Суровые уроки
В 1976 году в Дальней авиации образовался какой-то кадровый провал, когда начался повсеместный исход из «стратегии» выслуживших свое командиров кораблей. И на их замену целыми группами отправляли в гарнизоны Семипалатинска, Узина и Моздока молодых летчиков в звании старших лейтенантов. Для затыкания образовавшихся дыр уже не хватало выпускников Рязанского центра переучивания имеющих 3-й класс, и командование было вынуждено выдергивать из боевых полков готовых второклассных командиров. Я вместе со своими товарищами оказался в их числе. Время было бурное, и нас стремительно пересаживали с одних командирских кресел в другие – более престижные, с полюбившихся нам «Ту-16» на незнакомые и угрожающе чужие «Ту-95» и «М-4». В «большой» авиации в послевоенное время такое неестественное выдвижение молодежи было впервые. И нас поначалу, что само собой, разумеется, воспринимали как свободных художников-планеристов, овеянных небесной романтикой и далеких от грозного образа стратегических летчиков. Так афористично охарактеризовал юную авиационную поросль наш командир дивизии.
Тем не менее, должности на которые мы были назначены, были уже майорскими. Этим званием перекрывались категории командира корабля, командира отряда и замкомэски. По словам авиационных «старожилов» ранее, когда единственным средством доставки ядерного оружия к берегам США были стратегические бомбардировщики, их пилоты воспринимались как особая каста, и тогда все звания на этих самолетах были на ступень выше, чем просто на дальних. И командир отряда тогда был подполковником (правда, подтверждающих эти слухи фактов я нигде не нашел). Потом появились подводные лодки и ракеты способные самостоятельно выполнять задачи, ранее посильные только авиации. Летчики утратили свою исключительность в этом деле, но в качестве почетной приставки к должности командира стратегического бомбардировщика звание майора все-таки оставили, остальных (вышестоящих) привели в соответствие с общими стандартами того времени. Сейчас у воздушных стратегов появился самолет «Ту-160». Мощь ракетного залпа отряда этих никем непревзойденных воздушных кораблей соизмерима с ударной силой атомной субмарины, и поэтому командира отряда на таких могучих авиационных комплексах сделали подполковником (по крайней мере, так показывают по TV).
Молодые почти никогда не думают о пенсиях, о воинских званиях, которые они гарантированно получат через несколько лет. Они живут сегодняшним днем. Вот и я в то время просто хотел летать быстро и эффектно, и поэтому поначалу самолет, на котором мне предстояло отработать большую часть моей летной жизни, не вызвал у меня восторга, более того – не понравился очень. Все у него было некрасиво, неудобно и шумно, а предстоящие дальние полеты внушали страх своей продолжительностью. Я даже написал рапорт с просьбой вернуть меня на «Ту-16». И что же? Никто душеспасительных бесед со мной водить не стал, а просто, по-военному, мне предложили два варианта: или я буду летать на том, на что меня Родина посадила, или я вообще летать не буду. Я безоговорочно предпочел первый и на время забыл о современных самолетах. А много позже убедился в правильности поговорки – «что не делается – все к лучшему». И действительно, со временем «Ту-95»-й оказался для меня настоящим подарком судьбы.
С нами – амбициозной молодежью, долго не церемонились, и после нескольких вывозных полетов с полосы Моздокского аэродрома я, наравне с другими, вылетел самостоятельно в качестве командира экипажа огромного воздушного корабля. Через месяц меня, как и многих моих товарищей, попавших в стратегию, сделали командиром отряда – не потому, что я был лучше других, просто «Фортуна» повернулась в мою сторону. Структурно стратегическая эскадрилья тогда состояла из двух отрядов, по пять экипажей в каждом. За моим маленьким подразделением закрепили три самолета, а согласно должности дали в подчинение 80 человек и кучу журналов по безопасности и контролю летной подготовки эскадрильи, наложив на меня временное выполнение обязанностей отсутствующего замкомэски.
Конечно, сначала я растерялся, но в этой обстановке мне очень своевременно помог мой товарищ по совместной службе в Тарту и наш однокашник, старший лейтенант Пыльнев, который на тот момент уже был заместителем командира эскадрильи и хорошо знал, как обходиться с таким ворохом бумаг. По сравнению с нами он уже был опытным летчиком на этом типе самолета, и позже я даже перенял у него некоторые приемы пилотирования сверхтяжелого турбовинтового корабля. Не по годам серьезный, с хорошими летными и организаторскими способностями, он выдержал тяжелейшие жизненные удары и в последующем достиг очень высокого служебного положения.
Это было время смелых экспериментов с невиданным доселе омоложением командного состава эскадрилий стратегической авиации и командиров воздушных кораблей. (Кстати, сразу после Рязанского центра переучивания многие ребята были назначены на майорские должности командиров стратегических самолетов, имея лейтенантские звания). Конечно, здорово – выдвигать молодых, но, наверное, в таком виде авиации массовый подход к вводу неопытного контингента не всегда был оправданным. Невлётаннная молодежь часто допускала серьезные ошибки. Незаслуженно были обижены правые летчики, имевшие большой практический опыт полетов в стратегии, но всего лишь среднее образование.
«Аэрофлот» в то время готовил пилотов тяжелых самолетов по-другому – ступенчато: командир «Ту-134» сначала летал правым, т. е. вторым пилотом на «Ту-154»-м. При хороших летных показателях его ставили командиром этого лайнера. Летая левым и получив соответствующую командирскую подготовку, он пересаживался на правое сиденье «Ил-86» и только потом, приобретя необходимый опыт и навыки, становился капитаном огромного аэробуса. По воспоминаниям «стариков» раньше система военной подготовки была похожа на аэрофлотовскую: командир «Ту-16» сначала летал вторым летчиком на «Ту-95» или «М-4» и только потом у него был шанс пересесть на левое сиденье стратегического корабля. Кроме того временами осуществлялись взаимные летные стажировки: военных летчиков – в аэропортах МГА, гражданских – в Рязанском центре Дальней авиации.
При нашем стремительном вводе обучение «необстрелянной» молодежи сводилось, почти что, к самоподготовке. Наверное, потому, что нас воспринимали как подготовленных боевых командиров дальних бомбардировщиков, способных самостоятельно решать сложные задачи. Может, поэтому я, при всем желании, не могу вспомнить того, кто научил меня летать на «Ту-95».Что ни говори, а лучший учитель – каждодневная работа и собственные ошибки. Ничуть не уступали нам в освоении программы переучивания и парни со «школьной скамьи» – попавшие на воздушные «супера» сразу из учебного центра. Контрольных полетов для нас было немного, и давали их разные инструктора. Но как бы то ни было, мы все что-то делали и старательно пытались занять достойное место в плеяде летчиков стратегической авиации, тем более что многие подходы к одним и тем же вопросам на более сложной технике оказались проще, чем на «Ту-16».
Например, методика взлета с максимальным весом на «Ту-95» была практичней и безопасней, т. к. разбег производился на трех точках и вывод на взлетный угол совпадал с моментом отрыва, при этом авиагоризонты предварительно не устанавливались на взлетный угол, а курс соответствовал фактическому. На «Ту-16» после взлета приходилось переустанавливать АГД, а все полеты в районе аэродрома выполнялись при установленном на приборах нулевом показании условного курса, который при отходе на маршрут пересчитывался, и вводимое в прибор значение только потом соответствовало реальному направлению полета. При подходе к аэродрому выполнялись обратные действия. Приборное оборудование на «Ту-95» позволяло, доверившись стрелкам, отойти от умственных расчетов поправок в курс при заходе на посадку. На «барсуках» (американское название «Ту-16») мы были выдрессированы в этих операциях и выполняли их как заправские математики. Пользуясь методиками быстрого счета, запросто можно было перевести скорость из км/ч в м/сек или определить расстояние, пройденное самолетом за несколько минут.
Управление стратегическим самолетом, тем не менее, было значительно сложнее и физически трудней, чем на его младшем реактивном «собрате», а процесс обучения был упрощен до предела. Основная методика сводилась к правилу: захочешь летать командиром – дойдешь до всего сам. Вот и доходили на собственных ошибках и советах товарищей. А по принципу: чтобы учить чему-то других, не обязательно уметь это делать самому – некоторых из нас, занимающих инструкторские должности, в том числе и меня, поставили «учителями». Когда-то любое дело все равно нужно с чего-то начинать.
Старые инструктора, лет под 40, уходили на «волю», а молодые, т. е. мы, еще сами еле держались в воздухе. Ситуация складывалась парадоксальная: я, второклассный «старлей», 24-х годов от роду, даю контрольный полет после отпуска махровому, первоклассному майору, который был старше меня почти вдвое. А таких у меня в отряде, состоявшем из пяти экипажей, тогда было шесть человек – четыре маститых командира корабля и два «внематочных» старших офицера, получивших майорское звание за перехаживание в капитанской должности несколько сроков. Так вот, этот грузный «воздушный зубр», забираясь на летчицкое сиденье, говорил мне – его командиру: «Сынок, сиди и ничего не трогай», раздевался до трусов и в таком виде – в шлемофоне с самодельно прикрученным микрофоном «а-ля ВТА», нижнем белье и ботинках, без парашюта и привязных ремней – нарезал круги. Экипаж был экипирован так же, как «папа». Каков пастух – таково и стадо.
Да, в кабинах было жарко, «воздушное судно», как говорят в «Аэрофлоте», не имело катапультных кресел, что резко снижало шансы на спасение при покидании самолета, кроме того гарнизон был удален от высокого начальства, а руководство полка требовательности в этом вопросе не проявляло. Все это давало возможность безалаберничать в кабинах, как бог на душу положит. Такая «демократия», после серьезных полетов на «Ту-16», смахивала на анархию и нешуточно удивляла, но даже заикнуться против плотно укоренившихся традиций системы сначала не хватало духу, а потом и желания. То, что нас первоначально шокировало, очень быстро понравилось, и мы дружно приняли новый облик военной авиации, что не могло не сказаться на качестве и безопасности полетов. Разложили «старики» нас крепко, и у молодых командиров стало проявляться этакое бесшабашно-легкомысленное отношение к профессии. Впоследствии мы с болью пожинали горькие плоды такого воспитания.
26 августа 1977 г. после столкновения в воздухе двух наших кораблей, ведомых моими однокашниками – военными летчиками 3 класса, старшими лейтенантами Павлом Поповым и Анатолием Бибишевым, по причине их плохой подготовки, из состава 2-х экипажей погибло 19 человек. Спаслись только двое – те, на ком были парашюты. А буквально за месяц до этого страшного происшествия мы буйно и весело отгуляли на свадьбе у Толика, где я выступал в качестве свидетеля.
Похороны были ошеломляющими по своим масштабам. В моем сознании всплывали смутные детские воспоминания о похожих событиях во времена летной службы моего отца. Моздок такой ужасающей трагедии не знал со времен войны. Десять машин, на которых стояло по два закрытых, обтянутых кумачом гроба с автоматчиками в изголовьях, сопровождаемые черной толпой плачущих и кричащих родственников и друзей, почетно и медленно шли в плотном живом людском коридоре несколько километров. Было впечатление, что, несмотря на испепеляющую жару, проводить в последний путь наших боевых товарищей вышел весь город. Перед скорбной процессией гордо реяло гвардейское знамя части. Так страшно и трагически-торжественно уходили от нас наши сослуживцы. Потом, в цветущем мае 84-го, когда мы отдавали последние почести части экипажа, погибшего при пожаре самолета, этот прощальный воинский ритуал вызвал интерес только у жителей военного городка и близлежащих улиц. А в декабре 1987-го, после падения экипажа Бугаева на кругу при выполнении полетов на подтверждение класса, своих друзей мы уносили в суровом одиночестве. Многострадальный гарнизон уже привык к таким событиям. Было очень морозно, и траурный церемониал под полощущимся на холодном ветру алым полковым стягом выполняли в основном члены летных экипажей. Даже техсостав присутствовал в ограниченном количестве, я уже не говорю о представителях других воинских частей обеспечения.
Это как нельзя ярче характеризует политическое руководство нашей авиабазы, организовывавшее мероприятия такого толка. Память о летчиках, сложивших голову не в пьяных разборках, наши «организаторы и вдохновители» тоже хранили своеобразно. Когда я предложил построить на территории военного городка монумент памяти, как это было в большинстве гарнизонов Дальней авиации, мне ответили, что служебная зона не погост, а если у кого-то появится желание помянуть товарищей, погибших при исполнении служебных обязанностей, то, ради бога, на кладбище. Деньги, собранные на это мероприятие по моей инициативе частью личного состава полка и переданные в политотдел, сгинули, а фамилии погибших товарищей, останки которых были увезены родственниками, оказались со временем забыты, как я и говорил. Но это грустно-лирическое отступление, характеризующее отношение к летчикам-стратегам, в частности, в нашем гвардейском и очень тяжелом бомбардировочном полку. Да и как по-другому, если командиры нашей части за 14 лет сменялись шесть раз. О наградах за тяжелейший будничный труд и за подвиги, на которых я остановлюсь ниже, говорить стыдно: четыре юбилейные медали – стандартный «дембельский» набор большинства боевых «военлетов» Дальней Авиации 80-х годов. Зато секретарь парткома, пропагандист полка и начальник клуба «царской» милостью и воинскими наградами обделены не были. Не имея никакого отношения к летному составу, они с партийным огоньком рассуждали об умении пойти на риск и о самопожертвовании, за что всегда были обласканы руководством; в то время как людей, постоянно рискующих жизнью в небе, командование своим вниманием не баловало. Воистину, у нас широко применялся принцип награждения не участвующих и наказания невиновных. Активисты-ораторы, являясь членами партийного комитета, горячо обсуждали кандидатуры в академию или школу летчиков-испытателей. И их характеристика зачастую могла быть решающей в судьбе того или иного офицера. «Летать любит, но боится; пьет много, но с отвращением» – ну, куда с такой?
Опыт набирался медленно, а на новом типе самолета почти всегда заново. Хотя уроки прошлого крепко сидели в моей голове, жизнь всегда подбрасывала неожиданности, с которыми приходилось бороться ценой стыда за допущенные ошибки и гордости за достойный выход из опасных ситуаций, возникших по вине техники или группы руководства полетами.
Был случай, когда днем на маршруте, после 10 часов полета, на высоте около 9000 метров, я не заметил банальный отказ основного авиагоризонта и начал выполнять разворот на новый курс. Силуэт самолетика на АГД показывал крен градусов семь, и он не желал изменяться, несмотря на то, что я все энергичнее крутил рукоятку автопилота на его увеличение. Контроль над другими приборами я упустил: наверное, сказались отсутствие практического опыта и навалившаяся усталость, да еще в ранние утренние часы. В какой-то момент я увидел напряженно-тревожное выражение лица помощника командира корабля, взглянул на естественный горизонт и внутренне ужаснулся – самолет на большой высоте находился в критическом крене, близком к 45 градусам. Я резко отключил автопилот, добавил режим работы двигателей и с трудом стал вытаскивать огромную многотонную махину из опасного положения, из которого она выходила замедленно и неохотно. До меня стало доходить происходящее.
По запасному АГД индикация была правильной, а основной прибор как будто замер. Я же, заваливая самолет в крен, доверился только его ошибочным показаниям и чуть не совершил непоправимое. На вопрос – почему молчал и не подсказал вовремя? – старый, уже седой «правак» ответил, что посчитал мои действия проверкой его выдержки. Великовозрастный чудак! Если недоросль творит несуразное, то «ветеран» должен был спасать ситуацию и свою собственную жизнь, если не штурвалом, то хотя бы словом. А так чуть не свалились с неба из-за стечения мелких, но многочисленных обстоятельств: простейший отказ прибора, недостаток внимания, усталость и гробовое молчание экипажа. Хорошо еще, что все это происходило не ночью, представить страшно, чем могла бы обернуться такая невнимательность. К слову, по воспоминаниям бывшего командующего Дальней авиацией В.В.Решетникова у него в лейтенантские годы, «из-за некоторой летной недоразвитости», было нечто подобное, когда он всецело положившись на также подло отказавший авиагоризонт, свалил в штопор двухмоторный бомбардировщик «Ил-4» и вырвал его из лап смерти непосредственно у самой земли.
При длительных полетах оценка обстановки одним человеком всегда ослабевает, поэтому взаимоконтроль всего экипажа – залог безопасности. Эту мысль не единожды повторяли в своих мемуарах ветераны Дальней авиации, в частности дважды Герой Советского Союза летчик А.И. Молодчий, экипаж которого после выполнения боевого задания, и уже находясь над своей территорией, расслабился, перестал выполнять свои обязанности по осмотрительности, и был вмиг срезан, невесть откуда-то появившимся охотником. О коллективном взаимодействии в кабине самолета, после чудом не произошедшей беды, я стал напоминать на всех указаниях перед вылетом. А после любого «недоразумения», которое заканчивалось какой-нибудь серьезной «плюхой» по вине команды, я был вынужден перед посадкой в кабину для предотвращения «дурных» последствий давать жесткие адресные указания. Это делалось для исключения оплошностей или несогласованных с командиром корабля действий конкретных членов экипажа, от которых зависела безопасность на том или ином этапе полета. Учился я на своих ошибках. А умные, говорят, учатся на чужих.
