Это был уникальнейший, неслыханный случай. Не знаю, прогремел ли он в кабинетах тогдашнего министерства рыбного хозяйства. Скорее всего, сумели как-то замолчать его на уровне главка. Но за давностью лет, старостью, а то и смертью основных участников, развалу и «Антарктики», и самого министерства, да даже и самого государства- СССР , можно эту трагедию вынести на общее обозрение.
Хотя бы как урок для молодых, действующих механиков. Вывести из строя на месяц все четыре судовых дизель-генераторов - это немыслимо. Тут со мной согласится любой моряк. Ясно, что при Сталине авария эта была бы расценена, как вредительство и дали бы всем участникам разные, но длительные сроки. А то и расстреляли.
Итак, что же случилось? Двадцатого шестого декабря 1978 года рыболовный траулер «Буревестник» стоял у причала рыбного порта Ильичевск и готовился выйти в очередной рейс в конце года. Район промысла был необычный – Новая Зеландия. Предстояло получить рейсовое снабжение, но прежде всего закончить комплектование экипажа. Капитан-директором был уже рейсовый капитан – Сергей Ефимович Чернат, а вот старших механиков последние дни было два : стармех ремонтно-подменной команды Анатолий Косенко, и готовящийся пойти в рейс, Владимир Дробилко. Фамилию второго механика подменки, к сожалению, не помню, а вот менять его в тот день пришел как раз я, и в 11 утра в одиночестве осматривал свое заведование. Мой предшественник стоял суточную вахту и был занят тем, что готовил машину к переходу с портового электропитания на свое.
Третий механик на судне отсутствовал – отдыхал после суточной. Штатного третьего еще не прислали. Стармеха РПК Косенко на борту не было, он ездил в Одессу в отдел кадров.
На 12.00. порт запланировал отключение питания всех судов в связи с какой-то профилактикой. Были бы мы в ремонте, просто просидели бы в темноте пару часов, но судно готовилось к отходу. 2 дизель-генератора были отремонтированы экипажем РПК – подменной команды, другие 2 – нашим небольшим судоремонтным заводиком – ФТОРС – филиалом технического обслуживания рыбопромысловых судов. Все они, как считалось, готовы были не просто к пуску, а и к дальнему рейсу.
Вахтенные наши запустили ДГ № 4 и стали его прогревать, чтобы в 12 взять под нагрузку. Минут за тридцать до 12 я проходил мимо работающего дизеля. Давление масла перед фильтром было больше 7 килограмм. Надо было срочно переходить на чистый фильтр, но я этого делать сам не хотел, да и права не имел. Я был еще только принимающим дела второго. Вахтенного моториста Ткаченко нигде не было, поэтому я остановил работающий вхолостую дизель и поднялся на палубу.
Ткаченко разговаривал по городскому телефону. Я сказал ему, что двигатель стоит, фильтра грязные, и вообще, вахту надо нести в машине. Он, моторист с вахты 3 механика, сразу же запустил другой дизель, №1. Минут через 20 потух свет, порт отключился. Двигатель взяли под нагрузку. А ещё через 10 минут сработала сначала сигнализация по низкому давлению масла, потом, сразу же и защита. Двигатель остановился. Судно обесточилось.
Стармех наш, Дробилко уже пришел в машину и только начал выяснять, что случилось, как в машину ворвался Косенко, вернувшийся из Одессы, стармех РПК, формально еще возглавляющий машинную команду. Всех нас он покрыл громогласным матом, тут же заявил, что мы взяли под нагрузку непрогретый двигатель и подплавили подшипники. Как-то слабо в это верилось, честно говоря. Но в отношении подшипников Косенко оказался прав. При свете фонарей вскрыли картер ДГ №1 и увидели выплавленный металл в разных местах.
Хотели сразу же запустить теплую еще четверку , но я им не дал. Запустили двойку, ДГ №2. Прогревали мы её тщательно, под руководством уже Косенко, который лично следил за температурой масла и давлением. По его же команде прогретый уже двигатель взяли под нагрузку. Проработал он недолго. Давление масла перед фильтром резко возросло, переключили на другой, но и это не помогло. Опять давление масла после фильтра, идущее уже на подшипники, упало критически. Едва успели снять нагрузку, и остановить движок. Впрочем, что значит – успели? Не успели, все подшипники были выплавлены.
В это время порт снова включил электропитание. За какой-то час успели угробить - как вы думаете - сколько двигателей? Правильно, три! Четверка, которую остановил я, тоже пострадала, только немного меньше. Но об этом еще никто не догадывался. Слухом земля полнится, а механико-судовая служба была в ста метрах от судна.
