От простого к сложному
В 1975 г. после окончания Рязанских курсов командиров кораблей Дальней Авиации нас распределили по авиационным частям. Началась серьезная мужская работа. Когда мы пришли в боевые полки, то отношение к нам - летчикам-лейтенантам, было более чем доверительным. По крайне мере, так нам казалось. Летали мы, как все, и спрос с нас был без скидок на возраст, скорее наоборот. За промашки молодежь всегда драли жестче, но беззлобно, по-отечески. Может поэтому, я с особенной теплотой вспоминаю своих руководителей в военной реактивной авиации.
Командирскую карьеру в гвардейском полку особого назначения Винницкого корпуса я начал в Полтаве, на «шумовиках». Так мы называли «Ту-16» РЭБ – самолеты радиоэлектронной борьбы – помехопостановщики. Помню, как я с опущенной головой стоял на КП комполка Пищагина Дмитрия Борисовича и получал разнос за посадку с малым расчетом, прямо за зеброй. Я тогда не учел ветер и рано убрал обороты двигателей.
«ДБ» – солидный, как дальний бомбардировщик – был человеком строгим, но справедливым, у него никогда не было без вины виноватых. И за это мы его глубоко уважали. Однажды для разбора ошибок в пилотировании он поволок нас – еще не оперившихся летчиков, в свое подземелье. В конце крутой лестницы наш начальник степенно остановился и заботливо предупредил молодежь о бетонной балке, низко нависшей над дверью в бункер. После чего смело шагнул в проем и со всего маху, с коротким криком, врубился головой в это препятствие. Да так, что кокарда на фуражке погнулась. Мы думали, что всем нам – труба, но экспрессивная подполковничья брань понеслась только в адрес военных строителей, а с нами все было по-людски.
Вспоминается, как, не выбирая выражений, воспитывал меня комэск Ободзинский за то, что я при заходе в СМУ (сложных метеорологических условиях) днем для выхода в створ полосы, по незнанию, исправлял ошибку в облаках с креном более 30 градусов. Шла подготовка на класс, и я, по молодости, очень гордился тем, что при такой погоде сумел точно зайти на ВПП. Но оказался не прав – на малых высотах и скоростях такие маневры недопустимы. В другой раз, при полетах ночью, у меня как-то тихо, без заваливаний, отказал основной авиагоризонт, «завис». Я спокойно отлетал по резервному несколько кругов, а после полетов, на свою голову, записал дефект в контрольный лист. Под утро меня бесцеремонно выволокли из общаги и повезли на аэродром. Оказывается, я почти совершил преступление, летая с неисправным главным пилотажным прибором. А я и не знал. Реакция командования на эту ситуацию была стремительной. Еще бы! Ведь незадолго до нашего прибытия в Полтаву из-за неграмотной работы с АГД на взлете в СМУ разбился «Ту-16». Он рухнул прямо за летной столовой. Конечно, экипаж погиб. Для меня же никаких дисциплинарных последствий, кроме громогласного разноса, все эти промахи не имели – шел процесс обучения и воспитания.
Однажды в Полтаву прилетела пара «Ту-95»-х. Мы с открытыми ртами смотрели, как царственно заруливали на отведенные для них стоянки могучие «властелины воздушного океана», для которых не было непреодолимых расстояний. Огромные, низко гудящие моторами «чудеса технического прогресса», были как будто из другого мира. Мы с интересом разглядывали эти, на тот момент одни из крупнейших в мире, несуразные громадные машины устрашающего вида, а узнав, по сколку часов они бороздят небесные просторы, искренне пожалели тех, кто на них летает. Разве можно было подумать тогда, что недалек тот час, когда мне самому придется оказаться на их месте. Забравшись в архаичную кабину авиационного «дива», я увидел на командирском сиденье маленького тщедушного летчика и, откровенно говоря, не поверил, что человек со столь несолидной внешностью может управлять этим гигантским воздушным кораблем. До того дня, пока мне – человеку далеко не богатырского телосложния, не посчастливилось попасть в «стратегию», я непоколебимо считал, что такой самолет под силу только большим и сильным людям. Говорят, что поначалу летчиков на эти особенные аэропланы отбирали как гвардейцев Екатерины – «здоровенных, высоченных», ну а уже потом стали брать всяких: и худосочных, и низкорослых – потенциальных авторов мемуаров «20 лет, стоя за штурвалом».
А пока кто-то летал на «доисторических экспонатах» мы с огромным желанием и интересом осваивали вполне современную технику того дня, конечно устремив свои тайные желания на сверхзвуковые машины будущего.
Получив школу командирских полетов – днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях – для освоения ракетоносцев я был переведен в Прилуки . На фюзеляжах самолетов этого полка были нарисованы огромные гвардейские знаки, и это выглядело торжественно и красиво. За моим экипажем закрепили конкретную цель не территории западной Европы, и это серьезно изменило мое отношение ко всему, что я до этого делал. Наложенная ответственность в плане боевой подготовки как-то повзрослила меня, ничуть не умаляя романтического отношения к летной работе.
Казалось, что я уже все знаю и все умею. Но не тут-то было. У меня перестал получаться двухфазный взлет с большими весами. Начальный этап трудностей не вызывал. А вот потом начиналось что-то непонятное. При взятии штурвала на себя, как положено, для подъема переднего колеса и последующего разбега в таком положении самолет не реагировал, а потом вдруг резко задирал нос. Опасаясь последующего отрыва на малой скорости, я отдавал штурвал от себя, и передняя стойка с силой ударялась о бетон. При стремительном нарастании скорости последующая попытка поднять «ногу» заканчивалась неожиданным отрывом. И это стало для меня каким-то проклятьем. Спрашивать у больших начальников было неудобно, а сам дойти до сути проблемы я не мог. Кстати, на «Ту-16» прокатилась серия катастроф на взлете из-за отрыва на малых скоростях по причине заброса взлетного угла. Странно, но почему-то так взлетали только на этом типе самолета, и при предельном боковом ветре слева, это было непростым делом.
Командиру корабля во избежание резкого заваливания в правый крен после отрыва, нужно было еще на разбеге заранее прикрыться «штурвалом», повернув его на ветер. Но в тесной кабине при таких действиях «рога» упирались в левое колено, и создать упреждение не получалось. Для соблюдения безопасной методики взлета пилот был вынужден закидывать ногу на левый моторный пульт. Представляете позу? Как собака у забора. И в таком неудобном во всех отношениях положении, летчику, выдерживая направление одной рабочей ногой, подтормаживая ей же при необходимости правую тележку, нужно было поднять носовое колесо, продолжить разбег по осевой на двух стойках и, при достижении соответствующей скорости, создать угол отрыва. При этом он ни в коем случае, не должен был быть больше расчетного, а на короткой полосе и меньше. И вот если при такой многоплановой работе еще и не суметь устойчиво поставить машину на две точки, то беды не миновать.
Однажды в классе предполетной подготовки у нас собрался лейтенантский «банчок». Разговор зашел о предстоящем получении 2-го класса, на пороге которого мы реально стояли, о полетах. Я, как бы между прочим, рассказал ребятам о том, что у меня почему-то не получается взлет. Мой однокашник Виктор Наймушин, в последующем летчик-испытатель, доходчиво и ясно поделился своим опытом: он начинал процесс подъема колеса на чуть большей скорости и плавнее обычного. Я последовал его совету, и все пришло в норму. Ценная подсказка товарища и коллеги, может быть, уберегла меня от аварии, или еще более страшных последствий. Вот так, по крупинке, я собирал информацию в копилку своего летного опыта. Слушай других и запоминай полезное.
Нежданная помощь словом пришла и на очередных парашютных прыжках «энтузиастов». Выход из самолета при десантировании всегда щекотал нервы и мешал нормально собраться. Серега Воронков, наш правый летчик, просто и четко разъяснил мне прописную истину: чтобы отвлечься от страха, нужно детализировать ситуацию – рассматривать ступеньку, на которую надо встать, проем двери и место, куда нужно положить руку перед покиданием самолета, и стараться не смотреть на землю. Я попробовал сделать так, как он порекомендовал мне, и все упростилось. Было хоть и волнительно, но не страшно.
Скоро я вместе со своими товарищами получил квалификацию военного летчика 2-го класса, и мы стали летать еще разнообразнее. На больших и малых высотах. В районе аэродрома и по маршрутам. Четырехчасовые полеты переносились очень тяжело. Сидеть в тесной кабине запеленатым ремнями и лямками, без возможности хоть как-то изменить позу, с пристегнутой на лицо кислородной маской, а если с инструктором на борту, то еще и в спасательном жилете, было совсем не весело.
Слегка скрашивали тяготы военно-воздушной жизни своеобразные бортпайки. Через два часа полета мы получали дополнительное питание, и не обычное, а в космических тубах. Такое было только в нашем полку. В других, насколько мне известно, это делалось через четыре часа изнурительной воздушной работы. В целлофановых пакетах предоставлялся набор определенных продуктов, а на сверхдальних самолетах «Ту-95», в чем я впоследствии убедился лично, они были еще и сомнительного качества. Если бы экипаж стратега не брал из дома продовольственную поддержку, то и до родной полосы после продолжительного полета мог бы и не дотянуть.
Мы упорно набирали летную силу: летали отрядами – тройками и стояли в строю, что слева, что справа, как припаянные; выполняли полеты с двумя ракетами под плоскостями и с одной подвешенной под крылом, при этом взлет и посадка с разновесом представляли определенные трудности, и их преодоление добавляло нам уверенности в собственных силах. Мы бросали в широком высотном диапазоне разнообразные бомбы по назначению и калибру. Мой штурман, лейтенант Валера Тарасов, делал это как-то особенно бесстрашно и лихо. Однажды при работе с предельно малых высот на полигоне Калиновка в Крыму мы не успевали выйти на цель, и он дал команду на резкий отворот от нее с глубоким креном. Бомба была сброшена в развороте, пошла по дуге и попала точно в перекрестье. У нас был снайперский экипаж, но и на старуху бывает проруха.
При очередном бомбометании с 200 метров на полигоне Херсон Валера где-то ошибся в отсчете дальности до цели. А, как это бывает по закону подлости, контрольные рубежи, которые мы проходили с ошибкой, нам уверенно подтверждала полигонная служба. До сброса оставалось уже немного, и экипаж был готов к бомбометанию, но я, глядя за борт, видел странную картину: под нами были дороги, по ним бежали машины; проскакивали поселки с садами, людьми и животными. Я в резкой форме обратил на это внимание своего «бомбардира», на что получил дерзкий ответ «отродья хамского» (так Петр I называл штурманов), мол, его учили тому, что он делает, пять лет, и если ему кто-то не доверяет, то пусть сунет свой нос в прицел и работает сам. Нос я сунул. Штурман откинулся к борту, а я, свесившись с командирского кресла, посмотрел на экран его локатора. Электронная обстановка соответствовала. На полигоне для этих целей выставляются в определенном порядке громадные железные щиты, которые и формируют определенный «узор» на самолетном локаторе. Я заколебался. Второй летчик получил подтверждения последнего контрольного рубежа. Вроде все в норме, но что-то было не так. Не сумев противостоять напористому авторитету «навигатора» и подтверждающим данным с земли, я проявил слабину и дал разрешение на работу. Люки были открыты, автомат сброса авиабомб взведен, оставались секунды до совершения роковой ошибки. В последнее мгновение я взмолился: «Валера, ну посмотри ты вниз!». Видно, что-то екнуло и у него, потому что он выключил цепи питания вооружением и закрыл бомболюки. «Холостым, для просмотра!» – доложил наш правый пилот. И вдруг, после минутного замешательства, с земли нам выдали реальную дальность до цели. Ничего не понимая, мы продолжали полет, и через мгновение увидели три трактора, которые двигались по полю в такой же конфигурации, в какой были расположены и полигонные металлические уголковые отражатели. А затем пошли пески, буруны и изрытая воронками пустынная местность, предназначенная для боевого применения авиационного оружия. И только потом – наши цели. Еще чуть-чуть – и тюрьма готова была принять нас в свои объятия.
У моего отца в свое время ситуация была куда сложнее. Это об их вылете говорилось в подборке «Катастрофы в СССР». Вот выдержка оттуда: «18 июля 1958 группа из 5 самолетов воинской части, дислоцировавшейся в районе г. Черняховска (Калининградская область, РСФСР), во время учений сбросила на деревню Стульяляй (Кибартайский район Литовской ССР) 39 боевых авиационных бомб. В результате убит 1 и ранены 2 человека, разрушены 2 дома, погибли 3 коровы и выведен из строя совхозный трактор». Тогда всех летчиков, участвовавших в этом роковом вылете, спасло только то, что правительственная комиссия, расследовавшая чрезвычайное происшествие, установила сбой в работе нового радиолокационного прицельного оборудования.
Случаи внеполигонного бомбометания сопровождали военную авиацию с момента ее зарождения. И причины были разные. Незадолго до моего прихода в Тарту один из экипажей дислоцирующегося там полка отработал вместо цели на полигоне Рыйка, расположенном очень близко от города, по корпусам Тартуской фабрики легкой одежды «Сангар». Бомбили из-за облаков, и штурман ошибочно принял за цель наиболее яркую засветку на экране локатора, которая формировалась заводскими конструкциями. К счастью, учебные бомбы попали в производственный двор и разнесли тележку с прекрасными модными мужскими рубашками, которые не успели вывезти на склад. Люди не пострадали, но резонанс был сильный.
После дикого случая со мной, чуть не закончившегося трагедией, я сделал себе в памяти еще одну зарубочку: не делай, если сомневаешься, а чтобы не сомневаться – готовься тщательней. Если бы я и мой штурман четко знали ориентиры в районе полигона – не было бы дебатов, которые едва не привели к страшным последствиям. Да и полигонная команда, наверное, расслабилась, раз не смогла взять ситуацию под контроль. На земле выяснилось: перед нами шел экипаж без связи, при этом происходила такая чертовски-точная радионакладка, что наши ошибочные запросы рубежей совпадали на полигонном локаторе с метками от впереди идущего в режиме радиомолчания самолета, и полигонщики подтверждали его место нашим индексом. На разборе выводы были, и весьма нелицеприятные для нас. От полетов мой экипаж был отстранен до сдачи зачетов по мишенной обстановке всех наших полигонов. Да и правильно! Еще классик коммунизма говорил, что надо учиться, учиться и учиться, а нам, с нашей непростой работой – сам бог это велел.
Кстати, случаи накладки связи в авиации не такая уж редкость. Много позже, в Моздоке, на «Ту-95», еще, будучи зеленым капитаном, после выполнения облета самолета и прохода над аэродромом на высоте 400 метров, я доложил о вводе в первый разворот и получил команду командира полка, руководившего полетами: «Разрешаю 200», которую, «ничтоже сумняшеся», выполнил. Эту высоту мне все равно нужно было занимать, но только потом, над полосой. Ну а какая разница? Заняв на кругу 200 метров, вместо положенных четырехсот, и доложив об этом, мы стали восторженно разглядывать в районе аэродрома непривычно близкую землю. Никто из членов экипажа не проронил ни слова, потому что все были уверены в правильности наших незаконных действий. Перед третьим разворотом я услышал истошный крик руководителя полетов о немедленном занятии нашим экипажем 400-метровой высоты и срочной посадке. Я понял, что попал, но куда – еще не осознал.
После приземления выяснилось: экипаж, тоже выполнявший облет самолета, вышел на посадочный курс и запросил снижение до 200 метров по заданию для прохода над ВПП. Одновременно с ним я доложил о выполнении первого разворота. Мой доклад оказался забитым, и РП его не услышал. Считая, что в этот момент на связи с ним только один борт, командир части дал ему безадресную (т. е. без названия позывного) команду на занятие 200, а приняли мы ее оба. Тот летчик все сделал, как положено. А мне надо было усомниться в правильности решения руководителя полетов: ведь высота круга, и она же безопасная – 400 метров. Но какой же дурак усомнится в действиях умудренного опытом командира, тем более, если не понимает, что начальник не прав? В итоге, прослушав магнитофоны, чувствуя и свою вину, комполка меня не наказал, но зачеты по инструкции для полетов в районе аэродрома заставили сдавать и летчиков, и штурманов моего экипажа. Вот как бывает. Судьба…
Но вернемся в лейтенантские годы. Мы были штатными строевыми летчиками на самолетах «Ту-16», и отношение к нам становилось соответствующим: мы должны были знать и уметь все, что требуется для защиты Родины. Поэтому нас привлекали к проверкам и маневрам наравне с первоклассными пилотами. Так было и на этот раз. Предстоял интереснейший полет на полковые учения с переменным профилем, со стрельбами и бомбометанием с разных высот. Все бы ничего, да вот с предельно малыми высотами (ПМВ) неувязочка вышла. На подготовке, которая шла многопланово и напряженно, я спросил старшего штурмана полка – целого подполковника! – какую высоту занимать в коридоре ПМВ: истинную или приборную ? Ответ был дан впопыхах: «А ты что, сам не знаешь? Или зачеты давно не сдавал? Конечно, приборную». Наверное, он имел в виду высоту с учетом препятствий, как положено при полетах на таких режимах в мирное время. Я же расценил его ответ по-своему: занимать нужно соответствующую задаче приборную высоту, но по приведенному к району местности барометрическому давлению. Сказал об этом своему корабельному навигатору, и экипаж скрупулезно продолжил подготовку по «уточненным» данным. На контроле готовности вопросов к нам не возникло. И мы, уверенные в своей правоте, решительно приступили к выполнению задания.
Теорию я знал хорошо, и инструкцию экипажу тоже. Поэтому, когда мы оказались на участке полета на ПВМ, где то в херсонских краях, то смело выставили давление местности и заняли 100 метров, контролируя расстояние до земли по радиовысотомеру малых высот. Полет был восхитительным, развороты размазывать было нельзя, и мы выполняли их с глубокими кренами до 45 градусов, что еще больше обостряло ощущения от полета на скорости 500 км/ч. После очередного поворотного на Новоалексеевку прямо по курсу оказался широченный канал. Я, зная, что над водной поверхностью на «Ту-16»-м можно по инструкции летать на высоте 60 метров, проинформировал об этом экипаж и, не услышав никаких сомнений, снизился до разрешенной. Полет проходил «на руках», поэтому вдвоем с правым летчиком мы старались выдержать высоту точно: плюс-минус десять метров. Вдоль бетонных берегов канала, возвышающихся над водой метров на 5–7, стояли столбы с линиями электропередач. (Много лет спустя я видел эту картину по телевизору при съемке с вертолета). Трудно сказать, на какой высоте были натянуты провода, но ощущение было такое, что мы летели, чуть ли не в коридоре. От скорости и окружающих нас картин захватывало дух. Кормовые стрелки докладывали о возмущении остающейся за хвостом водной глади.
Четыре лейтенанта в передней кабине (почти все друзья) и два комсомольца срочной службы в корме – мы были похожи на стайку резвящихся под солнцем щенят: взвизгивали и замирали от восхищения, радостно ржали, когда видели внизу испуганных людей. Но вот этап полета на «преступно малой» высоте закончился. По плану маршрута был предусмотрен выход на «берег», и снова мы дисциплинированно заняли высоту 100 – ведь самолет уже находился над сушей. Сделано все было грамотно, по-взрослому. Задание было успешно закончено. С чувством исполненного долга, без тени сомнения в каких-либо нарушениях, мы прилетели домой.
Наутро готовился разбор учений. Я случайно зашел в класс объективного контроля как раз тогда, когда прапорщик принес барограммы для их дешифровки и наклейки на огромную таблицу результатов полета полка. При взгляде на свою «копчужку» (так у нас называли барограммы, потому что игла царапала параметры полета на закопченной бумаге), я обомлел: у всех экипажей вычерченная линия высоты шла над базовой, а у нас под ней. Беды было не миновать, тем более что на разборе присутствовало дивизионное и даже корпусное начальство (в то время ДА состояла из 3-х корпусов). Я рванулся к штурману: «Валерка! Посмотри, что мы натворили, что делать-то?». Ответ был кратким и по-боксерски волевым: «Нас скинут с должностей, надо барограмму уничтожить, пусть лучше за это по выговорешнику получим». Так и порешили. На разборе командир дивизии поинтересовался, где материалы средств объективного контроля моего экипажа, и я, с содроганием в душе, стал плести что-то невразумительное про вероятный отказ аппаратуры. Но, к счастью, проверять по другим СОК никто ничего не стал, т. к. главную задачу – бомбометание – мы выполнили «по крестам», посадка получилась отменной, и причин для сомнений у руководства не было. Тем более что основной разбор крутился вокруг удачного практического пуска ракеты одним из наших экипажей, и командир полка Александр Николаевич Осипенко быстро переключился на главное. Пронесло.
Но этот случай, в дополнение к попытке подсудного бомбометания, заставил нас по-другому относиться к летной подготовке, глубже изучать документы, регламентирующие летную работу, неоднократно перепроверять свои данные и сверять их с документацией других экипажей. Вопросы, которые вызывали сомнения, выяснялись если не у руководства – иногда это было себе дороже, то у товарищей и сослуживцев. Если бы мы знали, что и как нужно делать, то такого «чкаловства», конечно же, не допустили бы. В отношении нарушений летной дисциплины я всегда был боязлив. При организации полетов на ПМВ все тонкости работы должны были разбираться «от» и «до» еще на контроле готовности, но это уже зависело от руководства, которое доверилось нам, как «зрелым» и пустило нашу подготовку на самотек, а проверку осуществляло поверхностно, полностью сконцентрировавшись на пусковых экипажах. Самостоятельных знаний в этом вопросе у нас еще было недостаточно, а опыта не было вообще. Лейтенанты, с точки зрения двигательных навыков, конечно, могут быть неплохими летчиками, но командирами тяжелых самолетов, их – не имеющих должных знаний и опыта, наверное, ставить рановато. Практика, все-таки, вещь незаменимая.
Как-то летали мы на «Ту-16» ночью в сложных условиях. Был сильный боковой ветер, и на заходе мне пришлось изрядно попотеть. В одном из полетов после выхода под облака и уже на выравнивании я оказался над левым рядом огней ВПП. Мгновенно вспомнил Рязань и резко довернул самолет вправо. Но при дефиците высоты времени обдумывать свои действия для подвода машины к полосе не оставалось, и я попросту рванул штурвал на себя. Скажу честно – похолодев, я ждал грубого удара о бетон. Но приземление произошло, на удивление, мягко.
Однако напряжение, с которым мне пришлось исправлять ошибку, не надеясь на хороший исход, крепко сидит в моей памяти до сих пор. Такое с летчиками бывает. А рефлексы и инстинктивные реакции – одна из необходимых составляющих психологических характеристик пилота. Недаром при поступлении в летные училища всех кандидатов досконально проверяют на «обезьянство», т. е. способность адекватно ситуации дергать руками и ногами. Наверное, нет летчиков, которые не включали бы эти свойства человеческого организма в своей работе хотя бы раз.
Но даже у опытных профессионалов иногда бывают «критические» дни. Мой командир отряда, молодой майор, летал по инструкторской подготовке с правого сиденья, ночью в сложных, а я на левом исполнял обязанности «куклы». И надо ж было такому случиться – что-то не заладилось у моего «патрона» в этот раз. Первую посадку он произвел рядом с боковыми огнями довольно жестко и еле сумел остаться на полосе. На рулении к предварительному старту для повторного полета он сказал: «Андрей, а ну ее на фиг, летай сам». Я с радостью отработал за него всю летную смену и внутренне ужасно «распавлинился». Ну как же – лейтенанту оказано такое доверие: и начальство выручить, и самому потренироваться, да еще в таких метеоусловиях. Ай, молодца!
Быстро набирался опыт, росла собственная самооценка, и постоянно гвоздем в голове сидела мысль: я просто не могу подвести своих командиров, если мне так доверяют. А надеялись на нас, как на «больших». Помню, после контрольного полета с топливным разновесом командир эскадрильи Дадонов сразу выпустил меня с ракетой, подвешенной под одним крылом. Вот где пришлось потрудиться в борьбе за выживаемость! Скорость на заходе была больше обычной. Все приходилось делать впервые, быстро и четко. До самого приземления необходимо было энергично работать триммерами, а после посадки быстро выпускать тормозные парашюты. А когда мне повесили под крылья сразу две ракеты «КСР-5», то полет превратился в «песню нервов». Это было непросто: после ближнего привода самолет стал буквально сыпаться на полосу, хотя скорость подхода, по тем меркам, была огромной. Перед торцом я, вдобавок к необычному поведению самолета, стереотипно убрал газы. Просто удачное стечение всех обстоятельств (мастерства тогда еще не было и в помине) позволило мне чудом перетянуть зебру и полным взятием штурвала на себя вытащить самолет для нормального приземления. Волнения было выше крыши, но от успешного результата внутренняя гордость так и распирала меня изнутри, хотя снаружи я старался выглядеть спокойно и, по возможности, солидно, пытаясь оправдать малый посадочный расчет сознательными действиями, якобы направленными на обеспечение запаса полосы при ее ограниченной длине и большой скорости приземления воздушного корабля. А вывод в голове после этой посадки был, как штык: с большим посадочным весом обороты нужно затягивать только над торцом, да и то на выдерживании.
Подготовка на 1-й класс шла полным ходом, и мы уже видели себя командирами новых сверхзвуковых «Ту-22М», поэтому приказ о переводе меня на винтовые летающие «колымаги» прошлого времени прозвучал, как гром среди ясного неба. Судьба, от которой никуда не уйдешь, определила мне Стратегическую авиацию. В звании старшего лейтенанта со вторым классом я был назначен на должность командира грозного ракетоносца «Ту-95К» в Моздок. Если б вы только знали, как я тогда не хотел садиться на эти громоздкие многомоторные пропеллерные самолеты в стиле «ретро», и, видимо, это нежелание в последующем аукнулось мне рядом неприятностей при освоении поистине грандиозной воздушной машины. Начался новый этап моего летного становления.