Например, при полетах с одним только что введенным на летную работу борттехником у меня стали получаться грубые посадки. Я пытался анализировать ситуацию, но понять причину не мог. И вот непроизвольно этот «специалист» сам брякнул, что если бы он вовремя не убрал газы на посадке, то мы бы перелетели зону точного приземления. Елки-палки, а я-то ковырялся в своей работе, искал ошибку! Оказывается, этого «авиатора» так «помогать» молодому командиру настропалили старые «бортачи». После этого случая, до конца своей летной деятельности на «Ту-95», я требовал от «воздушных механиков»: рычаги управления двигателями (РУДы) на посадке не трогать! Как и от вторых пилотов: в действия командира корабля при выполнении посадки не вмешиваться! И причина этому была весьма серьезная.
Правые летчики, что парадоксально, в Дальней авиации по КБП – курсу боевой подготовки тех лет – взлету, заходу и посадке не обучались в принципе. Должности этих специалистов, закончивших летные училища и там самостоятельно водивших многоместные самолеты, но волею высшего командования ДА отлученных от штурвала, назывались помощниками командиров кораблей, но не летчиками. Их задача – связь, осмотрительность и дублирование автопилота. Неправильно – до безумия, но так было. Вся работа на посадочном курсе лежала исключительно на командире корабля,и не всегда в сложных погодных условиях ему хватало внимания на контроль глиссады по приборам и визуальный поиск полосы (подтверждением этому служат катастрофы «Ту-95» при посадках в Кипелово, Алма-Ате и Жана-Семее). Вопросы взаимодействия пилоты в каждом экипаже отрабатывали сами. Единой методики не существовало. И это на таких-то машинах! Не дай бог, но при нетрудоспособности левого летчика экипаж практически был обречен. Спасти ситуацию, с большим напряжением сил, мог только нелегально обученный выполнению посадки правачек, или очень способный парень. (Сейчас в Дальней авиации, наверное, другие подходы – не берусь судить, но даже страшно подумать, если это не так).
В гражданской авиации аналогичную категорию летного состава всегда называли вторыми, т. е. дублирующими, пилотами. Эти люди не только должны были уметь летать справа, но и были обязаны управлять самолетом на любом этапе полета по команде командира, а при необходимости, в определенных экстремальных ситуациях, и брать на себя его функции. Как тут не вспомнить о великолепных методиках «Аэрофлота» по обучению «праваков» выполнению посадки, по взаимодействию летчиков, четко и грамотно расписывавшему на заходе обязанности пилотирующего и контролирующего пилотов.
Я, понимая желание молодых помощников командиров кораблей подержаться за штурвал, на свой страх и риск, скрытно старался обучать взлету и посадке всех, с кем мне доводилось летать. Была отработана методика обманного (якобы я летал) радиообмена. Потому что, если бы руководство узнало о таком своеволии, ставившем под угрозу безопасность летной работы, то «учителю» было бы несдобровать. Почти все мои правые летчики, даже без высшего образования, впоследствии стали командирами экипажей и были благодарны мне за школу самостоятельных полетов.
Посадка туполевского воздушного тяжеловеса была сложной и требовала от летчика постоянного снятия нагрузок на штурвале механическим триммером – огромным зубчатым колесом возле колена пилота. Электрическим тумблером управления этим устройством пользоваться запрещалось, потому что из-за короткого замыкания в его цепи уже была катастрофа тяжелого самолета. Так вот, на очередных полетах при подходе к полосе все шло стандартно, нагрузок на штурвале не было. Я, естественно, их не снимал, и это меня не насторожило, опыт эксплуатации «Ту-95» был еще в зачаточном состоянии. На высоте выравнивания мне показалось, что второй летчик усиленно тянет штурвал на себя – аж пыжится. Я, ревностно относящийся к своей «великой» функции, крикнул ему: «Брось управление!». Он спокойно отпустил «рога» и поднял руки, и сразу появились сильные тянущие нагрузки, которые снимать у земли уже было некогда, а без этого я не смог вытянуть для нормальной посадки машину, не имеющую усилителей в канале руля высоты. Мы мягко чиркнули левой тележкой шасси, но в полуметре до торца полосы, аппарель сопряжения, отделились и грамотно приземлились с расчетом 250 метров. Классика! Если бы не случилось того, что случилось – предпосылка к лётному происшествию. По существующим в авиации правилам, самолет должен эксплуатироваться строго со взлетно-посадочной полосы. Несоблюдение этого закона часто заканчивалось катастрофами, поэтому ошибки летного состава, связанные с посадками до ВПП или выкатываниями за ее пределы без последствий квалифицировались как грубая ПЛП.
Конечно, я виноват, что не предвидел таких действий правого летчика и не пресек возможность подобного развития ситуации еще на земле. Он же, сомневаясь в способностях новоиспеченного «воздушного волка», имея огромный стаж в должности, просто решил помочь. Помог, научил на всю летную жизнь. Век живи, век учись. Кстати, посадки с недолетом на «Ту-95» редкостью не были, только в нашем полку на моей памяти их было 6. Другое дело, что не все выставлялись на всеобщее обсуждение. Как-то ночью не дотянул до полосы 1 метр замполит полка, а утром стартовый наряд быстренько поставил на следах оставленных колесами его самолета кресты белой краской, и посадка получилась образцовой, так сказать, поучительной для вводимой молодежи.
Каждый тип воздушного корабля имел свои конструктивные особенности, приводившие к характерным ошибкам летного состава. Например, «Ту-22» очень «любил» выкатываться, «М-4» – падать на крыло при посадке, «Ту-16» – сваливаться «с потолка», а наш – садиться до полосы. Во избежание подобных сюрпризов от своих машин пилоты всех самолетов добавляли к стандартным методикам пилотирования какие-то мелочи, которые позволяли уйти от неприятностей при выполнении полета.
Я, например, после одного из случаев, стал постоянно требовать от штурманов при подходе к полосе информацию об изменении скорости с интервалом в одну секунду. Многих это раздражало, а мне существенно облегчало контроль за поведением самолета при приземлении. Поскольку посадочных радиовысотомеров на наших «исполинах» не было (даже на «тушканчиках» – «Ту-134», такие приборы стояли), то приходилось на посадке определять свою высоту до ВПП на глаз. Ночью в дожде это просто не представлялось возможным. Вывешивать же самолет над полосой, не зная его скорости, было чревато падением на бетонку с непредсказуемыми последствиями – шлепнешься, как жаба об асфальт. Что и произошло однажды при посадке в Узине, когда мы пришли с «радиуса». Погода стояла ниже минимума, но на вышке сидел мой товарищ – зам. командира полка, и он разрешил мне заход, по дружбе.
На выравнивании в дожде я увидел под собой вместо полосы просто черный бездонный колодец. Опасаясь грубой скоростной посадки из-за неправильного определения высоты подхода, я выхватил машину выше обычного. Скорость над ВПП начала падать, самолет стал «сыпаться», и я пытался поддерживать его взятием штурвала на себя. Так было несколько раз. Понять – сколько же осталось до земли, я не мог. Уже образовался приличный посадочный угол, фары стали бить куда-то вперед, и в их свете отвлекающие, лупящие по фонарю кабины и обшивке самолета плотные дождевые струи казались неестественно белыми и толстыми. Молотящие по стеклам дворники были уже ни к чему. Воздушный корабль стало еле заметно сносить вправо и медленно разворачивать вокруг вертикальной оси влево. Странная ситуация. Наверное, у нас появился еле заметный правый крен, контроль за которым я упустил от напряжения, и при этом инстинктивно незначительно и неконтролируемо отклонил левой педалью руль направления. Но осознать это тогда, в борьбе за качество приземления, я не мог. Второй пилот, как и положено ему по инструкции, бездействовал. А полосы все не было, и не было.
Информации о скорости и высоте – никакой. Гробовое молчание. Через секунду-две кормовой стрелок тревожно доложил: «Командир! Правый двигатель висит над фонарями!». Я смотрел на медленно сползающую влево полосу и напряженно ждал касания тележек шасси о бетонку, опасаясь зацепить ее пневматиками хвостовой опоры. Знал бы я, что мы уже подвешены на посадочной скорости, а с ракетой – это около 280 км/ч – толкнул бы рычаги двигателей вперед, и греха можно было бы избежать, а отвлечься, хоть на долю секунды, и глянуть на прибор самому при такой архисложной ситуации было невозможно.