Александр Федорович Сучков, тогдашний начальник МСС, был не из крикливых. И он, и механик-наставник Юрий Борисович Дудоладов, прекрасно понимали, что срывается отход судна, тем не менее нужно было спокойно разобраться в причинах случившегося. Оба они, хоть и без крика, но убеждали нас, что другой причины, кроме как преждевременной нагрузки, быть не может. Речь пока шла о двух двигателях. Споры продолжались долго, и закончились тем, что Дудоладов сам спустился в машину доказать свою правоту.
Мы запустили ДГ №3, погоняли его вхолостую минут пять, остановили. Вскрыли лючки картера, осмотрели и ощупали подшипники. Все было нормально. Закрыли картер, покрутили движок минут пятнадцать. Повторили процедуру осмотра подшипников.
- И все дела! – Сказал Юрий Борисович. – Берите под нагрузку.
Я пошел его провожать к трапу, даже спустился на причал. Сучков ушел еще раньше. Паники никакой не было. На завтра они собирались вызвать дизелистов ФТОРС для разборки двигателей и определения размеров ущерба.
Попрощавшись с Дудоладовым, я поднялся на борт и …в машине было тихо. Накрылся еще один двигатель.
Наутро в машинном отделении было многолюдно и шумно. Разбирались дизеля, как обычно искали крайнего. У всех четырех двигателей вышли из строя все подшипники. Мало того, шейки рамовых подшипников трех коленчатых валов оказались сильно задранными. Валы необходимо было менять. Уцелел вал только четверки, которую я остановил первой.
Были задействованы все слесари- дизелисты ФТОРС, работа кипела. Подшипники получили – полных четыре комплекта, и рамовые, и мотылевые. Чуть позже привезли и коленвалы. А вот с фильтрами масляными случилась заминка. Были они наборные, состояли из фильтрующих элементов, штук по пятьдесят в каждом фильтре, то есть, сотня на движок. Выписать-то мы их выписали, но МСС распорядилось дать нам нам только половину комплекта. Оставшиеся, предположительно хорошие, предписывалось тщательно помыть. Такое решение оказалось ошибочным. Жадные платят дважды.
А ведь к тому времени мы уже знали причину аварий. В выходной день я стоял на суточной вахте, когда приехал Дудоладов, наш механик-наставник. Прошел ко мне в каюту.
- Я полночи не спал, все думал, что объединяет эти 4 двигателя. Два ремонтировал ФТОРС, другие два – подменка. И понял!
- И что, Юрий Борисович?
- Холодильники масляные, вот что! Все они проходили очистку на ФТОРСе новым методом. Их там ПЕСКОСТРУИЛИ! Вот и остались в холодильниках абразивы, пожрали ваш баббит!
Я был согласен стопроцентно. Действительно, это объясняло все. Любили у нас рационализацию. А то, что лучшее – враг хорошего, известно всем здравомыслящим людям.
Утром в каюте старшего механика кричали громко. Явился начальник ФТОРС, который был категорически не согласен с выводами МСС. Чем там дебаты кончились, не знаю, но все вроде остались на своих местах.
А абразивы вымыть из внутренностей фильтрующих элементов не удалось. Итог: еще четыре комплекта подшипников и полный на этот раз комплект элементов масляных фильтров.
Как и в первый раз, сборку вели очень тщательно, даже более внимательно. Масляные трубы многократно промывались, масло фильтровалось без подачи в подшипники. Вместо подачи в рамовые подшипники масло попадало на лотки и сливалось в картер, откуда насосом прокачки двигателей через специальные дополнительные фильтры поступало в бочки. Циркуляция шла не меньше суток на каждом двигателе. Когда, наконец, все двигатели заработали под нагрузкой, был уже конец января 1979. Ровно на сорок суток был задержан наш отход.
Наконец, появился и штатный третий механик – Валерий Ефимов. Вышли мы на ходовые испытания, опять беда – авария первого главного двигателя. Заклинил, треснул и оборвался поршень одного из цилиндров. Освободившийся шатун выломал кусок картера и вылез наружу. «Рука друга» - так печально шутят механики на эту тему.
На этот раз ФТОРС устранил поломку очень быстро. Судно было признано готовым к рейсу.
Сорок дней как раз дали мне возможность познакомиться с моей будущей женой, которая привезла нам на борт техническое снабжение, и провести их вместе. Еще через полтора года мы официально поженились и прожили на сегодняшний день в браке 35 лет. А ведь не хотел я идти на «Буревестник», целый вечер накануне Сергей Ефимович Чернат убеждал меня сменить должность стармеха СРТМ на менее престижную – второго механика РТМ. Никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь.