высоты.
В эфире голос РП:
— 38-4! кто учил такой разгон делать?!
Судя по интонации, вопрос риторический. Молча ухожу «от этого сумасшедшего дома» на стокилометровый маршрут. К незнакомым триммерам привык быстро, самостоятельный полёт получился на славу.
А на разборе штурман эскадрильи говорит:
— Курсант С. в контрольном полёте по маршруту показал себя грамотным лётчиком, отлетал без замечаний: пилотирование, ориентировка, радиообмен, контроль пути по приводным радиостанциям, по пеленгатору – всё отлично. Но когда он в самостоятельном взлетал, я стоял, держался за причиндалы и готов был их оторвать и выбросить за ненадобностью – всё равно придётся застрелиться, когда он разобьётся. Поставил, понимаешь, вертолёт вертикально, носом вниз, и скрылся из глаз.
Он сделал внушение лётчику-инструктору за то, что тот не провёл со мной инструктаж в кабине не знакомой мне "тэшки".
А Ми-1т отличался сверхчувствительностью в управлении: никакой инерции, сразу идёт за отклонениями органов управления – птица, а не аппарат!
2015
На фото: после самостоятельного полёта в пилотажную зону на Ми-1т*, Бузулук Оренбургской области, 1972 г.
*Буква «т» в обозначении модели – «трёхсотчасовой», что означало, что ресурс основных частей вертолёта доведён до 300 часов. Это была первая модификация базовой модели Ми-1. Первый полёт Ми-1т состоялся в 1951 году. Я впервые полетел на нём в 1971, уже тогда он казался устаревшим.
Ресурс основных частей вертолета Ми-1а сначала составлял 600 часов, а к концу 50-х гг. на вертолётах Ми-1 он был доведен до 1000 ч, к середине 60-х гг. - до 2000 ч, а еще через 10 лет достиг 3000 ч.
На Ми-1т триммера были механическими, пружинными, а на следующих моделях – Ми-1а и Ми-1м – уже электромеханическими.
Кроме того, Ми-1м, в отличие от предыдущих модификаций, был оснащён гидросистемой.