При очередном проваливании самолета штурвал был выбран до предела, рулей уже не хватало, и мы ухнули на бетон всем 110-тонным весом, с боевой подвеской под брюхом. Не сказать, что посадка была грубой. Тяжелый ракетоносец приземлился как-то грузно и плотно, с полным обжатием амортизационных стоек. Но я обрадовался – мы остались на полосе.
Правда, потом меня охватило другое чувство: при дешифрировании самописцев, которое было обязательным после каждого полета, посадочная перегрузка оказалась за пределами нормы и составила 2.3 – это была чистая предпосылка к летному происшествию. Для несведущих: такое приземление считается очень грубым и теоретически может привести к повреждениям некоторых элементов конструкции самолета, хотя на практике случались посадки и пожестче, чем моя, и всё обходилось без каких либо последствий для нашей крепкой техники. Если есть возможность, то каждый как-то старается скрыть свой «косячок», и я не был в этом исключением. С большим трудом, сдобренным двумя бутылками коньяка, мне посчастливилось уломать инженера принимающего нас полка замять инцидент. Конечно, помогло и то, что с вышки руководитель полетов тоже попросил его не оглашать данный факт, ведь сажали меня с нарушениями – в погодных условиях ниже разрешенных. Но после этого неприглядного случая интенсивный отсчет скорости на посадке штурманом моего экипажа стал обязательным. А своего правого пилота я обязал следить за кренами и докладывать об их появлении, но не убирать, потому что в борьбе за ось иногда приходилось уже над полосой сознательно, слегка накреняя, доворачивать огромный корабль на центр ВПП.
Много позже, уже имея достаточную практику в пилотировании стратегических бомбардировщиков, это правило спасло меня от повторения ситуации. Мы так же зависли над полосой в аналогичных условиях. Действия мои были такими же, но они происходили до момента доклада скорости, соответствующей посадочной. В этот миг я энергично добавил режим внутренним двигателям. Обдув крыльев от винтов удержал самолет от падения, и так, на оборотах, мы произвели нежную посадку. В легкой авиации такие действия называются подтягиванием.
Потихоньку самолет становился «своим». Не таким, как «Ту-16», но все же... И стала появляться нагловатая уверенность в победе над «чудовищем». За это пришлось поплатиться огромной тратой нервов и душевных сил. Старые пилоты твердили: никогда не отдавай штурвал от себя на посадке. Если выдернул тяжелую машину высоковато, то лучше задержи ее, и, плавно подпуская, сядь с перелетом, но красиво. Ан, нет.
У нас началась очередная компания за точность посадочного расчета. Начальники стали «драть» летчиков за перелеты, и мы всячески стремились втиснуться в 500-метровую зону точного приземления. Иногда приходилось слегка прижимать самолет к бетонке, иногда подпускать его к полосе короткими двойными движениями штурвалом «от» и «на» себя, а некоторые мастера летного дела, хорошо чувствующие землю, умудрялись еще в воздухе затягивать режим двигателей за проходные защелки, т. е. создавать тормозящий эффект винтами. Но в этот раз меня как бес попутал.
Стоял спокойный солнечный день, замечательная летняя погода радовала душу. Мы выполняли полеты в районе аэродрома по кругам. Я расслабился, не учел особенности облегченного самолета и выхватил его из снижения одним махом, подвесив тяжелую машину над ВПП выше обычного. Рядовая ошибка начинающего пилота. Для ее исправления я начал работать рулями, грубо и неграмотно. Длинным движением я отдал штурвал от себя, надеясь уменьшить высоту до нормальной. Это привело к тому, что самолет, сначала замерев, резко пошел к земле. Во избежание жесткой посадки я, естественно, хватанул штурвал на себя, и это совпало с мягким толчком о полосу. Но на этом дело не закончилось. Имея запас скорости и отклоненные на кабрирование рули высоты, корабль отделился и отошел от ВПП выше, чем я оказался над ней после выравнивания. Ё моё! Картина становилась угрожающей. Я, плохо соображая что делать, работал стереотипно, на инстинктах, и очередной отдачей штурвала от себя, стремясь приблизить машину к земле, повторил и усугубил ошибку, которая только ухудшила мое положение. Воздушный гигант сам по себе очень инертен, и его задержка в реакции на дачу рулей естественна. Он запоздало начал переваливаться на нос, после чего стремительно пошел на сближение с бетонкой. Снова штурвал был резко взят до пупа, но в этот раз рабочее касание произошло почти на три точки, и «Ту-95» классически «откозлил» еще раз. Самолет снова устремился вверх. Многотонная воздушная машина после нескольких попыток усадить ее в пределах установленной зоны никак не хотела приземляться и прыгала по полосе, как баскетбольный мяч по спортивной площадке. Скажу честно: я, ошалевший от всего происходящего, почти потерял контроль над огромным кораблем и не знал что предпринять. Мои выкрутасы видели с вышки, и зычный голос руководителя полетов просто и резко приказал мне: «Задержи штурвал!» – что я и сделал. К счастью, скорости уже не было, и «задерганный» самолет в очередной раз отошел от бетонки невысоко, грохнулся на нее всем своим стотонным «железом» хоть и не мягко, но в пределах оценки «3», изобразил еще два затухающих отделения от ВПП, каждый раз жестко тыкаясь о ее поверхность, и побежал. Я был почти в шоке и реально находился в одном шаге от аварийной поломки доверенной мне серьезной авиационной техники. Как могло такое произойти? Случилось же! И все потому, что появилась опасная беспечность и излишняя самоуверенность в своих силах. А ведь еще отец мне говорил: в авиации нельзя расслабляться вплоть до выключения двигателей.
Разбор был жестокий. За «козла», которого я продемонстрировал на посадке, пришлось ответить. Конечно, ПЛП здесь не натягивалась, но я чуть не поплатился должностью командира отряда и без этого, а на контрольных полетах меня чуть не завозили до потери представления о посадке. Проверяющие меня начальники хватались за штурвал с четвертого разворота и не отпускали его до освобождения полосы. Я перестал понимать свое место в кабине, перестал видеть землю и серьезно опасался за возможность продолжения летной работы вообще. А ведь всего-то – старший лейтенант. Спасибо одному человеку – заместителю командира полка подполковнику Дьякову. Он поверил в меня,в процессе проверки техники пилотирования доверил мне самому произвести пару посадок, сделал наставнические замечания и самостоятельно выпустил в небо. Но мне было ужасно трудно. Отцы-командиры почти сломали меня. На снижении я гонялся за курсоглиссадными стрелками , чем серьезно разбалтывал самолет перед приземлением. Я плохо видел высоту начала выравнивания и выхватывал машину то высоко, то низко. Наверное, месяц я ходил в строящийся по соседству дом, забирался на пятый этаж и стоял у окна на высоте 15 метров, что соответствовало высоте начала выравнивания громадного корабля – запоминал. Не забыть эту работу над собой ради спасения профессии... Медленно, но неуклонно уверенность стала возвращаться ко мне.
А к полетам я стал относиться с удвоенной ответственностью. Поймал себя на мысли, что стал думать на посадке, стал подчинять свои движения голове. Раньше руки работали скорее рефлекторно. Как важное правило мной была заучена выработанная задолго до меня, но прошедшая через мой мозг только после всего случившегося, формула: правильная последовательность действий, грамотное распределение внимания по приборам на заходе и четкий характер работы рулями – основа для точного подхода к полосе. А выравнивать тяжелый самолет нужно ступенчато, в несколько приемов, и тогда посадка получится образцовая. Перед каждым полетом в рабочей тетради я тезисно расписывал ключевые моменты захода и посадки, а после полетов фиксировал все имевшие место недостатки и анализировал их причины. Я четко определил для себя параметры захода по рубежам, при которых мог продолжать снижение к полосе. Такой подход остался у меня до конца летной работы. Скоро мне присвоили очередное воинское звание – капитан, и я, к этому времени многому научившись, получил квалификацию военного летчика 1-го класса. Как оказалось, становление на высшую ступень летного мастерства, определяющую совершенный уровень механических навыков и умения, еще не отождествлялась с профессиональным опытом, который накапливается каждым пилотом в течение всей его жизни путем систематизации и анализа допущенных им ошибок и дает главное – возможность предвидения развития различных событий.